Algo más de tres meses después de que llegaran a casa, tras algo de trabajo y unos cuantos kilómetros de disfrute al volante, llega el momento de decidir cuál de los dos Mercedes conservo y cuál vendo.
La serie W123 de Mercedes – Benz es un excelente ejemplo del “over-engineering” de la marca, esa predominancia de ingenieros sobre contables y comerciales que llevó a fabricar vehículos complejos, de alta calidad, casi irrompibles, con aspecto sobrio, que definieron a Mercedes durante años. Los coupés de esa serie W123 ofrecen, además, la exclusividad de su menor producción y el hecho de que su equipamiento, tanto el de serie como el opcional, era más generoso que el de sus hermanos berlinas y familiares.
Conducirlos en la actualidad es realizar un viaje a través de la clase media-alta de la automoción de hace cuatro décadas, y a la vez por los sueños de los conductores de la época que se debían conformar, en la mayoría de los casos, con utilitarios sencillos.
Precisamente esos utilitarios básicos era lo que yo conducía cuando los coupés CE280 salían de la fábrica de Stuttgart, y rodar con éstos en 2023 me ha permitido una doble comparación: con los coches de los ’80 y con los actuales.
Rodar con mis Mercedes pensando en los utilitarios ochenteros me hacía sentirme superior, por disponer y disfrutar de lo que para otros era un sueño: un coche grande, cómodo, potente y atractivo, con un equipamiento cercano a la fantasía; viajar sin cansancio, con la temperatura interior bajo control; sin problemas de espacio para el equipaje gracias a un maletero enorme … Con casi 180 CV en el pie derecho, puerto de montaña suena más a diversión que a agobio, y con esos butacones un viaje largo es más placer que castigo.
Uno de los elementos que diferenciaba en aquella época a los coches “malos” de los “buenos” era la servodirección. Los vehículos normales no tenían asistencia a la dirección, de modo que era la fuerza física del conductor la que movía las ruedas, algo cansado y hasta en algunos casos penoso, sobre todo en las maniobras de aparcamiento. Para compensar a base de aumentar el brazo de palanca, se montaban volantes de gran diámetro.
Los coches de cierto nivel, como estos Mercedes, contaban con un sistema hidráulico que ayudaba al conductor en esa tarea, y le libraba de casi todo el esfuerzo físico. Solo había dos pegas: por un lado, el sistema de dirección era aún el antiguo de recirculación de bolas, lo que disminuye a la vez el tacto y la precisión de la dirección. Y en segundo lugar, la servodirección era una novedad técnica recibida con cierta desconfianza por algunos usuarios, que planteaban qué pasaría en caso de fallo, es decir, cómo mover la dirección de un coche con la servodirección averiada. La solución de Mercedes fue seguir equipando los coches con volantes grandes, lo que se convirtió en imagen de la marca durante años: si falla la dirección asistida, se mantiene el brazo de palanca casi de camión.
Cuando de niño viajaba en coche, jugaba a adivinar en qué lugar del depósito estaba la boya que indica el nivel de combustible. Era sencillo, porque el sistema que se empleaba entonces también lo era: una boya o flotador dentro del depósito sube o baja dependiendo del nivel de combustible en cada momento; la boya está unida mediante una varilla a un potenciómetro o resistencia variable, que cambia su valor dependiendo de la altura de la boya, y con ello varía la posición de la aguja del indicador que hay en el cuadro de mandos. Como en las frenadas el combustible se desplazaba a la parte delantera del depósito y en las aceleraciones a la trasera, y en las curvas la fuerza centrífuga la movía hacia los lados, hasta un niño adivinaba, asociando los movimientos del coche a los de la aguja, dónde estaba el flotador que indicaba el volumen.
Con el paso de los años, y para evitar esa lectura de nivel de combustible engañosa, se añadió un circuito electrónico que filtra esos movimientos, de modo que la aguja solo se mueve cuando hay una variación de lectura prolongada en el tiempo, y no si ésta es repentina.
Mis Mercedes son aún previos a esa filtración, y al conducirlos ahora disfruto retomando un juego inocente, de niños que descubren la tecnología.
Sin embargo, lo que más me ha hecho reflexionar al volante de los Mercedes es ponerlos frente a los coches de hoy en día o, para ser más preciso, comparar la conducción de ambos. El punto clave es que el camino hacia el coche autónomo se inició hace tiempo, aunque no nos demos cuenta, y un coche actual ya hace muchas cosas por sí mismo; puestos a cuantificar, y tirando de la tabla elaborada por la SAE (“Society of Automotive Engineers”), según la cual un vehículo de nivel 5 te lleva al destino mientras te echas la siesta en el asiento de atrás, los vehículos que hoy se venden están en los niveles 2 y 3 y, mis Mercedes, obviamente, en el cero riguroso.
Es más, la automatización de los vehículos es tan elevada en la actualidad que no somos conscientes de ella, de cuántas acciones que antes realizaba el conductor las hace ahora el coche, así que no estará de más un recordatorio. Hace años, antes de montarse en el coche, se desplegaba a mano la antena de la radio que, una vez encendida, se sintonizaba a mano. Para entrar en el coche se metía la mano en el bolsillo, se sacaba la llave de las puertas y se abría la del conductor para, una vez dentro, abrir igualmente a mano los pestillos del resto de las puertas que hubiera que abrir. Luego se introducía la llave de contacto (distinta a la de las puertas) en el cláusor y, si hacía falta, se recurría al sistema, manual claro, de arranque en frío, que había que anular cuando el motor cogía temperatura.
Una vez en marcha, los intermitentes se quitaban a mano, y las luces largas se encendían y apagaban a mano. Las pocas posiciones del parabrisas eran elegidas y cambiadas por el conductor, y a falta de equipo de climatización, se desempañaba el parabrisas con un trapo, mientras se agarraba el volante con la otra mano.
Y al llegar al destino, se cerraban ventanillas, puertas y maletero, se enclavaba el freno de estacionamiento, se cerraba la puerta del conductor y se plegaba la antena de la radio.
Por supuesto ningún sistema controlaba los frenos, la tracción o la estabilidad, no había nada que nos guiase al destino salvo un mapa y el sentido de la orientación, y en caso de accidente el habitáculo no se llenaba de bolsas de aire.
El otro apartado al que daba vueltas en la cabeza mientras reparaba o conducía los Mercedes era cuál conservar y cuál vender. Y no era sencillo, porque los dos, aun siendo parecidos, tienen diferencias notables. El de carrocería azul, que le da un aspecto serio, ofrece un contraste con su tapicería de color beige en material M-B Tex, ese velour que imita tan bien al cuero que muchos lo confunden. El aire acondicionado que monta es el original, con el enorme compresor York que convierte al habitáculo en una nevera. En el interior destacan el apoyabrazos central y los cuatro reposacabezas, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos delanteros y ¡la bocina de dos tonos!, uno para uso urbano y otro de mayore volumen para carretera.
Por su lado, el de carrocería verde luce una preciosa tapicería mixta de tela y cuero, la radio Becker Grand Prix original, techo corredizo eléctrico, y el complicado sistema que limpia y lava el parabrisas y los faros delanteros, que finalmente conseguimos que funcionara.
Una cuestión común a ambos coches que surgió al conducirlos se refiere al uso del pedal del embrague. Desde el sur de Europa, los estereotipos nos hacían ver a alemán medio de la época como más alto que su equivalente español. Si unimos a este factor las temperaturas inferiores en el norte de Europa, concluimos que el calzado en Alemania tiende a ser más voluminoso que en España. Entonces, ¿por qué el guarnecido bajo la columna de la dirección deja tan poco sitio alrededor del pedal del embrague que con frecuencia se me engancha el zapato a la hora de soltarlo?
Tras mucho reflexionar, y aun con algunas dudas, lavé cuidadosamente la carrocería de uno de ellos, limpié de modo minucioso el interior, hice abundantes fotos genéricas y de detalle, redacté un texto convincente y subí el anuncio a las webs oportunas. Ojalá que el desfrute que me proporcione el que recogí en Marbella sea mayor que la pena de vender el que compré en Castellón.
El anterior episodio de mis andanzas con coches clásicos acababa cuando se agotaron mis habilidades y las posibilidades del taller que tengo en casa. Llegó el momento de trabajar con talleres externos y otras empresas relacionadas con clásicos.
Partimos del principio de que ninguna empresa presta de modo consciente un mal servicio, trata mal a sus clientes con intención de molestarles, o incumple deliberadamente sus compromisos. Ninguna lo hace a propósito, por lo que las opiniones de los clientes sobre quienes les prestan esos servicios se basan en sus expectativas, sus escalas de valores y su manera de percibir tanto el servicio en sí como la manera en que la empresa y sus empleados tratan a los clientes.
Este prólogo no es baladí ni exculpatorio para ninguna de las partes; simplemente significa que en mi trato de los últimos meses con proveedores de servicios relacionados con vehículos clásicos me he encontrado con factores racionales y emocionales, que mezclados con mis expectativas y mis baremos han generado las reacciones y las opiniones que figuran a continuación.
Mientras reparaba los coches en casa, necesité recambios variados que me llegaron de diversos proveedores, dependiendo de lo que necesitara. Confirmé que detrás de los mostradores de las tiendas de recambios de polígonos hay profesionales amables con ganas de ayudar, que asesoran y te muestran las piezas y los productos antes de comprarlas, lo que supone una ventaja respecto a las compras digitales. Por tanto, estas tiendas son ideales para conseguir recambio genérico, como aceites, refrigerantes o bujías.
Si hacen falta piezas más concretas, toca recurrir a las compras digitales. En Amazon hay recambio algo más difícil de conseguir, las explicaciones son mediocres, por el contrario las ilustraciones son bastante mejores, y la entrega se hace en 48 horas o menos; en un caso, me entregaron piezas en casa un domingo por la tarde, lo que me ayudó a acelerar la intervención.
Y cuando había que comprar piezas específicas, recurrí a Autodoc, donde hay casi de todo lo necesario para un Mercedes W123, a mejor precio que en un Concesionario Mercedes, solo que no siempre es recambio original. Se nota que es una página de y para profesionales del recambio del automóvil, por la estructura, los filtros, las informaciones que contiene y la calidad de las ilustraciones. Los plazos de entrega no son, ni de cerca, los de Amazon, ya que llegan a una semana.
Una parte no desdeñable de todo trabajo de restauración de vehículos es la burocrática, y esa parte a los aficionados a la mecánica nos resulta, cuando menos, lenta y desagradable. Menos mal que encontré dos proveedores amables, rápidos y colaboradores en Seguros Classic Cover y en Simosa Gestión, la gestoría que desatascó los papeles de los dos coches.
Una vez que mi habilidad y los recursos del taller de casa llegaron a su límite, el primer paso fue escoger el taller adecuado para los trabajos de mecánica y electricidad. Los dos más señeros de Madrid son Pueche (en Boadilla del Monte) y Cochera (en Cercedilla), este segundo además especializado en Mercedes. Hablamos en ambos casos de instalaciones grandes, limpias y vistosas, con técnicos de alto nivel que realizan intervenciones de calidad, y páginas web corporativas agradables, claras y bien estructuradas.
Los dos estaban fuera de mi presupuesto, y sus estándares de calidad se encuentran por encima de lo necesario en humildes coupés de la serie W123, por lo que busqué otros candidatos.
El siguiente taller especializado en Mercedes clásicos por renombre es Moret Clásicos (en Collado Villalba), con una web casi tan brillante como las anteriores, que se contradecía con el aspecto físico de las instalaciones, lo que descubrí al visitarlas. Reconozco que le doy una importancia elevada en los talleres a conceptos como orden, limpieza y luminosidad, por lo que la primera impresión de Moret Clásicos no fue buena: la identificación exterior no permitía localizar con claridad la nave ni dejaba claro qué se hacía dentro, menos aún lo proclamaba con orgullo. El taller estaba limpio aunque oscuro, y a pesar de la elevada superficie no estaban claras las zonas de trabajo, de clientes, de vehículos acabados o en espera.
Me habían puesto sobre aviso respecto a lo variable del carácter del propietario, en el sentido de que trataba a los clientes en función de cómo se hubiera levantado esa mañana. Y me debió tocar día seco y lastimero, ya que me contó que tenía trabajo acumulado tras un mes de baja por enfermedad, que se le amontonaban los coches terminados porque los clientes no acudían a recogerlos, y que no podría darme cita hasta pasados dos o tres meses. Admití con amabilidad sus preocupaciones, me pidió mi teléfono, que anotó en un trozo de papel arrancado de un cuaderno, y me despedí. Casi cuatro meses más tarde sigo sin tener noticias.
Entra dentro de lo posible que la parte que no sucedió hubiera sido un éxito: diagnosis correcta, presupuesto razonable, entrega en el plazo prometido, reparación impecable y presupuesto respetado, pero nunca lo sabré.
Un incidente habitual en los coches fabricados a partir de los años ’70, con salpicaderos elaborados a partir de plásticos, es la aparición de fisuras. Básicamente los salpicaderos se vuelven más rígidos con el tiempo y las radiaciones solares, especialmente crueles en los veranos del sur de Europa. Un vistazo superficial a mi Mercedes matriculado en Barcelona dejaba claro que sufría de esas fisuras y, mientras seguía buscando un taller de mecánica y electricidad, encontré a Royal Restauración (en Las Rozas), especializado en este tipo de intervenciones. Se ubicaba, al igual que Moret Clásicos, en una nave de callejón de polígono, solo que esta vez era callejón limpio, ubicado en un polígono con calles anchas. La identificación corporativa de la fachada principal estaba bien diseñada, limpia y en buen estado, y daba paso a un taller pulcro y ordenado. Freddy se me presentó como propietario y responsable, me dio la mano mientras me sonreía y me aconsejó de modo abierto: “Esas fisuras se pueden quitar, pero suelen reaparecer porque los tableros están viejos y se han vuelto frágiles, les falta flexibilidad”. Añadió que la aparición de fisuras se relaciona con las vibraciones del vehículo, por ejemplo, cuando los tacos de apoyo del motor están dañados y cedidos.
Entonces relacioné conceptos: si los tacos de motor del Mercedes azul están cedidos, eso explica la aparición de fisuras en el salpicadero, y a la vez el roce del colector de escape con la carrocería, porque los tacos cedidos posicionan el motor algo más abajo. En concreto, lo que rozaba era el colector de los tres cilindros posteriores con la parte de la carrocería que soporta la barra de la dirección; el colector de los cilindros delanteros no tocaba porque circula un poco más arriba. Entonces Freddy me recomendó que fuera a DTM Box, otro taller del mismo polígono, especializado en Mercedes y BMW de los ’70 y ’80, que yo no conocía.
Unos minutos más tarde, Dani, responsable de DTM Box, en principio amable, educado y con oficio, se asomaba al compartimento motor de mi Mercedes y sentenciaba: “El silentblock derecho está cedido y el izquierdo está muerto. Es decir, el motor está más debajo de lo que debería y por eso roza el escape. Habría que cambiar esos dos apoyos y el del cambio, y con eso asegurarse de que el escape ya no roza”. Cuando regresé a casa comparé los de los dos coches (fotos de la izquierda) y la diferencia era evidente.
Le comenté también el ruido al meter cuarta y los problemas con el silenciador central. Me respondió con honradez que no trabajaba cambios, ni manuales ni automáticos, y que cuando cambiara los tacos de goma aprovecharía para revisar el silenciador y decidir si se podía salvar soldando o habría que cambiarlo.
Me dio cita para unos días más tarde, y una vez recogido el coche, noté que había una cierta mejora en la sonoridad, porque no se transmitían al habitáculo las vibraciones del motor al ralentí en frío, lo que le daba cierto aire a diésel. Pero en todos los giros a la izquierda, incluso en las rotondas lentas, el colector seguía rozando a pesar del cambio de los apoyos del motor. Este punto me resultaba especialmente incómodo, porque desde el momento en que España se ha convertido en Rotondolandia, oía el ruido con excesiva frecuencia. Respecto al silenciador, me confirmó que era bueno, un Eberspächer, pero que había sido reparado incorrectamente, con soldaduras de baja calidad, tal y como yo había diagnosticado durante las reparaciones en casa. Como ya no detectaba fugas de gases al exterior, decidí dejarlo así.
Llegado a este punto, vi que DTM Box no podía hacer más por mis coches y busqué alternativas. Considerando la ubicación, la imagen que daba su web, y los comentarios que me llegaban, pedí cita en Clásicos Lamarc (en Móstoles). Al llegar, me encontré un polígono moderno, con calles anchas pensadas para las maniobras de carga y descarga de los trailers, y una nave grande, aunque desordenada. Durante las muchas visitas que sucedieron a esta primera impresión, he intentado cuantificar el número de vehículos clásicos presentes, y no he llegado a afinar el número, que debe estar más cerca de cincuenta de que cuarenta.
Tanto los cruces previos de mensajes como la charla inicial me transmitieron simpatía, sinceridad y profesionalidad, ingredientes básicos en una relación comercial tan sujeta a sorpresas como la de reparación de coches clásicos. Pedí a Israel, responsable de Clásicos Lamarc, que resolviera las cuestiones que me quedaban pendientes en el Mercedes con matrícula de Barcelona, y sus comentarios, primero de palabra y luego en forma de presupuesto, me parecieron claros. En primer lugar, me dijo que el tornillo de fijación del soporte izquierdo del motor estaba pasado de rosca y no asentaba bien, por lo que el motor estaba más alto de ese lado de lo que debería, y que al derecho le faltaba una placa de apoyo, por lo que estaba más bajo de lo necesario; mezclar los dos factores explicaba el roce del colector por el lado derecho. En ese punto me surgió una duda sobre la reparación realizada por DTM Box: ambos talleres coincidían en el diagnóstico, solo que la opinión del segundo suponía que la reparación del primero era incorrecta o incompleta.
Antes de meterse a desmontar el cambio y sustituir el sincro de cuarta, Israel prefería revisar el ataque del embrague, el ajuste de la palanca de cambio y sustituir el lubricante.
Para mi sorpresa, me contó que el sistema de elevalunas eléctricos que llevaba montado mi coche no era original, sino una conversión del elevalunas manual original, para la que no se fabrican recambios; intentaría una reparación ingeniosa.
Y sobre el ralentí alto y el mal arranque en caliente, lanzó una hipótesis previa razonable: “Estos coches llevan un inyector adicional para enriquecer en el arranque en frío, que a veces se queda pegado, y lo que hace es ahogar el motor y dificultar el arranque en caliente”.
Unos días más tarde volví a Clásicos Lamarc para recoger el Mercedes de Barcelona. Había desaparecido por completo el ruido del escape, ya que una vez reparados los apoyos, existía distancia suficiente entre el colector de los cilindros traseros y la carrocería. El elevalunas eléctrico del lado del conductor estaba reparado simplemente con un cable de mando nuevo, y el arranque en caliente era correcto, aunque acelerando pecaba de mezcla pobre y el ralentí en caliente se venía abajo. Sobre el incidente del cambio, los trabajos realizados le daban un tacto estupendo a la palanca, pero el sincro de cuarta seguía dañado y rascaba salvo cambiando con mucho cuidado; lo malo es que la solución definitiva seguía siendo cara: descolgar la caja, abrirla y sustituir sincros. Lamentablemente se habían olvidado de la reparación del aire acondicionado.
Entregué el Mercedes de Marbella para cambiar los lubricantes de motor, cambio y diferencial, reparar los dos elevalunas manuales del lado izquierdo y, lo mismo que en el coche azul, ajustar el ralentí y regular el arranque en caliente; a este respecto, el color de las bujías me hacía sospechar que la K-Jetronic necesitaba de una regulación cuidadosa, porque indicaba que los cilindros delanteros estaban ricos, y la mezcla se empobrecía al ir hacia atrás. También quedaba encargado lo que yo no había podido reparar en el complejo sistema de limpiafaros.
La parte de los elevalunas tuvo un diagnóstico sencillo nada más desmontar: parte de las guías del sistema estaba oxidada, lo que dificultaba el movimiento del mecanismo hasta hacerlo casi imposible. Hubo que desmontarlas, repararlas con soldadura y montar. El efecto ha sido formidable, y los elevalunas (manuales, no nos confundamos) suben y bajan con suavidad.
También el limpiafaros derecho tuvo una solución favorable, especialmente considerando que la opción de montar un motor nuevo me parecía dolorosa: piden 350 € por él. “Se supone que está blindado y no se puede desmontar”, me comentó Israel, “pero nosotros lo abrimos y lo hemos podido reparar”. ¡Uff, menos mal!
La inyección K-Jetronic de Bosch que equipan estos coches es delicada de por sí, y especialmente delicada con el tiempo, a causa del deterioro que los años causan en forma de tomas de aire en los conductos, o malos contactos en su sistema eléctrico. Necesité dos visitas a Clásicos Lamarc, más otro juego de bujías, pero finalmente arranca tan bien en frío como en caliente, y una vez a temperatura de servicio, mantiene un ralentí limpio, estable y redondo a 1.000 rpm justas, con un sonido delicioso del seis en línea. Eso sí, como es habitual en los vehículos veteranos, hay truco para arrancar: es imprescindible abrir una punta de gas, sea en frío o en caliente, para arrancar a la primera; si no se abre ese poco de gas no arranca, y si se abre mucho o se pisa el acelerador intermitentemente, el inyector adicional ahoga el motor.
Y ya solo quedaba pendiente la reparación de la antena de la radio del Mercedes verde, a la que le daba importancia porque este coche mantiene la preciosa radio original Becker Grand Prix, que no se oía por culpa de la antena rota. Pedí una antena nueva por Amazon, y el susto me llegó cuando desguarnecí el maletero para montarla: el mazo de cables estaba manipulado, con empalmes y prolongaciones de mala calidad, y faltas de continuidad en la línea, que impedían que la antena se desplegase al encender la radio, y que la calidad del sonido llegara a un mínimo aceptable. Cuando en Lamarc terminaron la intervención, me aseguraron que había varias líneas cortadas y que habían destapizado el habitáculo para repararlas sin parchear.
Con los dos coches en casa y las reparaciones previstas concluidas, solo faltaba confirmar la calidad de las intervenciones. Justo cuando salí a probar los coches, a darles mi aprobación, el canal de Gordon Murray Automotive en “You Tube” subió el vídeo del mismísimo Murray haciendo lo propio con su T 50, solo que en inglés brillante se dice “sign-off drive”. De modo que Gordon Murray y yo salimos a rodar con nuestros coches (cada uno por su lado, claro) y les dimos la aprobación. Y una vez en casa, comencé el proceso más difícil: decidir cuál me quedaba y cuál vendía.
Trabajar con coches clásicos es como jugar a ser un Pigmalión de la mecánica y la electricidad, con el objetivo de que el vehículo llegue a ser todo lo que puede ser. Salvo que a veces se cruza Ricky Martin (“un pasito p’alante, María, un pasito p’atrás”) y mientras se arregla una cosa se estropea otra.
Cuando se trabaja en coches con muchos años que han tenido varios propietarios y se han comprado a desconocidos, es inevitable acabar buceando en la vida de los propios coches, de sus dueños y de los mecánicos que los atendieron ambos. En la mayoría de las ocasiones solo se llega a callejones sin salida, ya que es difícil saber porqué un determinado conductor decidió ir o dejar de ir al concesionario de su ciudad hace cuarenta años, o el motivo que condujo a un técnico a guiar un cable por el vano motor de un modo que un servidor, en 2023, no comprende. Un buen ejemplo de estas situaciones que no termino de entender pero que debo resolver me surgió cuando inicié el trabajo en los limpias y lavafaros y limpias y lavaparabrisas.
Una de las diferencias entre mis dos Mercedes C123 CE280 es que el de carrocería azul, el de matrícula de Barcelona, monta limpia y lavaparabrisas, mientras que el verde, el que recogí en Marbella, tiene además la opción de limpia y lavafaros. Esto era toda una exquisitez en un coche de 1977.
En el de Barcelona funcionaba el limpiaparabrisas, es decir, las escobillas, y no el lavaparabrisas (los chorritos de agua, para entendernos); en el de Málaga actuaba el limpiaparabrisas, pero no el lavaparabrisas y nada en los faros.
El depósito del líquido lavaparabrisas del coche de Málaga tenía un motor eléctrico que debía actuar como bomba, al que llegaban sus 12 voltios de rigor al presionar el mando de la columna de dirección; luego la parte inicial del circuito eléctrico estaba bien. Pero al meterle 12 voltios directamente desde la batería el motor no reaccionaba, luego ya tenía localizado al culpable de que no funcionara el lavaparabrisas: el motor estaba muerto.
En los faros comencé por lo más sencillo: no salía ningún tubo del depósito de líquido a los aspersores. Es más, palpando por detrás del paragolpes delantero, detecté tubos prevenientes de los aspersores que se juntaban en una unión en T que no llevaba a ninguna parte. Y aquí me surgieron las dudas: si solo hay un motor y una salida de agua, pero hay instalación de lavaparabrisas y lavafaros, ¿es que alguien, algún día, desmontó una parte del sistema?, ¿y cambió el depósito?, ¿y entonces a qué instalación correspondía una clavija suelta al lado del depósito e igual a la que estaba conectada a la bomba?
Aprovechando la ventaja, que es también un peligro, de tener en el garaje dos coches casi iguales, levanté el capó del coche de Barcelona y estudié su instalación. El resultado fue desconcertante: el depósito de líquido de este coche tenía hueco para dos motores eléctricos que actuasen como bombas, aunque solo estaba montada una, que además no funcionaba. ¿Quería estos decir que en la producción de 1980 (el coche de Barcelona) se montaba un depósito con alojamiento para dos bombas independientemente de si se equipaba lavafaros, y en 1977 (el coche de Málaga) se montaba depósito con hueco para una?; y si ese fuera el caso, ¿cómo se bombeaba el líquido en los coches del ’77 con solo una bomba?
Con los dos depósitos desmontados y juntos, me dio la impresión de que el del ’80 era el original, y el del ’77 estaba demasiado nuevo; ¿por qué lo habrían cambiado? Como ya tenía demasiadas preguntas sin respuesta, y mi especialidad no es la arqueología del automóvil, cerré los capós, recogí el garaje y me sumergí en foros de usuarios y en catálogos de recambios. Descubrí que había habido “varios” modelos de depósitos a lo largo de la producción de CE280, pero no se detallaban años ni su relación con el equipamiento. Descubrí también el recorrido de los tubos de líquido de la versión con lavafaros, y entonces se me ocurrió un plan: montar en el coche azul el depósito de una bomba del Mercedes verde, y en el verde el depósito para dos bombas del azul, y comprar dos bombas y los tubos faltantes.
Ejecutar la primera parte del plan resultó sencillo: monté la instalación en el azul y funcionaba todo correctamente.
Antes de encargar las piezas para el verde preferí asegurarme de que la instalación eléctrica era correcta, y aquí llegué de nuevo a la mezcla de tecnología y recursos antiguos y modernos que se dan trabajando en coches clásicos en 2023: los fusibles corresponden a un modelo que se dejó de usar hace décadas, y en el interior de la tapa de su caja se explica a qué circuito alimenta cada uno ¡en impecable alemán! Pues frente a esa reliquia tecnológica saqué el móvil, me conecté a Internet a través de la wifi de casa, entre en www.wordreference.com, busqué cómo se dice limpiaparabrisas en impecable alemán (se dice “scheibenwischer”) y comprobé que correspondía al fusible nº 6, que estaba en buen estado.
Pasé entonces al siguiente misterio, el de las dos clavijas iguales, una conectada a la bomba y a la que llegaban 12 voltios, y otra suelta y sin corriente. Una vez más me quedé pensativo en el garaje, con los dos capós abiertos, el polímetro a mano y rumiando la información que encontraba en Internet. Y entonces encajaron las piezas.
Un “forero” aseguraba que el sistema de limpia y lavafaros funciona solo con las luces encendidas y otro exactamente lo contrario; y un plano eléctrico indicaba que las instalaciones de lavafaros y lavaparabrisas eran diferentes. Confiando en el plano eléctrico y en el primer “forero” encendí las luces, conecté el polímetro, activé los limpias, y llegaban los doce voltios a las dos clavijas. Luego la segunda clavija correspondía a la ausente bomba del lavafaros.
Unos días más tarde me llegaban las dos bombas más el pequeño material necesario. Me enfrenté a la tarea de montarlo, consciente de que prever el tiempo de una intervención en estos coches es aventurado, porque uno nunca sabe qué sorpresas depara la arqueología del automóvil. Y el ejemplo estaba delante: para desmontar el faro izquierdo, metí la mano por el hueco entre el faro y el intermitente, aflojé la ruleta que lo fija, deslicé el intermitente por sus correderas hacia delante para dejar así al aire los dos tornillos laterales que sujetan el faro, los aflojé lo mismo que los dos tornillos frontales, y deslicé el faro hacia fuera por sus alojamientos. Tiempo total para desmontar el faro izquierdo: menos de dos minutos. Pero el coche debió tener un golpe mal reparado en el lado derecho, de modo que el faro, una vez libre de tornillos, no salía de su alojamiento, por lo que sacarlo me llevó paciencia, ingenio, algún golpe con la maza y más de un cuarto de hora de tiempo.
Por eso no me lo creía cuando el montaje salió según la mejor de las posibilidades: las bombas encajaron a la primera en sus alojamientos en el depósito, las clavijas ajustaban, el mazo de cables llegaba, y reconstruir la instalación de tubos fue pan comido. En cinco minutos estaba montado y funcionando, salvo el reticente limpiafaros derecho, que se negaba a moverse.
El siguiente asunto que abordé fue el de la tapicería del coche azul. De entre las cuatro posibilidades disponibles en su día, monta la que se denominaba “M-B Tex”, una especie de vinilo resistente que empleaba Mercedes, de mejor aspecto que la tela y no tan caro como el cuero, al que se parece externamente, tanto, que muchas personas lo confunden. Su estado de conservación era excelente, pero se notaban tanto la suciedad, especialmente en el asiento del conductor, como la sequedad del tejido, aunque aún no habían llegado a aparecer estrías.
Me hice con el producto más recomendado para estas labores de limpieza, el conjunto para limpieza y protección de cuero de Auto Glym, formado por un producto para la limpieza en sí y otro para protección e hidratación, más las correspondientes bayeta y esponja. Después de ver varios tutoriales de You Tube para tener claro cómo usarlo, me puse a la tarea. De acuerdo con las instrucciones, empecé aplicando al pulverizador de limpieza, frotando suavemente con la bayeta y aclarándola con frecuencia en un cubo con agua. Para ser sincero, al principio no noté el efecto, porque me parecía que las tapicerías no estaban tan sucias y no notaba la mejora; pero al ver cómo se iba tiñendo de gris el agua del cubo, cambié de parecer. Finalmente tuve que renovar el agua del cubo durante la limpieza ¡cuatro veces!, y el efecto final se nota con claridad en las fotos comparativas.
Tras un día dejándolo secar (y dejando que descansaran mis brazos) apliqué el bálsamo con la esponja: nueva sesión de frotar hasta el dolor de brazos, con resultados igualmente fantásticos. Dejé secar un par de días con las ventanillas bajadas y, cuando volví para ver el efecto, me alegré de lo bien que había quedado la tapicería, y me fastidió que el elevalunas de la puerta izquierda se negara a subir, al haberse roto el cable metálico de accionamiento. El efecto Ricky Martin.
Lo que más me preocupaba de los dos coches era el escape del azul. Así como el verde demostró un gran silencio de marcha a cualquier velocidad, lo que era de esperar de un coche señorial, el azul transmitía sonido de escape por encima de 3.000 vueltas, tenía una cierta vibración a diésel en la carrocería y, lo que es peor, empecé a sospechar que había una fuga de gas de escape al habitáculo.
No veía fisuras en los colectores, en ninguno de los tres silenciadores ni en los tubos que los unen mirando bajo el coche, y ni siquiera pasando el móvil bajo el coche para grabar un vídeo, de modo que decidí dar el siguiente paso, aun sabiendo las dificultades: desmontar casi cinco metros de escape sin elevador y en solitario no iba a ser fácil.
Empecé subiendo el coche por su lado derecho con los gatos originales de los dos Mercedes, y asegurándolo con un par de borriquetas. Apoyé el silenciador central y el final en otros dos gatos, antes de empezar a soltar las muchas fijaciones de la línea de escape: dos bridas con dos tuercas y dos tornillos cada una en la unión a los colectores en la culata; un apoyo en el cambio con un juego doble de tuerca, tornillo, arandelas y tacos de goma; más cuatro tirantes de goma en el silenciador final. Sí, esto se llama “over-engineering”, y volveré sobre ello más tarde.
Liberar todas esas uniones no fue difícil, tampoco bajar el conjunto al suelo; fue entonces cuando empezaron las sorpresas: el escape está formado por tres tramos, pero el uso y el tiempo los habían soldado, y no podía separarlos ni sacarlos de debajo del coche por falta de espacio en el garaje. Para resolverlo, quité las borriquetas y desplacé la línea de escape hacia la derecha, hasta tocar los dos gatos en los que se apoyaba el coche. Monté de nuevo las borriquetas ya a la izquierda de donde estaba el escape, y apoyé el coche en ellas; a continuación quité los gatos, deslicé el escape hasta el exterior y volví a colocar los gatos. Esta secuencia, aparentemente sencilla, supuso repetir lo de “me levanto-me agacho”, “me meto debajo del coche-salgo de debajo del coche” un número exagerado de veces. Y aun no había iniciado la reparación del escape.
Con éste ya en el exterior, comprobé que tenía golpes, reparaciones, parches y algunos cordones de soldadura realmente malos, con el material de aportación a pegotes, no en una línea de espesor constante. Me dio la impresión de que la fuga culpable de ruidos y humos era una fisura entre dos de esos pegotes, y me atreví a resolver la cuestión rellenándola con Araldit para metales de dos componentes. Lo apliqué y, siguiendo las instrucciones, lo dejé secar durante 24 horas.
Una vez seco, para montar el escape, empecé repitiendo en orden inverso el proceso de desmontaje: escape en paralelo al lado derecho del coche, apoyar éste en dos borriquetas sobre un triángulo de la suspensión trasera y el diferencial, quitar los gatos, meter el escape bajo el coche, poner los gatos, quitar las borriquetas, ubicar el escape en la vertical de su posición y, por seguridad, colocar de nuevo las borriquetas. Aplíquese de nuevo lo de la secuencia “me levanto-me agacho”, “me meto debajo del coche-salgo de debajo del coche”. Ya solo faltaba subirlo y fijarlo, en solitario y sin elevador.
Empecé colocando un gato bajo cada silenciador, de cara a subirlo hasta la panza del coche. Para encarar su parte delantera, la que se une a los colectores, até un cable metálico a una de las bridas de fijación y, desde el vano motor, tiré de ella hasta presentarlo en su posición y poner sus tornillos. Por supuesto, no me salió al primer intento. Repetí la maniobra con la segunda brida, y así dejé la línea de escape fija al motor.
A continuación, fui subiendo los dos gatos hasta que el conjunto completo, casi cinco metros de tubos, más de 40 kilos de acero, estaba pegado a la carrocería del coche; de este modo, me fue sencillo, sin ayuda, colocar el apoyo central, con tornillos, arandelas y tacos de goma, y los cuatro tirantes posteriores, cada uno de los cuales tiene el tamaño suficiente para sujetar un portaaviones al muelle de un puerto.
Finalmente, dejándome los nudillos en el intento, metí la mano entre la carrocería, la suspensión delantera y los propios colectores, para apretar tuercas y tornillos en la parte frontal. Quité los últimos gatos, y cuando me coloqué en el asiento del conductor para arrancar el motor y comprobar, a oído, el posible éxito de la reparación, estaba tan cansado que el resultado casi me daba igual. Solo casi, porque al oír el ronroneo del seis cilindros al ralentí, tan silencioso como el otro Mercedes, sentí el placer del trabajo bien hecho.
Solo que la alegría es breve en casa del pobre. Salí a probar el coche tras la limpieza de tapicerías y la reparación del escape, y caí en lo cierto de la frase que define problema como lo más grave que le sucede a una persona; es decir, solo nos fijamos en lo más grave e ignoramos el resto. Por eso, cuando me monté en el Mercedes con buena luz, no me fijé en lo limpio del cuero, y sí en la mugre que envolvía el fuelle de la palanca de cambio. Y al arrancarlo y empezar a rodar, no noté que había desaparecido el ruido del silenciador, al contrario, solo escuché que el colector de escape rozaba a veces con la carrocería y provocaba una vibración que se escuchaba en el habitáculo.
Lo de la suciedad del fuelle fue sencillo de resolver, nada más que sacar de nuevo la colección de botes y bayetas, y dejar que el fuelle recuperara su gris original. La parte del escape iba a ser más compleja, Ricky Martin otra vez, y tardó semanas en resolverse.
Se mencionó hace unos párrafos lo de “over-engineering”, esa manera de complicarse la vida de algunos ingenieros cuando no tienen cerca suficientes contables que les restrinjan los gastos, y que ha sido una característica de Mercedes durante años, lo que ha asegurado la calidad y la durabilidad de sus vehículos. Eso sí, a costa de generar soluciones complejas y caras, tanto de diseñar, como de fabricar y mantener. El guarnecido de la puerta de estos coches es un ejemplo ideal, lo mismo que la guantera.
Un guarnecido de puerta debe tapar los mecanismos de elevalunas y cierre, albergar sus mandos, sujetar el apoya brazos, y finalmente taparlo todo por una mera cuestión estética. Solo que estos Mercedes de la época buena llegan mucho más allá, con una colección de elementos buenos y bien fijados que tapan y embellecen, solo que su listado, y sobre todo su desmontaje, llega a agobiar: hay una chapa estampada y cromada, fija con tres tornillos, y complementada por un taco de goma, cuya única función es que no se vea la parte superior de la puerta cuando ésta se abre. Existe otra pieza de chapa, igualmente estampada y cromada, y fija con otros dos tornillos, que igualmente solo se ve con la puerta abierta y oculta una articulación. El apoyacodos está forrado con el mismo tejido que los asientos y se sujeta con tres tornillos, para estar seguros de que no se mueve. El mando cromado de apertura de la puerta lleva un marco igualmente cromado, con una tapa de plástico para ocultar el tornillo que lo sujeta. La manivela cromada del elevalunas manual tiene una tapa de plástico a juego con el guarnecido, para ocultar la chapa de ajuste. Y el guarnecido de la puerta en sí se fija con diez grapas de plástico a su estructura, y sujeta a su vez el lamelunas con borde cromado fijo a la puerta con otras cinco grapas dobles. ¡Uff!
Toda esta complejidad se vuelve ventaja cuando hay que reparar algo, respecto a los coches actuales, difícilmente desmontables y en muchas ocasiones no reparables. En ambos Mercedes se atascaron las cerraduras de las guanteras, y descubrí con alegría que todo se desmontaba con tornillos, se podía despiezar, limpiar, engrasar y volver a montar. La cara buena del “over-engineering”.
Y hasta aquí llegaron las posibilidades de mi garaje y las mías. Con mis conocimientos y mis medios no podía desmontar el cambio ni ajustar el escape ni reparar el elevalunas eléctrico del Mercedes azul, y tampoco los elevalunas manuales del verde. Por eso, cerré la caja de las herramientas, guardé la cuantiosa colección de botes que había acumulado, e inicié una nueva fase de mi vida con coches clásicos: el trabajo con talleres especializados.
Un año variado y divertido para el parque móvil de casa, especialmente comparando con las inmensas limitaciones que sufrimos en 2020 y 2021.
El año comenzó para la Orbea Oiz M50 de 2017 en el taller. Habíamos participado en la Sansil MTB Race el 26 de Diciembre de 2021 en Carranque (Toledo), una prueba que se debería haber suspendido por las descomunales cantidades de barro pegajoso del recorrido. A pesar de mi prudencia y de una cuidadosa limpieza posterior, la colección de ruidos de diversos orígenes me aconsejaron llevar la Orbea a mi taller de confianza. El diagnóstico fue duro, y como resultado hubo que cambiar los rodamientos de la pipa de la dirección, de la caja del pedalier y de todas las articulaciones de la suspensión trasera, y además sustituir la cadena. Si le añadimos renovar el líquido antipinchazos, ajustar el cambio y sustituir, otra vez, los tapones del manillar, y consideramos el descuento por cliente fiel, la broma del barro en la carrera salió por 360 €. Toda una barbaridad. Afortunadamente se salvaron el cambio y el desviador.
A partir de ahí, la Orbea y yo volvimos a disfrutar juntos, y participamos en cinco maratones a lo largo del año. En Febrero nos enfrentamos a la Ruta del Cocido en Quijorna (Madrid), un recorrido en principio sencillo, con 49,7 km y 1.037 m de desnivel acumulado, que se reflejaban en un índice de dificultad IBP de 62 puntos. Los primeros treinta kilómetros eran lisos y por pistas anchas, y los veinte restantes estaban formados por senderos con mucho desnivel.
Con el objetivo de reservar fuerzas para la parte difícil, me limité a recorrer esos 30 km iniciales en 1 h 52’. La pega surgió al coronar la primera subida larga: habíamos rodado hasta entonces por zonas protegidas del viento, pero al llegar arriba soplaba con fuerza, hasta ser peligroso en algunos descensos. Me tomé con calma ese final de carrera y llegué a meta en 3 h 30’. Por cierto, cómo se notaba la sequía, porque para ser el mes de Febrero, el terreno estaba seco y polvoriento.
Tres meses más tarde nos divertimos mucho en una ruta sencilla en Meco, con 42,9 km y solo 638 m de desnivel, que sin mucho esfuerzo cayeron en 2 h 40’. Igualmente sencilla y divertida fue la carrera de Sevilla la Nueva, antes del verano: pistas cómodas y relativamente rápidas sin peligros, salvo un final algo rebuscado para regresar al pueblo sin cortar el tráfico. En resumen, un IBP de 31 puntos y algo más de 42 km a más de 16 km/h de media.
En Octubre, y como entrenamiento para mi deseada participación de todos ellos años en la Ruta Imperial, la Orbea y yo nos inscribimos en la carrera de Chapinería, que se planteaba como duras sin excesos con sus 56 km y 809 m de desnivel. Hasta que un vecino de la zona, por razones que no entiendo, se dedicó a eliminar o desviar las flechas que marcan el recorrido, y unos cuantos participantes nos perdimos. El punto de mayor conflicto fue una zona pantanosa en un valle, en el que no había cobertura, por lo que incluso quienes llevaban grabada la ruta en los dispositivos móviles se perdieron. Tuve que tirar de experiencia africana para encontrar la meta, y recorrí casi 70 km con prácticamente 1.100 m de desnivel en 5 h 37’, parte de los cuales se dedicaron a buscar el recorrido, a desandar lo andado o a preguntar a lugareños.
Eso sí, como entrenamiento fue una experiencia formidable, porque la Ruta Imperial de la semana siguiente presentaba casi el mismo recorrido de 2021, solo que en sentido contrario. Lo cual significa que arrancaba con los 700 m de desnivel que hay entre la fachada del Monasterio de El Escorial y el puerto de San Juan de Malagón. Fueron solo 12,2 km que me llevaron 1 h y 19’, y no entremos a hablar de la frecuencia cardiaca media. La sensación al coronar, envuelto en niebla, fue formidable, tanto como los 34 km restantes entre pistas y senderos fundamentalmente en descenso. Lo disfruté mucho, la organización fue tan buena como es habitual, y me permití rebajar mi tiempo de 2021 en 12’’.
Por el lado del coche de todos los días, me acompañó hasta el verano el Toyota Corolla Hybrid 2021 de cinco puertas y 180 CV que estrené el año anterior. Seguía siendo un coche cómodo para viajes por autovía, con consumos en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros rodando algo por encima del límite legal. En estas circunstancias, es habitual utilizar el control de crucero activo, ese dispositivo que mantiene la velocidad escogida y a la vez controla la distancia de seguridad con el vehículo que circula por delante. El sistema del Corolla funciona bien, y hasta permite escoger tres opciones de distancia, pero a mi juicio frena antes de lo que yo lo haría al acercarse a un vehículo más lento, y acelera luego con brusquedad, lo que aumenta el consumo. Me resulta útil, eso sí, en tramos despejados de autovía, porque permite descansar a la pierna derecha.
En Agosto sustituyó a este Corolla otro parecido, cuyas diferencias con el anterior, en principio, no me gustaban: su carrocería familiar ofrece flexibilidad y capacidad de carga, pero los 30 cm de incremento de longitud me parecen un exceso; el motor es el 1.800 cc de 140 CV, muchos menos que en el de 2.000 cc; las llantas de 16” no me parecen atractivas y sus neumáticos tienen perfil alto; y finalmente el acabado era inferior, eché de menos especialmente el sensor para abrir las puertas sin llave.
Pero como el roce hace el cariño, aprendí a aprovechar el enorme maletero, terriblemente útil cargando bicis, y la diferencia de motor fue inferior a lo esperado, solo evidente saliendo de rotondas rápidas o adelantando en autovía con no demasiado espacio.
Respecto a la estabilidad, las llantas de 16” con neumáticos de perfil más alto, y los muelles algo más blandos, hacen al coche menos preciso y más cómodo y, sí, se nota la falta de equipamiento, sobre todo cuando no me acuerdo de que tengo que sacar del bolsillo el mando a distancia para abrir las puertas.
Una novedad inesperada de este Corolla de 140 CV respecto al de 180 que tuve antes la encontré en la integración del sistema de frenada regenerativa, el que genera energía eléctrica al frenar, con los frenos hidráulicos tradicionales. En el más potente siempre elogié la linealidad de la respuesta: a cada desplazamiento del pedal correspondía un incremento de la frenada en progresión rigurosamente aritmética, y era realmente difícil percibir el paso de frenada regenerativa a hidráulica. En el de 140 CV esa integración no es tan limpia, y se nota la transición con pequeñas brusquedades.
Uno de los elementos que parecen fundamentales en los coches de hoy es la conectividad, expresada en el tamaño de su pantalla. Aunque los de la vieja escuela apreciamos los vehículos por otras virtudes, no voy a negar que algunos de estos sistemas tienen sus ventajas: es más seguro hablar por teléfono a través de un manos libres, y los sistemas de navegación, sobre todo cuando se va solo a bordo, son más prácticos que un mapa de papel y parar de vez en cuando a preguntar.
Los dos Corolla montan pantallas suficientemente grandes con Apple Car Play y Android Auto, que permiten utilizar las funciones cargadas en el móvil. Al viajar, utilizo Waze como navegador, que resulta práctico al moverse por zonas poco conocidas. A mediados del verano, la conexión de Android Auto en el segundo Corolla comenzó a fallar intermitentemente, empleando el mismo teléfono y el mismo cable con los que había funcionado de modo irreprochable en los dos coches. Sin que llegara a descubrir el origen del fallo, de repente un día dejó de funcionar. Comprobé, tanto en el Corolla como en el teléfono, todas las opciones de solución que se me ocurrieron, sin resultado alguno. A continuación consulté con mis contactos técnicos en Toyota España que, tras señalar que era un fallo poco habitual, me pusieron deberes en forma de una larga lista de comprobaciones. Las llevé a cabo cuidadosamente, una a una, por dos veces, y seguía fallando. Empezaba a sospechar que el origen del problema debía ser una tontería, algo tan banal que se nos pasaba por alto, y por eso me daba apuro ir a un concesionario de la marca y descubrir delante de testigos un error tonto. Finalmente me atreví a ir, y mientras repasábamos todas las comprobaciones posibles, el técnico me miró con cara de que se le había ocurrido algo y me preguntó: “¿Tú apagas el teléfono por las noches?”. Aparentemente la cuestión no estaba relacionada con el fallo de conexión de Android Auto, pero fue apagar el teléfono, esperar un par de minutos y encenderlo, y la conexión funcionó de nuevo.
El motivo es que el coche descarga las actualizaciones de Android Auto a través del móvil, y las activa cuando está parado; también el móvil las descarga automáticamente y las activa cuando se apaga; al no apagarlo, no las activaba. Con el tiempo, la versión renovada de Android Auto del coche ya no se “hablaba” con la antigua del teléfono, hasta que se interrumpió la comunicación. Este es el motivo por el que prefiero llamar técnicos y no mecánicos a quienes trabajan en un taller: dedican casi más tiempo a la electrónica que a mancharse de grasa.
Me dieron un golpe en el Corolla mientras lo tenía aparcado en un estacionamiento de pago, lo que me permitió utilizar durante unos días el vehículo de sustitución del taller de carrocería, un sencillo Renault Clio. Me encantó disfrutar de la agilidad que se espera de un coche del segmento B, de su maniobrabilidad y facilidad de aparcamiento. En contra, al sustituir mandos físicos por pulsadores, y agrupar éstos en una pantalla pequeña, el funcionamiento es poco intuitivo, y hay que investigar entre los botones táctiles de la pantalla y los físicos del volante para cosas tan sencillas como subir y bajar el volumen de la radio.
Los acabados interiores, como era de esperar, estaban realizados en riguroso plástico negro. Todo plástico y todo negro.
La normativa actual obliga a los turismos a incorporar eso que llamamos ADAS (Advanced Driver Assistance System), los sistemas que ayudan al conductor a evitar accidentes o reducir su gravedad, avisándole o incluso tomando el control del vehículo. Todo un anticipo de lo que serán los coches autónomos. Uno de esos sistemas es el de aviso de abandono involuntario de carril, el que se activa al pisar o acercarse a las líneas blancas; pues bien, el del Clio avisa con una vibración en el volante que sería más o menos la misma que en el caso de ataque nuclear o despeñamiento hasta los infiernos. ¿No podía ser algo más suave?
Por fin estoy utilizando la BMW F750GS para lo que sirve una moto: disfrutar, sea para hacer recados urbanos o paseos por carreteras de montaña, solo o acompañado. Añadirle un baúl va en contra de la estética, aunque vuelve a la GS más práctica. Precisamente a la hora de hacer gestiones es útil, ya que permite guardar casco y guantes al aparcar, o revistas y pequeños objetos al rodar.
Con el verano llegó la necesidad de la revisión anual en el concesionario BMW, que actuó como se esperaba: amables, con lista de espera, caros, alquilando un escúter de sustitución (sí, lo cobran) y técnicamente impecables.
Mi F750GS monta la opción de pantalla digital, con todas las informaciones, ventajas e inconvenientes que implica. Uno de los valores que pueden aparecer en la pantalla son dos odómetros parciales, la versión digital del “parcial” analógico de siempre. Según el Manual de Instrucciones, se ponen a cero con uno de los botones de la piña izquierda, pero nunca conseguí que funcionase, de modo que los parciales marcaban lo mismo que el total.
Apoyándome en la amabilidad del concesionario (“pásate por aquí con cualquier duda que tengas”, me dicen siempre que voy) y arriesgándome a evidenciar que no me había enterado del funcionamiento (como en el Android Auto del Corolla), fui a preguntar por esa fallida puesta a cero. La explicación del asesor de servicio fue directa: “El Manual de Instrucciones en estas motos está mal”. Y entonces me explicó, mientras me guiaba por menús y submenús, que la puesta a cero de los parciales no se ubica en la tecla basculante “MENU” de la piña izquierda mientras se está en la pantalla principal, como dice el manual. Por el contrario, hay que entrar en la vista “Pure Ride”, acceder al menú “Mi vehículo”, vagabundear por submenús hasta llegar a la pantalla que muestra los parciales, y entrar en la opción de reinicializarlos. Otro episodio más de la confrontación entre ingenieros mecánicos e informáticos. En la que seguimos perdiendo.
Y la novedad más intensa del año llegó en la semana a caballo entre Noviembre y Diciembre: dos estupendas unidades de Mercedes Benz W123 CE 280 entraron en el garaje. Han merecido tratamiento específico en las tres últimas entradas que se publicaron en 2022, y este año volverán para contar los trabajos de mejora que están recibiendo.
Hasta el momento las impresiones de están cerca de lo que preveía: conducción señorial por ser vehículos grandes, con volantes también grandes y voladizos largos, sobre todo el trasero. Aun no me he hecho a sus dimensiones, porque por delante controlo el morro gracias a la estrella sobre el radiador, pero detrás el perfil en caída del maletero y los retrovisores pequeños me impiden saber dónde acaba el coche.
Pasar del Corolla a los Mercedes es un formidable salto de lo digital a lo analógico: en los CE280 los mandos son botones físicos, que transmiten sensaciones táctiles a los dedos y emiten sonidos reales, no sintetizados. Los asientos delanteros corresponden a la definición exacta de butacón, y a pesar de los muelles blandos y de los neumáticos de perfil alto, la velocidad de paso por curva puede ser alta, a cambio de un balanceo intenso.
En los próximos meses, al menos eso espero, ambos coches pasarán de estado bueno a muy bueno, y aquí contaré las alegrías y tristezas de ese camino.
Se empezaban a acumular los meses de búsqueda y, aunque era consciente de que perseguía una rareza, me preocupaba la dificultad para encontrarla. Entonces, una neurona traviesa me recordó esa canción de Eagles titulada “One of These Nights”, que habla de atreverse a convertir los sueños en realidad: “One of these nights / one of these dreams / one of these lost and lonely dreams, now / we’re gonna find one / oh, one that really screams”.
Con ese sonido de guitarras de fondo apareció un CE280 verde metalizado y aspecto formidable cerca de Marbella. El propietario era un aficionado que tenía una interesante colección de coches y motos formada por diez vehículos, y que lamentablemente había fallecido, aun joven, a finales del verano. La unidad a la venta era una de las primeras producidas, allá por 1977, y tenía 149.000 km: un manual de cuatro marchas, con ITV al día, techo eléctrico, aire acondicionado, una enorme batería original Mercedes Benz y la preciosa radio original y opcional Becker Grand Prix.
Mientras cruzaba mensajes con el vendedor para ir a verlo, y quizá a comprarlo, apareció otro ejemplar tentador: en azul marino metalizado y cerca de Castellón, una unidad de 1980 con aire original y además elevalunas eléctricos, en manos de un coleccionista en fase de renovación de su parque móvil. Me gustaron el color y el aspecto impecable de la carrocería, el interior en cuero beige, y que perteneciera a un aficionado cuidadoso, lo que podía asegurar un mantenimiento correcto.
Preferí resolver la duda entre el de Marbella y el de Castellón yendo a ver los dos, a pesar de las dificultades de los desplazamientos y del tiempo que me iban a llevar. Y en el momento en que, en una urbanización tan lujosa como discreta en las cercanías de Marbella, llegué frente a la casa y vi el Mercedes verde metalizado bajo el sol del Mediterráneo, supe que iba a ser difícil resistirse, y volvió la canción de Eagles para decirme que había encontrado mi sueño.
Un vistazo detenido y una breve prueba dinámica lo confirmaron: pintura y carrocería en buen estado, lo mismo que los guarnecidos, arranque a la primera, aire que enfría, cambio de marchas suave y sin ruidos, suspensiones sin crujidos, dos llaves, y algunas facturas del concesionario Mercedes de la zona. Por supuesto que encontré alguna cosa que no me gustó, como los neumáticos pasados de fecha que se empezaban a cuartear, o la antena eléctrica de la radio con el mástil roto. Había algún cromado de carrocería desajustado, y los guarnecidos de los anclajes de los cinturones delanteros con alguna fisura. Con todo, lo que más me llamó la atención fue que, al arrancar en frío, el ralentí se iba a las dos mil vueltas, y bajaba progresivamente hasta situarse a mildoscientas al llegar a la temperatura de servicio. Nada de eso enturbiaba el flechazo.
Unos días más tarde entraba en una nave en un polígono industrial cerca de Castellón y me quedaba bloqueado al ver la colección de coches que albergaba. En el centro me estaba esperando un Mercedes Benz CE280 azul de 1980, y a su alrededor reposaban un GR Yaris, un Lexus IS-F y un LS400, cinco Land Cruiser de la serie 60, un Porsche 996 turbo, un Audi S3 de 500 CV, un Citroën DS rojo, un Subaru WRX, un Golf GTi Mk.II, y así hasta cuarenta coches.
Me concentré en el Mercedes que había ido a comprar, y vi una carrocería en muy buen estado y un precioso interior en cuero beige; el motor arrancó a la primera sin humear, y rápidamente se estabilizó en frío a 1.200 rpm. Al probarlo noté que estiraba sin dudas hasta más allá de cinco mil vueltas. El cambio era lento y de recorrido largo, como era de esperar, y al meter cuarta rascaba el sincro salvo que se pusiera mucho cuidado. Funcionaban el equipo de climatización y el aire acondicionado, y solo me contrariaron dos puntos. En primer lugar, los neumáticos conservaban el dibujo, pero las fechas de fabricación invitaban a un cambio inmediato. Y en segundo lugar, el ruido del primer silenciador, el que va debajo de los pies del acompañante, era demasiado alto, lo que indicaba que al menos había un fisura, si no algo peor.
Ese ruido fue lo único que me incomodó en los más de 400 kilómetros que lo conduje hasta casa. Junto con la iluminación de los faros halógenos, que nos parecen quinqués a los que nos hemos acostumbrado deprisa a los LEDs. Pero los asientos eran butacones, la dirección suave, la pisada firme, y a 3.500/4.000 rpm en cuarta se rodaba en el límite de lo legal, con la sensación de que se podría llegar al fin del mundo.
Al final de esa misma semana estaba de nuevo en la urbanización discreta de Marbella y el CE280 verde me esperaba bajo el sol del Mediterráneo. Cuando conduzco coches veteranos me gusta situarme en su época, en los clientes que los compraron nuevos y en los recorridos que pudieron hacer. Afortunadamente las carreteras españolas han mejorado mucho desde que en 1977 se fabricó este coche, pero la radio Becker Grand Prix ya no sintoniza Onda 2 para escuchar “Dominó”, de Gonzalo Garrido. Al menos, camino de casa me puse unas gafas de sol Persol iguales a las que llevaba Steve McQueen, y me sentí como un adinerado de finales de los ’70 estrenando su Mercedes coupé.
Vagar por las páginas digitales de compraventa me llevó a un coche cuya mejor definición es una frase de madre dirigida a un hijo hechizado por una chica tan atractiva como poco recomendable: “Esa chica no te conviene”.
En mi caso, el coche atractivo y poco recomendable que me hechizó fue un rarísimo FIAT 130 coupé manual, una preciosidad a la que acercarse boquiabierto y de la que huir escaldado.
La historia de este controvertido modelo se inicia a mediados de los ’60, cuando la familia Agnelli, propietaria de FIAT, contempla cómo su marca triunfa en casi todos los segmentos del mercado. Solo se les resistían las berlinas de alto nivel, un área de mercado copada entonces por BMW, Mercedes y, en menor medida, Jaguar. Deciden entonces arrancar el proyecto de una berlina de lujo que terminaría llegando al mercado en 1969 como FIAT 130, bajo el diseño de Gian Paolo Boano. Como no había en el catálogo de la marca un motor adecuado para mover debidamente un coche de este porte, encargaron un V6 a 60º nada menos que a Aurelio Lampredi, que se había encargado de los motores de calle y de carreras de Ferrari de 1946 a 1955. Como si este despliegue fuera poco ambicioso, FIAT decidió también lanzar una versión coupé del 130, cuyo diseño exterior no asumió el Centro Stile FIAT, si no que se subcontrató nada menos que a Pininfarina. Y dentro de este equipo, el proyecto se encomendó a Paolo Martin. Para entonces, Martin ya había diseñado vehículos de serie y prototipos para Ferrari, BMC o Bentley, ya fuera desde el Studio Tecnico Michelotti, Carrozzeria Bertone o Pininfarina, y ese mismo año de 1970 salieron de su tablero de dibujo dos vehículos excepcionales: el FIAT 130 coupé y el Ferrari Modulo.
La producción del 130 coupé se llevó a medias entre las plantas de FIAT en Turín y de Pininfarina en Grugliasco. Arrancó en 1971, justo cuando la crisis del petróleo se llevó por delante los coches de motores grandes y gran parte de la economía mundial. Por ello la producción total, que se cerró en 1977, fue de solo 4.294 ó 4.491 unidades, dependiendo de las fuentes. De ellas, nada más que un 15% montaban un cambio manual.
Por tanto, ese coche atractivo y poco recomendable que me tentaba desde una web se relacionaba con la aristocracia del automóvil, y correspondía a una tirada aun más corta que algunos Ferrari o Lamborghini.
Me precipitaron a la dura realidad las informaciones que localicé a continuación: es prácticamente imposible encontrar un parabrisas, los problemas de oxidación están casi asegurados, la instalación eléctrica tiene un funcionamiento caprichoso, …
Para colmo, el taller de un polígono de Albacete que lo vendía, tras dirigirme dos veces a él, solo me dio por respuesta un número de teléfono y un “Está perfecto de todo. Llámame”. Cerré el mensaje y reanudé la búsqueda.
En el nuevo intento de búsqueda, aprovechando la flexibilidad que ofrecen los filtros de las páginas web, expandí el abanico hacia el pasado, hasta 1975, entre otros motivos para alejarme de la burbuja de precios. Y de repente apareció un candidato inesperado.
No oculto mi debilidad por los coches alemanes, especialmente si son Porsche o BMW. Y, a la vez, reconozco que me atraen poco los Audi (salvo los familiares con motores exagerados, como los RS4 y RS6 Avant), y que no consigo despojar a los Mercedes de su aureola de coche cómodo para señor mayor.
De ahí que me sorprendiera a mí mismo cuando me quedé mirando fijamente la foto de un W123 coupé en la pantalla del ordenador: aspecto sobrio aunque no simple, mezcla de rotundidad y elegancia, y esa maravillosa ausencia de montante B, que aligera el perfil y le hace parecer un descapotable sin serlo, o al menos destaca que es nada menos que un coupé.
Poco después de este descubrimiento investigué sobre esta serie W123 de Mercedes, y me leí del derecho y del revés “Mercedes – Benz W123. The Complete Story”, de James Taylor, para comprender su importancia.
A principios de los ’70, la gama de la marca estaba formada por la Clase S y por lo que ahora llamaríamos Clase E, en sus versiones W114 (con motores de seis cilindros) y W115 (cuatro cilindros de gasolina, o cinco en ciclo diésel), fueran berlinas o coupés.
Para suceder a estos dos últimos con un único proyecto, se pusieron manos a la obra Hans Scherenberg como responsable técnico de la marca y Friedrich Geiger al frente del equipo de diseño. Cuando Geiger se retiró en Diciembre de 1973 y le sustituyó Bruno Sacco, el proyecto estaba prácticamente cerrado, y Sacco respetó el trabajo de Geiger. La impresionante huella de Sacco en el lenguaje de diseño de Mercedes arrancó justo tras el W123, se plasmó inicialmente en el Clase S de 1979 (W116) y se extendió hasta su jubilación en 1999.
El resultado del trabajo de Scherenberg y Geiger en el W123 se materializó en tres carrocerías (berlina, coupé y familiar) y diez motores, fabricados en tres países: Alemania, Suráfrica y China. En total, la producción entre 1976 y 1985 en Alemania (hasta 1988 en los otros dos países) ascendió a 2.775.092 unidades. A día de hoy, tras años sirviendo como taxis en Europa Central, muchos W123 berlina con motor diésel siguen batallando como taxis en Africa.
La versión que me había cautivado, la de carrocería coupé, solo se fabricó en Alemania, y en cantidad bastante limitada: 84.375 vehículos. Y si me fijaba en las que llevaban el motor de seis cilindros en línea de gasolina de 2,8 litros con inyección K-Jetronic, la buena, hablamos de solo 32.138 coches, nada más que el 1,6% de la producción.
Había encontrado, otra vez, el coche clásico que buscaba; ya solo faltaba localizar una unidad en buen estado y a precio razonable. La primera dificultad con la que me topé se refería a cómo nombrar el coche: en algunos anuncios se clasificaba como CE280 sin mencionar la serie W123, en otros al revés, o aparecía como 280 lo que en realidad era un 250, o una berlina figuraba bajo el filtro de los coupés. Una vez que aprendí a filtrar en las diversas webs, me fijé en un ejemplar excelente, ubicado en Torremolinos, en un precioso color verde oscuro metalizado, con opciones tan tentadoras como aire acondicionado original, llantas de aleación y techo corredizo. Solo que se anunciaba como restaurado y con un precio de partida de 16.000 €. Lo archivé.
El siguiente candidato tenía un perfil distinto, al ser casi un “barn find”. El propietario de varios coches, digamos, veteranos, había fallecido tras unos cuantos años sin darles uso, y el que había comprado esa pequeña colección la puso a la venta. El CE280 en cuestión “tiene trabajo”, me confesó el vendedor: al menos la laca de gran parte de la carrocería estaba deteriorada, y en algunas zonas también la pintura, y la tapicería de cuero azul presentaba cortes en los dos asientos delanteros. El estado de la mecánica era un misterio, porque no existía historial de mantenimiento; además, sin ITV ni seguro, y ubicado “en un pueblo de Guadalajara”, el plan estaba más cerca de un viaje al que iba a seguir un traslado en grúa y una restauración, que al objetivo de disfrutar en un breve plazo de los placeres de un clásico.
Por otro lado, una ilusión común a los seguidores de los coches clásicos es un “barn find”, encontrar un coche apetecible en estado malo aunque recuperable y, dedicándole tiempo y dinero, llevarlo de vuelta a su estupendo estado inicial. Con esta ilusión evalué costes de las intervenciones de carrocería y tapicería, más las de un mantenimiento integral, que abarcaría no solo cambiar todos los filtros y todos los fluidos, también un detenido vistazo a pastillas y latiguillos de freno, manguitos de refrigeración, y apoyos de goma de transmisión y suspensiones. Con los números iniciales delante, y con un precio de partida de 7.500 € no negociables, la posibilidad estaba fuera de mercado.
Unas semanas más tarde entendí que la expresión “no negociable” tiene diferentes sentidos, según quién y cuándo la pronuncie, porque me llegó que la operación se cerró en 5.500 €. Partiendo de esa cantidad, mi esperanzado planteamiento de un “barn find” sí habría tenido sentido. Aprendí la lección.
El tercer candidato fue el primero que vi y probé: una unidad de 1982, con 253.000 km en el marcador, techo eléctrico, carrocería blanca con llantas de chapa y esos preciosos tapacubos cromados y en el color de la carrocería; además, tapicería en tela verde, libro del usuario y dos llaves. Aunque el color me hacía sentir taxista rodando por Madrid mientras lo probaba, me gustó mucho. Además, el precio, también no negociable, era de 9.500 €. Solo me echaba para atrás que era un cuatro marchas sin aire acondicionado, y de cara a los posibles viajes me había puesto como condición que la unidad escogida debía cumplir al menos una premisa de las dos: cinco marchas o aire acondicionado, es decir, bajo ruido y menos consumo pasando calor en verano, o ruido y consumo pero fresquito.
La frustración más intensa de todo el proceso de búsqueda llegó con el CE280 azul que localicé en Sevilla: una de las últimas producciones (1983) con tratamiento anticorrosión mejorado, 193.000 km., cinco marchas, aire original, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, interior en tela beige y un razonable precio de salida de 12.000 €. Tras varios cruces de correos electrónicos, y cuando estaba a punto de comprar el billete de AVE que me llevaría a Sevilla a hacerlo mío, el dueño me dijo que se arrepentía y que no lo vendía.
Paso de soslayo respecto a dos unidades que demostraron la baja profesionalidad de algunos de los autodenominados vendedores de clásicos. Localicé una estupenda unidad en Tenerife, pero el vendedor no respondió a mis correos ni a mis mensajes telefónicos. Y un ejemplar rojo que aparecía con un aspecto penoso y abandonado en las fotos de la web, merecía solo este esfuerzo por parte del vendedor: “Lo tendré aquí la semana que viene. Llámame y te cuento más cosas del coche”.
Con escasa fe probé una unidad automática con carrocería color champagne o, en la denominación oficial de Mercedes, el código 419 “Ikonengold”, a la que acompañaba una curiosa historia. Había pertenecido a un señor que lo compró por capricho y que utilizó esporádicamente. Tras su fallecimiento, la viuda, también mayor, lo cubrió con una lona y lo dejó durante varios años en su plaza de garaje de un enorme estacionamiento en el centro de Madrid.
Un buen día, otro usuario de ese estacionamiento se encontró, al aparcar su coche, con un gatito desvalido que se había colado en el garaje. Pensando en que al gatito le costaría trabajo encontrar la salida, si la encontraba, y con ello algo de comer, comenzó a perseguir al gato asustado para guiarlo hacia el exterior. En la persecución del gato se encontró con el CE280 con la lona cubierta de polvo y las ruedas deshinchadas. Se quedó prendado del coche y, a través del vigilante del garaje, se puso en contacto con la viuda. En principio, la señora no tenía interés alguno en venderlo, hasta que le preguntó al interesado cómo había localizado el coche y, al escuchar la historia del gatito perdido, se ablandó hasta tal punto que se lo vendió.
Mientras yo lo probaba pregunté al propietario por qué ahora a su vez él lo vendía, y me confesó: “Tengo cuatro hijos, dos perros y una empresa, y no me da la vida.”
El estado general del coche, producción de 1978, era bueno, solo que se acumulaban un montón de pequeños peros: puerta derecha repintada sin igualar el color, golpecitos en las dos aletas traseras, aire acondicionado original con un compresor que no arrancaba, el velocímetro sí funcionaba y el odómetro no, cambio automático angustiosamente lento, guarnecido de la puerta izquierda roto y holgura de dirección. La prueba fue agradable, me sentía cómodo en el coche, me cautivó su confort, su buen rodar, su maletero enorme, … pero había mucho trabajo por delante y no encajaba con los 10.000 € que pedían.
Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.
En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.
Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.
El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.
Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.
Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.
Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.
Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.
A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.
Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?
Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.
La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.
Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.
Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.
Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.
El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.
Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.
Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.
Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.
En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.
Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.
El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.
Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.
Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.
Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.
Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.
Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?
Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.
La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.
Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.
El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.
El pasado mes de Septiembre se celebró en Madrid por primera vez Autopía, a la vez que se anunciaba que la edición de 2023 del Salón de Ginebra, que lleva sin celebrarse desde 2019, tendría lugar en Qatar. Por tanto, es un buen momento para reflexionar sobre las reuniones alrededor de los coches.
Los salones del automóvil nacieron con la necesidad de dar a conocer y de vender un producto que comenzaba a fabricarse en grandes cantidades y que, por tanto, ya no limitaba sus clientes a una élite. Era una época en que la comunicación gráfica prácticamente no existía: aún no había nacido la televisión y faltaban décadas para la llegada de Internet, las redes sociales y la prensa digital. La prensa en papel publicaba pocas fotos, de baja calidad y en blanco y negro, y su tirada era escasa. Por ello, la mejor manera de mostrar los vehículos a los clientes potenciales era hacerlo de modo físico, exponiéndolos en grandes pabellones en las ciudades más importantes. De este modo se transmitía además la imagen de marca de cada fabricante, y el envoltorio de la sala se asociaba a la imagen de prestigio y éxito social que por entonces tenía el automóvil.
Algunos de estos salones alcanzaron un nivel más alto por ubicarse en países cuya industria del sector era especialmente significativa, como los de París, Francfort o Tokio, o incluso por todo lo contrario: el Salón de Ginebra se hizo importante por ser un territorio neutral en el que no había marcas locales que eclipsaran a las demás, como pasaba con las francesas, alemanas o japonesas en los tres ejemplos que cité más arriba.
Salón del Automóvil de Barcelona, edición de 1919.
A rebufo de estos salones, en los que se solían presentar de modo vistoso las novedades más destacadas, aparecieron otros de menor entidad en el resto de las capitales, como Madrid, Barcelona o Bruselas. Y llegó a haber un nivel más local, con salones por ejemplo en Sevilla o Valencia, para acercar los modelos a la venta a un público más amplio.
Al llegar a este punto los salones se encontraron con dos problemas: ser víctimas de su propio éxito, y perder el monopolio de la comunicación visual, efectos que además se retroalimentaban.
La participación de una marca de automóviles en un salón supone un esfuerzo económico y humano cuantioso, sin una contraprestación directa en el concepto clásico de salón, en el que los coches se muestran pero no se venden. Para empezar, hay que abonar una cantidad abultada al organizador por los metros cuadrados ocupados y por los servicios añadidos, como consumo de electricidad, plazas de aparcamiento o invitaciones. A continuación, se diseña y construye la zona de exhibición, cuya complejidad creciente llevó a generar instalaciones con dos plantas, escaleras, bares, despachos y salas de reuniones. Y todo esto debe estar dotado de un amplio equipo humano: azafatas, limpiadores de coches, directivos que atienden a la prensa, comerciales que atienden a los clientes, camareros, … Considerando que la duración del evento se extiende por varios días, más el afán de cada marca por destacar sobre las demás, es fácil de entender la insoportable escalada de costes, que no se podían amortizar con la mejora en la imagen de marca y con los contactos establecidos. Es más, los estudios indicaban, desde mediados de los ’90, que el incremento de ventas en la zona de influencia de cada salón era casi equivalente a la caída de ventas en los meses previos: los clientes interesados en comprar un coche, los ya convencidos, esperaban a la facilidad de elección del salón y a sus ofertas.
El segundo problema que agobiaba a los salones era la pérdida del privilegio que los creó, el ser el único medio de mostrar los vehículos al público. La prensa, tanto la general como la especializada del sector, primero aumentó la calidad de sus fotografías en blanco y negro, y luego se paso al color. Igualmente la televisión y los noticiarios del cine empezaron a trasladar las novedades de los salones a quienes no habían acudido a visitarlos. Y finalmente, ya en los últimos años, fueron Internet y las redes sociales quienes eliminaron el monopolio.
Salón de Francfort
Salón de Ginebra de 2019
Mientras los salones aun concitaban la atención de los medios, surgió un problema de competencia entre los fabricantes: cada novedad presentada en un salón podía eclipsar a las demás, lo que ponía en peligro amortizar con la repercusión en medios la inversión en el salón. Para evitarlo, los equipos de prensa de los fabricantes anunciaban con anticipación las novedades de cada salón, pensando con buen criterio que, si no conseguían las portadas de las revistas la semana del salón, conseguirían las de la semana anterior. A base de multiplicar esta estrategia, se llegó a que cada fabricante filtraba o dejaba que se filtrasen fotos de sus prototipos, luego permitía probarlos a algunos periodistas, más tarde enviaba fotos del modelo final, para luego invitar a la prensa a una presentación estática, y cerrar el ciclo con una prueba dinámica. Se evitaba así el riesgo de que un modelo nuevo que debutaba en un salón fuera eclipsado por otro más deslumbrante, a cambio de que pudiera debutar ya quemado por sus múltiples apariciones, o que el público se decepcionara al no verlo en un salón, porque aún no estaba listo.
Uno solución parcial en los salones de segundo nivel, como los de Madrid o Barcelona, fue convertirlos en comerciales, es decir, que se pudieran vender coches. Esto supuso crear una infraestructura en la instalación de cada marca, que permitiera cerrar las operaciones como en un concesionario, como mesas y sillas, o accesos informáticos para realizar las financiaciones. Se perdía parte del glamour, a la vez que se perdía menos dinero. La cascada de crisis y sobresaltos que vivimos desde 2008 ha agravado esta situación y, como consecuencia, la ha redefinido. Los grandes salones se han cancelado o se celebran cada dos años, en lugar de anualmente. Los salones locales son, como se dijo antes, comerciales, y en cada país se coordinan las fechas: en España, el de Madrid se celebra los años pares y el de Barcelona los impares. Y el resto de salones ha pasado a ser modestas ferias al aire libre.
De izquierda a derecha, Concorso Villa d’Este, Festival of Speed en Goodwood, y una convocatoria de Cars & Coffee en Estados Unidos.
Y, en paralelo, ha cobrado auge otro tipo de reuniones sobre coches que no lideran las marcas ni buscan necesariamente ventas, y se centran más en la afición y la diversión que rodean a los automóviles. Desde lo más sofisticado a lo más sencillo, y empezando por arriba, habría que citar primero a los que se asocian a concursos de elegancia y subastas de alto nivel, como Peeble Beach (en California, EE.UU.) o el Concorso d’Eleganza Villa d’Este (en las orillas del lago Como, en Italia). Se accede mediante invitación o tras el pago de varios cientos de euros, y permiten introducirse en ese mundo de lujo y coches exclusivos que la mayoría conocemos de lejos.
En España ya ha arrancado un equivalente, promovido por Magna Supercars, una empresa ubicada en Marbella y destinada al mantenimiento y pupilaje de vehículos de alto y muy alto nivel.
El escalón inmediatamente inferior permite el acceso a mayor cantidad de público. Si lo centramos en la competición y se permite exponer a las marcas, el mejor ejemplo son las actividades que Charles Gordon-Lennox, Duque de Richmond, organiza en su propiedad de Goodwood, como el Festival of Speed o el Goodwood Revival.
Despliegue de Lamborghini en Autobello Madrid 2021, y una preciosidad expuesta en Autopía 2022.
El equivalente español, a escala, claro está, son las convocatorias de AutoBello, que abarcan coches y relojes. En la actualidad, AutoBello celebra sus reuniones cada año en Madrid, Barcelona, La Toja y Marbella, asociadas siempre a las revistas de la editorial organizadora: Car, que evidentemente trata sobre coches, y Señor Marqués, que se refiere a todo lo relacionado con la buena vida, incluyendo coches y relojes.
Y el nivel de acceso a estas reuniones en torno al automóvil nació hace años en California bajo el sencillo nombre de Cars&Coffee, porque el objetivo no pasaba de reunir a algunos aficionados a los coches en el aparcamiento de un bar o restaurante, de modo que mostraran sus juguetes con ruedas y vieran los de los demás. A España llegó primero como Cars&Coffee y luego, en un tono más elaborado, bajo la compleja abreviatura IYLK, de If You Like Cars, para finalmente acabar en la primera edición de Autopía que se mencionaba al principio. Este nivel no congrega coches de muy alta gama, sus presentaciones, restauraciones y el público interesado en ellas; son reuniones con vehículos de menor nivel, que atraen a familias, ya que incluyen música al aire libre, comida a precios asequibles y hasta acceso para las mascotas.
La financiación de estas iniciativas consiste en algo tan simple como que el organizador cobra a todos: se cobra una entrada por persona y otra por vehículo privado que accede; también pagan quienes quieren exponer, sean marcas, preparadores o restauradores, y también pasan por caja los hosteleros que quieren dar de comer y beber a los asistentes.
Los precios van desde los cientos de euros de Peeble Beach o del Concorso Villa d’Este, a los alrededor de 60€ de AutoBello (más unos 80 por la cena) o los 15 de Autopía (más otro tanto por el vehículo).
Estas tarifas crean una selección natural, ya que 30 € puede ser poco para quien quiera lucir en público su Ferrari, o mucho para el dueño de un MX-5 de primera generación ya tuneado. La ventaja de esta selección es que simplifica la complicada convivencia de tuneros de polígono con coleccionistas estirados.
Otra consecuencia del peculiar método de financiación es la sensación que experimento cuando acudo a estos actos: he pagado por entrar y por ver los coches, lo mismo que ha pagado quien me los enseña, y lo mismo que a quien pago una bebida. Y el organizador cobra de todos.
De cara al futuro, su peligro reside en que los asistentes perciban que estas reuniones lúdicas son eso, y un no negocio para el organizador.
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Algunos desean un futuro sin motores de combustión, y le están poniendo fecha a su fin. Antes de planear ese futuro deberían saber de dónde venimos y dónde estamos para, sin perder la perspectiva, entender que sus planteamientos carecen de sentido.
En los últimos meses ha aumentado la presión de los que pretenden acabar con los motores de combustión interna en la automoción, como medio para reducir la contaminación atmosférica y sus consecuencias sobre el cambio climático. Y si he puntualizado lo de “en la automoción” es porque ignoran las emisiones de otros sectores actualmente ni regulados ni limitados, como el transporte marítimo, lo que es una muestra más de que el intento es idealista, atropellado y carente de perspectiva.
Repasemos por ello, primero, de dónde viene la automoción como industria y como uso social, y lo que había antes de que naciera.
En la anterior entrada de este blog mencioné el excelente catálogo de la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture” que se mostró el pasado verano en el Museo Guggenheim de Bilbao. El catálogo reproduce, y la exposición mostraba, las dos fotos de más arriba, que destacan la realidad de las calles de Nueva York antes de la llegada de los automóviles, cuando el transporte de personas y mercancías se realizaba mediante el tiro animal. Sí, todo lo que se ve de modo abundante a lo largo de la calle en la foto de la izquierda son los excrementos de los caballos que tiraban de los carruajes. La foto de la derecha muestra la misma calle tras la labor de limpieza. Esa era la realidad de las ciudades de occidente antes de la llegada del automóvil.
El imprescindible libro de consulta de L.J.K. Setright “Drive On! A social history of the motor car” insiste en la situación: “El caballo sufría de modo amargo en nuestra carreteras del campo y en las calles de nuestras ciudades: esforzándose por subir cuestas resbaladizas sobrecargado, recibiendo latigazos cuando caía, sacrificado (usualmente con poca finura) si no se podía incorporar, viviendo entre la inmundicia y cubriendo con ella nuestras calles. Las moscas que se alimentaban de su estiércol transportaban la difteria, que mataba a más niños que cualquier vehículo a motor”. Y no sin ironía, Setright recuerda que la reunión anual de ingenieros municipales del Reino Unido de 1898, que se celebró en Birmingham, resolvió de acuerdo con el Instituto Sanitario “que la introducción y el uso de vehículos eficientes con motor debería ser incentivada por las autoridades de condados, de municipios, de ciudades y otros, a la vista del hecho de que el empleo extendido de estos vehículos contribuiría a una mejora general de la situación sanitaria de nuestras calles y ciudades”. Es decir, que la llegada del automóvil lo ven ahora algunos como un problema, y a finales del siglo XIX era una solución que generó empleo al crear una industria, proporcionó libertad de movimiento y mejoró la salud de las ciudades y sus habitantes, animales incluidos.
Decidir el futuro de las sociedades a golpe de ley es propio de políticos paternalistas y carentes de visión global, que siguen sin entender, aunque Darwin lo dejó claro, que la naturaleza y los mercados tienden a adaptarse al medio. En el año 1900, el 38% de los vehículos vendidos es Estados Unidos era eléctricos, el 40% de vapor y solo el 22% se movía mediante un motor de gasolina. El tiempo y los clientes decidieron que las baterías de plomo y ácido no ofrecían lo que el cliente demandaba, y ese 38% de mercado se desvaneció. Las máquinas de vapor resultaban voluminosas y poco potentes, e igualmente desaparecieron. Y con los años, los motores diésel fueron compartiendo mercado con los de gasolina, salvo en ciertos mercados como Japón y EE.UU.
La evolución técnica combinada con la disponibilidad económica de los usuarios nos ha llevado a la gráfica de más arriba, donde vemos el parque de automóviles de España en 2020, según la etiqueta de la DGT. Los datos están elaborados por Anfac, la asociación española de los fabricantes de automóviles y camiones, y se incluyen en un interesante informe publicado el pasado mes de Agosto.
Si comparamos esa realidad con los deseos de los amantes de las prohibiciones, se ve que las emisiones de los automóviles provienen del envejecimiento del parque: un tercio de éste no tiene derecho a etiqueta, y otro tercio solo llega al nivel más bajo. A este respecto, es interesante destacar que estos dos grupos de vehículos suman el 64,7% del parque y sin embargo suponen el 91,4% de las emisiones de óxidos nitrosos y el 92,4% de las emisiones de partículas.
En caso de clasificar el parque en función de la normativa Euro de emisiones, vemos que solo el 39,6% cumple Euro 5 o Euro 6, y el resto se encuentra por debajo.
Con todo, lo más preocupante no es este hecho si no su evolución en los últimos años, como aparece en la gráfica: el parque móvil de Europa, y aun más el de España, es cada año más viejo, y por ello más contaminante, en lugar de más joven. Si en 2007 la edad media del parque español era de ocho años justos, en 2021 se situaba en 13,5 años. No se espera una mejora de la situación, ya que la mezcla de crisis de semiconductores, con sus limitaciones de suministro de vehículos nuevos, y la inflación, limitan la renovación del parque. De hecho, las ventas de turismos antiguos siguen al alza, con una subida del 46% en los de más de diez años en 2021 respecto a 2020, y un 32% en los de más de 20 años en el mismo periodo.
Dicho lo cual es evidente que, de cara a reducir las emisiones, es mucho más eficaz rejuvenecer el parque sustituyendo los vehículos más antiguos, que forzando la compra de caros vehículos de etiqueta cero.
Otra medida coercitiva y alejada de las necesidades reales es la forzada creación de las ZBE, o zonas de bajas emisiones. Según esta norma, en 2023 las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes (y en algunos casos municipios de más de 20.000) deberán tener una ZBE, con el objetivo de cumplir con la Ley de Cambio Climático. Esta norma afecta, al menos, a 149 municipios españoles cuyo parque se clasifica, según el método de propulsión, de un modo alejado del objetivo propuesto: el 75,7% utiliza motores de gasolina o diésel, el 2% se mueve con GLP o GNC, un 18,4% son híbridos, y solo el 3,9% son eléctricos.
Y mientras tanto, ¿qué medios aportan las administraciones para conseguir estos objetivos? El mencionado estudio de Anfac incluye una actualización de su Barómetro de Electromovilidad, que tiene en cuenta todos los elementos necesarios para cumplir los objetivos de emisiones de 2030. Si admitimos que cumplir esos objetivos otorga 100 puntos, la media de los países de la Unión Europea se sitúa en 61,2, y España consigue 27,5 puntos.
En conclusión, los políticos han optado por la senda fácil de establecer prohibiciones sin salir de sus despachos, y la realidad y la sociedad van por otro camino, Ojalá se crucen y no se choquen.
El museo Guggenheim de Bilbao acogía este verano una exposición que relacionaba el automóvil con el arte y la arquitectura. El prestigio del museo y el del comisario de la exposición, el arquitecto Norman Foster, así como las opiniones de los críticos, aseguraban el éxito.
Entrada a la exposición.
En 1998 el Museo Guggenheim de Nueva York organizó una exposición de motos que posteriormente se mostró en el Field Museum of National History de Chicago y en los Guggenheim de Bilbao y Las Vegas. Tuve el acierto de asistir a la exhibición española, y me impresionó lo bien que establecía la relación entre las motos de cada época y su momento social y económico; era la primera vez que visitaba una exposición de motos organizada desde el lado de la cultura y no, como es habitual, desde y para aficionados a las motos.
Animado por la posibilidad de que la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture”, pues ese es su nombre completo, fuera tan buena como la de motos, busqué opiniones, y las que encontré no podían ser más favorables: hasta Harry Metcalfe, de “Harry’s Garage”, le dedicó elogios, y la prensa especializada invitaba a asistir.
Portada del catálogo de la exposición, y Helen Stewart cronometrando a su marido Jackie. Silverstone, 1967.
Una vez decidido a ir, preferí comprar anticipadamente el catálogo, un libro sólido y contundente de casi 300 páginas. Está editado por Ivorypress, que pertenece a Elena Ochoa, la esposa de Foster. Entremezcla los coches y las obras de arte expuestas con fotos e ilustraciones de cada época. Los textos corren a cargo, entre otros, de Sir Jackie Stewart (tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1), el Duque de Richmond y Gordon (organizador del Festival of Speed de Goodwood) y el propio Lord Norman Foster of Thames and Bank, OM.
Establece una evolución, en orden cronológico, desde los inicios de automóvil, marcado por una réplica del Benz Patent Motor Car (1886), hasta el inicio de los años ’70, aunque se añada el Mercedes Benz AMG de Fórmula 1 de 2020. Es significativo que se detenga en ese punto en el tiempo, quizá un signo de que la evolución del automóvil como concepto se ha desacelerado.
Dado que el promotor y comisario de la exposición es una arquitecto, no podían faltar referencias a la relación entre automóviles y arquitectura. Por eso aparecen Le Corbusier y su Voiture Minimum (1936), o los planos de la exposición de Jaguar que Frank Lloyd Wright diseñó para Max Hoffmann en el 430 de Park Avenue, Nueva York, de la que ya se habló en este blog.
También se citan algunos edificios corporativos de empresas del sector, como el General Motors Technical Center de Eero Saarinen (1956), la Torre Pirelli de Milán (1958) de Gio Ponti y Pier Luigi Nervi, y el McLaren Technology Center (1998) del propio Foster.
Si de entre todas las fotos del libro debiera escoger una, me quedaría con la terriblemente sesentera de Helen Stewart (ver arriba), esposa de Jackie Stewart, cronometrando a su marido en el circuito de Silverstone, en 1967. Comparar el vestuario, la puesta en escena y la tecnología con la actualidad, da vértigo.
Sillas de la época; Tatra T87 y Chrysler Airflow; maqueta del Chrysler Building, Nueva York.
La zona de la exposición que, a mi juicio, mejor relacionaba automóviles, arte y arquitectura estaba en la sección “Beginnings” (Inicios). Junto a una maqueta del edificio Chrysler, construído en Manhattan en 1930, con sus gárgolas Art Deco y los arcos de las últimas plantas que recuerdan radiadores de coches. A su lado, fotografías de sillas diseñadas en la época por Marcel Breuer, Mies van der Rohe y Mart Stam, cutas réplicas todavía se fabrican. Y frente a ellos, un Chrysler Airflow (1934) y un Tatra T87 (1948), que reproducen en sus carrocerías aerodinámicas las formas del edificio Chrysler, y en sus asientos las sillas de moda en aquellos días.
Es tan subjetivo como arriesgado escoger “los mejores coches” de una exposición como ésta; por ello me limitaré a citar los cinco que más me llamaron la atención.
Cerca del Rolls Royce lucía el Pegaso Z-102 Cúpula (1952), con su perfil al estilo de los Ferrari “breadvan” (la furgoneta del panadero) y unas formas casi escultóricas. Este proyecto de Pegaso fue una excelente maniobra de imagen para mejorar la posición en el mercado de una fábrica de camiones de un país aíslado en la guerra fría; lástima que quedar solo en eso.
Citroën 2CV «Sahara»; Lancia Stratos Zero.
En 1939 debutó como prototipo el Citroën “Toute Petite Voiture”, pero se ocultó a los nazis durante la Segunda Guerra Mundial y reapareció en 1938 como 2CV. Es una gran obra de Flaminio Bertoni, que se mantuvo años en producción.
En un momento de esa larga existencia, la administración francesa solicitó un vehículo barato de tracción a las cuatro ruedas para su uso en las colonias de Africa noroccidental, lo que ahora son Argelia, Marruecos, Mauritania, Senegal y Malí. Citroën presentó un 2CV con un segundo motor en el maletero, lo que obligó a colocar el depósito de combustible bajo los asientos delanteros, añadir salidas de refrigeración en algunos paneles de carrocería y otros mil cambios. Esta peculiar versión llegó a España en pequeñas cantidades para su uso por la Guardia Civil, y su cotización, en toda Europa, está muy por encima de la de un 2CV convencional.
En la lista de coches que me llamaron la atención no podía faltar el único presente diseñado por Marcello Gandini, el Lancia Stratos Zero (1970). En vivo, con sus planos enlazados por líneas rectas, parece más una escultura o un trabajo de origami que un automóvil, aunque de perfil dé la sensación de ser un animal agazapado dispuesto a saltar.
Una vez superada la pregunta inicial (“¿Y cómo se monta uno ahí?”), lo más llamativo son los solo 84 cm. de altura total, el insólito ángulo del parabrisas y el acristalamiento lateral por debajo de la línea de cintura. Ha pasado más de medio siglo desde su presentación, y sigue pareciendo moderno.
No puedo negar que los 38 vehículos expuestos merecen estar, aunque me gustaría mencionar que, en mi opinión, no están todos los que son. El propio Foster comentó las limitaciones de espacio que planteaba el Guggenheim, con lo que quedan disculpadas las ausencias. Si me pidieran una lista de vehículos a añadir, más por su importancia social y en el diseño que por mis gustos, citaría a los Lamborghini Miura y Countach, algunas obras de Battista Pininfarina, el BMW Neue Klasse de Michelotti y Hofmeister, el primer Range Rover de David Bache y Spen King, y el Hummer H1.
Citroén DS 21 «Decapotable usine» de Henri Chapron: exterior.
Me reservo para el final la mención al coche, de entre los expuestos, del quinto de mis seleccionados, el que me llevaría a casa y conduciría con frecuencia. El Citroën DS, conocido en España como “Tiburón”, supuso un enorme impacto en su presentación en el Salón de París de 1955. La ingeniería, a cargo de André Lefèbvre, era rompedora para la época, con un sistema hidráulico común para los frenos y una suspensión autonivelante nunca vista hasta el momento. El diseño de Flaminio Bertoni (el mismo del 2CV) rompía con las tendencias de la época, y dejaba entrever su debilidad por la escultura.
Las formas del DS pronto se asociaron tanto al lujo francés como a las figuras de renombre que lo utilizaron; entre ellos, el mismísimo Charles de Gaulle, Presidente de la República Francesa, que sobrevivió a una atentado de la OAS hace ahora justo sesenta años, cuando viajaba en su DS oficial.
Modificar un DS está, por tanto, más cerca de la herejía que del atrevimiento, pero el carrocero parisino Henri Chapron se lanzó a convertirlo, nada menos que en un descapotable de dos puertas. La escasa producción (1.365 unidades) se realizó entre 1963 y 1972, y el modelo expuesto en el Guggenheim pertenece a la serie limitada “Palm Beach”. Es el último de los 32 fabricados, y mantiene sin restauración el interior original y la pintura de carrocería “Gris Tudor”.
Cuenta la leyenda que, en 1961, cuando no se había iniciado la producción y solo se habían mostrado prototipos, Cary Grant pidió a Citroën una unidad para el rodaje de la película “That Touch of Mink”, que iba a protagonizar junto a Doris Day. La marca le cedió un coche de exposición, que apareció de modo destacado en la película. Se estrenó en 1962, cuando el “DS Décapotable usine” ya estaba a punto de iniciar las ventas. La película llegó a las pantallas españolas como ”Suave como el visón”.
A día de hoy los pocos DS descapotables de Chapron que sobreviven se cotizan en números de seis cifras, sea en dólares, euros o libras esterlinas. No es el más exquisito, caro, potente o exclusivo de los que se mostraban en el Guggenheim, y aun así, insistiría en escogerlo como mi coche favorito de una exposición excelente.
