Y sin embargo te quiero

¿Cuántas veces ha dicho Alfa Romeo que vuelve?, y de esas, ¿cuántas nos las hemos creído? Pues para mí, en este nuevo retorno de Alfa, el de 2016, la pregunta clave no es ninguna de esas dos, ni siquiera la de si esta vez es la buena, si este intento es el que va a funcionar. A mi juicio, la pregunta fundamental es por qué tantas personas tienen tantas ganas de que vuelva Alfa. Yo mismo, por ejemplo.

Gran parte de los aficionados actuales no han vivido la época buena de Alfa, y solo los más mayores han disfrutado y sufrido, simultáneamente, los coches de sus mejores momentos. Quizá lo que nos atrae es el encanto de las leyendas, o que el sector de mercado de coches atractivos, eficaces y deportivos de tamaño medio lo han monopolizado los alemanes, y anhelamos otro estilo, más atrevido.

Sea como fuere, soy uno de los que se han unido al deseo de que este retorno salga bien, y aproveché las circunstancias para viajar por el pasado y al presente de la marca.

No pude ir a la inauguración del “Museo Storico Alfa Romeo” en Arese, así que me conformé con la visita a la exposición que la marca organizó en Madrid bajo el nombre “museo delle emozioni”, así, con minúsculas. Instalada en el Palacio de los Duques de Pastrana, la exhibición mostraba una elegancia sencilla y a la vez emocional, con un orgullo de marca diferente del que plantean los alemanes, aire premium sin dejar de ser italiana.

Se mostraban algunos de los modelos míticos de la marca, prototipos y unidades de carreras, como el exagerado Alfa 75 que ganó el DTM a base de esteroides en forma de aletines y alerones. Había ejemplos bastante más discretos y mucho más elegantes, diseñados en casa o con la colaboración de carroceros italianos, como Zagato.

Luego pasé a la acción y tuve el placer de rodar en el Circuito del Jarama con dos versiones del nuevo Giulia, el primer vehículo de esta nueva era de la marca. Ha nacido rodeado de la leyenda, con eso de que el equipo que lo ha creado, liderado por Philippe Krief, es el mismo que se encargó del Ferrari 458, un coche unánimemente alabado por la crítica. Para empezar, me subí en el Giulia Quadrifoglio, la versión dirigida al epicentro del corazón de los rivales alemanes: si hay que quitarle ventas al BMW 320d y al Mercedes Clase C 220d, parece que alguien dijo en Arese, tenemos que crear un rival de sus hermanos mayores, el M3 y el AMG C63 S. Por eso existe el Giulia Quadrifoglio, con un motor V6 de 503 CV, que oficialmente está “inspirado” en Ferrari, y para muchos es el del 488 GTB V8 con dos cilindros menos.

Desde fuera este “QV” está en el límite de la discreción, con su colección de salidas y entradas de aire. Las formas generales, las mismas del Giulia convencional, son armoniosas y proporcionadas, solo que en este formato se llevan a la frontera entre la elegancia y la exageración; al menos se queda en el lado bueno. Para empezar la prueba me dio una vuelta, a su ritmo, Miguel, el hijo de “Kuru” Villacieros. Llevar ese apellido debe pesar en este mundillo (el primer título de su padre data de 1972, y es el Campeonato de España Renault 8 TS), aunque no hubo tiempo para hablar de ello. Mientras comentamos el buen tacto de dirección en una zona en la que tiene tanta importancia como la secuencia de Farina y Le Mans, encaramos la subida a la rampa Pegaso a un ritmo que me sorprendió: nunca pensé que una berlina de calle fuera capaz de entrar con tal decisión en esa curva. Y a partir de aquí se sucedieron las sorpresas, porque tampoco esperaba que tras coronar Pegaso en tercera a fondo aun subiera a cuarta y llegara deprisa de verdad a las eses de la Hípica o frenara preocupantemente tarde. En la redonda de arriba me maravilló la suavidad en el comportamiento del control de estabilidad, cortando solo lo justo para no cruzar el coche y dejándolo correr y mucho.

Al llegar mi turno, y consciente de las diferencias en nivel de pilotaje, me di cuenta de la buena posición de conducción, bajita y cómoda, la excelente ergonomía y la calidad de los materiales. Lo más destacado es la integración de la pantalla de TFT con el cuadro, por delante de cualquier competidor alemán o japonés. Ya en marcha, hay que insistir en la sinceridad del tacto de la dirección, la enorme linealidad entre el desplazamiento del acelerador y la entrega de potencia (y es un motor turbo), la confianza del chasis, la estirada del motor. No encaré la rampa Pegaso a la velocidad de “Villa”, como le llaman sus colegas, pero la relación entre la velocidad a la que lo hice y la sensación de confianza que me transmitió el coche fue formidable; tampoco aguanté el gas en la entrada de la Hípica como él, y sin embargo no sentí que me fuera a comer la curva.

Volví a la realidad conduciendo el diésel, la versión que sí van a vender. En la opción de 170 CV está claro que emociona menos que su primo de 503 CV, pero no está a años luz en eficacia, no es en absoluto un diésel lento y ruidoso, y el chasis permite divertirse en un entorno tan exigente como el Jarama.

Volviendo a la pregunta del inicio, ¿por qué queremos que Alfa vuelva? Precisamente por lo que sentí rodando con sus coches en el Jarama: por la emoción y por romper con el monopolio alemán. En el aparcamiento del Jarama había dejado mi M3 al lado de otro, igualmente E46 y cabrio, y cuando llegué a él para regresar a casa, coincidí con el propietario. Además del M3 tenía dos Alfas, y el nuevo Giulia le había encantado. Como a mí. “¿Y si lo comparas con el M3?”, le pregunté. “Son tan diferentes que tendría los dos”, me respondió. Y yo.

En la actualidad concebimos el coche autónomo como algo lejano en el tiempo, ya que los medios de comunicación nos lo han asociado con la espectacularidad del vehículo que se conduce por completo a sí mismo, sin intervención alguna del conductor. Es lógico, a todos nos gustaría tener a KITT en el garaje. Sin embargo, el camino hacia ese vehículo, que llegará al mercado alrededor de 2030, es una larga escalinata que comenzamos a subir sin darnos cuenta hace años. Y estamos más arriba de lo que creemos.

A día de hoy no nos llama la atención que los limpiaparabrisas se pongan en marcha solos y adecuen su cadencia a la intensidad de la lluvia. O que las luces se enciendan por sí mismas, o cambien de cruce a carretera ellas solitas. Un control de crucero activo, el que adapta la velocidad escogida por el conductor a las características de la vía, es novedoso, no sorprendente. Y en poco tiempo, el sistema que avisa sobre el abandono involuntario de carril ha pasado de simplemente lanzar un pitido a mover levemente el volante, luego a centrar el coche sobre el carril y está a punto de mantenerlo entre las líneas de la carretera hasta ciertas velocidades.

Muchos vehículos medios actuales (segmentos C y D de fabricantes generalistas) entran en la definición de vehículo autónomo pasivo, el que es capaz de reconocer la situación del entorno, tomar decisiones simples, informar de ello al conductor, que es el último responsable a bordo, y solo interferir con él en caso de seguridad. Este último punto tiene como mejor ejemplo el sistema que controla la posibilidad de impacto por alcance: hay un vehículo detenido o circulando más despacio, nos acercamos a él, y el conductor o no se ha dado cuenta o no reacciona. En un vehículo autónomo pasivo, primero se emiten avisos sonoros y visuales, con una anticipación que puede ser programada por el usuario. Si éste no reacciona, se corta la potencia y se inicia una frenada suave. Si el conductor sigue sin reaccionar y el impacto es inminente, frena con toda la deceleración disponible, activa los pretensores de los cinturones y reubica los reposacabezas. Depende del sistema de detección y su calidad la distancia y la velocidad a la que puede actuar; los más simples evitan por completo la colisión hasta a 40 km/h.

Este sistema es también es un buen ejemplo por lo que supone de interrelación de cámaras, radares, frenos, motor, cambio, sistema híbrido si lo hay, cinturones de seguridad y otros.

De hecho, el paso del autónomo pasivo al autónomo limitado se basa en que la interacción de sistemas no se circunscriba a informar al conductor o a actuar solo en una emergencia, sino que actúe en un espectro más amplio de circunstancias. Por ejemplo, los sistemas de abandono involuntario de carril pasarán a mantener el vehículo en el centro del carril salvo a velocidades elevadas en autopista. Y solo se inhibirán si el conductor deja clara su intención de salir del carril para efectuar un adelantamiento o cambiar de vía.

Estos vehículos autónomos limitados comenzarán a llegar a finales de la década, en un principio solo de la mano de fabricantes premium. Seguirán necesitando un conductor activo, bien por causas legales (¿quién es el responsable en caso de accidente?), por el estado de las infraestructuras (líneas del suelo borrosas o borradas, señalización vertical ilegible, pocos vehículos interconectados) o la inseguridad de los compradores potenciales ante una nueva tecnología. No debemos olvidar que, por edad, los compradores de vehículos premium no son ni tecnófilos ni ávidos seguidores de últimas tendencias.

Se prevé que unos diez años después de los autónomos activos comiencen a llegar los autónomos completos, los que de verdad no necesitarán conductor. Esta realidad técnica tendrá más consecuencias cuantas más vueltas le demos: los camiones podrán rodar permanentemente porque no habrá camioneros que se cansen, la señalización física (vertical y horizontal) se sustituirá por instrucciones de uso de la vía transmitidas a los vehículos y entre ellos, … Desde el punto de vista del diseño, desaparecerán los principios básicos de la ergonomía: volantes, palancas, botones, visibilidad, … ¿para qué? Y el conductor dudará sobre si poseer un vehículo, alquilarlo por días u horas, o simplemente contratar un servicio de movilidad, además de utilizar los tiempos de desplazamiento para informarse, dormir o charlar. Como ahora en un tren o un avión.

Con todo, la mayor barrera en el despliegue de estos vehículos es la ética y sus consecuencias legales. Se ha escrito mucho sobre cómo han de actuar los vehículos autónomos en caso de colisión inminente, y sus implicaciones judiciales y de cara a los seguros. Desde que se inventó el carro, los humanos asumen esa responsabilidad según su criterio, y generan o sufren daños; la duda actual, en el fondo, reside en poner negro sobre blanco ese criterio, y luego convertirlo en un algoritmo.

Y otro aspecto legal a considerar, no tan desagradable, eso sí, es el del respeto a la intimidad y a la libre competencia. Hace años que es técnicamente posible que el vehículo detecte que sus neumáticos necesitan ser sustituidos, que puede informar de ello al Concesionario que lo vendió, que éste puede saber si tiene ese neumático entre sus existencias, y las horas de taller disponibles. Nada más fácil, pues, que enviar un mensaje al cliente ofreciéndole cita para un cambio de neumáticos. Solo que no es legal, ya que se considera una limitación a la competencia entre talleres y a la intimidad del propietario por la manera de obtener la información.

Otro ejemplo sobre los límites del respeto a la intimidad es que el e-call no estará disponible en la Unión Europea hasta el 31 de Marzo de 2018, tras años de debate. El sistema relaciona sensores del vehículo, especialmente los del airbag, con una tarjeta SIM embarcada de serie y el GPS del navegador. Si el vehículo sufre un accidente que haga saltar los airbags, el objetivo es alertar cuanto antes a los servicios de emergencia para socorrer a las víctimas cuanto antes. Solo que eso supone revelar la ubicación del vehículo. El modo de encontrar el equilibrio entre el respeto a la intimidad y la reducción de la mortalidad en carretera es que el sistema, en primera instancia, se comunicará con el conductor y le ofrecerá la posibilidad de ponerle en contacto con los servicios de emergencia. Si el conductor no responde, el sistema tomará la iniciativa y enviará un mensaje de emergencia al 112, que incluirá la ubicación tomada del GPS.

Hasta aquí todo bonito y legal. Solo que acabamos de montar en el coche a un intruso que sabe cuándo vamos a dónde y a qué velocidad, y cuánto tiempo estamos parados dónde. Y que le puede al Concesionario de nuestra marca si vamos a un taller independiente, a Alcampo si vamos a Mercadona, a la DGT si sobrepasamos los límites de velocidad, a nuestro jefe si hacemos menos kilómetros de los que consignamos en la nota de gastos, … Cómo me estoy acordando de George Orwell y “1984”.

Antes de deambular por esos territorios inciertos y aun algo lejanos, es más interesante poner los pies en la tierra y probar el día a día de un coche autónomo pasivo. Los elementos más simples, como el limpiaparabrisas autónomo o el sistema que controla el encendido y el cambio de luces sirven fundamentalmente para reducir la carga de trabajo del conductor. Su eficacia depende de la rapidez de respuesta, de los umbrales de activación y de la capacidad de regularlos a gusto del conductor. La mayoría de los limpias automáticos que he probado actuaban cuando yo lo habría hecho, por lo que me limitaba a activar la función AUTO al recoger el coche y confiar en ellos.

Sobre las luces automáticas, gran parte de los sistemas que he probado se activaban después de lo que yo lo habría hecho y no son regulables. Apagaban las luces en un amanecer cuando yo las habría mantenido, o las encendían en un atardecer o al entrar en un túnel más tarde de lo que me gustaba.

Sin embargo los cambios de largas a cortas los suelen hacer a mi gusto. Además, como en carreteras de curvas la necesidad de mover la palanca para pasar de carretera a cruce coincide con el momento de mover el volante en la curva en la que de repente aparece un coche de cara, el sistema ahorra trabajo y stress al conductor.

Los sistemas de reconocimiento de la señalización, sea vertical u horizontal, se enfrentan a una mayor distancia entre teoría y práctica. En el caso de la vertical, porque su estado la puede hacer ilegible para las cámaras, o porque su ausencia confunda al conductor. Por ejemplo, si tras recorrer una zona urbana limitada a 30 km/h nos incorporamos a una carretera limitada a 90 km/h, pero no hay indicación específica, la pantalla seguirá diciendo al conductor que la velocidad máxima es 30. Si el coche fuera autónomo activo en lugar de pasivo, impediría al conductor pasar de 30.

La señalización horizontal no tiene como única limitación que su mal estado de conservación la puede hacer invisible para las cámaras. Además, en una carretera estrecha sin arcenes, o con éstos de anchura limitada, el coche permanentemente pisa las líneas y el sistema actúa. La consecuencia es que el conductor apaga el sistema, y lo más probable es que se olvide de reactivarlo cuando salga de ese tramo. Por otro lado, esos usuarios que conducen en régimen de eslalon permanente, sobre todo en ciudad, y siempre sin hacer uso de los intermitentes, son candidatos a desconectar el sistema para no aguantar sus correcciones el día en que recogen el coche del concesionario, y dejarlo así para siempre.

Por último, un detalle sobre el aprendizaje: si un parche de asfalto recién puesto ha hecho desaparecer un par de metros de impecable línea continua pintada en el suelo, el cerebro humano “rellena” el trozo de línea que falta. Las cámaras solo detectan que no hay línea, porque hoy en día la electrónica de abordo tiene una capacidad de aprendizaje limitada.

Los sistemas anticolisión no se utilizan, afortunadamente, en el día a día. Salvo algún caso patológico que juega en los atascos a arrimarse, como en un baile de pueblo, hasta que salta la primera fase del aviso, solo se activan en caso de susto de origen real. En mi experiencia en tráfico abierto, durante esa primera fase de activación (simplemente aviso acústico y visual) hay tiempo suficiente para detener el vehículo. En pruebas en pista cerrada he llegado más allá: en caso de ignorar el siguiente aviso (corte de potencia y frenada suave), el sistema detiene el vehículo con una deceleración de hasta 1 G, a velocidades de hasta 40 km/h. Eso sí, la impresión tarda en olvidarse. Y si durante la segunda fase de aviso se inicia una maniobra de esquiva del obstáculo detectado, el sistema se inhibe y permite la esquiva.

Los controles activos de crucero sí se utilizan con asiduidad, especialmente si emplean sensores de alta calidad, como un radar de onda milimétrica en lugar de un láser, que permite que la velocidad umbral sea cero km/h. Es decir, que si programamos el sistema, el vehículo de referencia se detiene y a continuación reanuda la marcha, nuestro vehículo le imita. Es decir, de gran utilidad en el atasco nuestro de cada día. Insisto en la importancia del sistema de detección, ya que algunos solo son válidos por encima de 40 km/h, no tienen precisión de noche o con motos, lo que supone que si la velocidad del vehículo de referencia baja de 40 km/h se desactivan, y en la reanudación de la marcha hay que volver a programarlos, lo que los inhabilita en los atascos.

La experiencia de rodar de noche con el control activado y que se adapte a la velocidad de una moto a la que nos aproximamos, impresiona tanto como el que el vehículo tome vida propia en un atasco y nos limitemos a sujetar el volante. Más que nada por si acaso.

Dejo para el final el sistema de precolisión con detección de peatones, ya que por ahora es el menos preciso de los que he probado. Reconocer a un peatón (solo uno) cruzando, solo por la silueta, limita enormemente sus posibilidades y las de no atropellarle. Cierto que este sistema ya se considera en la puntuación de EuroNCAP 2016, pero la prueba aun peca de haberse adaptado a las capacidades de detección, ya que éstas no se adaptan del todo a la realidad. Eso sí, la sensación de dirigirse, con el acelerador pisado y el volante bien agarrado, hacia un maniquí vestido de persona, que cruza distraído, te hace repetir internamente: “Soy un probador, no un psicópata”.

Esta es la historia de un amor que se inició en 1986. Él acababa de nacer, no sabía que se iba a convertir en un mito y que sería el primero de una familia que, avanzado el siglo XXI, sigue aumentando su prestigio. Yo era un joven instructor técnico en BMW Ibérica y me dedicaba a descubrir el mundo. Entre mis mejores hallazgos de la época estuvo él, el primer BMW M3, el de la Serie E30.

La pena es que estábamos muy lejos en dos sentidos. La primera barrera su precio, que equivalía a mi sueldo de varios años. La segunda, que sus prestaciones superaban con mucho a las mías como conductor. Eso sí, como instructor de conducción, el M3 E30 era todo un catedrático. El formidable motor S14, siendo un sencillo cuatro en línea, tenía dentro todo el arte del genio de los motores de la casa, Paul Rosche, en forma de 200 CV lineales, dóciles, utilizables. Con el motor delantero y longitudinal, propulsión trasera y comportamiento clásico, el pie derecho servía para acelerar, frenar y girar, lo que suponía
todo un cursillo de pilotaje para un conductor novel como yo. En asfalto desgastado era nítido que entrar en una curva en retención implicaba un subviraje que desapare
cía al abrir gas, y que se convertía en sobreviraje controlable con exceso de gas.

Pasaron los años, y en 1992 llegó la segunda generación de M3 sin que la primera hubiera pasado por mi garaje. El M3 E36 era, para los puristas, más un 330i que un verdadero M3. Sí, montaba un seis en línea, como debe ser en un BMW, y nació con 286 CV que luego pasaron a 321. Pero le faltaba la emoción que se espera en la conducción de un M3.

La solución estuvo a la venta entre 2000 y 2006 y se llamaba E46, la denominación interna de la tercera generación. La prensa desplegó sus mejores elogios, lo puso por encima de la primera generación y al nivel de la primera, y yo seguía
mirándolo con envidia. La receta no había cambiado, solo que ahora sabía mejor: seis en línea (código S54) de 3.200 cc. con 343 CV y propulsión trasera. Además, cuatro plazas, maletero y el resto de las muchas ventajas de un Serie 3: comportamiento excelente en uso diario y buscando diversión, la dualidad de una vehículo familiar bien hecho que a la vez es un deportivo.

Avanzada la década llegaron la cuarta generación y las d
udas: el E90/92/93 (dependiendo de si la carrocería era sedán, coupé o cabrio, respectivamente), montaba un V8 de cuatro litros y ¡414 CV! Pero pesaba, y necesitaba mucha electrónica para controlar tanta potencia. Los expertos criticaron que la consecuencia fue perder la pureza de las generaciones primera y tercera, sin tener la blandura de la segunda.

Y en 2014 llegó la generación actual (F82/83), que por culpa de la norma Euro VI monta un motor turbo que ha perdido el sonido electrizante de los atmosféricos y la relación directa, carnal, entre el pie derecho del conductor y el comportamiento del coche.

Mientras todo esto sucedía, el mundo cambiaba y mucho. La vida de la tercera generación de M3 había coincidido con una época de esplendor económico lindante con el despilfarro, por lo que sus ventas se habían colocado muy por encima de lo razonable para un vehículo de capricho. A continuación, el batacazo económico obligó a muchos de sus propietarios a venderlos. O más bien, a malvenderlos, porque el mercado de coches de capricho en plena crisis es mínimo, y el exceso de oferta y la caída de la demanda habían hundido los precios.

Esa era, con 29 años de retraso, mi oportunidad, de modo que me puse a buscar. Comprar un coche distinto es una experiencia distinta, que genera situaciones peculiares. En primer lugar, visité una nave industrial gris, mal señalizada, en San Sebastián de los Reyes, en la que se alineaban en dos filas juguetes caros: Porsche Cayenne, Mercedes de la parte alta de la gama, X7, Q7, Mini de Cooper S para arriba,… Los dos empleados presentes, por su aspecto, me generaban una duda: ¿sólo vendían los coches, o también los habían robado? Muy educadamente, eso sí, me mostraron un E46 Cabrio blanco con tapicería de cuero rojo, cambio SMG y aerodinámica exagerada, a un precio imbatible. Rechacé la oferta por la estética de proxeneta y porque buscaba el cambio manual, Getrag de seis marchas, superior al automático según los críticos.

También visité una de esas exposiciones especializadas en coches caros solo que, a diferencia de la anterior, lo aparentan. De nuevo rodeado de Cayenne, 911, ML y X5, me fui sin ver el M3 que anunciaban en su página web y sin que ningún comercial me hiciera caso.

En paralelo, buscaba en Internet, especialmente en Auto Scout 24, y me decepcionaba. Una parte preocupante de los M3 E46 anunciados incorporaban dosis variables de tuneo en cantidades notables de mal gusto. Unos se disfrazaban para asemejarse a la serie limitada CSL, otros cambiaban las preciosas llantas de serie, y hay quien se atrevía a adaptarlo para el botellón, con ostentosos equipos de sonido. Y yo seguía buscando algo de serie, con cambio manual y en color discreto, ya que huía de las carrocerías en azul pitufo o champán.

En mi brujuleo por las tiendas solo encontré un comercial con profesionalidad y luego no remató la faena: preguntó por mis intereses y motivos, sondeó sobre gustos y presupuestos, investigó sobre mis prisas o no, y ahí se quedó todo: ni una llamada, ni un correo.

Sabía que el factor tiempo jugaba a mi favor, que alguien en algún lugar quería transformar un M3 E46 de serie en un dinero que yo tenía, y que la prisa es mala consejera. Cuando saltó la oportunidad, casi ni me dí cuenta: un E46 cabrio en la sección de usados de un Concesionario Porsche lejos de Madrid, con buen aspecto, historial razonable y a un precio por el que valía la pena iniciar una negociación. ¿Cabrio? Siempre había querido tener un coche descapotable y quizá este fuera el momento. Por otro lado, la leyenda urbana dice que los M3 que han rodado en circuito son los coupé, con lo que supone de sobrecarga, y que ningún cabrio ha pasado por ese trance.

Con una mezcla de temor, deseo y prudencia inicié los contactos y descubrí que tenía conocidos comunes con el vendedor. Este me remitió una buena colección de fotos de detalle, de la documentación y del casi completo historial de mantenimiento. Y un tentador descuento en el precio.

Cada vez de las muchas que dediqué a mirar esas fotos y pensar si cerraba el trato o no, sabía que aumentaban las posibilidades de echarme atrás. Recordaba entonces algunas estupendas oportunidades que perdí por ser racional, como un Celica Replica hace diez años o un Land Cruiser KZJ70. Por no hablar de relojes.

Cuando calificamos algo de sueño o, peor aun, de sueño imposible, lo situamos lejos de nosotros y lo rodeamos de una valla de inaccesibilidad. De modo que cuando el esfuerzo, las circunstancias o la fortuna acaban con la distancia, una valla que nosotros hemos creado nos sigue separando de nuestro sueño. Por eso prefiero hacer planes a tener sueños, para no tener que saltar vallas.

Pues bien, acodado en la valla imaginaba la sensación de tener, por fin, un Serie 3 E46, por otro lado la de disfrutar en un descapotable y además el reconfortante placer de saber que en el garaje de casa hay un M3. Compré un billete de AVE, salté la valla y me fui a Gerona a recoger mi M3 Cabrio.

Las primeras sensaciones provienen del viaje de Gerona a Madrid y supusieron una agradable dosis de realidad. Además de ser un M3 y un cabrio, es un Serie 3, un coche ideal para un viaje por autovía con lluvia, viento y amagos de nieve. A velocidades en el entorno de la legalidad es cómodo y silencioso, el equipo de sonido acompaña y el consumo está justo por debajo de los diez litros.

Al regreso y aun en invierno, descubrí que con las ventanillas subidas y el techo eléctrico plegado, basta subir el derivabrisas y conectar las calefacciones de habitáculo y asiento para que se pueda rodar al aire incluso a 0ºC. Solo que te miran mucho. Y hay que estar atento, porque con el asfalto frío, el control de tracción salta en muchas horquillas de segunda.

El motor es una delicia entre dos mil vueltas y la línea roja a 7.500 rpm; admite ritmo de paseo relajado hasta cuatro mil, y de ahí al corte más vale agarrarse y estar concentrado porque corre y mucho. Eso sí, al ser atmosférico no tiene ese correr engañoso, atropellado, a empujones, de los turbo. Por más vueltas que le demos, un motor turbo es un matrimonio (con todo lo que eso implica) no siempre perfecto, de dos
máquinas térmicas, que además se deben conjuntar con la transmisión, el bastidor y el conductor. El motor atmosférico elimina una de esas incertidumbres a cambio de una linealidad sincera.

El Celica Sáinz Replica al que este M3 sustituye en el garaje tenía un motor de dos litros, un turbo grande y un intercambiador enorme. Corría de un modo apagado si iba alto de vueltas con poca presión; adormecido a bajo régimen con mucha presión, e impetuoso si el cuentavueltas y el manómetro apuntaban a la derecha.

De noche, y con la capota puesta, gracias también al color azul oscuro, el M3 es fácil de confundir con uno de los muchos 320d, lo que añade la discreción a su lista de virtudes. Con buena luz y descapotado, la carrocería baja y las cuatro salidas de escape, es un reclamo para tuneros. En muchas ocasiones se me han picado Seat
León o Ibiza, y numerosos BMW ¡118d!, y mi reacción ha sido siempre la misma: intermitente a la derecha y dejarles pasar. Solo corro riesgos con la licencia federativa en el bolsillo.

Otro aspecto de la dualidad de este coche la marca la tecla “Sport” del cuadro. Solo actúa sobre la relación entre el desplazamiento del acelerador y la respuesta del motor. En modo normal, esa respuesta es ágil, ligera, suave, directa y controlable; en Sport en más vivaz, más rápida, inmediata sin llegar a la histeria. Y al volver a Normal, da la impresión de cable de gas destensado.

Resumiendo, aúna los placeres de varios coches en uno, y de ahí viene la mayor parte del disfrute. Un cuatro plazas bien hecho con maletero y motor dócil. Un cabrio elegante para pasear oyendo música. Y un deportivo implacable.
Más allá de esos aspectos prácticos, aprecio
que es un coche sincero, con personalidad nítida; si fuera un humano, diría que es noble, de fiar. No se le teme un ramalazo traidor en una curva, ni su modo de actuar depende de parámetros electrónicos, sean éstos decididos por el conductor o por la propia máquina. El ruido del motor, maravilloso desde el ralentí y mejorando con las vueltas, es el que es; no hay un sintetizador de sonido, ni juegos de mariposas y resonadores. No hay escalas en el sistema de control de estabilidad, es un sí o un no. No se cambia el tacto de la dirección, el tarado de la suspensión, la velocidad del cambio automático o la potencia máxima disponible. Menos aun hay un asistente para las arrancadas.

Y tomando la explicación de los motores turbo como analogía, lo que hay es un coche de comportamiento lineal, y un conductor que se ha de esforzar en entender ese comportamiento para disfrutarlo al sacar el máximo. Para considerar la temperatura y el brillo del asfalto, la posición del volante y la sensibilidad del pie derecho a la hora de decidir cuánto y cuándo se pisa.

No voy a criticar el avance técnico de la automoción, pero los coches programables y las ayudas a la conducción tamizan, amortiguan y distorsionan, y la relación con un coche (o con una persona) no proporciona el mismo placer si está tamizada, amortiguada o distorsionada.

He llegado a estas conclusiones al comparar mi M3 de 2002 con un rival de 2015, un Lexus RC F. El concepto de vehículo es básicamente el mismo: una berlina del segmento D Premium que quiere ser un deportivo sin perder su base. Al RC F le empuja un V8 atmosférico de cinco litros y 441 CV, a través de un cambio automático con convertidor, accionable con pulsadores en el volante. Es obvio que corre mucho más que el M3, y a la vez que perdona más y que se le siente más lejano. A ritmo de paseo, y con el selector en Normal, el coche es dócil y cómodo, suave y con suspensión confortable. Si con este reglaje intentamos ir deprisa, la dirección pierde tacto y en el paso por curva falta confianza. Pasar a Sport o a Sport + cambia el tacto de motor, de suspensión y de dirección, y la única crítica que se me ocurre para esas circunstancias es que se le nota el peso, unos 300 kilos más que el M3. El resto son unas prestaciones desmesuradas para una carretera abierta, y más allá de mis habilidades.

Además transmite la sensación, poco gratificante para mí, de “podías haber frenado más tarde, podías haber entrado más deprisa, podías haber abierto antes”. Sí, será un coche más polivalente, más lujoso, su equipo de sonido Mark Levinson es claramente superior al Harman Kardon del M3, pero estamos hablando de placeres y emociones.

Hay dos elementos no originales en el coche con los que puedo vivir, aunque lo hubiera preferido de estricta serie. Monta una barra de refuerzo entre los apoyos de la suspensión delantera. No sé si es culpable de algunas vibraciones de la columna de dirección en baches secos, pero sí es responsable de haber perdido la preciosa tapa de plástico del motor. El otro elemento no original es un diferencial montado en Riera Sport con más bloqueo que el de serie. Mi conducción rápida no debe ser tan rápida como para sacarle partido, pero maniobrando en frío en los aparcamientos subterráneos llega a ser incómodo por los tirones que genera su resistencia al giro.

Hasta ahora solo tengo dos quejas del M3. La primera está en los neumáticos que monta, unos Falken FK452, en medidas 235/35 ZR19 91 Y delante y 265/30 ZR19 93 Y detrás. El anterior propietario decía que estaban por debajo del nivel del coche y corroboro su opinión. Con asfalto caliente deslizan antes de lo que esperaba, si está muy frío pierde tracción, y las ruedas delanteras se aturullan en los cambios de dirección con gas.

El segundo descontento viene del lector de CD´s, un cargador Pioneer de seis discos que se aloja en el maletero, y que no funciona. Otras marcas y modelos lo utilizaron en su momento, y la baja fiabilidad es una constante. Como es fácil de encontrar en el mercado de segunda mano, decidí que lo más sencillo sería destapizar el maletero y dejar sueltas sus conexiones. Una vez localizado uno interesante a la venta, no quedaría más que citarse con el vendedor, conectarlo al coche para comprobar que funciona y cerrar el trato. Me puse a ello solo que, después de retirar los guarnecidos, el coche no arrancaba. Todas las luces se encendían, el motor de arranque giraba, pero no arrancaba. Sucedió esto en vísperas de vacaciones, de modo que no me quedaba otra que hacer la diagnosis a distancia. En Internet hay dos foros en los que encontrar información válida sobre un M3 E46. Uno es el foro español de BMW (www.bmwfaq.com) y otro el de usuarios de M3 en Estados Unidos (www.m3forum.net) y ambos, al teclear en su buscador los síntomas de mi coche, conducían al mismo diagnóstico: bomba de combustible o su relé. En el americano incluso han colgado descripciones y hasta vídeos sobre la intervención, que devoré con detenimiento y algo de miedo.

Al regreso de las vacaciones, me puse a trabajar en el coche con ese nuevo método que sustituye a la valentía y al libro de taller por una tableta que, a través de la wifi, te conecta con foros, vídeos y lo que cuelga por el mundo. Siguiendo los consejos de www.m3forum.net, levanté el asiento trasero, corte la lámina aislante y llegué a la bomba. Medí tensión, encontré 12 voltios, pero la bomba ni sonaba ni giraba. Con más temor que decisión me acerqué a un Concesionario BMW, y a pesar de que iba moralmente preparado para el atraco, me quedé pálido: la bomba, más sus impuestos, costaba casi quinientos Euros. El recambista se apiadó de mí y me hizo un 10% de descuento; pagué, la dejé encargada y me alejé cabizbajo. Al día siguiente la recogí sin siquiera abrir la caja; cuando ya en el garaje, listo para montarla, lo hice, descubrí que la caja contenía un motor de elevalunas. Tercera visita al Concesionario para devolverlo, y cuarta visita a los dos días para recoger, por fin, la carísima bomba. De nuevo en casa a punto de montarla, comprobé nuevamente la instalación eléctrica y me dí cuenta del error que había cometido: los 12 voltios que medí eran la alimentación del potenciómetro del aforador; en los terminales que no medí, los que alimentan a la bomba, no había tensión. Luego la bomba no era la culpable, y no se admiten devoluciones, luego acababa de tirar 500 €.

Me enfadé conmigo lo indecible, y volví al principio: si no es la bomba, lo anterior en la instalación eléctrica es el relé. ¿Dónde está? Los foros no se aclaraban al mezclar coupé y descapotable, y especificaciones estadounidenses y europeas, y unas veces lo situaban tras el guarnecido a la derecha del pasajero trasero derecho, en el maletero delante de la batería, o al fondo de la guantera encima de la caja de fusibles. Empecé por lo más fácil, el maletero, y no había relés ni nada parecido. Lo siguiente en dificultad era la guantera, que resultó engañosa, porque para llegar a los relés hay que desmontar la guantera y sus anclajes, y bajar la caja de fusibles y sus soportes; entonces se ven, allí al fondo, los relés. No queda sitio más que para meter una mano y, a tientas, sacar el relé sospechoso, el de la izquierda de los cuatro. Como es igual que los dos de la derecha, y si el resto del coche funcionaba, estaba claro que al cambiar el relé de la izquierda por algunos de los de la derecha, el motor iba a arrancar. Pues no, seguía sin arrancar. Más enfado, más reflexión, y una conclusión: ya no tenía sitio en el garaje para guardar más piezas desmontadas (guarnecidos del maletero, asiento trasero y guantera), ni herramientas para diagnosticar, ni conocimientos. Y menos aun paciencia. Luego montaría el coche cuidadosa y reflexivamente. Si al terminar no había encontrado el origen de la avería, no quedaba más que dañar la autoestima y la cartera, llamar a una grúa y llevar el M3 al Concesionario BMW.

Del montaje de relé, fusibles y guantera no saqué más que unos nudillos golpeados al operar con mis manos grandes en huecos pequeños. En el habitáculo ni eso: fijé banqueta, respaldo, cinturones y el paso del portaesquíes sin moraleja alguna.

Y llegamos a lo más sencillo, la última oportunidad: el maletero. Me parecía mucha casualidad que coincidieran, sin relación aparente alguna, un destapizado de maletero y una avería eléctrica de motor. E igualmente me parecía muy raro que un destapizado de maletero generara una avería eléctrica. Ya ubicado en la desconfianza, me quedé mirando el interruptor del cortacorrientes sujeto al guarnecido del lado derecho. Por supuesto que lo había comprobado, y varias veces, al intentar el arranque del motor en las dos posiciones del interruptor. Pero, ¿y si el interruptor estaba cortocircuitado internamente y cortaba en sus dos posiciones? Desconecté los cables que le llegaban y medí resistencia: cero en una posición, infinito en otra. De repente me quedé quieto: al desconectar los cables, me  había dado la impresión de que, aunque los cuatro conectores y sus fundas aislantes se apoyaban en sus topes, uno de ellos había salido casi sin hacer fuerza. Como si estuviera suelto. Como si al destapizar, aunque su funda de goma no le delatara, en el interior la continuidad eléctrica no fuera buena. Qué retorcido, qué complicado, que casualidad más perversa. Apreté de nuevo los cuatro conectores contra el interruptor, fui al asiento del conductor y el motor arrancó con rotundidad, como si no pasara ni hubiera pasado nada, con el ronroneo del seis en línea diciéndome “Ya estoy de vuelta”.

Ni maldije ni me enfadé. Terminé de montar el coche y me fui a dar una vuelta descapotado, con el sol del atardecer del verano iluminando el interior en cuero y el viento despeinándome. Me recreé en el bordado del volante con los colores corporativos de BMW M, en el sonido del motor por encima de cinco mil vueltas, en la relación íntima entre el pie derecho y la actitud del coche.

Este turbio episodio no ha roto el idilio nacido con 29 años de retraso. Sigo disfrutando de un práctico Serie 3, de un precioso cabrio y de un contundente M3. Y buscando un cargador de CD’s de segunda mano.