Y sin embargo te quiero

Existe una mitología respecto a los coches de carreras, que nos hace pensar en ellos como artefactos técnicamente complejos, manejados por técnicos con bata blanca y guantes, en instalaciones pulcras y catedralicias. Lo que viene a continuación desmiente lo anterior:
No diré a qué hora me levanté, solo que poco después de las seis de la mañana cogía el metro en la estación de Barajas, justo la estación anterior a la T-4, con mucho frío y un billete de avión conseguido con los puntos de la tarjeta Iberia Plus. ¿Y por qué el metro? Porque los precios del aparcamiento de la T-4 son abusivos, y el metro solo cuesta dos Euros. A media mañana, y bajo una ola de frío que dejó al Levante español muy poco por encima de cero grados, estaba en Vera (Almería) probando el coche que me interesaba. O al menos ponía cara de que era capaz, una vez metido entre la jaula de tubos, de opinar sobre el comportamiento, las prestaciones, el estado y los reglajes de un coche de carreras que me superaba por mucho. De vuelta a Vera entramos en calor tomando café en un bar, mientras negociábamos las condiciones de la compra. Y tras un apretón de manos, me metí en mi coche. Mi coche.
Hasta casa había más de seiscientos kilómetros, que hice en unas condiciones que hace falta detallar. Los todoterreno actuales, como un Toyota Land Cruiser Serie 90, son vehículos muy cómodos, amplios, estupendos para viajar. Pero si son de carreras no tienen radio. Y como les han quitado los tapizados interiores y el insonorizante, el ruido interior es elevado.
Los neumáticos que lleva el coche son de carreras, tan de carreras que en el flanco pone claramente “For competition purpose only / Utilisation competition exclusivement” y además se comportan especialmente mal con asfalto frío y mojado. Y acabo de decir que estábamos sufriendo una ola de frío, y entre Vera y Madrid el poco rato que dejaba de llover era porque nevaba. De modo que rodaba, más que aburrido, entre 100 y 110 Km/h de marcador y en un estado intermedio entre la precaución y el miedo. Menos mal que la calefacción funcionaba estupendamente.
A la vez me dedicada a comprobar el funcionamiento de los mandos, el tacto del motor y el cambio, o el tarado de las suspensiones. Cuando un vehículo lleva suspensiones demasiado duras, se suele decir que al coger un bache “se te salen los empastes”. Vale, es una exageración bastante gráfica, pero en este caso no se aleja mucho de la realidad: cada vez que pasaba por un parche o pisaba una junta de dilatación, me vibraban los carrillos. Y estando delgado, es un buen parámetro para deducir que las suspensiones iban demasiado duras.
Una vez en casa, a la mañana siguiente me dediqué a la limpieza, por la sencilla razón de que no aguanto los coches sucios por dentro, sean para pasear, viajar o correr. De modo que cogí aspirador, limpiacristales, balletas, gamuzas, cubos de agua y otros elementos técnicamente avanzados como Fairy y Centella, más el resto de accesorios necesarios para estas funciones y me dediqué a dejarlo por dentro como una patena.
Y solo después de eso arranqué con la mecánica elemental: niveles y presiones, fijar mejor algunos cables, etc. Al final, una lista con lo más complicado para que lo hagan en JR x 4 Competición, y esa parte del trabajo estaba concluida.
No faltaba más que llevarlo al taller, y lo más sencillo era ir el lunes a la oficina en el coche, y dejárselo al salir. En otras palabras, con traje, corbata y zapatos “de bonito” meterse en el “bacquet”, atarse los arneses y sumergirse en el atasco de un lunes de lluvia. Cosas de las carreras.

El 2 de Noviembre de 2008 me bajé del Land Cruiser con el dorsal 349 en el parque cerrado de la Baja Portalegre, última carrera de la Copa del Mundo de Raids de aquel año. Quique de Dios como piloto y yo en el papel de copiloto habíamos conseguido terminar una carrera del Mundial, y estaba contento porque era una buena manera de retirarme. Había decidido dejar la competición, y sin embargo no se me iba de la cabeza el título de la película de James Bond, “Nunca digas nunca jamás”, porque si a uno de verdad le gustan las carreras, nunca se dejan para siempre.
Un año y poco más tarde, estoy preparando el regreso. Y además, cambio de asiento y me estreno como piloto. Debutaré el próximo 13 de Marzo, cuando comienza el Nacional de Raids. A mediados de Febrero solo tenía muchas ganas, un plan de trabajo y un blog para contar lo que vaya pasando; ni coche (algo bastante necesario en una carrera de coches), ni copiloto, ni asistencia. Menos aun patrocinador. Pero eso es lo de menos, porque lo importante es atreverse y arrancar. En la vida es mejor ser un mal actor que un buen espectador, no solo hay que verla pasar. Ese es el motivo por el que, hace ya bastantes años, pasé de mecánico en el Campeonato de España y reportero en los Grandes Premios de motos, a piloto en una copa para principiantes. También por eso, tras dos Dakares en primera fila de butaca de patio, salté al asiento del copiloto en el Nacional y a veces en el Mundial. Y ahora, de piloto. Reconozco el volumen y la importancia de las dificultades a las que me voy a enfrentar, y la cantidad de imprevistos que nos van a sorprender. Sin ir más lejos, soy un piloto inexperto, con un copiloto que le es desconocido, en una Copa que se disputa por primera vez, y veremos si nos da tiempo a hacer pruebas de pretemporada. Todo ello asegura una primera carrera llena de incertidumbres, con una empinadísima curva de aprendizaje. Pero ahí reside gran parte del encanto de las carreras, esa mezcla de afición, profesión y vicio de la que es difícil desengancharse. Sin saber lo que es la combinación de sensación de riesgo, ponerse a prueba uno mismo, medirse contra los demás y buscarle los límites a una máquina, qué bien definieron en aquella copla la pasión por las carreras los maestros Quintero, León y Quiroga:
“no debía de quererte,
no debía de quererte,
y sin embargo te quiero.”