Y sin embargo te quiero

Desde que comenzamos a idear el viaje al Sahara con el Celica, sabía que uno de sus mejores momentos sería el cruce del Atlas por el paso del Tichka, que los mapas suelen escribir con el nombre bereber original :Tizi-n-Tichka. Gran parte del atractivo de la jornada residía en sus incertidumbres: ¿sería una lenta pesadilla detrás de camiones viejos y lentos?, ¿una experiencia peligrosa entre conductores descerebrados y precipicios?, ¿una descarga de adrenalina en carretera de montaña? Al final fue eso y más. Las llanuras al sur de Marrakech ya señalaron que el ritmo de conducción iba a ser irregular, porque los camiones viejos y sobrecargados rodaban a 30 km/h ante cualquier repecho, y los camiones rápidos les adelantaban sin contemplaciones, a ellos y a los que dudábamos detrás por prudencia. Pasado Aït Barba la carretera comenzó a retorcerse, y seguí pecando de prudencia: en más de una ocasión, rodando tras un vehículo lento al que no me atrevía a adelantar, nos pasó un Mercedes taxi, con más de treinta años de servicio sobre sus bielas. Poco a poco fui aprendiendo y mejoré mi técnica: a treinta por hora detrás de un camión achacoso, pero en primera o segunda con algo de gas para que el turbo tuviera carga y, al ver un hueco para adelantar, pisotón al gas sin piedad, aceleración brusca de 15 a 50 y, cuando el camión lento se ve en el retrovisor, frenazo para situarse detrás de la siguiente reliquia rodante.

En una de estas maniobras, al dejar atrás un poblado, nos pararon educadamente en un control: agente de la Gendarmerie Royale amable, correctamente uniformado, con ropa limpia y planchada, bien afeitado, y hasta hablando el suficiente inglés como para hacerme saber que había adelantado en línea continua y me iba a multar. No había nada que discutir, puesto que lo había hecho, salvo que esa práctica es costumbre en todas las carreteras comprendidas entre Ceuta y Namibia. Para alejar sospechas, me entregaron un completo formulario en árabe y francés, con el importe de la multa impreso (700 dh.), y la firma de los agentes.

A partir de ahí, con tráfico despejado, continuamos subiendo en tramos de segunda y tercera, con algunos puntos aislados de cuarta y secciones enteras de horquillas enlazadas de segunda, con los Dunlop buscando agarre en el asfalto gastado, un aire cada vez más frío entrando por las ventanillas bajadas, y el paisaje crecientemente seco y áspero, presagiando el desierto al otro lado de la cordillera. Paramos en el arcén a disfrutar del momento, suponiendo que iba a ser uno de esos instantes de ojos clavados en un paisaje infinito y por banda sonora el clic clic del motor y los frenos enfriándose. Y en efecto, la llanura estaba ahí, baldía y ocre, estirándose hasta que el inicio del Atlas la frena y retuerce la carretera, hasta entonces recta, como un spaghetti que se esfuerza por trepar. Pero la banda sonora era de discoteca de costa española, el atronador chunda chunda que provenía del Renault Megane de los negros que acababan de detenerse a nuestro lado. Si se oía la percusión antes de que se abrieran las puertas, al salir del coche nos desbordó y rompió la gracia del momento. Subimos de nuevo al Celica y retomamos el disfrute de la carretera hasta la siguiente parada, cerca de unas rocas que empleé arriesgadamente como mirador para darme cuenta de los trozos de humedad repentina que se vislumbraban desde allí arriba: en medio de la sequedad, las bolsas subterráneas de agua se manifiestan en forma de pequeños oasis, unas zonitas verdes que destacan en el marrón átono. Antes de que el ventarrón me tirase desde las rocas hasta el precipicio sin fondo, volvimos a la conducción y coronamos el Tichka, a 2.260 metros de altitud. En el alto, el eterno mercadillo de supuestos fósiles y sus vendedores acosando a los que se han parado a hacerse la foto junto al cartel. La mayoría la formaba un grupo de motoristas británicos, sesentones casi todos, lo que refrenda la tesis de que los jóvenes han cambiado la libertad de viajar en moto por la realidad virtual. Ellos se lo pierden.

Frente al cartel de “Col du Tichka. Alt. 2.260”, retrocedo mentalmente en el tiempo llevado por la placa que hay debajo, la que menciona a los funcionarios y a los militares franceses que entre 1925 y 1939 transformaron una pista caravanera en una carretera asfaltada. Cuando preparaban sus oposiciones unos y estudiaban en la academia otros, ¿pensaron alguna vez que el destino y las órdenes de sus superiores les iban a llevar tan lejos de la metrópoli? Y los obreros locales, a los que ignora la placa, ¿cómo se sentirían al pasar de hijos de camelleros a peones camineros de los franceses? Pensando en unos y en otros acometemos la larga bajada hasta que el hambre nos hizo detenernos en un local solitario con carteles de hotel, bar y restaurante. En el interior, grande, fresco y vacío, hablé (es un decir) con un tipo servicial que solo debía entender árabe y bereber, por lo que me largó un teléfono móvil en el que, en una mezcla poco respetuosa de inglés y francés, le hice saber a mi interlocutor desconocido que queríamos comer. A pesar de la dificultad, el resultado fue excelente: té a la menta, ensalada marroquí y un nutritivo tajine con aceitunas, tomates, guisantes y huevo escalfado. De fondo, el noticiario nos contaba en árabe lo mal que está el mundo, con los subtítulos, claro, deslizándose hacia la derecha.

Al llegar a Ouarzazate nos alojamos en el Dar Bladi, dentro del poblado de Talmasla, entre casas viejas de adobe y una kasbah que se cae. Tirando a básico, pero acogedor y un buen contrapunto al lujo del riad Djebel de Marrakech de las noches anteriores.

Charlando esa noche con europeos conocedores de la zona, nos comentaron algunas de esas peculiaridades de los locales que las mentes occidentales no se esfuerzan en entender, arrastradas por la comodidad del etnocentrismo. Por ejemplo, el turismo sexual al revés, el de las turistas con los marroquíes. El machismo de la zona implica que ellas deben llegar vírgenes al matrimonio, y que ellos tienen derecho a desfogarse. Y la televisión y el cine han hecho que la mayoría que las mujeres occidentales que veían los marroquíes eran las actrices que caían en los brazos, y en la cama, del galán. Luego, por extensión, todas las extranjeras están disponibles. Algunas de éstas, buscando una aventura o huyendo del tedio caen en el estereotipo, se dejan hacer, y quieren prolongar o cimentar la relación con regalos o directamente dinero, sin entender que las expectativas de la otra mitad son distintas. Esos camareros, conductores o empleados de hotel desaparecen, incluso abandonan el trabajo y la ciudad cuando han conseguido el dinero o los regalos que buscaban, ellas se frustran, y todo sirve de condimento a escenas de comedia, a base de guiños, gestitos, encuentros de madrugada en pasillos, y gemidos que no dejan dormir a los de la habitación de al lado.

Otro aspecto interesante de la actual sociedad marroquí es que se mantiene la fuerza de la familia, que permite salir adelante incluso cuando la crisis económica europea ha golpeado el turismo local. En cada familia, entendida ésta en un sentido amplio, hay alguien que trabaja en una ciudad grande de Marruecos o Europa, y un militar o un funcionario; de esos sueldos fijos, hay fracciones que se reparten entre los que están pasando una mala racha. Cuando éstos se recuperan recogiendo una cosecha o aprovechando un repunte del turismo, el flujo de capital se llega a invertir, o el favor se agradece enviando fruta o una cabra.

Los primeros kilómetros de la carretera entre Ouarzazate y Zagora me recordaron a los tramos del Tour de Corse, y disfrutamos en la curvas flanqueadas por un secarral que debe llegar hasta Malí. Circulamos luego por la N 9, paralela al palmeral, un millón de árboles a lo largo de más de cien kilómetros de las orillas del río Draa, que dan color y vida a quienes viven en el entorno. En las larguísimas subidas, los 205 CV del Celica venían de perlas para adelantar vehículos lentos y también para escuchar el sonido del motor a 7.000 vueltas rebotando contra las laderas yermas.

Ya estábamos en el sur y se notaba en que, al alojarnos en el Ma Villa de Zagora, nos dimos un baño en la piscina, enmarcada entre palmeras. Justo antes, en un largo paseo por el palmeral, recibimos un curso práctico y alimenticio sobre dátiles, a base de ver y probar diferentes tipos en distintos estados de maduración. Los redonditos, oscuros, feos, con menos azúcar, se emplean con frecuencia como alimento para los animales; los dorados, brillantes, carnosos, dulcísimos, se exportan para nutrir estómagos occidentales y arcas marroquíes. Refrescándome en la piscina, con el dulzor de los dátiles en la boca, sentía el aire de Africa; miré hacia arriba, a las palmeras que apuntaban al cielo y empecé a ser consciente de que el viaje que estábamos haciendo es de los que no se olvidan en muchos años.

Casi nunca me han decepcionado las guías “Lonely Planet”. Y si la edición que llevaba en la mochila insistía en que debíamos visitar el Musée des Arts et Traditions de la Vallée du Drâa, había que seguir el consejo. Vale que no es fácil de encontrar, apenas una señal oxidada entre las casas dispersas de Tissergate, luego una pista de tierra, una explanada que oficia de aparcamiento y unos tablones sobre un pasadizo en los que alguien escribió “Musée”. Caminamos por una galería interior del ksar de adobe, apenas iluminada, y casi me puse a tararear la banda sonora de Indiana Jones. Una vez dentro del museo, el deseo ferviente de ser antropólogo y saber árabe clásico para interpretar y revivir lo que se enseña: ropas, utensilios de agricultura, ganadería y cocina, ritos de las bodas de las diferentes tribus, armas blancas y antiquísimas armas de fuego, el procedimiento natural del parto,… Un muy ilustrativo viaje al pasado reciente de Marruecos que parece desmoronarse. Digo que parece porque ese mismo día lo vimos aun vivo en Rissani y eclipsándose en Erfoud. En Rissani visitamos con la calma que merece el mercado al aire libre, impecablemente clasificado. Un solar es el mercado de cabras. El siguiente el de ovejas. Algo más allá el de burros. Hay otro de frutas, bajo los soportales venden carne, cacharros de cocina, dulces, material escolar; lo bueno de visitar zonas poco turísticas es que nadie agobia al viajero, por lo que hacemos fotos con calma, charlamos con los vendedores, compramos algo de comer, como intentando con esa lentitud retener a través de la vivencia un Marruecos que siento que se nos va. Algunos productos a la venta no son artesanía local, salen de cajas con las letras “Made in China”; alguien vendrá algún día a pedir garantías sanitarias sobre esos animales, esas carnes y esas frutas, y los mercados callejeros desaparecerán.

Volvimos al Celica con la idea de hacer la foto cumbre de este viaje, uno de cuyos objetivos era llegar hasta donde se acaba el asfalto, ver un deportivo japonés clásico en el desierto, en ese punto en que lo más prudente sería cederle los trastos a su hermano de gama, el Land Cruiser. Desde Rissani tomamos la R13 hacia Merzouga, donde el horizonte se amplía, el azul del cielo se recorta contra el dorado de las dunas del Erg Chebbi. Brujuleamos por carreteras estrechas que parecen conducir unas a la nada, otras contra las dunas. Fotografié el Celica delante de camellos, junto a camellos, detrás de camellos, con las dunas a un lado o al fondo. Vimos en la lejanía un ksar de adobe y conseguimos llegar hasta el punto en que logramos el encuadre ideal: la tierra pedregosa de la hamada en primer plano, las dunas a la izquierda, la fortaleza a la derecha, el Celica rojo en el centro y el cielo de Africa encima. Tiré la foto, ví el resultado y respiré muy hondo: aquí se acababa el asfalto, hasta aquí queríamos llegar y habíamos llegado, y aun faltaban muchos días hasta ese barco que nos llevaría de Ceuta a Europa.

Unos kilómetros camino de Erfoud y nos tropezamos de nuevo con el pasado de Marruecos eclipsándose, como si la luz de Occidente o la de los turistas lo ocultase. La zona suele reunir un buen número de viajeros todoterreneros y sus juguetes, en forma de motos, quads, buggies y coches. Por supuesto, todos ellos llenos de adhesivos que pregonan las hazañas intercontinentales de sus aguerridos usuarios. Y éstos, engalanados de aventureros o de la iconografía que se supone al viajero valiente de la zona. Les miré con escepticismo mientras me bajaba de un coche que estaba fuera de lugar y además no lucía adhesivos ni colorines, vestido con unos vaqueros clásicos y un polo sin rayitas. Si estábamos en una ciudad, ¿por qué llevaban botas de cruzar la selva? Si refresca por la noche, ¿a qué viene el pantalón corto? Y las camisas, ¿necesitan esa sobredosis de bolsillos, trabillas y logotipos? Lucen algo más arriba lo que me remata, esos pañuelos que los tuaregs y Thierry Sabine empleaban con elegancia y sobriedad para protegerse del sol y la arena y estos aspirantes han convertido en el uniforme con el que juegan a ser Lawrence de Arabia. Lo siento mucho, pero con esos pañuelos por la cabeza me recuerdan más a Doña Rogelia. (Continuará).

“¡Lo tiene usted como nuevo!”. Maniobraba con cuidado en el muelle 5 del puerto de Algeciras, para que el largo voladizo delantero del Celica no se enganchara en la rampa de acceso al “Ciudad de Málaga”. El empleado de Trasmediterránea me ayudaba con indicaciones mientras observaba el coche con admiración. “Pues va a cumplir 23 años”, le respondí. Y con la seguridad del que basa lo que dice en un recuerdo vivo, me dijo: “Lo sé, monté en uno igual el día de mi Primera Comunión”.

Era la primera jornada de nuestro viaje al Sahara con el Celica, e íbamos a romper una regla básica de los viajes: no conduzcas de noche por lugares desconocidos. El barco zarpó con retraso, atracó con más retraso, el cruce de la frontera tuvo la tardanza habitual, y nuestro hotel en Tánger era un minúsculo riad en una callejuela de la medina. Y además era sábado por la noche. Cruzar las avenidas de la ville nouvelle, repletas de coches y de gente, requirió decisión y a veces arrojo para meter el morro del Celica en el caos de Mercedes antiguos, Dacias nuevos y autobuses llenos. Atravesar una de las grandes glorietas fue un paso más en la emoción, porque un alcance múltiple había bloqueado una parte, y la otra se liaba por los conductores que miraban un deportivo rojo y bajito que se abría paso entre el caos. A la altura del Grand Socco, el coche casi no cabía en las estrechas calles abarrotadas por igual de chilabas y ropa occidental, subimos por la rue de la Kasbah bordeando la muralla, y ahí se perdía incluso el Google Maps cargado en el iPad. De modo que condujimos hasta que las calles se convirtieron en laberintos peatonales, y dejamos el Celica descansando de la primera etapa, mientras nosotros caminábamos hasta el Riad Albarnous.

Tánger es ahora una muestra de los extremos económicos y sociales del Marruecos de hoy, que no olvida su pasado de ciudad internacional. El nuevo puerto y las muchas fábricas son los símbolos visibles de la enorme inversión que le ha caído a la zona, en la que ahora se asientan los marroquíes jóvenes, multilingües y con estudios que antes emigraban. Son las consecuencias esperadas del plan de modernización Tánger Metrópoli, que aun añadirá el primer tren de alta velocidad de Africa, que unirá Tánger con Casablanca y que se adjudicó a los franceses sin concurso.

Ya hay avenidas, buenos pisos, centros comerciales, tiendas de lujo y coches pintones. En el centro se mantienen la kasbah y la medina, solo que limpias y orientadas al negocio, no a la presión sobre los pocos turistas. Y el antiguo puerto comercial tendrá en 2016 amarres para 1.610 yates, frente a un paseo marítimo remozado y domado.

A la mañana siguiente, nos llovió al pasear por una kasbah aun ajena a estos cambios. Quieren remozarla, y ojalá no la conviertan en un parque temático para los turistas de los yates; me vale con que cumplan con el otro objetivo que se han marcado, que es eliminar atascos como el que nos tragamos ayer para llegar al hotel. Y, sobre todo, que no borren el pasado con el que nos topamos en cada esquina: “Almacenes Alcalá. Tejidos. Novedades”, reza el cartel de una tienda con aire español y sesentero, no lejos de un Café Tingis, en cuyo toldo se lee: “Todo Siempre Rapido Fresco”, así, con el exceso de mayúsculas compensando la falta de tildes y comas. Al borde de la muralla de la medina, el Grand Socco sigue recordando que Tánger fue Zona Internacional desde 1912 hasta la independencia de Marruecos en 1956, con la administración compartida por Francia, España, Gran Bretaña, Portugal, Suecia, Países Bajos, Bélgica, Italia y Estados Unidos. Sentados en las escaleras del Cinema Rif, aun en uso, queda a la derecha el cementerio judío, al borde de la rue du Portugal, y al frente los cementerios cristiano y musulmán, entre la rue d’Italie y la avenue Hassan I. A la izquierda, tras una mezquita, está St. Andrew’s Church, construída en un terreno cedido por la Reina Victoria de Inglaterra. Tiene una mezcla de estilos arquitectónicos y usos religiosos: iglesia anglicana con arcos moriscos, cruces cristianas sin imágenes por respeto al Islam, inscripciones del Corán en alfabeto sufí, bancos de madera sobre fondo de paredes encaladas como en una capilla andaluza. Hasta un mihrab para orar mirando a La Meca y un rincón adaptado a los judíos. El cementerio del jardín acoge la tripulación completa de un avión de la RAF derribado el 31 de Enero de 1945; el tripulante de más edad tenía 21 años. Otras lápidas son biografías de la era colonial: Basil Scott nació en Bombay en 1859 y falleció en Tánger en 1926; William Kirby Green descansa en Tánger desde 1945 tras haber sido el Comisionado de Nyasaland, el actual Malawi.

Un paseo hasta la ville nouvelle supone disfrutar de un derroche de arquitectura colonial francesa, ver Tarifa desde la Terrasse des Paresseux (la terraza de los perezosos), o degustar un té a la menta en el Grand Café de Paris, frente al impecable Consulado Francés y la oficina de Royal Air Maroc. Algunas calles más abajo languidece, avergonzado tras la preciosa valla de forja, el Gran Teatro Cervantes, que tras su inauguración en 1913 fue el teatro más grande y más conocido del norte de Africa. Hoy parece esperar la muerte, olvidado por su titular, el Estado español. La achacosa fachada, con azulejos, relieves, estatuas y marquesinas, no es más que el anuncio de un interior que fue espléndido.

Nos anochece con otro té a la menta en la azotea del Albornous. Alrededor, edificios viejos de la medina restaurados para ser hotelitos de capricho al gusto occidental, junto a construcciones decrépitas cuyas terrazas comparten la colada y antenas parabólicas herrumbrosas; algo más lejos, la playa y su paseo marítimo occidentalizado. Y en las afueras, las obras de quince aparcamientos, 25 colegios, un palacio de congresos, hoteles,… Para no olvidar el pasado, en la recepción del hotel está la prenda que le da nombre, una que perteneció al abuelo del propietario: capote de lana, con capucha y mangas, que no se debe confundir con una chilaba, aunque se le parezca, que usaban los pastores para protegerse del frío. Del árabe al’burnous pasó al español para definir una bata de baño.

Larache está a menos de cien kilómetros en términos geográficos, y a muchos años en situación económica. Fue fundada, ocupada, destruída y reconstruída por varios países en muchas ocasiones, se convirtió en el puerto más importante del protectorado español, y ahí parece haberse acabado la historia. La desembocadura del río Lucus, en cuya orilla izquierda se asienta la ciudad, sigue teniendo el poco calado que dificultó tantas invasiones que acabaron en naufragio, y la autopista del Atlántico parece esquivar la ciudad, lo mismo que las inversiones. Aquí no hay grandes hoteles, menos aun avenidas, y el puerto no es más que pesquero. Mientras disfrutamos de ensalada marroquí, sardinas a la parrilla y té a la menta para dos por 68 dirhams, unos seis Euros, no vemos un solo extranjero. La antigua plaza de España, actual place de la Libération, aun luce preciosos edificios coloniales en estilo neomudéjar. Por la puerta de Bab Barra se llega al zoco de la alcaicería, construído por los españoles en el siglo XVII, donde la ausencia de turistas permite pasear con calma y ver cómo un zoco actual es la versión física del milanuncios.com occidental: se vende todo, nuevo o usado, útil o inútil, incluso aquello que se podría tirar, en la confianza de que a alguien le sirva y se puedan sacar una monedas. Pero eso es todo. Salvo el Consulado de España, el centro de la ciudad es una colección de edificios a punto de caerse, sean coloniales o anteriores, como la fortaleza que los portugueses levantaron en el siglo XVI, y que ahora está a punto de derrumbarse sobre las basuras que la rodean.

Nuestro alojamiento es el Villa Zahra, un hotel de una habitación (?) ubicado en la orilla derecha del Lucus, propiedad de Philippe de Montbarton, un cocinero francés que tuvo restaurante propio en St. Tropez, se divorció, vino a vivir a Larache, se casó y se convirtió al Islam. Confiesa que hace diez años que no prueba el jamón, pero que cuando en su trabajo lo corta para servirlo, aun siente cómo la boca se le hace agua.

Casi seiscientos kilómetros de autopista y de lluvia nos hacen falta para llegar a Marrakech. Desde que se abrió la autopista y hasta hace unos años, había que andarse con mil ojos con los vehículos lentos por viejos y la posibilidad de que niños, ganado o niños guiando ganado, la cruzaran. Ahora ese peligro ha desaparecido. Ya no ruedan por aquí los vetustos camiones Berliet o Bedford, ni los Peugeot 504 “pick up” cargados de cabras. Ya no se cruza la autopista a las bravas, porque hay vallas laterales y se están instalando puentes. Pero no hay que bajar la guardia: en cualquier momento un Porsche Cayenne Turbo o similar puede surgir de la nada a velocidades ilegales incluso en Europa.

Al salir de Larache, con lluvia intensa y niebla intermitente, había encendido las luces del coche, antinieblas incluídas. Un rato después me dí cuenta de que el resto de los vehículos las llevaba todas apagadas. Aun no me había africanizado del todo. Llegando a Marrakech nos concentramos para afrontar el reto del día: cómo encontrar, en una ciudad de 1,6 millones de habitantes, un riad de cinco habitaciones ubicado en una callejuela a la que se llegaba por una calle peatonal a la que se llegaba desde un calle de la medina. La mezcla de Google Maps, sentido de la orientación y fortuna lo permitió: primero, rodando con mil ojos por las avenidas y rotondas de los alrededores, y luego cruzando la muralla por Bab Lalla Aouda Saadia para seguir por Dearb El Aisa y luego por rue Rachidia. Rodábamos despacio para no perdernos, aunque como siempre presionados por el ritmo enloquecido de las motos que te rodean como un enjambre de abejas. Mirando a la vez hacia delante, al iPad y por los retrovisores, vi en un momento que el usuario de la moto que estaba detrás llevaba el caso sin abrochar y conducía con una mano, porque con la otra sujetaba el móvil por el que hablaba. La siguiente vez que miré, era otro tío en otra moto, esta vez con sus retrovisores de varillas doblados hacia dentro para caber por sitios más estrechos. Antes de que la calle adelgazara tanto que el Celica no cupiese, lo aparcamos en un lugar aparentemente seguro y caminamos hasta el riad Djebel, un sosegado oasis de silencio en medio del frenesí de Marrakech.

Se cumplen ahora 25 años de mi primer viaje a Marruecos, y día a día no puedo evitar las comparaciones entre lo que ví entonces y lo que veo ahora, en 2014. Sí huyo, al menos todo lo que puedo, de establecer juicios de valor sobre si el cambio es a peor o a mejor. Y sin embargo sé que voy a dedicar mucho tiempo de este viaje a esos juicios, como cuando entramos en la plaza Djemaa el Fnaa. Ahora está pavimentada por completo y barrida a diario. Al caer la tarde, antes de que una muchedumbre de turistas la aborde, un ejército de hacendosos marroquíes instala cientos de puestos de frutas, zumos y recuerdos, más decenas de chiringuitos para dar de cenar. Hace años, en medio del polvo y del desorden, vendían hachís e imitaciones de ropa de marca; ahora venden imitaciones de ropa de marca junto a Samsung Galaxy 4 y iPhone 5 (¿reales o también de imitación?). Y los esfuerzos para atraer a los turistas a cenar a cada entoldado son una sucesión de gritos y chistes en varios idiomas. No, no voy a entrar en cuál de las dos plazas es mejor, si no en algo más complejo: lo que los marroquíes ofrecen ahora a los turistas, ¿es más o menos real que lo de antes?, ¿muestran el Marruecos de hoy en día, o lo que los marroquíes creen que sus visitantes esperan?

Sigo dándole vueltas al asunto a la mañana siguiente, al pasear sin rumbo por la medina y toparnos con las consecuencias de la globalización. Más o menos la mitad de los vendedores lleva el mismo corte de pelo que un futbolista portugués que juega en un equipo español. Más o menos la mitad vende la camiseta de un futbolista argentino que juega en un equipo todavía español. Y todos hablan ininterrumpidamente por el móvil y visten ropa occidental. ¿De verdad son así, es así como quieren llegar a ser, o es un ejercicio de mimetismo con sus clientes para mejorar las ventas?

Buscamos un regreso a la realidad y al pasado y visitamos la Maison de la Photographie, una formidable colección de fotos del Marruecos de verdad, tomadas entre 1870 y 1950, de antes del colonialismo a casi su final. Es un recorrido por personas, costumbres y vestimentas que ilustra el cambio de un país aislado de Occidente en el siglo XIX y a su rebufo en el XXI. A pesar de ello, hay quien a la vez conserva las tradiciones y vive de ellas, como Bennouna Faissal, que en un local de un callejón cercano ha instalado un telar manual y vende lo que elabora. Eso sí, lo explica en inglés y francés, y ha adaptado su oferta a los gustos de su clientes extranjeros: si los hombres occidentales gustan de llevar en invierno bufanda aunque lo llamen foulard, Bennouna Faissal se los hace, aunque en árabe se llame chal. Y como la lana local es demasiado áspera para los cutis extranjeros, la mezcla con algodón importado. Salimos del local con algunas compras, camino de la excepcional mederssa Ali ben Youssef, en la que hasta 900 estudiantes alojados en 132 pequeñas habitaciones (ciertamente apretados) estudiaban textos legales y religiosos. “Tú que entras por mi puerta, que tus más altas expectativas se vean superadas”, viene a decir el texto que da la bienvenida en la entrada desde el siglo XIV. Y lo cumple con las cúpulas elaboradas con cedro del Atlas, con las mashrabiyyas de los balcones, los ornamentos hispano moriscos del patio, con arcos de estuco, mosaicos policromados y un mihrab en mármol de Carrara.

Rematamos la búsqueda del Marruecos real en el barrio de los tintoreros, en una zona aun no convertida en parque temático, donde aun usan excremento de paloma para conseguir amoníaco, y tintan de rojo con amapolas, de naranja con azafrán y de azul con índigo.

Nos vamos a ir de Marrakech y sigo dándole de vueltas a los viajes de ahora y a los de antes. Hemos perdido ese componente de aislamiento que suponía un viaje, ese alejarse del día a día propio y encerrarse en una realidad ajena que marcaba la carencia de comunicaciones. Las llamadas de teléfono se hacían de fijo a fijo, a través de un locutorio con cabinas de madera por las que se colaba el griterío local, con largas demoras y voces cruzadas de telefonistas en varios idiomas que hablaban de retrasos, conexiones y culminaban en un “le pongo con Madrid”. Ahora, cualquier riad, ksar, kasbbah o villa tiene una wifi estupenda, y muchas tardes terminan con un té a la menta mientras la lectura de la prensa occidental en versión digital le deja a uno entre estupefacto y triste, pensando si volver al supuesto progreso de Occidente o quedarse a vivir en un palmeral. (Continuará).

Leo con devoción la revista inglesa Car desde los ochenta del siglo pasado, y se lo perdono casi todo: sus rarezas, la versión británica del “chauvinismo” que les hace encumbrar a todo lo que se fabrica en la islas, y la manía que le tienen a la mayoría de los coches japoneses. Por el otro lado, les agradezco la ayuda para mejorar mi inglés, lo que he aprendido de coches gracias a ellos, la pasión que ponen en cada ejemplar y la intensidad expresiva de las fotos.

Cada mes transmiten, con vivacidad y originalidad, un punto de vista diferente, en los textos y en las imágenes, y buscan maneras alternativas de contagiar la ilusión por los coches y por conducir. En una época en que la prensa del motor es sinónimo de “copiar/pegar” las notas de prensa de las marcas, este esfuerzo, y el filtro correspondiente, son muy de agradecer.

Por eso se atrevieron, en 1995, a mezclar un coche y un destino en principio incompatibles, y se bajaron a Marruecos en un Ferrari. El contenido y las imágenes rompieron conceptos, inspiraron otras ideas locas y se convirtieron en una costumbre, ya que con el tiempo lo han repetido con otros vehículos.

Hasta aquel momento, las pruebas que la prensa publicaba de un Ferrari se basaban en recorridos por los alrededores de la fábrica de Maranello o vueltas a un circuito, nunca un viaje y menos fuera de Europa. Y las fotos estaban tomadas en Fiorano, o buscaban reproducir un sabor italiano, utilizando como fondo las casas típicas, o que se suponen típicas, de Italia. Por eso, ver aquel Ferrari 512M recortado contra una duna o entre murallas de adobe generó una iconografía que algunos otros, entre ellos Top Gear, han seguido posteriormente.

Repasaba y releía una vez más el texto y las fotos de aquel Ferrari to the Sahara del ’95 en el número del cincuentenario de Car, cuando una neurona traviesa se puso a enlazar ideas y al rato ya estaba organizando mi Celica to the Sahara: un viaje similar, solo que con mi Celica Sáinz Réplica de 1991. Me puse manos a la obra con los dos ingredientes básicos habituales, que son el mapa Michelin 742 y la guía Lonely Planet, y el viaje comenzó a tomar forma. Con una idea básica en la cabeza, entré en www.booking.com, y comprobé cómo han cambiado los hoteles en Marruecos. Se han añadido hoteles enormes de cadenas occidentales en las zonas turísticas, que cada vez hay más, y se están restaurando casonas antiguas, palacetes y otros edificios tradicionales, y transformado en pequeños hoteles, con encanto, que se diría en España, con precios entre deliciosamente razonables y cercanos al atraco. Ese iba a ser el segundo objetivo del viaje: recorrer Marruecos saltando de un riad a un ksar, y de una kasbah a una villa.

En estos prolegómenos me encontraba cuando Lorenzo Silva publicó “Siete ciudades en Marruecos”, subtitulado “Historias del Marruecos español”, que me hizo recordar una vez más la rigidez con que España mira al norte, como negando la relación que hemos tenido y tenemos con nuestro sur más cercano. Paseando por esas páginas recordé la relación estrecha y no siempre amistosa entre Marruecos y España, las posesiones que hasta mediados del siglo pasado hemos tenido en la zona y que, hasta hace nada en términos históricos, los 266.000 km2 de territorio entre Marruecos y Mauritania, Argelia y el Atlántico, eran una provincia española.

No es algo que se lea en los libros de historia, porque a pesar de la censura y la mala memoria, hay quien no olvida la reciente guerra de Sidi Ifni, con Carmen Sevilla y Gila acudiendo a la zona para alegrar un rato a las tropas. Personalmente tengo un recuerdo directo de nuestro último episodio africano: fue, claro, a finales de 1975, cuando apareció por mi barrio madrileño de entonces un vehículo distinto por dos motivos. En primer lugar, era un VW Escarabajo, una auténtica rareza en la limitada oferta de la época. Además, aquel color arena pálido le acentuaba el aire extranjero y a la vez extraño, y le hacía destacar entre la linealidad de los otros coches aparcados en la calle. El segundo punto que le apartaba del resto se veía al acercarse: aquellas letras SH en la matrícula le delataban como un recién llegado de lejos y, a la vez, demostraban que lo que decían las listas de “Matrículas españolas por provincias” de las agendas de nuestros padres era cierto: el Sahara era, o había sido, una provincia española, y las matrículas de sus vehículos llevaban las letras SH. En un par de ocasiones vi al conductor, que parecía en Madrid tan fuera de lugar como su coche, con la piel aun tostada y ese aire formal que mantienen los militares cuando se quitan el uniforme.

De modo que así surgió el tercer objetivo del viaje: pasar por aquellas ciudades del norte de Africa con huella española. Después de unas horas de trabajo tomó forma una ruta que mezclaba los tres objetivos: cruzar el Atlas para alcanzar el final del asfalto por Zagora y Erfoud; alojarse en el Riad Djebel de Marrakech y en El Amine de Fez; y pasear por Tánger, Larache, Tetuán y Ceuta.

Sí, claro, tenía su riesgo hacer unos cuatro mil kilómetros con un deportivo de hace 23 años. Me preocupaba la siniestralidad de las carreteras marroquíes, a las que había que enfrentarse con prudencia, concentración y anticipación. Sobre la fiabilidad del coche, me centré en la revisión de ruidos y crujidos que pudieran delatar la cercanía de un fallo, y solo se mantenía, y de modo intermitente, el de la transmisión delantera derecha. Otro asunto que me tenía intranquilo era la altura de conducción. Me explico: para conducir en circunstancias desfavorables, es mejor ir alto, ya que así se tiene más campo de visión, algo que los camioneros y los motoristas saben bien. Tras haber viajado por Marruecos en moto y en todo terreno, lo he comprobado. Pero un deportivo, por definición, es bajito. Para cuantificar lo de “bajito”, he bajado al garaje, y la cinta métrica me ha dicho que, en el Land Cruiser 80, mis ojos están a 168 cm. del suelo, y en el Celica a 130. Comprobaré sobre el terreno la importancia de esos 38 centímetros. Y no queda más que cargar con las herramientas básicas, más un cierto equipo de emergencias al estilo de McGyver con fusibles, alambre, cinta americana, goma de cámara, paciencia e imaginación. Con ese equipaje, mucha ilusión y el billete de Trasmediterránea, estamos en el muelle 5 del puerto de Algeciras, esperando que llegue el Ciudad de Málaga, para ir con un Celica al Sahara.

Era domingo y no lo sabíamos. Es más, nos daba igual. Lo importante era haber dormido en una cama y ducharse y desayunar con decencia, acciones que tienen un valor especial si el viajero duda sobre cuándo las repetirá. No es que el hotel de Douz, en Túnez, fuera gran cosa, pero me supo a gloria aquel día en que íbamos a dar una vuelta, breve, eso sí, al Gran Erg Oriental. Digo breve y debía decir brevísima, porque el recorrido que habíamos previsto para el día no llegaba a los trescientos kilómetros, y el Gran Erg Occidental tiene unos 190.000 km2 y ocupa parte de Túnez y de Argelia.

El fiel Land Cruiser 70 nos esperaba a la puerta del hotel con una sorpresa: un pinchazo lento en la rueda trasera izquierda. Como siempre en Africa, la prudencia es lo primero, y nos fuimos a buscar un sitio en el que reparar la rueda antes de salir. Y como siempre en Africa, lo encontramos, la reparamos y echamos unas risas. Cuando cogimos pista cundió mucho: lisa, de tierra dura, en buen estado, y con tracción trasera, dos kilos de presión y marchas largas mirábamos el paisaje a unos sesenta por hora. A veces había algo de tole ondulee, la cortaba la arena, o nos parábamos en poblados formados por chozas de adobe congregadas alrededor de pequeños pozos en los que abrevaban cabras. Sin novedad llegamos a Dar Fellah, el puesto de entrada al Parque Nacional de Ibil. Pegamos la hebra con el guardia, disfrutamos de un té a la menta, y al volver al coche tomamos una decisión clave: coger la pista de la izquierda suponía lo más sencillo y más directo hasta Ksar Ghilane, nuestro destino. Demasiado fácil. Seguir de frente nos llevaría a hacer un bucle que incluía las garas de Tembaïn, dos montañas de piedra, como dos obeliscos desmesurados, en medio de un mar de dunas. Nuestra guía principal del viaje era el libro “Pistes du Sur Tunisien”, de Jacques Gandini, que decía que girar a la izquierda nos hacía pasar de la viñeta 7 a la 37, del km. 52 al 160.

Han pasado casi diez años y todavía recuerdo que al arrancar y seguir de frente vi por el retrovisor la cara de asombro del guardia del parque, como preguntándose si sabíamos lo que hacíamos metiéndonos por allí en un coche solo.

A partir de este punto el rutómetro se volvió más africano: 24 km. en tres viñetas nos llevaron a un puesto de la policía; otros catorce en dos viñetas para llegar a un modesto campamento, siempre con rumbo sur. Desde este punto solo había pistas difuminadas, navegación por GPS y, por fin, en el km. 108, en la lejanía, el sorprendente aspecto de las garas de Tembaïn, la sensación de que eso no debería estar ahí: dos enormes torres de piedra, verticales, paralelas entre sí, como dos monolitos fuera de sitio, pinchados en un mar de dunas que, como dice el tópico, se extendía hasta donde llega la vista. Volveremos sobre eso más tarde.

Para acercarnos a la garas tomamos una pista por la que deberíamos volver más tarde, y que en el rutómetro se describía con giros gramaticales que no anticipaban nada bueno: “Inicio de una bonita zona de dunas”, “Si te pierdes, retornar al inicio. ZONA COMPLICADA”, “Otro cordón de dunas a franquear”. Según avanzábamos por las viñetas, utilizábamos más recursos, del coche y propios: tracción integral con bloqueo central, luego el bloqueo trasero, más tarde paramos para dejar los neumáticos a un kilo de presión, las conversaciones se enfriaron,… No mucho después nos atascamos en la arena, y comenzó un ciclo que, aun no lo sabíamos, se iba a repetir demasiadas veces: bajarse del coche, buscar cómo sacarlo del atasco, subirse al paragolpes trasero para bajar la pala y las planchas que iban en la baca, palear, colocar las planchas, subirse al coche, sacarlo de la arena y dejarlo en una zona dura, volver a por la pala y las planchas, acarrearlas hasta el coche, subirse al paragolpes trasero, fijarlas, subirse al coche, mirar el rutómetro y el GPS, reanudar la marcha. Llegamos a las garas, disfrutamos de su inverosilimitud, tomamos el camino de regreso, y los efectos de la dureza del día ya se notaban. Estábamos cansados, el día avanzaba, comenzaba a tener callos en las manos a pesar de usar guantes, y no debíamos llevar más de 150 km.

El origen de la dureza, y a la vez su compensación, eran la variedad y la belleza del paisaje en que nos desenvolvíamos. Ya no quedaba pista dura, que mayoritariamente estaba sustituida por tres variedades de desierto, a cuál más bonita y más exigente. A ratos había dunas pequeñas, de arena dura, de entre medio metro y dos metros de altura. Divertidas, sencillas, agradables, que provocaban una velocidad media baja y me mantenían manoteando constantemente. Aquí fue donde cuantificamos y desmontamos el tópico, la frase fácil de que “las dunas se extendían hasta donde llegaba la vista”. Nos detuvimos en lo alto de una de esas pequeñas dunas, con el ralentí del motor y el susurro de la brisa como única banda sonora. Comprobamos el rumbo y contamos cuántas dunas se veían en esa dirección “hasta donde se extendía la vista”: treinta y dos. Puse segunda corta y siguiendo cuidadosamente el rumbo, trepamos o esquivamos las siguientes treinta y dos dunas. Al llegar a la última, la subimos, nos paramos en lo alto y, entre risas, repetimos el proceso: comprobar el rumbo y contar dunas. Esta vez eran treinta y cinco.

El segundo tipo de paisaje al que nos enfrentamos en ese largo día era la hierba de camello, que se forma esporádicamente donde hay agua subterránea y crece el monte bajo. La erosión arrastra la arena en el entorno del monte bajo, por lo que los matojos van ganando altura respecto a su alrededor. El resultado es que cada matojo se asienta en un resalto de tierra dura de menos de un metro de alto y otro de diámetro, a unos dos metros del matojo más cercano. La altura y la distancia entre ellos hacen que no se deban subir, ya que solo lo haría una rueda y habría peligro de vuelco, además de que el impacto al trepar dañaría bujes y suspensiones. Por eso hay que esquivarlos, todos, uno a uno, durante horas, rodando en infinitas eses en los huecos que quedan entre ellos. Aunque parezca una conducción inocente, es agotadora física y psicológicamente, y hace que el ritmo de avance se hunda.

Estamos hablando de rodar en segunda larga a punta de gas, manoteando permanentemente con un ojo en la brújula para no perder el rumbo rectilíneo que no se sigue ni un instante, porque una y otra vez el volante gira y gira para esquivar los montículos. Y que ni se te ocurra golpearte con uno, o amagarlo, porque el ruido que emitirá el coche te recordará que es tierra muy dura que le hace daño. No hace falta recordar que todo este manoteo de volante le venía muy bien a los callos de mis manos.

Y el tercer tipo de paisaje, bellísimo, peligroso, son las dunas grandes, de hasta veinte metros de altura. Lo más prudente era esquivarlas, y solo nos atrevimos con alguna si era pequeña y no nos quedaba más remedio.

La única novedad en este paisaje llegó en forma de meseta de piedra sin salida: de repente estábamos en un altozano pedregoso y allí abajo se veía la pista que debíamos seguir. Miramos alrededor y no vimos forma de bajar para tomar la pista. Comprobamos el rutómetro, el GPS, la brújula y el mapa y sí, la pista era aquella. Y seguíamos sin ver la manera de alcanzarla. Nos bajamos del Land Cruiser y recorrimos los alrededores, de nuevo el ralentí del motor y el susurro del viento sonando en el atronador silencio del Sahara, las piernas acusando el cansancio del día y el sol en retirada. “¿Y por esta pendiente hasta llegar a la torrentera que gira a la derecha? Nos lleva por detrás del cerro y tiene pinta de que acabaremos en la pista”. Señalaba con optimismo un pedregal en cuesta abajo, luego una torrentera que en algún momento llevó agua, un cerro pelado y la pista deseada al fondo. Era una de esas veces en que se escoge la alternativa menos mala, y además basándose en la intuición, no en los hechos. Encaramos el descenso de modo totalmente perpendicular a la pendiente, con tracción a las cuatro ruedas y todos los bloqueos para mover el coche con golpes de gas, las ventanillas bajadas y medio cuerpo fuera para intuir el recorrido, en silencio para oír los comentarios del otro, retumbando entre las piedras el eco de los chasquidos de las articulaciones de los ejes según pasaban de tope de extensión a tope de compresión y viceversa. Recuerdo que la sensación de bajar se materializaba porque nos metíamos en la sombra de la meseta, nuestros ruidos hacían eco contra su pared, la veía crecer en el retrovisor. Un  rato más tarde, al alcanzar la pista, me despedí de ella mirándola por el espejo. Resulta que sí se podía bajar por aquel pedregal.

Una de las muchas veces que las dunas habían cubierto las pistas, nos vimos en una meseta de arena. No tenía claro cómo bajar de allí a la zona de dunas bajas de nuestra izquierda que nos conduciría de nuevo por el camino correcto. O al menos eso decía el GPS. Estábamos cansados, me dolían los brazos de tanto palear, miré el sol y el reloj. Entonces tomamos la decisión correcta: quedaban treinta minutos de luz, acampar entre las dunas bajas sería cómodo, y ese era el tiempo necesario para montar el campamento sin la dificultad de hacerlo a oscuras. Prefería pararme allí y comenzar el día siguiente con energía, antes que alargar con riesgo un día largo y duro. Paré el motor y, entre saltando y deslizando por la ladera de la duna, bajamos en varios viajes desde la meseta todo lo necesario para montar un campamento reparador. Cuando el sol se ocultó empezábamos a hacer la cena, con la silueta del Land Cruiser recortada sobre la meseta de arena. Comimos y dormimos como se hace cuando se está agotado, y nos despertó el amanecer.

Los amaneceres en el desierto son formidables. La luz dorada y las sombras largas dan un aspecto menos real al paisaje, que parece más tridimensional que cuando el sol, castigando desde lo alto, parece aplanarlo. Con el arranque del día cada sonido, incluso el silencio, parece más intenso, y hasta el aire tiene mayor energía. Salí de la tienda, me puse las botas y vi el mar de dunas bajas frente a mí, el que nos debía llevar a Ksar Ghilane. Di media vuelta y alcé los ojos por la meseta de arena hasta llegar al Land Cruiser que me esperaba arriba, paralelo al borde. Por la noche, en el saco de dormir, había pensado en cada uno de los movimientos necesarios, así que me limité a poner en marcha el plan. Trepé por la ladera, y solo oía la arena deslizándose entre mis botas, y mi respiración. Al llegar arriba resonaba mi corazón y durante un instante, solo un instante, se me pasó por la cabeza la posibilidad de que el coche no arrancara. Arrancó como ha de ser, con decisión y al primer intento, y le dejé cogiendo temperatura. Caminé por el borde de la meseta de arena hasta llegar a una zona más ancha y algo más baja, justo lo que necesitaba para que, tras rodar por el borde de la meseta, girase para encarar la bajada sin peligro de vuelco. La maniobra no parecía difícil más que por un hecho: solo había una trazada, y salirse significaría engancharse o volcar. Haciendo marcas en la arena con las botas señalé la trayectoria que debían seguir las ruedas del lado izquierdo, las que vería al sacar la cabeza por la ventanilla. Subí al coche. Cinturón. Bloqueo trasero. Metí segunda corta. Cogí aire. Saqué la cabeza, pisé un pelo el acelerador y solté con cariño el embrague.

El Land Cruiser siguió las marcas de las botas, giró fielmente en el ensanchamiento, se colocó frente a la bajada y con serenidad y una punta de gas para mantener la trayectoria se posó al pie de la meseta. Con el coche de nuevo al lado, el desayuno calentado en el camping gas me pareció un manjar.

Una vez recogido y cargado el campamento reanudamos la marcha, y la mañana no se nos dio mal: solo cuatro horas y dos sesiones de pala y planchas más tarde llegamos al altozano desde el que se veía nuestro objetivo: las ruinas del alcázar de Tisavar y algo más allá el oasis de Ksar Ghilane. Y moviéndose por allí, seres humanos.

Tisavar fue construido por los romanos para defender su territorio en la Limes Tripolitanus. Lo modificaron y renombraron los bereberes en el siglo XVI, lo reconstruyeron los franceses en 1945 y ahora yace abandonado a dos kilómetros del palmeral y las charcas de Ksar Ghilane, otra de las preciosas ubicaciones de “El paciente inglés”. Después de día y medio de soledad y algunas horas de tensión, paramos el Land Cruiser junto a las ruinas y cruzamos unas palabras con los viajeros que las visitaban.

El hambre nos llevó pronto al oasis, donde comimos con mesa y silla antes de tomar la pista ancha, lisa y dura paralela al oleoducto que viene de un sitio poco recomendable: Bork El Khadra, ese punto en que se cruzan las fronteras de Túnez, Libia y Argelia. Qué distinta es la sensación de conducir cuando el estómago está lleno, la pista marcada, cada cuarto de hora te cruzas con un coche y cada media hora ves una señal de tráfico. Cuarenta kilómetros más tarde apareció el asfalto, y aunque ya íbamos en tracción a dos ruedas, largas y sin bloqueos, la ruedas a un kilo convertían la conducción en un fenómeno a cámara lenta, con un angustioso tiempo de respuesta entre girar el volante y que el coche hiciera caso. Paramos a hinchar en Beni Keddache y se nos hizo fácil llegar con luz a Medenine, donde después de un repaso de aprietes y niveles para el Land Cruiser  y una ducha para nosotros, el mundo se veía con mejores ojos. A la mañana siguiente, como compensación por el esfuerzo, nos fuimos a la Patisserie de Mohammed Khelfa a comernos unos cuernos de gacela, los dulces típicos de la ciudad, buñuelos bañados en miel y rellenos de almendras y nueces picadas. Nos los merecíamos.