• El coche eléctrico pierde chispa

    Posted on by Raids 2010

    Mis disculpas por el titular irónico están acompañadas por la alegría al saber que los mercados entienden que el vehículo eléctrico es una de las muchas soluciones parciales a los problemas del sector. Ni mucho menos la única, ni mucho menos.

    El inicio de 2024 ha visto un elevado número de noticias relacionadas con los vehículos eléctricos, que ponen en duda su validez como solución universal a algunas cuestiones relacionadas con el sector de la automoción, así como su capacidad para desarrollarse a corto plazo, entendiendo como tal en la mitad de esta década.

    Las noticias más destacadas eran la cancelación o reducción de las ayudas fiscales a los vehículos eléctricos (VE) en algunos países, como Alemania o Noruega, y la decisión de la empresa de alquiler Hertz de reducir sustancialmente el número de VE de su flota y sustituirlos por otros con motor de combustión (ICE), a pesar del voluminoso contrato de compra de unidades eléctricas que tiene firmado con Tesla.

    A la vez llegaban comentarios sobre las subidas de las primas de seguros para los VE, y las quejas de algunos usuarios de estos coches sobre la reducción de autonomía con la bajada de temperaturas propia del invierno.

    Una visión más amplia de la situación señala que, ya en 2023, la mayoría de los early adopters, las personas que quieren ser de los primeros en tener lo último, y que contaban con suficiente capacidad de compra, se habían hecho con un vehículo eléctrico. Llegaba, por tanto, el momento de extender los VE a la siguiente capa demográfica, fenómeno que se ha topado con dos barreras. La primera es la desconfianza hacia una tecnología aun no asentada y que mejora deprisa, lo que hace que muchos compradores potenciales prefieran esperar a la llegada de esos avances. La segunda barrera es la meramente económica: la mayoría de los VE disponibles sitúan su PVP por encima de los 80.000 €, lo que les aleja de gran parte de la población, eso sin contar la carga de los elevados tipos de interés.

    Esta cuestión económica se agrava al abordar el coste de las primas de seguro. Las aseguradoras se han encontrado, en primer lugar, con que muchos de los VE disponibles en la actualidad ponen en manos de usuarios normales (dicho sea con el debido respeto) vehículos que no solo tienen 500 o más caballos, es que además soportan pesos en vacío hasta por encima de las dos toneladas y media. Y conducir aparatos de esas características requiere de una concentración y una habilidad que no siempre se tiene o se usa: lo mismo que hay que calcular con cuidado la distancia de seguridad con el resto de los vehículos al acelerar con 500 CV bajo el pie derecho, hay que calcular las distancias de frenado para reducir la inercia de esos tonelajes. La consecuencia es que la elevada tasa de siniestralidad preocupa en las aseguradoras, que reaccionan subiendo las primas.

    El siguiente punto, una vez que se ha producido un accidente, es comprobar lo que ya sabíamos: un VE tiene menos piezas y más caras que un ICE, luego el coste de reparación puede ser mayor. Y como hay menos unidades rodando, los tiempos de llegada de las piezas al taller aumentan, con lo que el tiempo de cesión de coche de cortesía al cliente sube en igual medida, lo que de nuevo aumenta el coste de la reparación y, con él, el de la prima de seguro.

    La decisión de Hertz de reducir el número de vehículos eléctricos en su oferta y subir la de ICEs, se produce después de una cascada de bajadas de precio de los eléctricos nuevos, que ha descolocado las cuentas de Hertz y de cualquier comprador de VE, sean alquiladores, renting o usuarios finales.

    ¿Cuál es la relación entre ambas cuestiones? El precio de un alquiler o un renting se calcula, explicado de manera simplificada, tomando en primer lugar los costes: precio del vehículo nuevo, más impuestos por la compra o la posesión en el periodo a considerar, más las primas de seguro y el coste del mantenimiento previsto. A la suma se le resta el valor residual (VR) previsto, se divide por el periodo, y el resultado es el coste mensual del renting, el coste diario del alquiler, …

    Si baja de modo repentino y sustancial el PVP, lo hace también el valor residual, porque de haber poca diferencia de precio entre nuevo y usado, nadie compra usado. Si además suben las primas de seguros, los números de Hertz y del resto del sector señalan que cada vez que alquila un VE pierde dinero.

    En paralelo a esta situación, el respetado y sensato youtuber Harry Metcalfe anuncia que, a la hora de renovar su coche de renting, deja de lado las opciones eléctricas y las híbridas enchufables, y escoge ¡un diésel! A partir de ahí enumera sus razones, que son un completo e indiscutible alegato sobre la realidad de los sistemas de propulsión de vehículos disponibles en la actualidad. Metcalfe empieza por el principio, planteando lo que necesita: un coche en el que quepa la familia y que le permita arrastrar remolques grandes, sean los de su granja o los que utiliza para transportar coches clásicos, y que a la vez le ofrezca la autonomía para viajar en esas circunstancias. Es decir, no le sirve un VE de 600 CV con 300 km de autonomía real en invierno.

    Acto seguido pasa a analizar los precios de los renting en el Reino Unido, para llegar a una conclusión obvia:  para un mismo modelo, es más cara la versión eléctrica que la de motor de combustión. Y muestra la conclusión a la que esto conduce: su nuevo coche es un Range Rover Sport diésel.

    Otro punto de sus explicaciones en el que coincido con él es en lo injusto de las comparaciones que se realizan entre VE e ICE. En los primeros se alaba la autonomía, y en los segundos las bajas emisiones, que en los eléctricos se suponen inexistentes. En realidad, si comparamos autonomías, los ICE ganan y aun pueden mejorar, porque no solo suelen aguantar unos 800 km entre repostajes y éstos son rápidos, es que sus disminuciones de consumo en los últimos años han llevado a reducir el tamaño de sus depósitos de combustible. En otras palabras, que a costa de, por ejemplo, maleteros más pequeños, los ICE podrían tener autonomías medidas en miles, no en cientos, de kilómetros.

    Por otro lado, en los VE casi nadie mide consumos, expresados por ejemplo en kilómetros recorridos por cada kWh cargado, que equivaldría a la tradicional medición de litros consumidos para recorrer 100 km en los ICE. Menos aún la eficacia de las cargas, entendida como electricidad cargada frente a electricidad consumida, o la degradación de las baterías con el tiempo.

    Es aquí cuando resulta necesario presentar a Bjorn Nyland, que nació en 1979 hijo de tailandesa y chino, y reside en Noruega, paraíso de los VE, desde los cuatro años. Vive de ser youtuber y, si esto tiene importancia, diré que tiene 318.000 suscriptores y 173 millones de visualizaciones (aunque Angel Gaitán tiene 430.000 y 62 millones, respectivamente).

    El caso es que Nyland lleva años analizando el panorama de los VE, y las conclusiones a las que llega son para pararse a pensar: las temperaturas de su zona reducen de modo notable la autonomía, de tal modo que muy pocos vehículos pasan de valores reales superiores a 400 km, la mitad que un ICE.

    Por una coincidencia, la edición inglesa de la revista Car insiste en este punto, al probar recientemente en una comparativa al Tesla Model 3, el Polestar 2 y el BYD Seal, en pleno invierno británico. Los datos de autonomía real obtenidos están contundentemente lejos de los teóricos, porque el vehículo estadounidense recorre 280 km entre cargas tras declarar 509, el sueco aguanta 224 aunque declare 650, y el chino llega a 283 km después de prometer 566.

    Al hilo de esto, Car publica igualmente los datos de consumos medido y oficial, lo que se convierte en otra fuente de sorpresas: el Tesla es capaz de recorrer 4,6 km con cada kWh, el Polestar solo 2,8 (aunque declara de 6,24 a 6,72) y el BYD 3,42, bastantes menos de los 6,24 km/kWh de su catálogo.

    Otro aspecto preocupante que analiza Nyland es la degradación de la batería con el tiempo, es decir, qué capacidad de carga y con ello qué autonomía tiene el vehículo pasados unos años. Los datos aun ofrecen mucha dispersión, en parte porque son escasos y por ello estadísticamente insuficientes. Aun así hay que destacarlos, con valores como el 8,4% que pierde un Mercedes EQC400 de 2020 en dos años, el 14,8% que se le escapa a un Tesla Model S de 2013 en diez años, o el 23,8% de mengua en un Nissan Leaf de 2012 en nueve años. Hay que echarle imaginación para comparar el fenómeno en un ICE: ¿depósitos de combustible que encogen con el tiempo?

    Los expertos admiten este fenómeno y lo asocian a dos factores. El primero es que las cargas degradan las baterías, las rápidas más que las lentas, cuando son las rápidas las preferidas por los usuarios, al reducir el tiempo de inmovilización. Y el segundo es la temperatura ambiental alta igualmente las daña, por lo que se recomienda refrigerar las baterías; de hecho, hay VE que tienen circuitos de aire acondicionado específicos para las baterías.

    Y el remedio final que proponen esos expertos me parece casi peor que la enfermedad, ya que pasa por no cargar las baterías por encima del 80% de su capacidad ni dejarlas bajar por debajo del 20%; es decir, utilizar solo el 60% de sus posibilidades, lo que mengua aún más su autonomía.

    El aspecto final de las reclamaciones de los usuarios de VE es el coste de las recargas, muy inferior en los cargadores domésticos que en los públicos. En el Reino Unido, el coste en casa se sitúa entre 0,23 y 0,35 €/kWh, mientras que en los públicos está alrededor de 0,81 €/kWh.

    Mi conclusión es que las marcas fabrican y quieren vender vehículos eléctricos en Europa porque según la normativa actual no tienen emisiones de CO2; con eso reducen sus emisiones medias y se evitan multas. Pero ya hemos llegado a la situación en que esos VE fabricados no se venden, se quedan atascados en los concesionarios, que deben hacer descuentos sustanciales para venderlos, con lo que bajan sus valores residuales. Y por fin quienes se lanzaron de cabeza a apoyar los VE se dan cuenta de que fueron demasiado lejos y demasiado deprisa, e inician cambios de actitud: Volvo comienza a alejarse de Polestar, su segunda marca centrada exclusivamente en eléctricos; el Primer Ministro británico Rishi Sunak retrasa la fecha de prohibición de los ICE; y Bjorn Nyland no es el único que habla de degradación de baterías.

    Abriendo el objetivo, y mirando no solo a Europa occidental, ¿resuelven algo los VE en Somalia o la Pampa? No, allí siguen haciendo falta vehículos diésel, porque la tecnología en los VE es aún inmadura, no es suficientemente competitiva ni siquiera en Europa occidental, se quiere hacer popular por motivos políticos, y se estrella contra la realidad económica.


    📂This entry was posted in Coches

  • El parque móvil en 2023

    Posted on by Raids 2010

    Durante 2023 prácticamente nada de lo previsto para mi parque móvil ha sucedido, y a la vez han surgido algunas sorpresas. Así han sido doce meses sobre ruedas.

    Desde el primer trimestre de 2020, el mundo en general, y el de la automoción en particular, no han vuelto a ser el mismo. Primero estaban paradas las fábricas, luego no había piezas, y ahora los tipos de interés altos y sus consecuencias paralizan el mercado. ¿Influye eso en mi parque móvil? Claro que sí, y lo repaso vehículo a vehículo.

    Mi coche de todos los días ha seguido siendo un Toyota Corolla híbrido de carrocería Touring Sport en acabado Active Tech matriculado en el verano de 2020. Todo lo que tiene de soso, especialmente en ese color gris metalizado, lo tiene de práctico y fiable. Con 37.000 kilómetros a finales de 2023 sigue cumpliendo sin tacha sus funciones, aunque no me excita lo más mínimo. Por ello decidí en Septiembre pasado ponerlo a la venta, aprovechando su buen estado y la escasa oferta de vehículos jóvenes en el mercado de ocasión.

    Ahí me topé por primera vez con la realidad: las empresas de alquiler y “renting” ya han renovado sus flotas bloqueadas en 2020, 2021 y 2022, que han puesto a la venta a través de los cauces habituales. Solo que los tipos de interés altos impiden a muchos compradores potenciales lanzarse al mercado y comprar esos coches, de modo que mi Corolla es uno de los muchos vehículos que se acumulan en las páginas digitales de venta de coches usados.

    Para cuantificar esta situación con un ejemplo, repito un argumento económico que leí recientemente: la subida media de un pago mensual de hipoteca en España equivale al pago mensual del préstamo por la compra de un coche. En otras palabras, que muchas familias no renuevan su coche viejo para poder pagar la hipoteca.

    La consecuencia en mi caso es que el plan para sustituir un coche práctico por otro más emocionante se ha parado, y seguiré usando el Corolla hasta que la situación cambie.

    Por el lado de las bicis, la situación es similar. Arranqué el año con mi fiel Orbea Oiz M30 de 2018, solo que con tentaciones de cambio. La primera vez que le puse un dorsal en 2023 fue en Quijorna (Madrid), para participar una vez más en la Ruta del Cocido. Se repetía el recorrido de años anteriores, lo que suponía que los primeros treinta kilómetros eran sencillos por pistas con escaso desnivel, y los veinte restantes, que transcurrían por senderos y con bastante desnivel, resultaban duros. Apliqué la misma receta de los años previos, consistente en tomarme con calma el inicio, sin pasar de un ritmo cardiaco de 150 pulsaciones y dejando que me adelantaran, y tirar en el resto. El único punto negativo del día estuvo en que ya en Febrero se notaba la sequía, y el terreno empezaba a estar seco, polvoriento y con poco agarre.

    En Marzo disfrutamos de un recorrido precioso, salvo en algunos pasos estrechos, en Soto del Real, y en Abril participé en el último maratón en bici de montaña con la Orbea, al salir en la Marcha de Colmenar Viejo, un sube y baja suave en un día con 20ºC y cielo despejado, sin viento tras dos semanas de vendavales. Me divertí en el recorrido y me encantó que la meta se ubicara en el albero de la plaza de toros local.

    Y en Mayo llegó a casa, con bastante retraso, eso sí, una preciosa Cannondale Scalpel SE2, con cuadro de carbono en color mango, tija telescópica y 120 milímetros de recorrido de suspensiones delante y detrás.

    Con la sequía ya en toda su crudeza, el suelo comenzaba a estar pétreo y sin agarre, por lo que aún no podía aprovechar un neumático delantero que agarraba más que la Orbea. Al principio tampoco sacaba todo el partido a la tija telescópica, entre otros motivos porque solo baja si se está sentado y presionando el sillín, por lo que no vale de nada presionar el mando cuando uno ya se ha puesto de pie al llegar a una dificultad.

    En paralelo a esta adaptación, hice los complicados reglajes de suspensiones (precarga y extensión delante y detrás) y de presiones de neumáticos. No quería destinar el 20% de incremento de recorrido de suspensión de la Cannondale respecto a la Orbea a rodar por trazados más duros, al contrario: el objetivo era aumentar la comodidad en el mismo tipo de recorridos. Como es recomendable al hacer reglajes de suspensión en cualquier vehículo, anoté cuidadosamente cada cambio, con la idea de no perderme en un laberinto de números y sensaciones y, en el caso de evolucionar a peor, conservar una referencia de partida. Y para agilizar el proceso, en las primeras salidas llevaba encima la pequeña bomba de hinchado de las suspensiones.

    Finalmente encontré un equilibrio de comodidad sin hacer topes y con presiones de neumáticos más bajas que en la Orbea, gracias al incremento de balón: la Oiz lleva 2,2” delante y detrás, mientras que las gomas de la Scalpel se van a 2,4” delante y 2,25” detrás.

    Debuté con la Cannondale con un dorsal en la Ruta de la Teja, que salía de Cubas de la Sagra, ya cerca de la provincia de Toledo. Un trazado largo, más de 56 km., y tirando a llano, menos de 600 metros de desnivel acumulado, con pistas lisas, anchas y llanas, en las que salían medias por encima de 20 km/h. Por eso no saqué partido al mayor recorrido de suspensión, ni utilicé la tija telescópica. Resultó agradable gracias a la lluvia de los días previos, ya que el terreno, árido y poco compacto, habría resultado hasta peligroso por su poco agarre de haber estado seco.

    Unos días después tomamos la salida en Los Molinos, para darnos el gustazo de subir, casi siempre por pistas y entre pinos, hasta el Alto del León. Esa primera parte del recorrido fue preciosa, salvo por el fuerte calor desde la salida, debido a que corríamos en plena ola de calor. Y de ahí en adelante, una aburrida bajada por una pista parcialmente asfaltada.

    La temporada de maratones en bici de montaña se frustró al final por las lluvias torrenciales de Septiembre y Octubre, que aplazaron o directamente cancelaron bastantes pruebas. Por los pelos participamos en la Ruta del Aguila, por Valdeolmos y Alalpardo, que improvisó un recorrido medianamente ciclable la noche anterior, esquivando los enormes barrizales de la zona.

    Y mientras tanto, la Orbea seguía a la venta, lo mismo que el Corolla: escasas respuestas al anuncio, y los que se lanzaban a hacer una oferta, tiraban el precio por los suelos. En el caso del mercado de las bicis de montaña, el exceso de existencias de bicis nuevas en las tiendas ha provocado una oleada de descuentos, que ha frenado la venta de bicis usadas.

    La BMW F750GS siguió demostrando, en su cuarto año en mi garaje, que cumple con su papel de vehículo multiuso: desde recados urbanos a viajes por Marruecos, solo o con acompañante, vale para todo en su equilibrio de no ser nunca perfecta y ser siempre adecuada. El punto cumbre de la GS en 2023 fueron diez formidables días en Marruecos, que merecieron una detallada narración en este blog.

    Durante unos días de la primavera, el lugar de la GS en el garaje lo ocupó una Ducati Monster SP 1000 de 2023. Me monté por primera vez en ella según me bajé de la BMW, y eso dejó claro que en términos de manejabilidad estaban en puntos opuestos: en la Monster tenía la sensación de ir apoyado en la rueda delantera, no en la trasera, y de caerme hacia dentro en las curvas gracias a una inmensa agilidad. Desde el inicio me llamó la atención la enorme anchura del manillar frente al hecho de no montar protección alguna para el piloto, ni siquiera un cupolino o un derivabrisas. Tanto me sorprendió ese manillar que quise cuantificar el origen de esa sensación y me llevé una sorpresa: entre puntas, el manillar de la Ducati, al fin y al cabo una moto de carretera, medía 830 mm, mientras que el de mi GS mide solo 5 mm menos siendo una trail. Ya que estaba en el garaje y con el metro en la mano, medí las bicis: el manillar de la Orbea se estira hasta los 725 mm, y el ancho y moderno de la Cannondale llega a 770 mm. ¡Es más ancho el manillar de una moto de carretera que el de una bici de montaña!

    El motor de la Monster demuestra que el italiano es un idioma tan bonito que hasta los términos técnicos conservan la musicalidad y suenan poéticos: se le conoce como “testastretta”, que suena de maravilla, mientras que si lo llamáramos “culata estrecha”, “narrow head” o, peor aún, “KleingeistZylinderkopf”, no pasaría de tecnicismo áspero para amantes de la mecánica.  El sonido es precioso a cualquier régimen, da tirones hasta 2.000 rpm, empuja poco hasta cuatro mil, y al acercarse a la zona roja enamora.

    La combinación de estos factores encaja perfectamente con ese latinajo de abogados que reza “contradictio in terminis”:si es una moto urbana y de paseo (asiento bajo, manillar ancho, ni derivabrisas), ¿por qué un motor potente y puntiagudo? Y al revés, si es una deportiva, ¿por qué no una cúpula y un manillar bajo? Sea como fuere, la frase que más oí en los días que la tuve fue “¡Qué moto más bonita!”, y en los tramos lentos y retorcidos de la Sierra del Guadarrama, como la subida al puerto de Las Lanchas, con asfalto malo, todo en segunda y tercera con curvas ciegas de primera, me lo pasé en grande con el manillar ancho, porque no rodaba a más de 100 km/h. Mis cervicales tienen otra opinión sobre el regreso a casa por carreteras más rápidas.

    Por cierto, si la moto pertenecía a la flota de prensa de Ducati España, y la recogí y devolví en un concesionario de la marca, ¿por qué no entregaban la llave como mínimo con un llavero corporativo?

    Tampoco por el lado de los coches clásicos ha sido 2023 un año que haya transcurrido dentro de lo previsible. Mis dos Mercedes CE280 de la Serie W123 arrancaron en plena fase de mejora, como ya se ha comentado en este blog. A la altura de la Semana Santa habían concluido los trabajos, tanto los que iba a realizar yo como los que encargaba a especialistas, y llegaba el complicado momento de decidir cuál me quedaba y cuál ponía en venta. Como en ambos veía motivos para conservarlo y, a la vez, prescindir de él, opté finalmente por una decisión salomónica: publicar anuncios de los dos y que fuera el criterio del comprador el que decidiera.

    Ya se ha comentado por aquí la baja calidad media de los anuncios de venta de vehículos que publican los particulares: textos escasos que no proporcionan la información mínima necesaria para entender qué se vende, y fotos que ni explican ni tientan. Y lo de tentar es fundamental, porque en el caso concreto de coches y motos clásicos, lo que se vende no es el vehículo en sí, es una ilusión, una cuenta pendiente, un capricho: tener por fin el coche con el que se soñaba en la adolescencia, el mismo que tenía aquel familiar al que se admiraba, el del póster de la habitación de la juventud, …

    De modo que escribí un texto que respondía a todas las preguntas que yo me haría al buscar un coche por capricho, y añadí casi treinta fotos de cada coche limpios por fuera y por dentro, tanto generales como de detalle, y en ninguna se veía la sombra del fotógrafo.

    Con los dos anuncios subidos a webs españolas y extranjeras, generalistas y exclusivas, me choqué una vez más con la realidad. El primer punto es que la pérdida de poder adquisitivo generada por la inflación ha frenado el mercado, especialmente el de caprichos, como los coches clásicos. El segundo es que Alemania, el mayor mercado de clásicos de Europa, había por entonces entrado en recesión. El tercero se basa en que la burbuja de precios de los años de bonanza no ha explotado, y siguen pidiéndose cantidades exageradas por coches sencillotes, en mal estado, o sencillotes en mal estado; no hay más que ver los anuncios de los Land Rover Santana.

    En el caso del intento de venta de mis Mercedes me choqué además con personas que no tenían del todo claro qué buscaban, o estaban desorientados por la burbuja de precios que, por un efecto de rebote, les llevaba a algunos a lanzarme ofertas hasta un 40% por debajo del precio de mercado.

    La primera cita para enseñar un Mercedes tuvo lugar con alguien que no había caído en que buscaba algo no disponible en España en este momento: un CE280 de la Serie W123 en estado de concurso. Le sugerí quedarse uno de los míos en buen estado, pero aseguraba que no era eso lo que quería. Le sugerí traerse de Alemania, donde sí están disponibles, uno restaurado, pero “no quería liarse con papeles”. Le sugerí mejorar la calidad de algunos de los míos en un restaurador español, pero “no quería liarse con talleres”.

    En la segunda cita me encontré a una persona que guardaba buenos recuerdos del Mercedes Serie C112 que tuvo su padre (la generación anterior a los míos), y al que le gustaba mucho el C124 (la generación posterior a los míos). Y solo estando delante de uno de mis C123 se dio cuenta de ello.

    A esto hay que añadir, también en el caso de la venta del Corolla y de la Orbea, a los que practican eso que ahora se llama “ghosting” y que siempre se ha llamado mala educación: los que se ponen en contacto por teléfono, correo electrónico, o WhatsApp, piden información adicional (fotos, vídeos, informaciones detalladas, …) y no vuelven a dar señales de vida. Guardo una larga colección de mensajes sin responder, tras promesas de interés en los vehículos, y hasta de viajes a Madrid para verlos y cerrar la compra.

    Respecto al uso y disfrute de los dos Mercedes, hubo de todo. Lo mejor fue lucirlos en reuniones de coches clásicos, como Autopía 2024, a donde acudí con el de carrocería verde. Y lo peor, la avería de los frenos del de carrocería azul, un incidente habitual en coches de esta edad y tecnología, a causa de juntas y retenes que se vuelven rígidas con los años (o las décadas) de uso. El asunto no pasó de un susto y una cara reparación del sistema.

    De modo que se cierra 2023 entre maleducados que se mueven en un mercado débil e inmaduro, en el que no vender tres coches y una bici está frenando otros planes. Ojalá en 2024 pueda llevarlos a cabo.


    📂This entry was posted in Bicis de montaña Coches Motos

  • Los que diseñan coches y motos no los lavan, y viceversa.

    Posted on by Raids 2010

    Lavar en casa, con calma y a mano, tanto coches como bicis y motos, permite aprender sobre ingeniería y diseño de vehículos. Y además los deja limpios.

    Es posible que lo de lavar, en casa y a mano, coches, motos y bicis, sea otra de esas actividades en vías de extinción, como leer revistas en papel o hablar respetando las reglas de la gramática. En mi caso, lo hago no solo porque me guste conservar limpio el parque móvil, también porque sirve para repasar su estado. Deslizar la mano que maneja una esponja o un cepillo por un vehículo permite, al tacto y al oído, notar desajustes y juegos; y si por ejemplo al limpiar el interior de un coche se encuentran agua o polvo, está claro que hay gomas o juntas que no están en buen estado.

    Más allá de estas labores de mecánica preventiva, la limpieza del parque móvil me ilustra sobre la evolución del diseño, tanto en forma como en materiales. Los coches sencillos de los ’80, con estampaciones de chapa poco elaboradas, tenían muchas superficies planas, fáciles de limpiar. Sí requerían más tiempos los paragolpes y los biseles cromados de los faros y pilotos, o los tornillos que fijaban estos últimos, que aun se roscaban desde el exterior. Como siempre, hay excepciones: limpiar los huecos interiores de los pilotos traseros de mis Mercedes Benz W123 lleva su tiempo. Para compensar, los tapacubos de plástico de las llantas de chapa requerían de poco esfuerzo.

    En la actualidad, las formas angulosas de las carrocerías siempre tienen huecos que se escapan a los cepillos de los túneles de lavado, e incluso en el lavado a mano aparecen dificultades. Están en primer lugar los abundantes pliegues de carrocería, o los cambios de superficie cóncava a convexa o viceversa, en los que se acumulan las salpicaduras de agua. No podemos olvidar detalles como los capós que ahora carenan el alojamiento de los limpiaparabrisas: en ese hueco se acumulan suciedad y hojas, difíciles de sacar.

    Otro punto conflictivo son las zonas bajo el alerón trasero en las carrocerías “hatchback”; esos alerones prolongan el techo sobre la luneta, y al hueco que crean no solo no llega el cepillo del túnel de lavado, es que lavando a mano hay que esforzarse por limpiar la parte superior de la luneta y la cara inferior del alerón, sin olvidar que por ahí se esconden la tercera luz de freno, que también merece cuidado, y hasta el lavaluneta trasero.

    Si pasamos a la aerodinámica frontal, ahora tenemos una colección de apéndices de plástico en forma de faldones, que además incorporan huecos, la mayoría de mentira, para permitir la refrigeración de frenos, motor y otros. Limpiar esas superficies casi a la altura del suelo, llenas de recovecos, requiere de paciencia, y permite comprobar la cantidad de roces contra los bordillos que los faldones se llevan al aparcar.

    Hace años, esta zona de los coches era metálica y formaba parte de la carrocería, además de situarse a mayor altura que en la actualidad. Por ello era más difícil que recibiera golpes y, si eso sucedía, había que recurrir al chapista. En la actualidad, esta zona es una gran pieza plástica, sujeta con tornillos y grapas a las zonas frontal y lateral de la carrocería. Por reducción de costes de fabricación y de producción, cada vez se fija con menos elementos, y al pasar la mano, con esponja o cepillo, se perciben unas deformaciones inimaginables en los coches de hace cuarenta años.

    Las formas geométricas y los filos en estas formas de los coches actuales producen sensaciones bruscas en las muñecas al lavarlos con una esponja o secarlos con una gamuza. Justo lo contrario que sucede al lavar vehículos de formas fluidas, casi orgánicas. Me vienen a la memoria otros juguetes que han vivido en mi garaje, como un Toyota Celica Sainz Replica, o una Honda CBR 1000F de 1990. Recuerdo esta moto con especial interés al hablar de su limpieza, porque el carenado integral estaba formado por una sucesión de curvas suaves, y resultaba tan agradable como fácil de dejar impecable. Eso sí, la suciedad acumulada en su interior solo se quitaba de verdad desmontando algunas de sus piezas. Y los sucesivos montajes y desmontajes, más los años y los kilómetros, deterioraban las uniones de las piezas de tal modo que tuve que repararlas varias veces.

    La limpieza de las llantas de aleación merece párrafo exclusivo. Lo mismo que unas llantas de aleación bonitas embellecen cualquier vehículo, unas llantas sucias destacan negativamente. Y es una obviedad decir que las llantas se ensucian con facilidad, porque están en el suelo y también porque reciben el polvo grisáceo de las pastillas de freno, especialmente en las ruedas delanteras.

    Una llanta de cinco radios, gruesos y separados, es fácil de limpiar, porque hay huecos grandes entre los radios y éstos no suelen tener formas convexas que acumulen suciedad. Otra historia bien distinta son las llantas de muchos radios pequeños, como las preciosidades de 19” que montaba mi M3 E46. Dejarlas limpias suponía no solo utilizar un producto limpiallantas y algunos cepillos específicos para tal uso; recurría además con frecuencia a uno de los elementos para limpieza más útiles que hay: los cepillos de dientes que he desechado de su uso principal.

    También las llantas de moto tienen sus peculiaridades a la hora de dejarlas bonitas. La dificultad en las delanteras suele residir en que los discos de freno molestan al limpiar el buje y el arranque de los radios, lo mismo que el guardabarros, la horquilla y las pinzas de freno crean complicaciones para limpiar el aro.

    Detrás el problema es otro: la mayoría de las motos transmiten la potencia a la rueda trasera mediante una cadena, que conviene tener engrasada. Solo que la cadena salpica por centrifugación el aro de la llanta y la ensucia. ¿Cómo es posible tener la cadena engrasada y la llanta limpia? La Honda CBR 1000F que mencioné antes montaba una llanta especialmente bonita, además de color blanco. Mi procedimiento pasaba por eliminar las manchas de la llanta con una combinación de Fairy y paciencia, para luego aclarar con agua y secar con gamuza. Para engrasar la cadena sin salpicar la llanta recién limpiada, subía la moto al caballete lateral, arrancaba el motor, metía primera, sujetaba con una mano un cartón cuidadosamente recortado a medida entre la corona y la llanta, y con la otra lubricaba con aceite en aerosol la cara interna de la cadena. El procedimiento no solo funcionaba, es que además conservo los diez dedos de las manos.

    La otra cara de la limpieza de las motos aparece cuando las carrocerías no son integrales (las actuales “motos transformer” son un buen ejemplo), ya que existen superficies interiores claramente visibles y sin embargo difíciles de limpiar: parte posterior del bloque motor y superior del cárter, interiores de cúpulas, la parte posterior del cuadro de mandos que se ve a través de la cúpula, los soportes de maletas y cofres, … hay una multitud de zonas de difícil acceso que son complicadas de limpiar, más allá de con agua a presión.

    La lista de herramientas que empleo en estas funciones de limpieza se inicia, claro está, con una manguera estrecha, más ligera y fácil de manejar que las gruesas de jardín, y con menos tendencia a enredarse, equipada con una pistola de salida con ángulo de chorro regulable. No puede faltar una Kärcher con sus accesorios: pistola de presión igualmente regulable, y depósito para champú de carrocerías incorporado, para esas limpiezas intensas y a la vez delicadas.

    El capítulo de herramientas de mano lo cubro con un juego de cepillos variados originalmente pensados para bicicletas de montaña, y que dan un servicio excelente también a coches y motos. Utilizo complementos menos habituales, como cepillos de dientes dados de baja para limpiar pequeños huecos, como llantas de muchos radios, o sábanas viejas troceadas que sirven como trapos para limpiar cristales.

    Por lo que se refiere a los productos, soy más práctico que escrupuloso: champú para carrocerías como base, limpiador desengrasante para la bici, y limpiacristales.

    Al entrar a hablar del interior de los automóviles, el trabajo de limpieza cambia. A la hora de limpiar moquetas y tapicerías, dan igual la edad y el estilo del vehículo: simplemente se coloca la boquilla más adecuada en el mástil del aspirador, y a trabajar con paciencia para asegurar el éxito. Solo puede haber dificultades en los estrechos y eternos huecos entre asientos y consolas, mandos de freno de mano, anclajes de cinturones, etc.

    Los coches más veteranos utilizan interruptores y botones, tanto en los paneles como en las puertas, y éstos presentan huecos en los que se acumulan polvo y suciedad. Qué difícil se hace dejar limpio el entorno de los pulsadores de una radio de los ’70 o los ’80, o los mandos giratorios que controlan la temperatura de la calefacción.

    Claro que eso no es nada comparado con las infinitas pantallas táctiles de los coches actuales, en las que se acumulan las huellas dactilares de los usuarios, por más frecuencia con que se limpien. Es decir, que solo están limpias los segundos posteriores a pasar un paño, o durante la sesión de fotos del catálogo para el fabricante.

    Como limpiador esporádico de motos, bicis y coches, ¿podría hacer alguna sugerencia a sus diseñadores e ingenieros? Sí, unas cuantas, como no exagerar el hueco del portón trasero entre la luneta y el alerón, o hacer más fluidas las falsas entradas del alerón frontal, de modo que no acumulen suciedad. O dejar huecos de más de dos centímetros entre el anclaje del carril de los asientos y sus laterales, o diseñar soportes de cúpulas, carenados y portaequipajes de motos que permiten limpiar sus interiores, o pensar en cómo acceder a las roldanas del cambio de las bicis para quitarles el barro, …


    📂This entry was posted in Bicis de montaña Coches Diseño en automoción Motos

  • La BMW R 1300 GS y el nuevo rumbo de las maxitrail

    Posted on by Raids 2010

    BMW presentó en el Salón de Colonia de 1980 la R 80 G/S, que inauguró una categoría de motos, las maxitrail, a la que muchos otros fabricantes se lanzaron de inmediato, Y 43 años después lanza la R 1300 GS, que redefine la categoría.

    El concepto de moto trail llevaba en el aire mucho tiempo, aunque se atribuye el mérito de su invención a Yamaha con la XT 500 de mediados de los ’70. Hablamos de un tipo de moto ligera y ágil, que permite recorridos sencillos por campo a la vez que desplazarse por carretera con cierta soltura.

    A la XT 500 de Yamaha se unieron otras marcas en una nueva categoría de “moto para todo”, que acababa en manos de viajeros por territorios remotos, de quienes no querían pararse cuando se acababa el asfalto, o de los que buscaban en una única moto tanto un transporte urbano como un vehículo de viajes.

    En el otoño de 1980, BMW llevó al Salón de Colonia una moto que representaba el siguiente escalón, que se terminó llamando maxitrail. Al montar su motor bóxer, en versión de 50 CV, permitía unas velocidades en carretera impensables para las trail monocilíndricas que se comercializaban hasta el momento. La transmisión por cardán simplificaba el mantenimiento, y su capacidad de carga la convirtió en la favorita de los grandes viajeros. En definitiva, hacía honor a su nombre en alemán: G/S, Gelände (campo) y Strasse (calle).

    Tuve la suerte de probar una de aquellas primeras 80 G/S en su momento, y aun recuerdo la sensación de, con la misma moto, cruzar la ciudad de Madrid, salir por autovía a buen ritmo, disfrutar de su agilidad en una carretera de montaña, hacer un tramo de pista de tierra y regresar a casa. Con el resto de las motos de la época, eso era imposible.

    La competencia no tardó en unirse al nuevo segmento de las maxitrail, con motos tan estupendas como las Honda Africa Twin, Yamaha SuperTenere, Triumph Tiger y KTM SuperAdventure.

    Hace un par de meses publiqué una entrada referida al incremento de peso y dimensiones de los coches en los últimos años, y sus consecuencias. Viene a cuento recordarla porque la evolución de estas maxitrail ha ido por ahí. Esa evolución aumentó sus prestaciones y equipamientos, que las iban convirtiendo en grandes, pesadas y voluminosas. No olvidemos que de los 50 CV de las R 80 G/S de 1980 se paso pronto a superar la barrera de los 100 CV, y algo después la de los 125, con lo que supone de reforzar bastidor, suspensiones, transmisión, frenos, etc., hasta situar el peso en vacío peligrosamente cerca del cuarto de tonelada.

    Es cierto que el peso de una moto no es todo lo que condiciona su manejabilidad, sea en parado o en marcha; se debe considerar también su ubicación y su reparto. Sin embargo, no podemos olvidar lo que significa el peso en una moto viajera por los agravantes: añadamos dos maletas más su carga, y un cofre o al menos una bolsa de viaje, cuando no ambos. Y hasta una bolsa más encima del depósito. Y el viajero o viajeros, convenientemente equipados, pierden agilidad por el peso y limitaciones de su ropa, llena de rodilleras, coderas, espalderas, hombreras y elásticos siempre insuficientes.

    Este círculo vicioso es el que en definitiva me alejaba de las maxitrail, al concebirlas como poco manejables, y casi nada urbanas, motos que se deben manejar, hasta maniobrando en parado, con mucha atención. Junto con el precio, ese es el motivo por el que tengo una F 750 GS, el escalón inmediatamente inferior. Hasta ahora, porque la nueva R 1300 GS ha cambiado el rumbo.

    En este final de 2023 se inicia la venta de la nueva generación de GS, y lo que más se destacó hasta su presentación dinámica a la prensa era que el peso había bajado de 249 a 237 kilos respecto a la anterior generación, una reducción que no llega al 6%. Por su lado, los comunicados de la marca centraban las novedades también en conceptos como compacidad, manejabilidad y suavidad en la entrega de potencia.

    Por cuestiones que no vienen al caso, disfruté de cuatro unidades distintas de la primera serie de R 1300 GS antes de la presentación a los medios, con las que recorrí casi 3.000 kilómetros en prácticamente todo tipo de circunstancias, siempre, eso sí, por carretera.

    Ya desde parado me llamó la atención la facilidad de manejo, por la combinación de depósito estrecho, asiento bajo y manillar ancho. Esos puntos, más la suavidad cremosa del motor hacen fácil su uso urbano. Y el tacto del motor, extremadamente lineal, es una delicia tanto en carreteras de curvas como en autovías.

    Aunque no deja de ser una moto voluminosa, el hecho de sentarse algo más bajo de lo que se espera, con las piernas cerradas y cerca de un manillar ancho, hacen que uno sienta que tiene el control. No hay reacciones de la transmisión al acelerar ni al frenar, y la nueva suspensión delantera no sabe qué es eso de hundirse en las frenadas.

    Más allá de estas ventajas en cuestiones técnicas, encontré otros puntos en la nueva R 1300 GS sobre los que me surgieron dudas. Y dado el carácter pionero de BMW en la aplicación de algunas tecnologías a las que voy a hacer mención, extrapolo mis dudas a todas las marcas que las utilizan.

    El primero es el cuadro de instrumentos digital, de aspecto externo igual al de mi F 750 GS, solo que con más funciones. Evidentemente una de las ventajas de estas pantallas respecto a los cuadros analógicos es que pueden ofrecer mucha más información al usuario, solo que a base de moverse por menús, lo que implica que solo se ve cada vez una parte de esa información, y que el usuario ha de recordar cómo moverse por los menús, y además hacerlo.

    Esta práctica ya es habitual en los coches; a su uso en las motos se le añade la dificultad de que el piloto ni va cómodamente recostado en un asiento, ni tiene equilibrio intrínseco, ni debe soltar demasiado el manillar. La conclusión es que no siempre encuentra uno la información que busca, o que simplemente decide escoger una determinada pantalla y no arriesgarse a una distracción para encontrar algún dato adicional.

    Otro punto a discutir se basa igualmente en la ergonomía, relacionada en este caso con el manejo de las muchas funciones que permite la tecnología actual. La nueva R 1300 GS incorpora de serie o como opción ventajas como la calefacción de asiento y puños (ambas independientes entre sí y con tres niveles de intensidad), el parabrisas de altura regulable, el control de crucero activo, los reglajes de suspensión (de precarga e hidráulicos) y las configuraciones de motor.

    Todos estos elementos ofrecen indudables ventajas al usuario, y lo comprobé en el uso práctico, al adaptar cada una de ellas a mi gusto, a mi estatura y a las condiciones de uso de cada día y cada carretera. Pero se manejan todas desde las piñas del manillar, que tienen límites de tamaño, lo mismo que la memoria del piloto o la capacidad de movimiento de sus dedos. Si sumamos a esto que, por seguridad, algunas funciones no se pueden modificar en marcha, concluimos que no es tan fácil sacarle todo el partido a estas funciones.

    Sí que fui capaz de regular a mi gusto y en cada momento la altura del parabrisas y la temperatura de los puños, y que no lo conseguí con la del asiento. Y recordé regular el régimen de corte de encendido, así como las vueltas a las que se enciende la luz que recuerda que debo cambiar de marcha, antes de arrancar. Pero se me hacía incómodo conectar y desconectar el control activo de crucero.

    A este respecto preveo un incidente con algunos usuarios: el funcionamiento de este control se basa en la información suministrada por un radar de onda micrométrica ubicado en el frontal, justo por encima del faro de LEDs, y oculto tras una placa de plástico gris algo fea, que alguno intentaré embellecer o, al menos, disimular, con un adhesivo o algo de pintura. Y, con ello, dificultará la lectura del radar, por lo que el sistema pasará a modo de emergencia con el consiguiente aviso al usuario en la pantalla, y la posterior visita alarmada al concesionario. Menos mal que todo se arreglará quitando el adhesivo.

    Más allá de estos inconvenientes propios de la adopción temprana de nuevas tecnologías, la R 1300 GS cambia a mejor el rumbo de las maxitrail y, lo mismo que su antecesora hace 43 años, marcará el camino de los demás fabricantes.


    📂This entry was posted in Uncategorized

  • Marruecos analógico en moto

    Posted on by Raids 2010

    A estas alturas, ¿hay alguna posibilidad de hacer viajes diferentes? Sí, claro, desplazándose en moto, en solitario, por Marruecos, y sin herramientas digitales. Lo he puesto en práctica y el resultado han sido nueve días intensos, disfrutando y padeciendo carreteras, paisajes y ciudades.

    Sentado frente a un “tajine” de pollo en el Grand Socco de Tánger, recapitulo sobre el primer día de viaje. Había salido de casa antes del amanecer, con el objetivo de llegar al puerto de Tarifa a tiempo para abordar el barco que zarpa a las 17:00 h. Y conseguí plantarme en el puerto a las 14:40 h, eso sí, sin comer y con dolores en los hombros y los brazos en el último tercio del viaje. La posición erguida de las motos trail viajeras y el haber perdido la costumbre de los viajes largos en moto me hicieron pagar ese peaje de incomodidad. A cambio, y gracias al más que amable empleado de la naviera FRS, modificamos las tarjetas de embarque y subí al barco de las 15:00 h. Una hora más tarde, que por el cambio de hora con Marruecos eran de nuevo las 15:00 h, mi moto y yo salimos de la bodega del barco, y bajamos la rampa de popa para toparnos, una vez más, con la realidad de la burocracia africana: el policía de aduanas que me había atendido a bordo se olvidó de poner un sello, yo no me había dado cuenta, y el policía del puerto no nos dejaba pasar. La solución pasó por subir la rampa del barco, dejar la BMW en la bodega, localizar un policía a bordo, conseguir el sello que faltaba, volver a la bodega, bajar de nuevo la rampa y, con los papeles ya en regla y los pasajeros del viaje de regreso ya embarcando, entrar en Tánger.

    Mi moto tiene una pantalla digital que, mediante una conexión Bluetooth, se comunica con el teléfono móvil, en el que está descargada la aplicación de BMW, que incorpora un programa de navegación. Como había decidido que este iba a ser un viaje analógico, en lugar de limitarme a seguir la flecha del navegador durante nueve días, hice otra cosa. Mi mochila cargaba con un ejemplar en papel del mapa Michelin 742 y una edición también en papel de la guía Lonely Planet de Marruecos, que incluye un pequeño plano del centro de Tánger, D

    urante el trayecto en el barco localicé las ubicaciones del puerto y del hotel en el que había hecho una reserva. Mi cerebro tiene una función de orientación y otra de memoria, que se comunican entre sí; con la primera estudié el recorrido, incluyendo algunos puntos intermedios, y guardé esos datos en la segunda función de mi cerebro. Y de ese modo tan natural, la moto cargada y yo nos sumergimos en el tráfico de Tánger, que sigue siendo el tradicional de Marruecos, aunque en versión modernizada.

    Un viajero veterano me había prevenido sobre el asfalto marroquí de la zona: brillante, gris claro por desgastado, lo que significa poco agarre. Solo que iba tan concentrado en no perderme en mis primeros minutos por Tánger que, cuando encontré justo la calle que subía del paseo marítimo al bulevar Pasteur, y abrí gas sin darme cuenta de que había un charco, aprendí una lección que me iba a venir muy bien para el resto del viaje. No, no me caí, pero por un instante cada rueda de la moto y mi intención apuntaban a un lado, y cuando entre el control de tracción y mi subconsciente unificaron el criterio de los tres, tenía claro que en los próximos días el tacto de mi mano derecha debía ser tan delicado como el de un neurocirujano.

    Paseando por la ciudad vi algunas novedades que me sorprendieron, por lo que suponen de cambios no necesariamente a mejor. Hay numerosos repartidores de Glovo, en las paradas de taxis los Dacia han desbancado en proporción a los Mercedes de la Serie W123, y la custodia del Consulado de Francia ya no está a cargo de un respetable Toyota Land Cruiser, porque su puesto lo ocupa ahora un Dacia Sandero.

    Daba vueltas a estos cambios buscando un lugar donde cenar, y me topé con establecimientos que ofrecían pizza, kebab, wok, hamburguesa, sándwich, tacos, shawarma, panini, … es decir, variedades gastronómicas de casi todo el mundo, menos de Marruecos. Huí de la zona por la que caminaba, construida en la época de mayor influencia francesa, y acabé junto a la medina, en la terraza de un local llamado “Restaurant Populaire”. Y ahora, disfrutando del tajine de pollo veo pasar una cantidad sorprendente de vehículos de las diversas tallas de Range Rover, intercalados con muchos Mercedes AMG, y cuando estoy punto de maldecir contra la globalización por la pérdida de identidad que implica, me doy cuenta de varias cosas. En primer lugar, el garito en el que ceno luce su nombre en francés, el idioma de una de las metrópolis que ha tenido el territorio. Se ubica en la plaza que antiguamente albergaba el mercado más importante de la ciudad, por lo que se llama “Grand Socco”, del francés “grande” y del árabe “mercado”, que son algunas de las culturas que ocuparon la zona. Y lo que disfruto, el tajine, es un plato típico bereber, los habitantes originales de la zona. En conclusión, que lo de invadir y mezclar culturas e idiomas, empezó mucho antes del siglo XXI.

    Dedico la mañana siguiente a seguir buscando esas combinaciones culturales. Los Estados Unidos de América existen como país independiente desde 1776; solo un año más tarde, Mohamed Ben Abdallah, entonces Sultán de Marruecos, firmó un acuerdo con el recién nacido país, lo que supone su primer reconocimiento como país independiente Nueve años más tarde sellaron un Tratado de Paz y Amistad, el más antiguo en la historia de los EE.UU. que no se ha roto. Para aprovechar las posibilidades que ofrecía el acuerdo, los estadounidenses abrieron una legación en Tánger, que a día de hoy se mantiene abierta como museo y centro cultural. La sensación en el interior del edificio es de mansión en el sur profundo de los Estados Unidos, y hay que salir a los patios o asomarse por las ventanas para recordar que uno sigue en la medina de Tánger.

    Durante la 2ª Guerra Mundial, el carácter de ciudad internacional y su posición en el mapa convirtió a Tánger en eso que alguien con pocas ganas de inventar metáforas nuevas llamaría “nido de espías”. Y por supuesto la O.S.S (Oficina de Estudios Estratégicos, bonito eufemismo), que luego cambió su nombre a CIA, tenía un agente en la ciudad que trabajaba en la legación. Se llamaba William Eddy, era un hijo de misioneros que había nacido en Siria en 1896, por lo que hablaba árabe, y combatió en la 1ª Guerra Mundial en los marines. Al estallar la segunda volvió al ejército, y en Junio de 1942 utilizaba la cobertura de agregado naval en el consulado de Tánger. En realidad, trabajaba en un cuarto oculto tras una falsa puerta, que ahora se puede visitar, donde se escondía su equipo de comunicaciones. Desde allí ayudó a coordinar el desembarco aliado en marruecos que bajo el nombre de “Operation Torch” terminó expulsando al Afrika Korps del Magreb. La portada del San Francisco Chronicle del 8 de Noviembre de 1942 lo dejaba bien claro: “Los yankees invaden el norte de Africa”.

    Atravieso a pocos metros de la legación la lonja de pescado, que generaría taquicardia en un inspector de sanidad, y acabo paseando por el jardín que rodea la pequeña iglesia de St. Andrews, la que construyeron los ingleses para dar servicio religioso a los europeos residentes, y que celebra ceremonias católicas, protestantes, musulmanas y judías en la misma capilla.

    El jardín es también cementerio, y me llaman la atención cinco lápidas colocadas en línea, las de la tripulación completa de un avión que se estrelló en la zona el 31 de Enero de 1945; el más joven de los caídos tenía 19 años, el más mayor 21. Ahora que en nuestro desnortado Occidente hablamos con algo de miedo de la generación de cristal, sorprende recordar cómo hace ochenta años, los jóvenes pilotaban bombarderos y daban la vida por sus principios.

    Miro alrededor a los jóvenes tangerinos de la actualidad, y detecto evoluciones diferentes entre ellos y ellas. Por el lado masculino, la chilaba prácticamente ha desaparecido; es más, el aspecto de muchos se etiquetaría como moderno en Europa: barbas cuidadas, peinados casi esculpidos, pantalones ajustados, músculos de gimnasio, gafas de espejo, zapatillas de colores, y el largo etcétera que define a un moderno. Sin embargo, me inquieta que la vertiente femenina no haga lo mismo: hay mucha cabeza cubierta con pañuelos, bastantes caras ocultas, y hasta atuendos desagradablemente cercanos al hijab o incluso al burka.

    Con todo, lo más sorprendente es que estos extremos se juntan: hay numerosas parejas formadas por señor moderno y señora con hijab, lo que suprime toda modernidad en el varón.

    Admito que también veo a señoras espléndidas que se lucen con ropa ajustada y maquillaje. Como ciudadano del sur de Europa, y sabiendo de lo que son capaces los integristas, espero que sean mayoría en el futuro las señoras occidentalizadas que eduquen a sus hijos en esos valores.

    Por los condicionantes de mi viaje analógico, había memorizado que iba a realizar el recorrido de Tánger a Tetuán por la carretera N16, la que va por la costa del Atlántico al estrecho de Gibraltar, luego a Ceuta y, finalmente, por el Mediterráneo hasta Tetuán. Solo que descubrí que en las señales de las carreteras marroquíes nunca pone el nombre de la carretera, algo común en Europa. Este detalle añadió interés a un recorrido con curvas impensablemente cerradas, pendientes exageradas y asfalto brillante, de ese que da mala espina. En todo caso, poco después mi BMW y yo entrábamos en la antigua capital del Protectorado español, que por eso y por no ser turística, tiene un aspecto muy diferente al de Tánger. Por ejemplo, si no hay turistas no hay tiendas ni restaurantes para turistas, de modo que me dejo llevar por la medina hasta un lugar en el que no veo más que tetuaníes, y me siento a comer un formidable guiso de sardinas, tomates y patatas. Miro a mi alrededor y confirmo encantado que soy el único extranjero, el único occidental. Ya inmerso en el ambiente y con la tripa llena, paseo por entre los puestos, que al no recibir turistas venden solo productos para la población local. Los vendedores charlan relajados, sin presionarme para que les compre, sonríen, hablan en español. Cuando no puedo resistir la tentación compro unas preciosas babuchas después de, claro, mucha charla y bastante negociación.

    En un puesto callejero me hago con un dulce y la dependienta, una adolescente hija de la panadera, no sabe cómo tratar a un extranjero, además hombre, que compra lo que un marroquí: azorada, pide ayuda a su madre, la que en definitiva me sonríe y me cobra.

    Seguimos con las mezclas culturales: cuando esa noche llego al hotel, veo que el recepcionista mira embobado en la pantalla del televisor un partido de la liga francesa de fútbol entre el Paris St. Germain y el Niza. Como no habla francés, se ha conectado a una web siria, y así escucha los comentarios en árabe.

    También de Tetuán a Chefchaouen iba a seguir la N16, la carretera de la costa, pero la peculiar señalización me lleva por la N2, la principal, que discurre por el interior. Los primeros kilómetros son de autovía, aunque con asfalto de escaso agarre. Poco más tarde se inician tramos de obras con la maquinaria al borde la calzada, tramos sin asfaltar, animales cruzando, … todo lo necesario para que no me aburra. En una zona decente entre dos de obras consigo por fin adelantar a un camión lento y, al rebasarlo, veo que ruedo nada menos que en cuarta a casi 90 km/h; comparado con el ritmo que llevaba me parece rápido y hasta peligroso, y en ese momento me pasa una furgoneta a más de 120 km/h.

    Huyendo de todo esto decido desviarme por una carretera estrecha y recomendada, la que en paralelo al oued Laou baja entre desfiladeros hasta el pequeño pueblo costero de Et-Tlete-de-Oued-Laou. El nombre abulta más que el pueblo, pero la carretera es una delicia, casi cincuenta kilómetros exclusivamente de segunda y tercera, entre cortados, barrancos y cerros. Para aderezar el recorrido a mitad de camino, en Es-Sebt-de-Saïd hay mercado, lo que quiere decir que no hay carriles, prioridades ni normas: motos, coches, furgonetas, camiones, burros y peatones nos mezclamos en la calle central, buscando cada uno el hueco ajustado a su tamaño para salir cuanto antes de allí. La ventaja de la moto en estas circunstancias es que necesita tan poco hueco como un burro y acelera más.

    El viaje había empezado en Tánger, una ciudad costera y cosmopolita, y continuó por Tetuán, en el interior, españolizada y poco visitada. Chefchaouen mezcla esos adjetivos, porque está en las montañas y lejos de la costa, y por recibir turismo de todo el mundo tira a cosmopolita sin olvidar que estuvo cerrada a nosotros, los infieles, hasta no hace tanto en términos históricos, y quienes se atrevían a entrar eran ajusticiados. Charles de Foucauld dice que fue el primero en entrar y además salió en Julio de 1883, pero no hay pruebas que lo confirmen. El que sí lo hizo de verdad y lo contó fue Walter Harris, corresponsal del Times de Londres en Tánger, ya en 1888.

    Sin embargo, ahora se recibe a los visitantes y a sus divisas con los brazos abiertos en los muchos restaurantes y las incontables tiendas de recuerdos de la ciudad que más parece, al menos en su cogollo central pintado de azul, una mezcla de parque temático y centro comercial abierto.

    Bien cenado y mejor dormido arranco el día siguiente con uno de los objetivos duros del viaje, que me va a garantizar muchas horas de moto. Salgo de Chefchaouen en dirección este por la N2 para darme un atracón de curvas cruzando las montañas del Rif en dirección a Ketama. El inicio de esos casi cien kilómetros es formidable, con paisajes espectaculares entre barrancos infinitos, zonas de obras, asfalto como una alfombra arrugada y algún conductor de furgoneta con pocas ganas de llegar a viejo. Solo que doce km. después de Ketama tomo el desvío a Es-Sebt y el mundo parece cambiar. La temperatura baja a 18ºC, una niebla hecha de trozos, como de soplidos de dragón, ciega a ratos la carretera que sigue colgada de las montañas. Paso el recorrido completo sin ver un europeo en ningún medio de transporte, y casi ningún local. El estado del asfalto y el exceso de curvas hacen que me empiecen a doler los hombros cuando giro para tomar la N16 en busca de algo que parece sencillo: ver el Peñón de Vélez de la Gomera, esa roca territorio español desde que en 1508 Pedro Navarro, almirante castellano, decidió tomarlo porque era refugio de piratas marroquíes que asaltaban naves españolas.

    Como aclaré al principio, este es un viaje analógico, y ni el mapa Michelin 742 ni la guía Lonely Planet aclaraban cómo llegar al peñón. Tiro primero de intuición y llego a Cala Idris, poco más que una playa y un embarcadero, donde no había rastro de peñón alguno. Desando el camino, llego a Torres de Alcalá (sí, ese es su nombre, en español), y no solo no encuentro el peñón después de callejear pesadamente con la BMW cargada; además me doy cuenta en primer lugar de que los cerros llegan hasta la costa, lo que me impide ver la línea litoral e intuir la ubicación del peñón, y además de que en la zona no se habla otro idioma que no sea el árabe. De nuevo en la N16 pregunto en una gasolinera y confirmo lo del idioma mientras compruebo las dificultades de los locales para interpretar un mapa. Lo único que saco de la charla entre surtidores es algo que me recuerda a la palabra “peñón” que se pronuncia mientras un dedo apunta a la N16 en dirección este. Otra vez a rodar, con mi sentido de la orientación echando humo aunque sin sacar conclusiones.

    Cuando llego a un pueblo llamado Rouadi, que ni aparece en mi mapa, me detengo de nuevo con la sensación de que me he debido dejar atrás un desvío a la izquierda que no he visto. Me acerco a un tipo joven que pasa cerca, con la esperanza de que tengamos algún idioma en común, y resulta ser otro que no habla más que árabe. Sin embargo, parece que entiende lo que le pregunto, y me responde algo que me suena a “Plage Badis”, mientras señala el centro del pueblo y me indica hacia la derecha, que es el Norte. Entonces recuerdo que el Peñón de Vélez de la Gomera se encuentra cerca de una aldea llamada Badis o Bades, y que a lo mejor lo que me está queriendo decir el joven es que del centro de Rouadi parte la carretera que me puede llevar a Badis o Bades y su playa y, con ello, al peñón.

    Asumo el riesgo, doy media vuelta, tomo la supuesta carretera a la playa, que tampoco aparece en mi mapa, y serpenteo por un paisaje entre desértico y apocalíptico, de cerros cubiertos por monte bajo y una cinta de asfalto estrecha y sin arcén que se despereza entre ellos. Al rodar sin ver el horizonte solo sé que sigo más o menos con rumbo Norte, es decir, hacia el mar, aunque no lo veo hasta que, de repente, a los 17 kilómetros, la carretera desaparece, avanzo como puedo por una pista de tierra con piedra suelta, llego a una playa fea y sucia, y me topo con el Peñón de Vélez de la Gomera.

    Hasta 1930 era un islote a unos metros de tierra; ese año un terremoto hizo aflorar una lengua de tierra hasta entonces sumergida, y el islote se convirtió en península. Esa lengua de tierra mide 85 metros de anchura, lo que la convierte en la frontera más estrecha, además de ser una de las más jóvenes, del mundo. Para rematar la peculiaridad del lugar, es una frontera no operativa, no se puede cruzar: el peñón es zona militar, y no hay tránsito en ningún sentido.

    Urbanísticamente, Alhucemas es una ciudad única, porque no tiene la estructura habitual de las ciudades marroquíes, de medina central con calles estrechas y tortuosas, rodeada de una zona de crecimiento de la época del protectorado o de la colonial, con edificios altos en avenidas rectas, y el motivo está en su origen. La zona fue habitada intermitentemente desde antiguo, y era conocida por la presencia de plantas de lavanda, “al-hoceima” en árabe. Las playas circundantes se escogieron como ideales para el primer desembarco aeronaval de la historia, la operación franco-española que tuvo lugar el 8 de Septiembre de 1925, y que determinó el final de la guerra de Marruecos.

    Días después del desembarco se decidió que, en la playa situada al este y protegida por farallones, se construyera un poblado civil para acoger a los paisanos que por motivos profesionales seguían a las tropas. El poblado recibió el nombre de Cala Quemado, que es a día de hoy el topónimo de la playa.

    Con su crecimiento, Cala Quemado ocupó la llanura superior, y Alfonso XIII decidió en 1927 llamar a esa ciudad Villa Sanjurjo, en honor al general que había dirigido el desembarco. Durante la república el nombre cambió a Villa Alhucemas, para pasar a denominarse, tras la independencia de Marruecos, al-Hoceima en árabe y Alhucemas en español.

    Hoy en día, Alhucemas mezcla, aun siendo una ciudad joven, detalles antiguos y actuales, como una gasolinera Shell del protectorado, con hoteles de cadenas europeas; bares en los que grupos de hombre discuten pausadamente frente a cafés muy cargados, con locales solo para mujeres. En la playa de Cala Quemado ellas no se bañan, se limitan a tomar el sol sin despojarse de ninguna prenda, mientras ellos chapotean luciendo bañadores occidentales. En uno de esos bares en los que solo hay hombres, el Café Belle Vue, cerca de la plaza de Mohamed VI, capto una conversación en alemán: unos de los que hablan es un viajero alemán (debemos ser solo dos los europeos que nos hemos dejado caer por la zona), los otros tres son marroquíes que vivieron en Alemania, donde aprendieron el idioma, y han regresado a su país. Y en el ascensor del hotel coincido con una mujer con vestimenta y aspecto locales, que me habla en inglés y me dice que es de los Países Bajos, con la altanería con la que algunos originarios del Norte de Europa nos hablan a los del Sur.

    De Alhucemas a Melilla mi BMW y yo nos deslizamos por la carretera de la costa, con el Mediterráneo a la izquierda, y cerros y desmontes a la derecha. A ratos el recorrido se hace pesado y hasta peligroso no por las obras en sí, sino por la ausencia de señalización y de desvíos. Nunca he pasado tan cerca de excavadoras en movimiento, y menos aún mientras cargaban camiones; nunca he visto tantas Caterpillar en tan pocos kilómetros.

    Llego al puesto fronterizo de Beni Enzar preocupado por lo que me pueda encontrar, son muchos meses de noticias preocupantes sobre la frontera de Melilla, y me temo que pase horas de colas y papeleos para entrar en España. Me fijo en la hora al detenerme ante el primer policía marroquí que me pide la documentación y miro al frente: no hay nadie, en el sentido más estricto del término, ni un solo viajero en todo el puesto fronterizo. Tan “nadie” que veo claramente, en fila, los policías de los dos países ante los que me tocará pararme y las cabinas en las que entregaré documentos. Solo dieciséis minutos después de llegar, me dice “Puede pasar” el último policía; pongo primera junto a una bandera española y decido que la mejor manera de cerrar este viaje es disfrutando de un pescado a la parrilla y de una Cruzcampo en un chiringuito de la playa de Melilla. Misión cumplida.

     


    📂This entry was posted in Motos Viajes africanos

  • El tamaño y el peso importan

    Posted on by Raids 2010

    Un comentario habitual entre los aficionados a los automóviles gira en torno a lo mucho que pesan y lo grandes que son los coches actuales. Vamos a cuantificar esas sensaciones, y a poner las dimensiones en relación con el entorno en el que actualmente se mueven los coches.

     

    Que los automóviles actuales son más pesados y más grandes que los de hace, digamos, cincuenta años, es una realidad. Sin embargo, la mayoría de los comentarios que van en esa línea se quedan ahí, o como mucho continúan con recuerdos referidos a viajes de la infancia en familia, con muchas personas y numerosos bultos a bordo de un SEAT 600 o un Renault 8 a través de las carreteras de la época.

    Demos un paso más allá y cuantifiquemos esas impresiones. Para ello, he tomado un ejemplo genérico, el Volkswagen Golf, que se lanzó en 1976 y se sigue comercializando con el mismo nombre, ya en su octava generación. Para tener datos comparativos, siempre que he conseguido cifras me he centrado en la versión GTI con carrocería de tres puertas, cambio manual si había otros disponibles, y el motor menos potente que se comercializaba con esa denominación en caso de que hubiera más de uno.

    El resultado, como era de esperar, es que un Golf GTI Mk VIII es más pesado y más grande que un Golf GTI Mk I, no podía ser de otra manera: de 3.820 mm y 840 kilos hemos pasado a 4.287 mm y 1.570 kilos.

    Lo importante llegados a este punto es pasar a las causas de esos incrementos. Por lo que se refiere al peso, la clave está en el incremento de equipamiento, las medidas de seguridad, y en que las subidas de peso se retroalimentan.

    Sobre el equipamiento, debemos tener en cuenta que tomamos como referencia los vehículos de la posguerra europea, el momento en que el automóvil comenzó a democratizarse en nuestro continente, aun sin haber salido por completo de una mentalidad de supervivientes. En ese momento, los niveles de equipamiento eran tan escasos, que un elevalunas manual que ocultara por completo una ventanilla dentro de la puerta delantera era un lujo frente a una ventanilla plegable manualmente, como la de un 2CV. Por tanto, comparar el contenido de aquellos coches con los actuales genera una larga y pesada lista de elementos, que a día de hoy nos parecen imprescindibles o simplemente son obligatorios por ley: equipo de sonido con al menos cuatro altavoces, muchas pantallas, asientos confortables, plegables y regulables, aislamiento acústico, guarnecidos integrales (no se ve la chapa ni en el maletero), sistema de climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, …

    Por el lado legal, el de las medidas de seguridad, hacen falta cinco cinturones de seguridad autoenrrollables y bloqueables, cinco reposacabezas, muchos airbags, tres retrovisores, zonas de deformación programada delante, detrás y en ambos lados, ABS, control de tracción, control de estabilidad, …

    Aumentar estos equipamientos no solo eleva el peso por sí, además genera un círculo vicioso. Si ponemos como ejemplo un equipo de climatización, vemos que lo forman un compresor accionado por el motor, al que roba potencia, más un radiador y un evaporador, tuberías de gas, conducciones de aire, un mazo de cables, la unidad electrónica de control y el sistema de mando. Si con estos elementos aumentamos el peso y además robamos potencia al motor, nos hará falta un motor más potente que suele ser más pesado, y a continuación reforzar los soportes de los elementos mencionados, y montar mejores frenos y suspensiones más resistentes.

    Si trasladamos este razonamiento a números, vemos que como media el paso de cada generación de VW Golf a la siguiente ha generado un incremento de peso de cien kilos; aunque hay que reconozcer que el Golf GTI Mk I tiene un equipamiento irrisorio bajo los estándares actuales, y no pasaría las normas de homologación con mucho.

    La conclusión es, por tanto, que los coches han ganado obviamente mucho peso, que los motivos técnicos y legales son claros, y que dudosamente los clientes de la actualidad renunciarían a las ventajas aparejadas a ese incremento a cambio de reducciones de consumo y emisiones, y una mejora en el comportamiento dinámico. A menos que sean seguidores de Lotus.

    SI pasamos a analizar el crecimiento en dimensiones externas, es mejor ir por partes y contemplarlas primero de una en una. En el ejemplo que nos ocupa, el de las ocho generaciones del VW Golf, la altura ha pasado de los 1.400 mm de 1976 a los 1.478 de la actualidad; nada más que un 6%, ya que el vehículo original tenía suficiente habitabilidad vertical, y el incremento de altura penaliza en aerodinámica y con ello en consumos y emisiones.

    La longitud total ha crecido desde los 3.820 mm del original hasta los 4.287 del actual, un 12%, en la línea del segmento C europeo, que antes se situaba por debajo de los cuatro metros, y ahora los supera. Este incremento está provocado fundamentalmente por la existencia de zonas de deformación controlada, creadas para superar las normas de impacto EuroNCAP, que en cada revisión van siendo más estrictas. También influye la normativa de las aseguradoras, de impactos delantero y trasero a baja velocidad, que retranquea capó, maletero y pilotos y hace sobresalir los paragolpes, de cara a abaratar las reparaciones.

     

    El crecimiento en anchura es un dato que se debe analizar con especial cuidado. Si nos seguimos ciñendo al ejemplo del Golf, la variación va de los 1.630 mm del Mk I a los 1.789 del Mk VIII actual, 159 mm que representan un 10%. Solo que en este capítulo de la anchura me gustaría considerar otros factores, como la ergonomía y la relación con el medio.

    La sensación de anchura en un espacio cerrado es fundamentalmente eso, una sensación, más que un hecho medible. Dos personas corpulentas en un SEAT Panda rozan con sus hombros exteriores con las puertas, y con los interiores entre sí; si simplemente el coche crece cuatro centímetros a lo ancho, los roces desaparecen, y con ellos gran parte de la sensación de estrechez.

    Asociado al aumento de calidad de vida desde la posguerra hasta la actualidad están conceptos como el confort, que encuentran eco en los coches. A mediados de los ’70, mis Mercedes C123 eran vehículos de ricos, y por eso la distancia entre los guarnecidos de las puertas delanteras es de 146 cm y, sentado al volante, acabo de medir 14 cm entre mi hombro izquierdo y el cristal de esa ventanilla. En 2023, un Toyota Corolla es un utilitario, y sin embargo las mismas mediciones dicen que hay 150 cm de anchura entre guarnecidos, y 18 cm entre el hombro y la ventanilla. Es decir, un utilitario de hoy es más cómodo y amplio que un coche lujoso de hace cincuenta años.

    Este aumento de volumen interior se ha conseguido, claro está, a costa de una mayor anchura exterior. Y a este factor hemos de añadir que los retrovisores exteriores son, en la actualidad, mucho más grandes que antes; es más, hoy en día es obligatorio montar dos retrovisores exteriores, mientras que antes era opcional el del lado del conductor, y el del l ado del acompañante ni se mencionaba. Pues bien, la comparación entre el Mercedes y el Corolla es demoledora: si montara un retrovisor, la anchura exterior máxima del CE280 sería de 1.870 mm, y la del Corolla 2.100 mm; es decir, 230 mm.

    Unamos ahora todos estos números y pongámoslos en relación con el entorno en el que se mueven los coches: plazas de aparcamiento y sus pasillos de acceso, y carriles de calles y carreteras.

     

     

     

     

    Las carreteras, especialmente las autovías, son ahora más anchas que las carreteras nacionales de hace medio siglo, por lo que la sensación de que los coches no caben no es cierta en este entorno. Si entendemos por huella el producto de longitud por anchura, la huella de un Golf Mk I era de 6,23 m2, y la de un Golf Mk VIII de 7,67 m2, un 23% más, y sin embargo el actual se desenvuelve con soltura salvo en los trazados más angostos.

    Las dificultades, y con ello las sensaciones al volante, aparecen en entornos urbanos y en aparcamientos, porque ni la normativa es rígida, ni se ha adaptado con el tiempo. Parece que el asunto viene de antiguo, y resulta premonitorio que en 1497 los Reyes Católicos dictaran una norma sobre conservación de caminos que, al tratar de su anchura, decía así:

    “Mandamos a las Justicias y Concejos que hagan abrir y adobar los carriles y caminos, cada Concejo en parte de su término, por manera que sean del ancho que deban, para que buenamente puedan pasar, e ir y venir por los caminos”.

    Medio milenio más tarde las normas viene a decir lo mismo, es decir, prácticamente nada: las plazas de aparcamiento, dependiendo de la ciudad, deben medir entre 4.500 y 5.000 mm de longitud, entre justas e insuficientes para según qué coches. La anchura es igualmente variable y escasa, porque fluctúa entre 2.200 y 2.500 mm. ¿Alguien se plantea aparcar un Q7, por poner un ejemplo, en una plaza de 4.500 x 2.220 mm?

    Más grave es lo referido a los espacios entre plazas de aparcamiento: el Ayuntamiento de Madrid dice que para aparcar en batería el espacio ha de ser de seis metros, cuatro para aparcamiento en espiga y tres si se aparca en línea. Con estos datos se empieza a entender la cantidad de vehículos que se ven en las grandes ciudades con daños en retrovisores, paragolpes y aletas.

    Con todo, el aspecto más interesante llega al analizar la anchura real de los carriles de las calles frente a la anchura real de los coches, con sus dos retrovisores y considerando la visibilidad del conductor. Continuando con el ejemplo de Madrid, muchas calles del centro de la ciudad tenían dos carriles de libre uso y un tercero solo para autobuses y taxis, separados entre sí por líneas pintadas en el suelo, o lo que en la jerga del sector se llama señalización horizontal. En la actualidad, y como se ve en la parte derecha de la foto superior hay, de derecha a izquierda, un carril bus, una gruesa línea continua, un carril bici, un separador vertical, y dos carriles de libre uso. Por supuesto que se cumple la normativa de anchura, porque el ancho mínimo de un carril es de 2.500 mm, solo que rodar con unos 200 mm libres por lado, entre coches que realizan movimientos impredecibles, está más cerca del trabajo de los especialistas de cine que del conductor normal, que además va escuchando las noticias o hablando por el móvil.

    ¿Cuál es la consecuencia? También se ve en la foto de arriba: se conduce dejando no solo distancia de seguridad hacia delante y detrás, también sin coche en el carril contiguo, para evitar sustos; en otros términos, conducción al tresbolillo. Con ello, la densidad del tráfico, es decir, el número de vehículos por unidad de superficie desciende inmensamente, mucho más que el crecimiento de la huella de los coches.


    📂This entry was posted in Coches Diseño en automoción

  • Solo un retrovisor

    Posted on by Raids 2010

    Mal deben andar las cosas en el diseño de automóviles cuando lo que más me ha llmado la atención en lo que va de año es nada más que un retrovisor exterior. Eso sí, es el del Aston Martin DB12.

     

    El punto clave del diseño de automóviles en los últimos años ha sido el exceso, tanto el de formas como el de ficciones. Por el de las formas, había una exageración en eso que unos llaman líneas de tensión y otros de líneas de carácter, que terminaban por dar la sensación de coches tallados a hachazos, desbordados por líneas rectas y bruscas que se cruzan y lanzan, no siempre con sentido.

    Lo de las ficciones, muy propio de nuestra época, consiste en añadir elementos falsos y presuntuosos, como falsas entradas de refrigeración de motor o frenos, o falsos difusores traseros.

    Un tercer punto por destacar no es responsabilidad de los diseñadores, porque si los coches se parecen cada vez más entre sí, es al menos parcialmente a causa del exceso de normativas a cumplir, y por el sentimiento de culpa del sector y su miedo a correr riesgos, que ha conducido a fabricar productos conservadores cuya venta está asegurada.

    Lo de la avalancha de reglamentaciones no es asunto baladí: para su homologación y venta, un automóvil no ha de cumplir solo con normativas de emisiones o impactos cada vez más atenazantes; además hay normas como las de atropello a peatones, que dejan escasa libertad en las formas de los frontales, por no mencionar los métodos de evaluación de riesgos de las aseguradoras, que limitan igualmente y de tal modo las formas del frontal y de la parte posterior, que dejan poco margen de maniobra.

    Ahí van un ejemplo de cada una: si en la normativa de atropellos se mide la deceleración del potencial impacto de la cabeza del atropellado sobre el capó del vehículo, hay solo dos opciones para cumplir la norma. La primera, que por coste solo se puede aplicar a los coches caros, es situar sensores de impacto en el capó, que disparan sus anclajes en la base del montante A; de este modo, el capó bascula desde ese punto, y al elevarse permite amortiguar el impacto sin que al ceder el capó llegue a tocar con la culata del motor. La segunda, que es a la vez la barata y la mayoritaria, implica arquear la forma del capó, para que absorba suficientemente el impacto y ceda sin llegar a la culata. La consecuencia obvia es que casi todos los coches tienen joroba en el capó.

    Respecto a la normativa de evaluación de las aseguradoras, obliga implícitamente a que, en los impactos leves, como alcances en atascos, el daño se limite a piezas plásticas o atornilladas, por reducción de costes, y no a las estructurales ni a los sistemas de iluminación. De ahí que los paragolpes sobresalgan, delante y detrás, y se retranqueen faros, pilotos, capós, radiadores y portones. La consecuencia obvia es que casi todos los coches tienen paragolpes salientes y una larga lista de elementos retranqueada.

     

     

    Entre los últimos lanzamientos hay vehículos que no merecen mención alguna, como el Ford Mustang Mach-E y el Citroën C5 X. Otros llegan intentando ofrecer algo coherente, aunque los comunicados oficiales sean tan pretenciosos que, una vez eliminada la paja, casi no queda grano. Gilles Vidal, Vicepresidente de Diseño de Renault, comenta esto sobre el nuevo Rafale: “Es una poderosa ilustración del nuevo lenguaje de diseño de la marca Renault. Mantiene su ADN con curvas generosas trazadas con gran precisión, combinando líneas de tensión y detalles técnicos que añaden carácter y sofisticación al conjunto. Con su estilo novedoso, artesanía de calidad y proporciones, el completamente nuevo Renault Rafale asienta su poder y su personalidad en la carretera”.

     

     

    En las formas del Rafale sí se intuye que el exceso está llegando a su fin, y que los diseñadores se han dado por aludidos a la vista del éxito de Mazda y sus formas suaves, redondeadas, orgánicas y nada agresivas. Se han presentado recientemente dos modelos que dan lugar a esperanzas en este sentido ya que, aunque mantengan elementos criticables, la evolución respecto a sus respectivos predecesores es elogiable.

    La Serie 5 de BMW ostenta desde hace décadas el papel de berlina de representación de la marca, encontrando siempre su hueco entre la Serie 3 por debajo y la 7 por arriba. En Mayo pasado se presentó la nueva generación, cuyas entregas arrancan en el próximo mes de Octubre. El comunicado oficial habla de “elegancia deportiva y presencia impactante con un nuevo lenguaje de diseño”. Las formas mantienen los excesos en la parte frontal, ofreciendo a la vez un lateral más limpio, que cambia las rectas por curvas suaves de radios amplios, lo que reduce la agresividad y la contundencia, a favor de una limpieza de líneas.

    Eso sí, repite la característica habitual en los últimos tiempos de sustituir cada modelo por otro más grande: respecto a la generación anterior, la nueva es 97 mm. más larga, 32 más ancha y 36 más alta, resultando en 14,56 m3 de coche.

     

    La otra novedad interesante del semestre es la segunda generación del exitoso y discutido Toyota C-HR. Bajo la denominación C-HR prologue se presentó como prototipo el 5 de Diciembre pasado, y el 26 de Junio de 2023 ya como modelo de producción.

    No era sencillo sustituir a la primera generación de C-HR, y afortunadamente no se ha optado por el camino fácil, que hubiera sido simplemente dar un paso más en formas, ángulos y complejidad. Al igual que en el nuevo Serie 5 de BMW, hay un exceso de carga formal en las partes delantera y trasera, y una notable moderación de excesos en la vista lateral, que se agradece.

    Se ha suprimido el tirador de las puertas traseras, vertical y oculto en el pilar C, que montaba la primera generación. Es un truco que arrancó en el Alfa Romeo 156 de Walter de’Silva, con el objetivo de hacer menos obvia la existencia de cuatro puertas. Desde el punto de vista ergonómico, su posición vertical hace menos cómodo y natural el uso. Aun así, la vista de ¾ trasero sigue sobrecargada, a pesar de que la decoración bi-color disimula enormemente el exceso de líneas inconexas y formas superpuestas. La foto de la unidad monocolor desde ese ángulo lo muestra con claridad, y el sencillo análisis que se muestra a su lado destaca esa multiplicidad.

    No debemos olvidar, a la hora de juzgar la labor de quienes en la actualidad definen un producto en el mundo del automóvil, la dificultad que afrontan desde el punto de vista de la evolución del sector. Si estamos de acuerdo en que nos encontramos en un momento de cambio e incertidumbre, que la legislación a medio plazo es dudosa o coercitiva, y que los clientes andan igualmente despistados, ¿cómo definimos los coches que se venderán a finales de la década? Siguiendo con el ejemplo de la segunda generación del Toyota C-HR, y considerando que el prototipo final se presentó, como ya se ha mencionado, en Diciembre de 2022, no es aventurado pensar que el diseño se congeló en el verano de 2022, y que por tanto el trabajo arrancó, como muy tarde, a finales de 2021. Si se inician las ventas a principios de 2024 y estimamos una vida comercial de siete años, concluimos que alguien, en 2021, respondió a la pregunta de qué comprarían los clientes dentro de diez años. No conozco ningún curso de diseño, marketing, ventas o gestión del negocio que tenga una asignatura denominada “Bola de cristal”.

    Y en medio de estas neblinas, llama la atención el retrovisor exterior del nuevo Aston Martin DB12. El resto del coche responde a lo que se esperaba del sucesor del DB11: un exterior continuista, ya que no tenía sentido estropear un coche precioso; y un interior profundamente modificado, porque lo que había estaba claramente atrasado. Y a uno de los ingenieros (no de los diseñadores) del proyecto se le ocurrió darle la vuelta al actual concepto de retrovisor exterior, haciendo que se mueva el conjunto, y no solo el cristal. Me explico.

    Los retrovisores actuales están formados por una carcasa fija (aunque plegable por su base debido a la normativa de atropello a peatones) que tiene función aerodinámica, y alberga el espejo y su mecanismo de orientación; esto hace que la sección total del conjunto sea mayor que la del espejo, con lo que a su vez supone de incremento de sección frontal y de interrupción de la visión lateral del conductor a izquierda y derecha.

    En el DB12 se mueve el conjunto y la carcasa no rodea al espejo, lo que disminuye la sección frontal y mejora la visión lateral del conductor, una de esas ideas que nos hacen exclamar: “¿Y por qué no se le había ocurrido antes a nadie?”

    Aunque reconozco que un retrovisor es poca cosecha de éxitos en seis meses de diseño, las perspectivas son esperanzadoras, sobre todo en China: tras unos años en fase de maduración y búsqueda de identidad, las innumerables marcas chinas han pasado de imitar o dudar a liderar, y lo que llega a Europa en breve plazo hará replantearse ideas a los fabricantes locales.


    📂This entry was posted in Coches Diseño en automoción

  • Exposiciones, exhibiciones y entretenimientos

    Posted on by Raids 2010

    Estas tres palabras no son sinónimas, y sin embargo coinciden en el punto en común de las tres exposiciones, exhibiciones o entretenimientos relacionados con coches y motos que he visitado recientemente.

    A pesar de los enormes esfuerzos que realizan los burócratas de Bruselas junto a una legión de desinformados, el sector de la automoción, sobre dos o cuatro ruedas, continúa vivo, es la base de la movilidad mundial y arrastra una buena masa de aficionados, dispuestos a reunirse alrededor de celebraciones que festejan su pasión.

    Y también en contra de algunas opiniones, los jóvenes, entendiendo por tales a los menores de treinta años, se unen a estos actos, una alegría por lo que supone de relevo generacional.

    Por simple casualidad, he visitado en el transcurso de pocas semanas tres exposiciones o exhibiciones, en principio sin relación alguna entre ellas, aunque obviamente con elementos en común, más allá del protagonismo de coches y motos.

     

     

    La primera a la que acudí, en orden cronológico, fue “Formula 1: the exhibition”, la exposición sobre la Fórmula 1 que el organizador del campeonato inauguró en Ifema, Madrid, en parte para apoyar la candidatura del lugar y de la ciudad de cara a albergar una carrera allá por 2026.

    A la vista del rumbo que Liberty Media está dando al campeonato, más cerca de la exhibición y el espectáculo que del deporte, mis impresiones fueron mejores de lo esperado. Sobre todo, porque no confiaba en encontrar referencias ni a la larga historia del campeonato ni a sus aspectos técnicos, y sin embargo ambos se mostraban con generosidad.

    La exposición está montada con material actual cedido por los equipos participantes (salvo Aston Martin, que estaba muy ocupado en la pre-temporada), y por un gran número de empresas y coleccionistas.

    Destaca, claro, lo más reciente, como un Alpha Tauri actual con el que deleitarse hasta el dolor de cabeza analizando la compleja aerodinámica de los F1 de hoy en día. No son solo los elementos básicos (bigotes, alerón o pontones), los que llaman la atención por su complejidad; es el elevado número de pequeños complementos que tienen éstos o que aparecen por todas partes para guiar el aire, eliminar vórtices o controlar la capa límite. Por ejemplo, delante de cada pontón hay un cajón triplano con una deriva vertical central y pequeños huecos en la deriva exterior, y entre este cajón y la rueda, uniéndose al fondo plano, un complejo cajón frontal doble con ¡once derivas verticales!

    Rodean al Alpha Tauri expuesto maquetas, secciones y vídeos sobre cuestiones técnicas, explicadas para el público en general, como aerodinámica, unidades híbridas de potencia o cajas de cambio de toma constante.

    La siguiente sala sorprende, ya que mostrar los restos del Haas tras el horrible accidente que sufrió con él Romain Grosjean en el GP de Bahréin de 2020 es casi una invitación al morbo, y sin embargo las explicaciones se centran en la seguridad de los coches actuales, gracias a la capacidad de absorción de energía de los monocascos de carbono, la protección del Halo o las medidas implantadas en los circuitos. Todo esto no quita que el visitante sienta encogerse el estómago al ver otra vez el vídeo del accidente de Grosjean junto a lo que quedó del monocasco y del volante.

    Otro momento inesperado en la exposición surge al ver la atención que se presta a la historia del campeonato. No son solo las decenas de cascos de pilotos de todos los tiempos que se exponen; son, especialmente, los coches y las piezas de éstos que llenan las salas. Es fantástico ver de nuevo un Lotus con la publicidad de la tabaquera Gold Leaf, o motores tan emblemáticos como los primeros indomables Renault Turbo, o los TAG – Porsche de los McLaren Marlboro.

    El salto a la segunda de las visitas en enorme, ya que solo tiene en común con la primera que ambas son exhibiciones de vehículos. La Guardia Real es el cuerpo militar de las Fuerzas Armadas españolas responsable, desde que en 1504 la fundó Fernando el Católico, de la seguridad del Rey y de su familia.

    Hoy en día sus instalaciones se encuentran en El Pardo, en las afueras de Madrid, donde una nave moderna alberga la “Sala Histórica de la Guardia Real”. Se puede visitar previa petición, y es un placer hacerlo tanto para los aficionados a la historia en general como para los seguidores de la historia de la automoción.

    La visita guiada se inicia en la planta superior, que alberga uniformes, cuadros, documentos y otros recuerdos de los más de cinco siglos de historia del cuerpo. Resulta ser un agradable paseo ilustrado por la historia de España, un interesante repaso para los entendidos, y un descubrimiento para los profanos.

    La planta baja es la que despertó mi interés, ya que contiene vehículos que se han utilizado oficialmente en la Jefatura del Estado español desde finales de los años ’30 del siglo pasado hasta ya iniciado el XXI. Así de amplio en el tiempo y así de genérico.

    La indudable estrella es el Mercedes W31, tipo G4, del que se dice es el único modelo de la marca que no se expone en el Museo Mercedes de Stuttgart. Este W31, tipo G4, es un camión de tres ejes, el delantero directriz y los dos traseros motrices; es decir, un 6×4, con un motor de gasolina de ocho cilindros en línea (código interno M24), nada menos que 5.920 mm de longitud y 3.700 kilos de peso. Fue fabricado entre 1934 y 1939 solo para el ejército alemán, nunca para su venta al público, y la producción fue solo de 57 unidades.

    La que se expone en la Sala Histórica de la Guardia Real se fabricó en 1939; al ser de las últimas, monta la versión M24-II del motor, con 5,4 litros de cilindrada y 115 CV, muy poco para mover tanto peso, por lo que el consumo puede llegar a los 38 litros cada 100 kilómetros, y la velocidad máxima no pasa de 65 km/h.

    Del total de 57 unidades parece que solo quedan tres en su estado original. Una de ellas sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se transformó a su término en camión de bomberos, para luego ser restaurada y donada al Sinsheim Auto&Technik Museum, en Austria. Otra se expone en el Lyon Air Museum, de Santa Ana, California (EE. UU.), y la tercera es la que está en Madrid.

    Y a partir de aquí pasamos de los hechos a la leyenda, que cuenta que Adolf Hitler ordenó fabricar tres unidades especiales (¿qué las hacía especiales?) para tres destinatarios igualmente significativos: Benito Mussolini, Francisco Franco y él mismo. Parece ser que, una vez que le entregaron su camión, a Franco no le gustó el regalo en sí y, según se entraba en la década de los ’40 y avanzaba la II GM, no le apetecía que se le viera utilizando un regalo hecho por los posibles perdedores de la contienda. De modo que, tras pocos kilómetros de uso, el camión Mercedes fue arrinconado.

    Cuenta también la leyenda que, al ser el único superviviente de los tres especiales, Mercedes Benz intentó comprarlo con un cheque en blanco a Patrimonio Nacional, la institución responsable de él, que rechazó amablemente la oferta precisamente por eso, por ser el camión patrimonio nacional y parte de la historia de España. Entonces Mercedes se ofreció a restaurarlo en su Mercedes Benz Classic Center, y aprovechó para levantar planos del vehículo, que se habían perdido en la guerra. De este modo, en 2002, y con su matrícula M-4200-AD de 1974, el W31, tipo 4 quedó de nuevo en el estado en que salió de la fábrica 63 años antes. Para asegurarse de que se mantendría así, los mecánicos de la Guardia Real recibieron una formación específica en el Classic Center de Mercedes.

    Aunque a su lado los otros quince coches y camiones expuestos palidezcan, merecen al menos una mención. Hay curiosidades como un Cadillac descapotable y blindado (¿) de 1948, fabricado en Detroit (EE. UU.), blindado en Trubia (Asturias) y carrozado en la Unidad de Automóviles del Ejército en Torrejón de Ardoz (Madrid). Aun conserva su matrícula ET-42922-O. Junto a él posan varios compatriotas suyos, como un Buick del ’49, un larguísimo Cadillac Eldorado convertible de 1970, un Fleetwood del ’73 y un Lincoln Continental del ’78.

    Lo que más llama la atención son los dos Rolls Royce Phantom IV expuestos, uno cerrado y otro descapotable. Pertenecen a una serie limitada de 18 unidades, fabricadas entre 1950 y 1960, de las que 17 fueron adquiridas por mandatarios de diversos países, y se conservan 16. Algunos de los propietarios iniciales fueron Mohamed Reza Pahlevi (Sha de Persia), el Aga Khan III y el Rey Faisal II de Irak.

    En su momento España compró tres unidades: una limusina de cinco plazas y otra de siete, y un descapotable de cuatro, todas entregadas en 1952.

    No quiero dejar de lado las motos expuestas, fundamentalmente Harley-Davidson y BMW. Las Harley lucen la cantidad esperada de cromados, que es mucha, y el escudo real pintado sobre el depósito. Las BMW pertenecen en su mayor marte a la desaparecida Serie K, la de motor tumbado y refrigerado por agua, de tres o cuatro cilindros, más alguna bóxer.

    La primera edición de Autopía tuvo lugar el 24 de Septiembre de 2022 en Boadilla del Monte (Madrid), como se narró en estas páginas virtuales. A pesar de algunos errores en la organización, decidí asistir a la segunda que se celebró en el mismo lugar a finales del pasado mes de Abril. En parte, el motivo de mi nueva asistencia fue participar exponiendo uno de mis Mercedes clásicos, de los que también se ha hablado aquí.

    Destacar lo mejor de entre los más de 800 vehículos expuestos es, a la vez, arriesgado y subjetivo. De modo que empiezo por reconocer que lo que voy a mencionar no es necesariamente lo mejor, más valioso o más importante, es solo lo que más me gustó o me llamó la atención.

    Hay que empezar, claro, por el homenaje a los pilotos españoles que han participado en las 24 Horas de Le Mans, la carrera que este año celebra su centenario. Para decorar, se mostraban el Audi TDi de Ivan Capelli, Allan McNish y Tom Kristensen, y el Epsilon Euskadi 1, que tomó parte en la edición de 2005.

    No lejos de ellos se podían contemplar tres motos de GP: las Honda de MotoGP de Marc Márquez y Dani Pedrosa, con sus dorales 93 y 26, junto a una Derbi 50 cc. de Angel Nieto. Ya se nos olvidaba lo minúsculas, en todos los sentidos, que eran estas cincuenta: neumáticos estrechos, manillares aun más estrechos, sillín mínimo y retrasado, los diámetros de barras de horquilla y basculante parecen de broma, … y, a pesar de ello, ¡cuánto corrían!

    En el capítulo de los coches que me llamaron la atención favorablemente situaría las dos unidades de Porsche 959, y los dos BMW 3,0 de la Serie E9, uno en versión CS y otro como CSL, el conocido como Batmobile. Igualmente fue agradable ver unos cuantos Lotus, entre los que destacaba un Esprit V8 blanco.

    La organización mejoró mucho respecto a la anterior edición. Con más asistentes y más vehículos expuestos, el tiempo de acceso a las instalaciones como participante bajó de 30 minutos a solo cinco; y había más música y más actividades para niños. Esta vez no se acabó la comida, aunque aun queda por mejorar el tiempo para conseguirla: una hora y media de cola para alcanzar una hamburguesa es excesivo.

    No me atrevo a lanzar una conclusión única de tres eventos tan diferentes en contenido y objetivos, aunque sí hay que destacar que la abundante y alegre respuesta del público asistente deja claro que la automoción goza de una estupenda mala salud.

     

     


    📂This entry was posted in Coches Competición Diseño en automoción Grandes Premios Motos

  • ¿A quién quieres más: a papá o a mamá?

    Posted on by Raids 2010

    Algo más de tres meses después de que llegaran a casa, tras algo de trabajo y unos cuantos kilómetros de disfrute al volante, llega el momento de decidir cuál de los dos Mercedes conservo y cuál vendo.

    La serie W123 de Mercedes – Benz es un excelente ejemplo del “over-engineering” de la marca, esa predominancia de ingenieros sobre contables y comerciales que llevó a fabricar vehículos complejos, de alta calidad, casi irrompibles, con aspecto sobrio, que definieron a Mercedes durante años. Los coupés de esa serie W123 ofrecen, además, la exclusividad de su menor producción y el hecho de que su equipamiento, tanto el de serie como el opcional, era más generoso que el de sus hermanos berlinas y familiares.

    Conducirlos en la actualidad es realizar un viaje a través de la clase media-alta de la automoción de hace cuatro décadas, y a la vez por los sueños de los conductores de la época que se debían conformar, en la mayoría de los casos, con utilitarios sencillos.

    Precisamente esos utilitarios básicos era lo que yo conducía cuando los coupés CE280 salían de la fábrica de Stuttgart, y rodar con éstos en 2023 me ha permitido una doble comparación: con los coches de los ’80 y con los actuales.

    Rodar con mis Mercedes pensando en los utilitarios ochenteros me hacía sentirme superior, por disponer y disfrutar de lo que para otros era un sueño: un coche grande, cómodo, potente y atractivo, con un equipamiento cercano a la fantasía; viajar sin cansancio, con la temperatura interior bajo control; sin problemas de espacio para el equipaje gracias a un maletero enorme … Con casi 180 CV en el pie derecho, puerto de montaña suena más a diversión que a agobio, y con esos butacones un viaje largo es más placer que castigo.

    Uno de los elementos que diferenciaba en aquella época a los coches “malos” de los “buenos” era la servodirección. Los vehículos normales no tenían asistencia a la dirección, de modo que era la fuerza física del conductor la que movía las ruedas, algo cansado y hasta en algunos casos penoso, sobre todo en las maniobras de aparcamiento. Para compensar a base de aumentar el brazo de palanca, se montaban volantes de gran diámetro.

    Los coches de cierto nivel, como estos Mercedes, contaban con un sistema hidráulico que ayudaba al conductor en esa tarea, y le libraba de casi todo el esfuerzo físico. Solo había dos pegas: por un lado, el sistema de dirección era aún el antiguo de recirculación de bolas, lo que disminuye a la vez el tacto y la precisión de la dirección. Y en segundo lugar, la servodirección era una novedad técnica recibida con cierta desconfianza por algunos usuarios, que planteaban qué pasaría en caso de fallo, es decir, cómo mover la dirección de un coche con la servodirección averiada. La solución de Mercedes fue seguir equipando los coches con volantes grandes, lo que se convirtió en imagen de la marca durante años: si falla la dirección asistida, se mantiene el brazo de palanca casi de camión.

    Cuando de niño viajaba en coche, jugaba a adivinar en qué lugar del depósito estaba la boya que indica el nivel de combustible. Era sencillo, porque el sistema que se empleaba entonces también lo era: una boya o flotador dentro del depósito sube o baja dependiendo del nivel de combustible en cada momento; la boya está unida mediante una varilla a un potenciómetro o resistencia variable, que cambia su valor dependiendo de la altura de la boya, y con ello varía la posición de la aguja del indicador que hay en el cuadro de mandos. Como en las frenadas el combustible se desplazaba a la parte delantera del depósito y en las aceleraciones a la trasera, y en las curvas la fuerza centrífuga la movía hacia los lados, hasta un niño adivinaba, asociando los movimientos del coche a los de la aguja, dónde estaba el flotador que indicaba el volumen.

    Con el paso de los años, y para evitar esa lectura de nivel de combustible engañosa, se añadió un circuito electrónico que filtra esos movimientos, de modo que la aguja solo se mueve cuando hay una variación de lectura prolongada en el tiempo, y no si ésta es repentina.

    Mis Mercedes son aún previos a esa filtración, y al conducirlos ahora disfruto retomando un juego inocente, de niños que descubren la tecnología.

    Sin embargo, lo que más me ha hecho reflexionar al volante de los Mercedes es ponerlos frente a los coches de hoy en día o, para ser más preciso, comparar la conducción de ambos. El punto clave es que el camino hacia el coche autónomo se inició hace tiempo, aunque no nos demos cuenta, y un coche actual ya hace muchas cosas por sí mismo; puestos a cuantificar, y tirando de la tabla elaborada por la SAE (“Society of Automotive Engineers”), según la cual un vehículo de nivel 5 te lleva al destino mientras te echas la siesta en el asiento de atrás, los vehículos que hoy se venden están en los niveles 2 y 3 y, mis Mercedes, obviamente, en el cero riguroso.

    Es más, la automatización de los vehículos es tan elevada en la actualidad que no somos conscientes de ella, de cuántas acciones que antes realizaba el conductor las hace ahora el coche, así que no estará de más un recordatorio. Hace años, antes de montarse en el coche, se desplegaba a mano la antena de la radio que, una vez encendida, se sintonizaba a mano. Para entrar en el coche se metía la mano en el bolsillo, se sacaba la llave de las puertas y se abría la del conductor para, una vez dentro, abrir igualmente a mano los pestillos del resto de las puertas que hubiera que abrir. Luego se introducía la llave de contacto (distinta a la de las puertas) en el cláusor y, si hacía falta, se recurría al sistema, manual claro, de arranque en frío, que había que anular cuando el motor cogía temperatura.

    Una vez en marcha, los intermitentes se quitaban a mano, y las luces largas se encendían y apagaban a mano. Las pocas posiciones del parabrisas eran elegidas y cambiadas por el conductor, y a falta de equipo de climatización, se desempañaba el parabrisas con un trapo, mientras se agarraba el volante con la otra mano.

    Y al llegar al destino, se cerraban ventanillas, puertas y maletero, se enclavaba el freno de estacionamiento, se cerraba la puerta del conductor y se plegaba la antena de la radio.

    Por supuesto ningún sistema controlaba los frenos, la tracción o la estabilidad, no había nada que nos guiase al destino salvo un mapa y el sentido de la orientación, y en caso de accidente el habitáculo no se llenaba de bolsas de aire.

    El otro apartado al que daba vueltas en la cabeza mientras reparaba o conducía los Mercedes era cuál conservar y cuál vender. Y no era sencillo, porque los dos, aun siendo parecidos, tienen diferencias notables. El de carrocería azul, que le da un aspecto serio, ofrece un contraste con su tapicería de color beige en material M-B Tex, ese velour que imita tan bien al cuero que muchos lo confunden. El aire acondicionado que monta es el original, con el enorme compresor York que convierte al habitáculo en una nevera. En el interior destacan el apoyabrazos central y los cuatro reposacabezas, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos delanteros y ¡la bocina de dos tonos!, uno para uso urbano y otro de mayore volumen para carretera.

    Por su lado, el de carrocería verde luce una preciosa tapicería mixta de tela y cuero, la radio Becker Grand Prix original, techo corredizo eléctrico, y el complicado sistema que limpia y lava el parabrisas y los faros delanteros, que finalmente conseguimos que funcionara.

    Una cuestión común a ambos coches que surgió al conducirlos se refiere al uso del pedal del embrague. Desde el sur de Europa, los estereotipos nos hacían ver a alemán medio de la época como más alto que su equivalente español. Si unimos a este factor las temperaturas inferiores en el norte de Europa, concluimos que el calzado en Alemania tiende a ser más voluminoso que en España. Entonces, ¿por qué el guarnecido bajo la columna de la dirección deja tan poco sitio alrededor del pedal del embrague que con frecuencia se me engancha el zapato a la hora de soltarlo?

    Tras mucho reflexionar, y aun con algunas dudas, lavé cuidadosamente la carrocería de uno de ellos, limpié de modo minucioso el interior, hice abundantes fotos genéricas y de detalle, redacté un texto convincente y subí el anuncio a las webs oportunas. Ojalá que el desfrute que me proporcione el que recogí en Marbella sea mayor que la pena de vender el que compré en Castellón.


    📂This entry was posted in Coches Diseño en automoción

  • Nos vamos de talleres

    Posted on by Raids 2010

    El anterior episodio de mis andanzas con coches clásicos acababa cuando se agotaron mis habilidades y las posibilidades del taller que tengo en casa. Llegó el momento de trabajar con talleres externos y otras empresas relacionadas con clásicos.

    Partimos del principio de que ninguna empresa presta de modo consciente un mal servicio, trata mal a sus clientes con intención de molestarles, o incumple deliberadamente sus compromisos. Ninguna lo hace a propósito, por lo que las opiniones de los clientes sobre quienes les prestan esos servicios se basan en sus expectativas, sus escalas de valores y su manera de percibir tanto el servicio en sí como la manera en que la empresa y sus empleados tratan a los clientes.

    Este prólogo no es baladí ni exculpatorio para ninguna de las partes; simplemente significa que en mi trato de los últimos meses con proveedores de servicios relacionados con vehículos clásicos me he encontrado con factores racionales y emocionales, que mezclados con mis expectativas y mis baremos han generado las reacciones y las opiniones que figuran a continuación.

    Mientras reparaba los coches en casa, necesité recambios variados que me llegaron de diversos proveedores, dependiendo de lo que necesitara. Confirmé que detrás de los mostradores de las tiendas de recambios de polígonos hay profesionales amables con ganas de ayudar, que asesoran y te muestran las piezas y los productos antes de comprarlas, lo que supone una ventaja respecto a las compras digitales. Por tanto, estas tiendas son ideales para conseguir recambio genérico, como aceites, refrigerantes o bujías.

    Si hacen falta piezas más concretas, toca recurrir a las compras digitales. En Amazon hay recambio algo más difícil de conseguir, las explicaciones son mediocres, por el contrario las ilustraciones son bastante mejores, y la entrega se hace en 48 horas o menos; en un caso, me entregaron piezas en casa un domingo por la tarde, lo que me ayudó a acelerar la intervención.

    Y cuando había que comprar piezas específicas, recurrí a Autodoc, donde hay casi de todo lo necesario para un Mercedes W123, a mejor precio que en un Concesionario Mercedes, solo que no siempre es recambio original. Se nota que es una página de y para profesionales del recambio del automóvil, por la estructura, los filtros, las informaciones que contiene y la calidad de las ilustraciones. Los plazos de entrega no son, ni de cerca, los de Amazon, ya que llegan a una semana.

    Una parte no desdeñable de todo trabajo de restauración de vehículos es la burocrática, y esa parte a los aficionados a la mecánica nos resulta, cuando menos, lenta y desagradable. Menos mal que encontré dos proveedores amables, rápidos y colaboradores en Seguros Classic Cover y en Simosa Gestión, la gestoría que desatascó los papeles de los dos coches.

    Una vez que mi habilidad y los recursos del taller de casa llegaron a su límite, el primer paso fue escoger el taller adecuado para los trabajos de mecánica y electricidad. Los dos más señeros de Madrid son Pueche (en Boadilla del Monte) y Cochera (en Cercedilla), este segundo además especializado en Mercedes. Hablamos en ambos casos de instalaciones grandes, limpias y vistosas, con técnicos de alto nivel que realizan intervenciones de calidad, y páginas web corporativas agradables, claras y bien estructuradas.

    Los dos estaban fuera de mi presupuesto, y sus estándares de calidad se encuentran por encima de lo necesario en humildes coupés de la serie W123, por lo que busqué otros candidatos.

    El siguiente taller especializado en Mercedes clásicos por renombre es Moret Clásicos (en Collado Villalba), con una web casi tan brillante como las anteriores, que se contradecía con el aspecto físico de las instalaciones, lo que descubrí al visitarlas. Reconozco que le doy una importancia elevada en los talleres a conceptos como orden, limpieza y luminosidad, por lo que la primera impresión de Moret Clásicos no fue buena: la identificación exterior no permitía localizar con claridad la nave ni dejaba claro qué se hacía dentro, menos aún lo proclamaba con orgullo. El taller estaba limpio aunque oscuro, y a pesar de la elevada superficie no estaban claras las zonas de trabajo, de clientes, de vehículos acabados o en espera.

    Me habían puesto sobre aviso respecto a lo variable del carácter del propietario, en el sentido de que trataba a los clientes en función de cómo se hubiera levantado esa mañana. Y me debió tocar día seco y lastimero, ya que me contó que tenía trabajo acumulado tras un mes de baja por enfermedad, que se le amontonaban los coches terminados porque los clientes no acudían a recogerlos, y que no podría darme cita hasta pasados dos o tres meses. Admití con amabilidad sus preocupaciones, me pidió mi teléfono, que anotó en un trozo de papel arrancado de un cuaderno, y me despedí. Casi cuatro meses más tarde sigo sin tener noticias.

    Entra dentro de lo posible que la parte que no sucedió hubiera sido un éxito: diagnosis correcta, presupuesto razonable, entrega en el plazo prometido, reparación impecable y presupuesto respetado, pero nunca lo sabré.

     

    Un incidente habitual en los coches fabricados a partir de los años ’70, con salpicaderos elaborados a partir de plásticos, es la aparición de fisuras. Básicamente los salpicaderos se vuelven más rígidos con el tiempo y las radiaciones solares, especialmente crueles en los veranos del sur de Europa. Un vistazo superficial a mi Mercedes matriculado en Barcelona dejaba claro que sufría de esas fisuras y, mientras seguía buscando un taller de mecánica y electricidad, encontré a Royal Restauración (en Las Rozas), especializado en este tipo de intervenciones. Se ubicaba, al igual que Moret Clásicos, en una nave de callejón de polígono, solo que esta vez era callejón limpio, ubicado en un polígono con calles anchas. La identificación corporativa de la fachada principal estaba bien diseñada, limpia y en buen estado, y daba paso a un taller pulcro y ordenado. Freddy se me presentó como propietario y responsable, me dio la mano mientras me sonreía y me aconsejó de modo abierto: “Esas fisuras se pueden quitar, pero suelen reaparecer porque los tableros están viejos y se han vuelto frágiles, les falta flexibilidad”. Añadió que la aparición de fisuras se relaciona con las vibraciones del vehículo, por ejemplo, cuando los tacos de apoyo del motor están dañados y cedidos.

    Entonces relacioné conceptos: si los tacos de motor del Mercedes azul están cedidos, eso explica la aparición de fisuras en el salpicadero, y a la vez el roce del colector de escape con la carrocería, porque los tacos cedidos posicionan el motor algo más abajo. En concreto, lo que rozaba era el colector de los tres cilindros posteriores con la parte de la carrocería que soporta la barra de la dirección; el colector de los cilindros delanteros no tocaba porque circula un poco más arriba. Entonces Freddy me recomendó que fuera a DTM Box, otro taller del mismo polígono, especializado en Mercedes y BMW de los ’70 y ’80, que yo no conocía.

    Unos minutos más tarde, Dani, responsable de DTM Box, en principio amable, educado y con oficio, se asomaba al compartimento motor de mi Mercedes y sentenciaba: “El silentblock derecho está cedido y el izquierdo está muerto. Es decir, el motor está más debajo de lo que debería y por eso roza el escape. Habría que cambiar esos dos apoyos y el del cambio, y con eso asegurarse de que el escape ya no roza”. Cuando regresé a casa comparé los de los dos coches (fotos de la izquierda) y la diferencia era evidente.

    Le comenté también el ruido al meter cuarta y los problemas con el silenciador central. Me respondió con honradez que no trabajaba cambios, ni manuales ni automáticos, y que cuando cambiara los tacos de goma aprovecharía para revisar el silenciador y decidir si se podía salvar soldando o habría que cambiarlo.

    Me dio cita para unos días más tarde, y una vez recogido el coche, noté que había una cierta mejora en la sonoridad, porque no se transmitían al habitáculo las vibraciones del motor al ralentí en frío, lo que le daba cierto aire a diésel. Pero en todos los giros a la izquierda, incluso en las rotondas lentas, el colector seguía rozando a pesar del cambio de los apoyos del motor. Este punto me resultaba especialmente incómodo, porque desde el momento en que España se ha convertido en Rotondolandia, oía el ruido con excesiva frecuencia. Respecto al silenciador, me confirmó que era bueno, un Eberspächer, pero que había sido reparado incorrectamente, con soldaduras de baja calidad, tal y como yo había diagnosticado durante las reparaciones en casa. Como ya no detectaba fugas de gases al exterior, decidí dejarlo así.

    Llegado a este punto, vi que DTM Box no podía hacer más por mis coches y busqué alternativas. Considerando la ubicación, la imagen que daba su web, y los comentarios que me llegaban, pedí cita en Clásicos Lamarc (en Móstoles). Al llegar, me encontré un polígono moderno, con calles anchas pensadas para las maniobras de carga y descarga de los trailers, y una nave grande, aunque desordenada. Durante las muchas visitas que sucedieron a esta primera impresión, he intentado cuantificar el número de vehículos clásicos presentes, y no he llegado a afinar el número, que debe estar más cerca de cincuenta de que cuarenta.

    Tanto los cruces previos de mensajes como la charla inicial me transmitieron simpatía, sinceridad y profesionalidad, ingredientes básicos en una relación comercial tan sujeta a sorpresas como la de reparación de coches clásicos. Pedí a Israel, responsable de Clásicos Lamarc, que resolviera las cuestiones que me quedaban pendientes en el Mercedes con matrícula de Barcelona, y sus comentarios, primero de palabra y luego en forma de presupuesto, me parecieron claros. En primer lugar, me dijo que el tornillo de fijación del soporte izquierdo del motor estaba pasado de rosca y no asentaba bien, por lo que el motor estaba más alto de ese lado de lo que debería, y que al derecho le faltaba una placa de apoyo, por lo que estaba más bajo de lo necesario; mezclar los dos factores explicaba el roce del colector por el lado derecho. En ese punto me surgió una duda sobre la reparación realizada por DTM Box: ambos talleres coincidían en el diagnóstico, solo que la opinión del segundo suponía que la reparación del primero era incorrecta o incompleta.

    Antes de meterse a desmontar el cambio y sustituir el sincro de cuarta, Israel prefería revisar el ataque del embrague, el ajuste de la palanca de cambio y sustituir el lubricante.

    Para mi sorpresa, me contó que el sistema de elevalunas eléctricos que llevaba montado mi coche no era original, sino una conversión del elevalunas manual original, para la que no se fabrican recambios; intentaría una reparación ingeniosa.

    Y sobre el ralentí alto y el mal arranque en caliente, lanzó una hipótesis previa razonable: “Estos coches llevan un inyector adicional para enriquecer en el arranque en frío, que a veces se queda pegado, y lo que hace es ahogar el motor y dificultar el arranque en caliente”.

    Unos días más tarde volví a Clásicos Lamarc para recoger el Mercedes de Barcelona. Había desaparecido por completo el ruido del escape, ya que una vez reparados los apoyos, existía distancia suficiente entre el colector de los cilindros traseros y la carrocería. El elevalunas eléctrico del lado del conductor estaba reparado simplemente con un cable de mando nuevo, y el arranque en caliente era correcto, aunque acelerando pecaba de mezcla pobre y el ralentí en caliente se venía abajo. Sobre el incidente del cambio, los trabajos realizados le daban un tacto estupendo a la palanca, pero el sincro de cuarta seguía dañado y rascaba salvo cambiando con mucho cuidado; lo malo es que la solución definitiva seguía siendo cara: descolgar la caja, abrirla y sustituir sincros. Lamentablemente se habían olvidado de la reparación del aire acondicionado.

     

     

    Entregué el Mercedes de Marbella para cambiar los lubricantes de motor, cambio y diferencial, reparar los dos elevalunas manuales del lado izquierdo y, lo mismo que en el coche azul, ajustar el ralentí y regular el arranque en caliente; a este respecto, el color de las bujías me hacía sospechar que la K-Jetronic necesitaba de una regulación cuidadosa, porque indicaba que los cilindros delanteros estaban ricos, y la mezcla se empobrecía al ir hacia atrás. También quedaba encargado lo que yo no había podido reparar en el complejo sistema de limpiafaros.

    La parte de los elevalunas tuvo un diagnóstico sencillo nada más desmontar: parte de las guías del sistema estaba oxidada, lo que dificultaba el movimiento del mecanismo hasta hacerlo casi imposible. Hubo que desmontarlas, repararlas con soldadura y montar. El efecto ha sido formidable, y los elevalunas (manuales, no nos confundamos) suben y bajan con suavidad.

    También el limpiafaros derecho tuvo una solución favorable, especialmente considerando que la opción de montar un motor nuevo me parecía dolorosa: piden 350 € por él. “Se supone que está blindado y no se puede desmontar”, me comentó Israel, “pero nosotros lo abrimos y lo hemos podido reparar”. ¡Uff, menos mal!

    La inyección K-Jetronic de Bosch que equipan estos coches es delicada de por sí, y especialmente delicada con el tiempo, a causa del deterioro que los años causan en forma de tomas de aire en los conductos, o malos contactos en su sistema eléctrico. Necesité dos visitas a Clásicos Lamarc, más otro juego de bujías, pero finalmente arranca tan bien en frío como en caliente, y una vez a temperatura de servicio, mantiene un ralentí limpio, estable y redondo a 1.000 rpm justas, con un sonido delicioso del seis en línea. Eso sí, como es habitual en los vehículos veteranos, hay truco para arrancar: es imprescindible abrir una punta de gas, sea en frío o en caliente, para arrancar a la primera; si no se abre ese poco de gas no arranca, y si se abre mucho o se pisa el acelerador intermitentemente, el inyector adicional ahoga el motor.

    Y ya solo quedaba pendiente la reparación de la antena de la radio del Mercedes verde, a la que le daba importancia porque este coche mantiene la preciosa radio original Becker Grand Prix, que no se oía por culpa de la antena rota. Pedí una antena nueva por Amazon, y el susto me llegó cuando desguarnecí el maletero para montarla: el mazo de cables estaba manipulado, con empalmes y prolongaciones de mala calidad, y faltas de continuidad en la línea, que impedían que la antena se desplegase al encender la radio, y que la calidad del sonido llegara a un mínimo aceptable. Cuando en Lamarc terminaron la intervención, me aseguraron que había varias líneas cortadas y que habían destapizado el habitáculo para repararlas sin parchear.

    Con los dos coches en casa y las reparaciones previstas concluidas, solo faltaba confirmar la calidad de las intervenciones. Justo cuando salí a probar los coches, a darles mi aprobación, el canal de Gordon Murray Automotive en “You Tube” subió el vídeo del mismísimo Murray haciendo lo propio con su T 50, solo que en inglés brillante se dice “sign-off drive”. De modo que Gordon Murray y yo salimos a rodar con nuestros coches (cada uno por su lado, claro) y les dimos la aprobación. Y una vez en casa, comencé el proceso más difícil: decidir cuál me quedaba y cuál vendía.


    📂This entry was posted in Coches