A finales del pasado mes de Mayo, Ferrari presentó su modelo Luce, el primer Ferrari completamente eléctrico y también el primero con cinco plazas. Recibió numerosas críticas negativas, a pesar de lo cual solo dos meses después ha alcanzado su objetivo de ventas para 2026. ¿Tenía razón Ferrari al lanzarlo o sus críticos al dilapidarlo?

 

Cuando a finales de Mayo se presentó el Ferrari Luce, se desató una tormenta de opiniones. La marca italiana rompía varias barreras de una vez con este modelo, al debutar en el mundo de los vehículos eléctricos y hacerlo además con una carrocería que permite cinco plazas, por primera vez en su ya larga historia. Desde la marca se defendía el atrevimiento al entrar en un segmento de mercado nuevo para ellos, y dejaba claras sus expectativas al anunciar que el 80% de los clientes del Luce no habrían tenido anteriormente un Ferrari. En concreto, se habló de que era un intento de mostrar esta tecnología y alcanzar con ella a una nueva generación de compradores adinerados, particularmente en China y en Silicon Valley, ya acostumbrados a conducir vehículos eléctricos. Este punto es importante dada la fidelidad de los clientes a la marca: gran parte de los vehículos que vende Ferrari van a clientes fieles, y pocos son nuevos, de conquista, por lo que el Luce suponía un cambio en el planteamiento comercial.

La mayoría de las reacciones al lanzamiento del Luce fueron negativas, y algunas hasta crueles. Los comentarios sobre el modelo no solo ocuparon los medios de comunicación más o menos dedicados a la automoción, también la prensa generalista y hasta los columnistas políticos se pronunciaron, casi siempre con comentarios negativos y hasta destructivos. El anterior y respetado presidente de Ferrari, Luca Cordero de Montezemolo, dijo que el Luce se debía comercializar sin el logotipo del “cavallino rampante”, las acciones de la marca cayeron un 8 % en la bolsa de Milán, y unos días después Enrico Galliera, director comercial y de marketing de la marca salió de la compañía. También este blog se pronunció al respecto (El Luce no es un Ferrari, aunque necesita serlo – Luis Carlos Alcoba), aunque con una perspectiva más amplia y a la vez más prudente.

Y a finales de Julio, Financial Times publicó que Ferrari había alcanzado el objetivo de ventas del Luce para 2026, gracias en parte a la demanda desde China. La marca no lo ha confirmado, aunque se habla de que el objetivo era de entre 500 y 600 unidades, y que espera vender del orden de 500 al año hasta 2030. En las mismas fechas RM Sotheby’s subastó en California con fines benéficos la primera unidad del Luce, que alcanzó un precio de 40 millones de dólares estadounidenses, que se destinarán a programas educativos de la Ferrari Foundation.

Esta contradicción entre las críticas y la consecución de objetivos obliga a analizar la situación y aclarar quién estaba confundido, si la marca o los críticos, y el primer paso debe ser una cuantificación: vender 500 unidades al año de un vehículo con un precio en el entorno de medio millón de Euros, ¿es poco o mucho? Para empezar, vamos a ver lo que supone esta cantidad para una marca como Ferrari. En la época del ya mencionado Luca de Montezemolo, se marcó como límite de producción anual para mantener la exclusividad el tope de diez mil unidades, que tras su salida subió hasta los valores actuales, entre trece y catorce mil por año. Si el objetivo del Luce está en un máximo de 600 coches, representa menos del 5% de sus ventas totales, lo que es más bien poco y por ello fácilmente alcanzable. Desde un principio la marca señaló que solo el 20% de los Luce acabarían en manos de clientes habituales de la marca, lo que son poco más de cien al año. ¿Alguien piensa que no hay cien clientes de Ferrari que se quieran comprar un Luce? Respecto al 80% restante, ¿alguien piensa que una marca como Ferrari es incapaz de conseguir 400 clientes de conquista al año, menos de dos por cada día laborable vendiendo en todo el planeta?

Si nos centramos en el codiciado mercado chino, para 2026 se le habían asignado 88 unidades del Luce, que se vendieron en los minutos posteriores a la presentación. Considerando que Ferrari vende en China alrededor de mil unidades por año, ¿pensaba alguien que era difícil encontrar 88 clientes más?

Otra perspectiva desde la que analizar con números el peculiar mercado de los coches de este nivel es estudiar los resultados comerciales de los últimos lanzamientos de este microsector, a la vez que los precios de cierre de las subastas de vehículos exclusivos. Como el mes de Agosto de 2026 ha sido prolífico en este entorno, podemos hacer un análisis con números recientes.

A mediados de mes Aston Martin presentó el Valen, un modelo complementario en su gama, al montar un motor V12 atmosférico (generalmente emplea motores V8 biturbo) con un aspecto menos discreto de lo usual en la marca. Lo de complementario tiene su importancia, porque no lo comprarán los clientes habituales para sustituir un modelo que ya tienen en su colección, si no que será una inversión añadida para ampliar la colección. La producción está limitada a 150 unidades, el precio no se ha hecho público aunque los comentarios lo sitúan en los dos millones de dólares estadounidenses antes de impuestos, y si no ha habido más maniobra de lanzamiento es porque las ventas deben ir entre bien y muy bien.

Una semana antes se hizo saber que Gordon Murray Special Vehicles (la rama exquisita de la exquisita marca Gordon Murray Automotive) lanzaba el S1, del que solo se fabricarían 64 unidades. No se ha comunicado el precio, y sí se aclaró que antes de la presentación estaban todos vendidos. Considerando las cotizaciones en las que se mueven los coches de Gordon Murray, lo del precio de siete dígitos se da por hecho.

Si nos vamos a las subastas, los datos son aún más claros. Una subasta es, dejando de mano las transacciones discretas entre particulares, la única manera de acceder a vehículos con niveles de exclusividad altos, entendiendo por tal coches únicos o con tiradas inferiores a 25 unidades. Por ceñirnos a coches de Gordon Murray, y tener así datos comparables, el verano pasado se subastó la primera unidad producida del GMSV S1 LM, de una producción total de cinco unidades, comprados todos ellos por la misma persona. La subasta se cerró al alcanzar la puja los 20.630.000 dólares estadounidenses. Y doce meses más tarde, hace unas semanas, salió a subasta un McLaren F1 GTR, el chasis 10R, con un historial de competición inigualable. El cierre de puja casi da miedo: 34.655.000 dólares estadounidenses. Con este panorama entre los compradores, ¿alguien piensa que quien invierta cantidades de ocho dígitos en un coche que solo va a exponer, no va a gastar medio millón en un coche para usarlo?

Si esta contradicción entre el planteamiento de una marca, la dureza de las críticas y los éxitos comerciales sirve de lección, habrá que aplicarla en pocos días: el próximo 6 de octubre se presenta en Nueva York el Jaguar Type 01, la versión de serie del discutido y criticado prototipo Type 00, que marca el inicio de la nueva era de la marca más británica entre las marcas británicas que sobreviven, junto a Aston Martin. Aunque en ninguno de los dos casos la mayoría del capital sea británico. Tras la presentación del Type 00, los comentarios fueron duros y hasta insultantes, hubo burlas e incluso Donald Trump opinó en público al respecto. Es de esperar que al hacerse pública la versión de serie se reanuden los comentarios negativos, que quizá se choquen en unos meses con las primeras cifras de ventas.

Para empezar, hay que fijarse en que la presentación del Jaguar Type 01 tendrá lugar en Nueva York, no en el Reino Unido, lo que deja claro dónde se espera que estén los clientes. Y si nos ponemos a cuantificar, y se analiza lo que se espera vender (por poner un ejemplo, se habla de seis unidades al año en España) y el precio previsto de salida, en el entorno de los 150.000 €, está claro que no será tan difícil triunfar. Digan lo que digan los críticos que hablan y escriben antes de estudiar el mercado.

En el mercado de los clásicos crecen la demanda y el precio de los coches de los ’90. Hay motivos demográficos y técnicos que lo justifican.

Ya se ha comentado en anteriores entradas de este blog que la fase económica de baja inflación de años anteriores desvió inversiones de los activos tradicionales a otros tipos, como los inmobiliarios, el arte o los coches exclusivos, fueran clásicos o modernos. Si nos centramos en los coches clásicos, y los clasificamos por épocas, queda claro que el mayor incremento de las cotizaciones se centra en los coches lanzados entre mediados de los `80 y el fin del siglo, independientemente de su valor mercado, porque la demanda y la cotización crecen para todos, desde los más humildes a los que tienen precios de siete dígitos. Los especialistas del sector, sean casas de subastas, comerciantes o analistas, destacan la importancia de la demografía al explicar el fenómeno, y la relacionan también con la caída en demanda y cotización de los vehículos anteriores, tanto los llamados pre war (los del inicio del siglo XX) como los de entreguerras. El motivo es que, en muchos casos, la razón de compra del coche clásico es que el cliente quiere aprobar una asignatura pendiente desde su juventud: comprarse el coche que deseaba, y al que no llegaba, cuando era joven. La llamada Generación Silenciosa, integrada por aquellos que nacieron entre 1928 y 1945, aumentó en su día la demanda, precisamente, de los coches de la primera mitad del siglo XX, que comenzó a decaer cuando su edad les impidió disfrutar de los coches que no tuvieron de jóvenes. En el análisis de los sociólogos les siguen a la Generación Silenciosa dos grupos: los “Baby Boomers” (nacidos entre 1949 y 1964) y la generación X (entre 1965 y 1980), a los que corresponden como coches deseados los que se lanzaron en su adolescencia y juventud. Es decir, los que llegaron al mercado a partir de los `80 y hasta el 2000.

Por otro lado, el motivo técnico del esplendor de estos coches está en que son suficientemente buenos como para tener fiabilidad y ofrecer diversión, muy por encima del nivel de sus antecesores, y sin embargo su tecnología es a la vez comprensible y reparable, no como la de los coches que les sucedieron: demasiado tecnificados, con exceso de ayudas de conducción, y solo reparables por especialistas de alto nivel y alto precio. En otras palabras, que estos coches suelen arrancar a la primera, se averían poco, muchos tienen aire acondicionado y calefacción (lo que les hace utilizables todo el año), un aficionado puede hacerles el mantenimiento y las reparaciones básicas en su casa y, si algo grave sucede, no es imprescindible llevarlos a un taller caro y exquisito.

Mientras paseaba por la exposición “Icons of the 90s” en Autoworld Brussels, el museo del automóvil de la capital belga, le puse nombre y apellidos a esos coches de los ‘90, y entendí con detalle su atractivo. A la extensa exposición permanente del museo se añade durante los meses de este verano la exposición temporal “Icons of the 90s”, y entre ellos el primer punto a destacar es la inmensa variedad de formas, algo sorprendente en el mundo monótono actual, donde se es SUV o no se existe. La foto de más arriba me dio la primera de las claves para entender el éxito de esta generación de coches, porque muestra cinco vehículos de otras tantas marcas, distintos entre sí por cliente objetivo, planteamiento técnico y especialmente forma externa. El primero es un Citroën XM, presentado en 1989, un intento francés por entrar en el mercado de las berlinas de lujo, copado por los alemanes, con algo distinto: no es una berlina, tiene tracción delantera, dos volúmenes y su perfil muestra el atrevimiento que le faltaba a los BMW y Mercedes de la época. A su derecha está un Alfa Romeo 156 Sportwagon (1997), la versión familiar de una de las mejoras obras de Walter da Silva, que buscaba el mismo cliente objetivo que el XM, solo que ofreciendo sabor italiano. El siguiente es un Audi A 2, el Audi más pequeño hasta el momento, que ofrecía una carrocería de aluminio casi con forma de monovolumen en un segmento, el de los coches medios urbanos, que hasta entonces debía, obligatoriamente, ser barato y sencillo. A su lado está una unidad de la primera generación del Toyota Prius, el primer hibrido fabricado en serie. Se lanzó en Japón en 1997, y llegó a Europa en 1999, con esas formas humildes, como pidiendo perdón por ser un coche. El último de la fila es un Saab 900, otra muestra de la visión original de la marca que deshizo General Motors, y que durante años fabricaba coches que querían ser aviones. Ninguno de los cinco es una berlina, ninguno es un SUV, y sin embargo en sus días se seguían fabricando también berlinas, SUV, coupés, cabrios y monovolumen. Una formidable variedad.

El segundo punto atractivo de los coches de los `90 que descubrí paseando por Autoworld es la variedad de marcas presentes en todos los segmentos del mercado, en el sentido de que muchas invadieron territorios que les eran hasta el momento ajenos, lo que aumentaba las posibilidades de elección para los clientes. Ya se ha mencionado a Citroën con el XM y a Alfa Romeo con el 156 entrando en zonas de marcas alemanas; no se puede dejar de lado a Honda y su NSX inmiscuyéndose entre los clientes de Ferrari y Lamborghini, a Mazda y su MX-5 copiando y mejorando con mucho la receta de los “roadsters” ingleses, hasta tal punto que 41 años después del lanzamiento de su primera generación, sigue en venta. Y no solo las marcas humildes querían subir de categoría en la época; también las premium pretendían conquistar a los clientes adinerados que compraban coches más pequeños: Mercedes lanzó el 190 (código W201) en 1982, Porsche se atrevió con la primera generación del Boxster en 1996, Audi entró en el mercado de los deportivos pequeños con el TT en 1997, y Mercedes redujo aun más el tamaño de sus coches pequeños con su primer Clase A, el de 1997. Otro apartado es el de las marcas no habituales en el sector de los deportivos, que se atrevían con ello, a través de un catálogo variado en formas y tecnología: Lancia lanzó varias generaciones del Delta Integrale, un deportivo de marca generalista, derivado de sus experiencia en rallies, que se atrevía en carreteras de curvas con los superdeportivos italianos; también Audi se basaba en sus éxitos en los tramos para crear el mito del Quattro; Lotus insistía en reducir tamaño y peso para lograr lo mismo, por ejemplo con el Elise; y de nuevo Audi aspiraba a conquistar a los clientes de las berlinas de lujo, los que hasta el momento se transportaban en Mercedes Clase S y BMW Serie 7, con los Audi 100 y 200 (generación C3, de 1982 a 1990) y luego con el primer A8 de 1994, el que adoramos desde esas escenas inolvidables de la película “Ronin”.

Y el tercer factor que añade atractivo a esta generación de coches consiste en que las marcas se esforzaban en ofrecer calidad técnica y estética en todos los tamaños y precios. Entre los más pequeños hay que destacar una de las mejores obras de Giorgetto Giugiaro, el humilde Fiat Panda de primera generación (1980), cuyo objetivo básico era ofrecer un vehículo práctico y de bajo coste, y terminó siendo uno de los mejores diseños de automóviles. Otros pequeños y rompedores fueron el Renault Twingo (1993) de Patrick le Quément, el Ford Ka (1996) y su hermano deportivo, el Puma. El atrevido BMW Z1 (1989) se centraba en nuevos materiales y distintos procesos de producción en el tamaño de un pequeño roadster, aunque en lo que se fijaban casi todos era en esas puertas que bajaban y se ocultaban en la carrocería. También Fiat y Opel se unieron a la idea de lanzar deportivos asequibles, atractivos y diferentes, con el Coupé (1994) y el Calibra (1989), respectivamente. Para desafiar de nuevo la supremacía alemana en las berlinas medias, cuatro marcas se unieron en un proyecto común, y el resultado cuádruple fue el Fiat Croma, el Saab 9000, el Alfa Romeo 164 y el Lancia Thema.

Y la lista de coches “noventeros” atractivos podría seguir sigue con coches distintos, atrevidos, diferentes y variados, algo que se envidia desde la monotonía actual.

Después de abrir la puerta, entrar en el coche es el primer contacto de un conductor con su vehículo, y debería ser un hecho cómodo y hasta placentero. Sin embargo, está pasando a ser una maniobra incómoda, lo mismo que salir.

Entrar y salir de un coche, especialmente para el conductor, debería ser una maniobra sencilla. De hecho, así ha sido durante décadas. Cuando nació el automóvil, cuando no era más que una carruaje o diligencia en el que se había sustituido el caballo por un motor, el acceso era sencillo sobre todo porque no había ni puertas. Con el tiempo, para generar una protección ante el polvo, la lluvia, el sol y el barro de los caminos (aun sin asfaltar y por tanto sin convertirse en carreteras), se cerraron los habitáculos y se comenzó a acceder a través de puertas. Esa carrocería recién nacida era una simple estructura de madera que no debía cumplir normativa legal alguna, por lo que sus dimensiones se basaban en las necesidades de acceso. Atendiendo a las costumbres de la época, un caballero podía entrar en un carruaje sin quitarse el sombrero y a las señoras no les planteaban problemas los complejos vestidos de entonces. Incluso décadas más tarde seguía sin haber pegas, aun cuando las carrocerías se volvieron metálicas, y se pasó de chasis separado a bastidores monocasco. El cambio llega con la presión de los criterios aerodinámicos y, especialmente, con las cada vez más numerosas y más duras normas de homologación para reducir los daños en los posibles tipos de accidentes.

Para aclarar con detalle estas nuevas dificultades, vamos a analizar el acceso de un conductor a un turismo actual con volante a la izquierda. Esto quiere decir que dejo de lado los deportivos, a los que les perdonamos las dificultades de acceso porque entendemos que el asiento va colocado abajo, que el techo es bajo por aerodinámica, y que las prestaciones son más importantes que la comodidad; nos olvidamos de los todo terreno, a los que hay que trepar; y para simplificar el análisis no consideramos un vehículo con volante a la derecha ni el acceso de los pasajeros.

Entonces, el acceso de un conductor a un turismo con volante a la izquierda consiste en entrar al habitáculo a través de un rectángulo limitado por cuatro elementos: a la izquierda están el montante A y su base, que son los que soportan el lateral del parabrisas y la parte delantera del techo, y los apoyan en la parte baja del bastidor; arriba está el techo; a la derecha tenemos el asiento y el montante B, que igualmente soporta el techo; y finalmente abajo está el estribo, que cierra el suelo del coche por su lado izquierdo. No olvidemos que una vez que el conductor ha franqueado este hueco se va a encontrar con el volante y el asiento, cuyas formas y ubicación influyen igualmente en la facilidad o dificultad para terminar de acceder y finalmente sentarse.

Pasemos ahora a estudiar cómo han influido las normas de obligado cumplimiento promulgadas en los últimos años junto a otros factores, en las características de cada uno de estos cuatro elementos, empezando por el montante A. Su misión básica es, como se ha dicho, es soportar el techo y cerrar el parabrisas por el lateral. Para mejorar la aerodinámica, cada vez se inclinan más el parabrisas y con él su montante; eso hace que su parte superior esté más retrasada, lo que reduce la anchura de la parte superior del hueco de la puerta. En la maniobra de acceso al vehículo, el conductor tiene menos espacio para meter la cabeza, lo que le obliga a desplazarse hacia el lado derecho, a la vez que gira el cuello.

El otro cambio que ha sufrido el montante A es el incremento de su espesor, forzado por dos motivos. El primero es la obligatoriedad de la prueba de vuelco, que limita la deformación autorizada del habitáculo si tiene lugar ese tipo de accidente. Una de las medidas que se han tomado para aumentar la rigidez es, obviamente, incrementar la resistencia de los apoyos del techo, dos de los cuales son los montantes A, a base de emplear aceros de mayor resistencia mecánica a la vez que se aumenta la sección del montante. Por otro lado, y para pasar con éxito la prueba de impacto lateral, se inventaron hace años los mal llamados “airbag de cortina”, que también aumentan el espesor del montante A. Este “airbag de cortina” es una bolsa de aire que se despliega de arriba hacia abajo en todo el lateral del habitáculo en caso de un impacto lateral peligroso; esta bolsa se encuentra plegada dentro de los guarnecidos en forma de C apuntando hacia abajo, desde la base del montante A hasta la base del montante C, que es el que en una berlina está detrás de las puertas traseras. Cuando este airbag de cortina se despliega lo hace hacia abajo, cayendo como el telón de un teatro al terminar la función. La traducción al español es incorrecta, ya que debería llamarse “airbag de telón”, y el error viene de que en inglés se denomina “curtain airbag”, y “curtain” se puede traducir por “cortina” y también por “telón”.

Por lo que se refiere al techo del coche y su dificultad en el acceso al interior, está también condicionada por el airbag de cortina. Al esconderse cuando está plegado en el guarnecido del techo, reduce la altura libre, lo que disminuye el espacio por el que debe pasar el conductor. Si alguien se pregunta por qué no se eleva el techo una cantidad equivalente, los del departamento de aerodinámica responderán que porque aumentaría el consumo y reduciría la autonomía.

El lado derecho en el acceso del conductor no está condicionado por el montante B, porque lo que reduce la anchura del hueco de paso es el propio asiento, que también ha visto modificado su perfil en los últimos años. Los primeros automóviles permitían unas velocidades de paso por curva bajas, por múltiples razones: neumáticos (anchura y compuestos), suspensiones, altura del centro de gravedad, sin olvidar que las carreteras estaban sin asfaltar y su agarre era escaso, por decirlo delicadamente. Por eso no importaba que tanto las banquetas como los respaldos fueran planos, ya que no había una fuerza centrífuga que tendiera a sacar al conductor hacia el exterior de la curva, y por ello no había necesidad de que los asientos le sujetaran. Todo eso ha cambiado, y ahora los asientos deben sujetar al conductor tanto lateral como frontalmente. La sujeción lateral se consigue con los resaltes de la banqueta y del respaldo, que cada día asemejan más los asientos de los coches de calle a los bacquets de los de competición. Y esto afecta a la entrada y salida del conductor, porque los salientes del respaldo reducen la anchura de la zona de paso, y los de la banqueta reducen la altura.

Otra evolución de los asientos relacionada con la seguridad y que afecta al acceso se encuentra en la parte delantera de la banqueta, y tiene como objetivo reducir la posibilidad de lo que se llama “submarining”. Con la mejora en la eficacia de frenos y neumáticos, las deceleraciones que se consiguen en los coches de serie son cada vez mayores. Como es caso de accidente con despliegue de airbags, estos son eficaces solo si los cuerpos de los ocupantes se dirigen a ellos, parte de la función de los asientos y los cinturones de seguridad es “guiar” al cuerpo hacia los airbags. Pare ello es imprescindible que el cuerpo no se deslice por debajo del cinturón ventral, como haciendo una inmersión, porque entonces la cabeza bajaría y no se frenaría con el airbag del volante. Para evitarlo, la banqueta tiene un resalte hacia arriba, que en caso de deceleración frena la cara inferior del muslo. Estupendo de cara a al seguridad, pero de nuevo es un elemento que reduce el espacio útil de acceso en concreto obliga a pasar la pierna derecha por el hueco cada vez más pequeño que queda entre la banqueta y el volante.

El cuarto y último elemento del rectángulo por el que debe pasar el conductor al entrar en el coche es la parte inferior, tradicionalmente llamada estribo, en recuerdo de los estribos de los coches de caballos. También en este elemento ha habido novedades en los últimos años, forzadas por cuestiones técnicas y que han influido negativamente en esta maniobra de acceso. La primera novedad está provocada por la prueba de impacto lateral, consistente en un impacto a 32 km/h contra un poste fijo. Para pasarla, uno de los elementos que se ha reforzado es precisamente el estribo, y por el mismo método que el montante A: aceros de mayor resistencia y aumento de la sección. En este caso, la mejor manera de aumentar la sección resistente es incrementar la anchura (lo que implica que las piernas deben recorrer un arco mayor para entrar en el coche) y la altura (lo que obliga a subir más las piernas).

La segunda novedad se limita a los coches eléctricos, y su arquitectura, cada vez más habitual, consistente en que las baterías, de forma plana, forman el suelo del coche, sobre el que se monta el resto del vehículo. En inglés se denomina, “skateboard”, porque el coche se convierte en un monopatín formado por la batería y los motores eléctricos, a los que se añade el resto del vehículo. Las baterías, claro, tienen un espesor, que es precisamente lo que añade altura al estribo y reduce la altura efectiva por la que puede pasar el conductor al entrar en el coche.

Es decir, que la conclusión es clara: no somos más torpes, si no que el acceso al interior del coche es más complicado porque los cuatro lados del rectángulo se han acercado.

Ferrari presentó a finales de Mayo pasado el modelo Luce, su primer vehículo eléctrico, que es también su primer coche de cinco plazas. El diseño del Luce ha generado numerosos comentarios, la mayoría negativos, algunos hasta crueles. Sin embargo, su importancia no reside en cómo es, si no en por qué es así.

Ferrari es mucho más que una marca de coches, bastante más que un fabricante de bienes de consumo. Su importancia como marca es tal que cualquier objeto con su logotipo multiplica su valor. Y desde la época de su fundador, Enzo Ferrari, han sabido gestionar ese valor añadido a base de un manejo efectivo y discreto del valor de la marca. Por ejemplo, mantener de modo permanente una lista de espera, fabricando por debajo de la demanda, para generar la sensación de deseo, de inalcanzable. O lanzar series limitadas y hacerlas disponibles solo para determinados clientes, los más fieles.

Por el lado de las características del producto, un Ferrari siempre ha sido un vehículo de aire deportivo, en el que el motor, por arquitectura y sonido, ha tenido una importancia elevada. Y su carrocería ha vestido de modo discreto y efectivo esa leyenda de motores potentes y con carácter. Enzo Ferrari le daba tanta prioridad a los motores sobre la carrocería que desde la fundación de la marca todo lo relativo a los motores era un trabajo interno (diseño, pruebas, fundición, montaje, …) y el diseño se subcontrató, hasta que a principios del siglo XXI se fundó el Centro Stile Ferrari. Hasta ese momento, los trabajos de diseño se realizaban fuera, eso sí, por los mejores: algún proyecto cayó en manos de Bertone, la mayoría eran de Pininfarina.

Esta definición tan precisa del producto ha conducido a una definición igualmente cerrada del comprador por edad, nivel económico, sexo, y gustos. Y es justo esta definición concreta la que supone una pega de cara al paso que quería dar Ferrari al lanzar su primer vehículo eléctrico, porque la mayoría de sus clientes tradicionales no quieren un eléctrico, o al menos un Ferrari eléctrico. Y si Ferrari quería, aunque con retraso, unirse a la tendencia de la electrificación, debía olvidarse de sus clientes tradicionales. Esto obligó a que la definición del modelo le condujera a otro tipo de cliente, a alguien de nivel económico elevado que sí quería un eléctrico y que a la vez nunca se compraría un Ferrari con motor térmico. O, en otras palabras, localizó un nicho de mercado dispuesto a pagar el precio de un Ferrari por un vehículo que no lo era pero lo debía parecer.

Hablamos de que el pliego de condiciones de lo que sería el Ferrari Luce consistía en diseñar y fabricar un vehículo eléctrico de prestaciones elevadas, que debería ser adquirido por personas más jóvenes que su cliente tradicional. Este grupo demográfico utiliza sus coches en familia o para desplazamientos con amigos, lo que obligaba a que el vehículo dispusiera de cuatro puertas, cinco plazas y un maletero más generoso de lo que hasta el momento era habitual en la marca. De hecho, en Maranello se prevé que el 80% de los clientes del Luce nunca hayan tenido un Ferrari, lo que es una manera rotunda de cuantificar el razonamiento anterior.

Por supuesto que no es la primera vez que un fabricante de automóviles lanza un modelo que no sigue la tradición de la marca, y hay un par de ejemplos al respecto que vale la pena estudiar. El primero es la generación inicial del Porsche Cayenne, la que estuvo a la venta entre 2002 y 2010. En aquel momento, las finanzas de Porsche se basaban en los modelos deportivos, fundamentalmente el 911, y flaqueaban porque el mundo del automóvil se desviaba hacia los SUV. Porsche se atrevió a fabricar uno y triunfó: el Cayenne de primera generación no era precisamente el coche más atractivo del momento, pero parecía un Porsche y seguía la moda. Además, un 911 casi nunca es el único coche de una persona o familia, lo que obliga a comprar y mantener otro, mientras que un Cayenne sí puede ser ese único coche, lo que permitió a muchas personas que soñaban con un 911 comprarse su primer Porsche, aunque fuera un Cayenne.

El segundo ejemplo, este malo, es el Lotus Eletre. El problema para Lotus era similar, por lo difícil de vivir solo de vender deportivos caros. En su caso optaron por lanzar una berlina eléctrica y, aunque el Eletre es un coche excelente, su principal problema es que no parece un Lotus. De ahí sus escasas ventas.

Planteada entonces la definición del producto en Ferrari, se dio un paso algo atrevido, que consistió en confiar su diseño no ya a un diseñador de automóviles externo, si no a dos prestigiosos diseñadores ajenos al sector. LoveFrom es una consultora de diseño fundada y dirigida por Sir Jony Ive y por Marc Newson, de cuya categoría profesional no se puede dudar. Ive fue el Chief Design Officer de Apple, y como tal autor de algunos de los mejores diseños de Apple, entre ellos el iPod y el iPhone, y Newson es el autor del diseño de todo tipo de objetos de uso diario. Entre los dos, y este es un punto importante, solo se ha diseñado un automóvil: Newson se encargó del Ford 021C de 1999, un prototipo pensado para no ser fabricado en serie. El que ambos sean aficionados a los coches, y hasta tengan algunos clásicos en sus garajes, no les acredita como diseñadores de automóviles. Al contrario, sus habilidades demostradas se centran en el diseño de objetos pequeños, que generalmente se utilizan con las manos y caben en ellas, en los que la clave de un buen diseño está en los radios de curvatura y de encuentro para tener una buena sensación táctil, y en las combinaciones de materiales y colores para ser agradables a la vista a corta distancia. Aunque estos puntos también tienen su peso en un coche, no son los principales; en el diseño de un automóvil los puntos clave son las proporciones entre voladizos, batalla y altura, y las formas de las superficies exteriores.

El resultado del trabajo de Sir Jony Ive y de Marc Newson, bajo la supervisión de Flavio Manzoni como director del Centro Stile Ferrari, es el Luce. Dado el planteamiento del fabricante de Maranello no hay que juzgarlo como a un Ferrari “normal”, si no como a un modelo eléctrico de la marca que, sin dejar de ser un Ferrari, es diferente y se dirige a otro tipo de cliente. Visto de perfil se detecta el intento de que parezca un Ferrari al reproducir tres elementos habituales en la marca, el primero de los cuales es la línea de cintura, que recuerda fundamentalmente al F-40: se alza desde los faros delanteros hasta alcanzar su punto más alto en la vertical del eje de rueda, baja al llegar al montante A, y sube hasta el eje de la rueda trasera. El segundo es el escudo del ”cavallino” entre la rueda delantera y el corte de la puerta y el tercero las llantas de cinco radios. En la parte posterior sucede algo similar, porque se montan dobles pilotos circulares. ¿Convierten estos cuatro elementos al Luce en un Ferrari? No, porque lo que más destaca en el perfil es la incorrección de las proporciones. El coche parece corto entre ejes por dos motivos: los dos voladizos son largos, y las llantas tienen un diámetro desmesurado, nada menos que 23” delante y 24” detrás. Eso elimina la sensación de esbeltez, imprescindible en un diseño elegante. Y eso que sus dimensiones permiten esa elegancia, con 5.026 mm de longitud y solo 1.544 de altura. Llama la atención si lo comparamos con su hermano el Ferrari Purosangue que, al ser un SUV lo tiene más difícil para ser esbelto: aun así, siendo mas corto (4.973 mm de longitud) y más alto (1.589 mm) sí es elegante. Respecto al escudo, las llantas y los dobles pilotos traseros, cualquier “tunero” que se los ha puesto a su SEAT León o Hyundai Coupé sabe que el hábito no hace al monje.

La salida lateral de aire caliente ubicada en las puertas delanteras rompe las líneas del perfil, y está por ver si es un adorno o es efectiva, lo que obligaría a canalizar el aire desde los pasos de rueda al interior de las puertas delanteras, y de ahí al exterior.

Para terminar con el perfil, se ha recurrido a un truco visual impropio de una marca de lujo, que es pintar de negro algunas zonas para reducir la sensación de volumen. Como las baterías que alimentan a los motores eléctricos se ubican bajo el piso del coche, esa zona tiene espesor vista de lado; por ello se pintan de negro no solo los estribos, también la parte baja de las puertas, y además se pasa de convexa a cóncava su curvatura inferior de cara a acortar visualmente su altura.

La sensación que transmite la parte posterior es la de que un Ferrari pequeño ha sido engullido por un coche más grande. Así de sorprendente. Además, los pilotos traseros son negros con el coche apagado, por lo que se funden con el plástico negro de la parte posterior. ¿Como esos relojes llamados inteligentes, que no son más que una pantalla negra en la muñeca que se enciende cuando llega un mensaje o el usuario lleva demasiado tiempo sentado?

En el frontal se aplica una idea aerodinámica que se ha visto en vehículos muy distintos, los del Dakar: consiste en bajar el morro y colocar encima un elemento aerodinámico que canaliza el aire. En este caso se hace con elegancia, y pretende extraer el aire caliente de los tres radiadores que se ocultan bajo el frontal. Sin embargo, da lugar a dos pegas, una simplemente práctica y otra bastante más grave. La práctica es que impide la existencia de un maletero delantero, algo que se está convirtiendo en habitual en coches eléctricos: utilizar el morro, en el que ya no hay un voluminoso motor térmico y sus accesorios, para crear un maletero. La segunda pega se basa en que para asegurar que el aire caliente fluya de modo adecuado hacia el exterior, si se ubicaran los limpiaparabrisas en su posición normal, horizontales y en la base del parabrisas, estarían en medio del flujo, molestándolo. Para evitarlo, se han colocado en vertical y adosados a los montantes A, como en el SEAT Altea de 2004. Solo que en este caso quedaban ocultos bajo una moldura, y ni se veían tanto, ni afectaban a la aerodinámica como en el Luce, en el que parecen un añadido de última hora.

También los colores de carrocería de las unidades mostradas en la presentación, que son los mismos que los de las fotos de prensa, llaman la atención. El color más utilizado es un azul claro impropio de Ferrari. De vez en cuando aparece un amarillo que recuerda al “Giallo Corsa” de los Ferrari de carreras, y solo se muestra una unidad en el color rojo tradicional de la marca.

El interior del Luce parece de otro coche, distinto del exterior, y eso se debe en gran parte a que aquí nos acercamos a la especialidad de sus diseñadores, Ive y Newson. Las formas, los materiales y especialmente los perfiles recuerdan a los productos de Apple. Es estupendo que haya botones mecánicos, el volante de tres radios es un excelente homenaje a los Ferrari clásicos, y las pantallas reproducen las formas de los relojes tradicionales. En la parte inferior de la pantalla central hay interruptores mecánicos, que se manejan con comodidad porque se puede apoyar la mano en la barra que hay justo debajo. Y la gran novedad respecto a la mayoría de los coches actuales es que no hay hectáreas de acabados en “piano black”, esos que solo están limpios en los pocos segundos inmediatamente posteriores a su limpieza.

En los asientos destaca el cosido del cuero, con las franjas horizontales que recuerdan a las del 365 GTB/4 Daytona. El inconveniente está en la extraña inclinación de la banqueta de los asientos traseros, con la parte posterior más baja que la anterior, y el motivo es complicado, una mezcla entre aerodinámica y ubicación de elementos. Se ha bajado esa parte posterior para que la altura al techo sea correcta para los pasajeros, a la vez que se permite que la línea del techo baje al llegar a la luneta trasera, de modo que el Luce no sea demasiado alto y su forma aerodinámica no resulte perjudicada. Pero si se hubiera mantenido la banqueta plana, teniendo en cuenta que las baterías están debajo y por ello el suelo está alto, solo la parte posterior del muslo se apoyaría en la banqueta, haciendo el asiento incómodo. Por eso se ha levantado su parte delantera, aunque eso obligue a que las rodillas queden altas.

En todo caso, un interior amplio, luminoso y acogedor, con un maletero de 600 litros, elementos muy apreciados tanto en el mercado chino como entre los clientes occidentales objetivos del Luce.

Desde el punto de vista técnico, se esperaba más de Ferrrari. De acuerdo que la batería es estructural y que la arquitectura del sistema eléctrico es de 800 voltios, pero eso ya lo tienen otras marcas, y además son chinas. El peso total es de 2.260 kilos, y el consumo de 23 kWh/100 km, exactamente el mismo del Tesla Model S de 2012.

Como conclusión diré que a pesar de lo anterior será un éxito comercial, porque, aunque no guste a los clientes tradicionales, sí está bien dirigido a los nuevos clientes objetivo.

Y termino con una hipótesis atrevida: los fabricantes chinos se iniciaron en la industria del automóvil elaborando modelos occidentales antiguos bajo licencia, siempre con motores de combustión. A continuación, actualizaron y embellecieron sus diseños, y saltaron a los híbridos y a los híbridos enchufables, y con estos coches están triunfando en Occidente. Inician ahora la segunda fase de su ofensiva, al presentar en Europa sus marcas premium, las que se dirigen al epicentro del orgullo industrial del continente: BMW, Mercedes, Audi y Porsche. Pues imaginemos que uno de esos inmensos conglomerados chinos, sea Chery, Geely, SAIC o cualquier otro, decide dar un paso más, consistente en lanzar una marca de lujo que se enfrente a lo mejor de la Vieja Europa. Y ahora imaginemos que eliminamos los logotipos y nombres de Ferrari del Luce cuyas fotos rodean estas letras, y le ponemos un nombre chino difícilmente pronunciable: estaríamos pensando, admirados, que para ser el primer producto de una nueva marca china de lujo, es excelente, a falta de ciertos detalles. Eso sí, ningún occidental pagaría varios cientos de miles de euros por él.

 

Con los precios de los coches clásicos por las nubes y de moda incluso entre los inversores, empieza a cobrar importancia que quien lo fabricó certifique su autenticidad y, si es necesario repararlo o restaurarlo, lo haga del mismo modo en que se fabricó. Repasamos cómo lo hacen en Ferrari Classiche y en Lamborghini Polo Storico.

Desde la crisis económica de 2008, tanto los aficionados a los coches clásicos como inversores ajenos al sector se han fijado en este tipo de vehículos como activo en el que depositar su dinero, esperando revalorizaciones interesantes o, al menos, superiores a las de otros activos, además de disfrutarlos al volante. Sean para conducir, exhibir o especular, los coches clásicos relacionan su valor con su autenticidad y su originalidad, lo que ha llevado a algunas de las marcas que los fabricaron a crear o potenciar los servicios que ofrecen al público. El primero de esos servicios es certificar que el vehículo es lo que se dice que es, y que conserva los elementos básicos con los que se fabricó, especialmente chasis, motor y cambio. Y el segundo es realizar las intervenciones necesarias para mantener su estado lo más parecido posible al original, considerando que esos coches no se fabricaron pensando en que se iban a seguir conduciendo más de medio siglo después.

En Ferrari se creó este departamento en 2006, y custodia toda la documentación de los vehículos desde la fundación de la marca, en 1947. Su nombre no podía ser otro que Ferrari Classiche, y su actividad más conocida y habitual es extender la Certificazione di autenticità, que por su forma externa se conoce como “el libro rojo”. Se puede emitir para vehículos de más de veinte años de edad, o aquellos encuadrados entre las series especiales, Sport o Fórmula 1. Conseguirlo es un proceso formado por cuatro pasos, el primero de los cuales es inspeccionar el vehículo, sea en las instalaciones de Ferrari Classiche o en un concesionario autorizado. Con las fotos hechas y las mediciones realizadas, se devuelve el coche al cliente y se inicia la segunda fase, el análisis técnico, que consiste en contrastar los datos tomados con los que figuran en los archivos de Ferrari. Si todo es correcto, el informe de certificación pasa al Comitato di Certificazione, que valida o refuta el informe. Si el comité valida el informe, se emite la Certificazione, firmada por Piero Ferrari; en caso de anomalías, el proceso se detiene hasta que se corrijan los errores. Aunque la discreción es uno de los puntos clave de estos servicios, se sabe que el precio se sitúa en el entorno de los 7.000 €, y el plazo de emisión oscila entre seis y doce meses; en el exquisito caso de un Ferrari 250 GTO, el precio llega a los 21.000 €, una pequeña parte de su precio, que nunca baja de los cuarenta millones de Euros.

La otra actividad de Ferrari Classiche es la restauración. Hay concesionarios autorizados en diversos países para realizarlas, aunque las más delicadas se llevan a cabo en la sede central, ubicada en la fábrica de Maranello. También para estas labores se recurre al formidable archivo, que incluye las notas a mano de la fabricación y montaje de cada unidad, y hasta las impresiones de conducción en la prueba de rodaje previa a la entrega al cliente. También hay en el archivo documentos tan peculiares como los del Ferrrari  275 GTS que Steve McQueen encargó el 14 de Septiembre de 1965 a través del entonces importador de Ferrari en la costa este de los EE.UU., Luigi Chinetti, y que se le entregó el 21 de Julio de 1966.

 

El departamento equivalente en Sant’Agata Bolognese es Lamborghini Polo Storico, que arrancó sus actividades en la primavera de 2015. Parte de su valor se basa en el trabajo que durante más de treinta años desarrolló una mujer cuya vida parece una novela: Ingrid Pussich, empleada de la marca a partir de 1968, cuyas anotaciones a mano en los documentos que pasaron por su mesa en más de tres décadas de trabajo en Lamborghini ofrecen una valiosa información fuera del cauce oficial. Ingrid Pussich nació en 1936 en lo que entonces se llamaba Estambul, de familia italo-dálmata. Su hermana, 18 meses mayor que ella, sufría una enfermedad que obligaba a la familia a desplazarse a Viena, donde la atendía un médico de origen judío. Cuando Hitler se anexionó Austria, este médico huyó a Estados Unidos, y les recomendó a un alumno suyo que tenía su consulta en Zagreb. Allí viajaba la familia para encontrar remedio a los males de la hermana, hasta que Hitler invadió Yugoslavia. Entonces, considerando el origen italiano del padre, decidieron irse a vivir a Bolonia, donde también podían atender a la enferma. Una vez asentada la familia en Italia, Ingrid encontró trabajo, y temporalmente su vida se estabilizó. Solo que inició una relación con el director y propietario de la empresa en la que trabajaba, un hombre casado, y por las dificultades que generó esta relación decidió buscar otra ocupación. Publicó un anuncio al respecto en la prensa local a finales de 1967, apoyándose en que hablaba cinco idiomas, y una de las respuestas que recibió decía: “He leído su anuncio y estoy interesado. Por favor, llámeme al teléfono de más abajo y nos vemos en esa dirección. Por favor, no deje de contactarme. Mientras tanto, le deseo una feliz Navidad y un buen año. Ferruccio Lamborghini”. Después de una charla en casa del Sr. Lamborghini, hubo una reunión con la dirección de la marca en la fábrica, que se cerró con esta frase: “¿Cuándo podría empezar a trabajar?, ¿cuando acaben las fiestas de Navidad le vendrá bien?” E Ingrid Pussich se convirtió en empleada de Lamborghini el lunes 8 de Enero de 1967.

A partir de se momento comenzó a tratar con directivos y empleados de la fábrica de automóviles y de la de tractores, y con clientes del tipo de Shah de Persia, de la modelo Twiggy, o de Frank Sinatra, que es el que dijo: “Conduces un Ferrari cuando quieres ser alguien. Conduces un Lamborghini cuando eres alguien”. En la actualidad, sus notas en los documentos custodiados por Rodrigo Filippani Ronconi en el archivo de Lamborghini Polo Storico son imprescindibles para los trabajos de certificación y restauración. Y de llevarlos a cabo se encarga el equipo de Francesco Gulinelli, que cuenta con el apoyo del Comitato dei Saggi (Comité de sabios), formado siempre por tres antiguos empleados de la marca, que rotan en los puestos, y asesoran en la restauración de los coches que ellos mismos diseñaron o fabricaron hace décadas. En la actualidad, este comité lo forman Walter Rinaldi, Giancarlo Barbieri y Massimo Pizzi. El primero trabajó en el departamento de compras entre 1966 y 2010, es decir, entre el 350 GT y el Murciélago. Barbieri se dedicó a los motores y sus homologaciones, trabajando junto a nombres que pertenecen a la historia de la marca como Paolo Stanzani, Gian Paolo Dallara y Bob Wallace. Y Pizzi empezó con la instalación eléctrica de los Countach en los ’70, y terminó desarrollando la electrónica de modelos de serie y de series especiales, como el Sesto Elemento y el Veneno.

La versión de Lamborghini del Certificazione di Autenticità (lo llaman exactamente igual que en Ferrari) califica al vehículo como Originale si conserva todos los elementos con los que se fabricó, y Autentico si alguno ha sido sustituido con recambio original. El documento final, ilustrado con no menos de 300 fotos, tiene un precio de 7.000 € más gatos de investigación. El otro servicio que ofrece Lamborghini Polo Storico es el suministro de los recambios necesarios para mantener en uso los Lamborghini: en concreto, suministra piezas desde el primer modelo, el 350 GT que se fabricó entre 1964 y 1967, hasta el Diablo, cuya producción arrancó en 1990 y llegó hasta 2001.

 

Si cada vez hay más multimillonarios, para los que un coche de lujo es poco, resulta lógico que los fabricantes de coches de lujo ofrezcan productos por encima de su oferta habitual, al gusto de esos clientes.

Aunque sea una generalización, y como tal incorrecta, se suele clasificar a los fabricantes de automóviles, por la calidad y volumen de producción, en tres niveles: generalistas, “premium” y de lujo. En ese orden suben los precios y las opciones de personalización, mientras en paralelo baja la posibilidad de ver una unidad por la calle, salvo en Mónaco, Marbella o algunas calles de Londres.

Si consideramos que esos que llamamos millonarios son los compradores habituales de los vehículos de lujo, sean Ferrari, Rolls-Royce o Bugatti, está claro que aquellos que reciben la etiqueta de multimillonarios verán que esos coches les saben a poco, y piden un algo más.

Esta necesidad ha generado la aparición de departamentos específicos entre los fabricantes de vehículos de lujo. No me refiero a series limitadas de nuevos fabricantes, como el Pininfarina Battista, o a restomods basados en clásicos, como los Lancia Integrale y 037 de Maturo. Me voy a centrar en los esfuerzos por subir de nivel de quienes ya estaban en lo que era el máximo nivel.

La característica común a estos departamentos es que ofrecen a los clientes diversas posibilidades, en función del presupuesto, claro, y también del tiempo y del esfuerzo que se quiera dedicar a diseñar, fabricar y poseer un vehículo único. Tanto Bentley, como Ferrari y otros, comienzan ofreciendo accesorios y personalizaciones para la gama existente; hablamos de colores de carrocería y tapicería fuera de catálogo, llantas diferentes o acabados especiales.

A continuación, muestran un segundo nivel, que consiste en modificar un modelo de serie, dentro de lo cortas que son las series de estos modelos. Nos metemos ya en el terreno de realizar total o parcialmente una carrocería específica, transformar en descapotable un coupé, o lo que se le ocurra al cliente.

Y el máximo de la oferta es diseñar algo único, basado, aunque sea lejanamente, en un vehículo que ya se fabrica, aprovechando la plataforma y el motor y el cambio, por ejemplo, o partiendo de cero. En este tercer nivel nos movemos entre las series muy limitadas que ofrece un fabricante a sus mejores clientes (sin publicidad alguna al exterior) o los modelos únicos que un cliente encarga para sí, con un acuerdo según el cual el fabricante del automóvil no hará otro igual.

Considerando el tipo de cliente al que se dirigen estos departamentos y sus costumbres, las iniciativas de las marcas se centran en poner a su servicio a sus especialistas, de cara a asesorarle en el momento de dar forma a sus sueños. Estos clientes utilizan con naturalidad los servicios de asesores de inversión, expertos en marketing, intermediarios, decoradores o asesores de imagen, y esperan recibir un apoyo similar de diseñadores, carroceros, ebanistas o cualquier otro especialista necesario para que su idea de cuatro ruedas tome forma y termine rodando.

Se suele decir que el dinero no garantiza el buen gusto, y entra dentro de lo posible que algún cliente de estos departamentos tan exquisitos llegue a demostrarlo. Ahí estará la habilidad del equipo de diseño para, educada y discretamente, reconducir esos gustos dudosos hacia un resultado que no dañe la imagen del fabricante. Por decirlo de modo suave.

Si iniciamos el repaso de las marcas que ofrecen estos servicios por orden alfabético, vemos que la primera es Aston Martin, bajo el atractivo nombre de “Q by Aston Martin”. En este caso la exclusividad arranca desde el nombre, porque Q es el nombre en clave del personaje de la serie de James Bond, siempre asociado a Aston Martin, que idea y fabrica los inventos necesarios para asegurar el éxito de las misiones de 007.

Como en el resto de los fabricantes que ofrecen estas opciones que van más allá del lujo, la comunicación de “Q by Aston Martin” se desarrolla en ese inglés elaborado y exquisito que suena de maravilla en el original, y entra dentro de lo recargado y hasta cursi al traducirse al español. Por ejemplo, se habla de que Q “desafía la percepción de lo posible. Empuja las fronteras de la personalización de los vehículos de lujo. Crea un Aston Martin único que es más que un coche”.

Palabras al margen, el máximo nivel que se ofrece es “Q Commission”, así, con muchas “m” y muchas “s”, “reservado en exclusiva para nuestros clientes más creativos y ambiciosos”. Las posibilidades del cliente, junto al equipo de diseño de la marca, crean un Aston Martin único.

Uno de los lugares físicos en los que se materializan estas ideas es Q Nueva York, “la primera tienda insignia de ultra-lujo para traer a Norteamérica los más altos niveles de “Q by Aston Martin”, el servicio a medida de mejora de vehículos”. Ubicada en Manhattan, junto al Hotel Four Seasons, es donde “Saville Row se cruza con Park Avenue”, una buena manera de tender puentes en una frase entre lo más exquisito de Londres y de Nueva York: Saville Row es la calle de Londres en la que tienen o tenían sus tiendas los mejores sastres para caballeros (y donde obviamente se los hacían a James Bond) y en Park Avenue se concentran las viviendas, tiendas y restaurantes de los más adinerados de Manhattan.

Bentley se fundó en el siglo XVI como empresa dedicada fundamentalmente a fabricar lujosos coches de caballos. Cuando arrancó la industria del automóvil, la mayoría de los vehículos se entregaban como chasis sin carrozar, y el cliente escogía quien le elaborase una carrocería a su gusto. Este fue el origen de muchos de los carroceros italianos, y lo que hizo que Mulliner ampliara su actividad a ese nuevo sector que entonces se llamaba “carruajes sin caballos”. En 1923 presentó su primera carrocería para Bentley, en 1959 pasó a ser propiedad del fabricante, y en la actualidad su nombre se emplea para los nombrar los trabajos a medida.

La oferta arranca con “Curated by Mulliner”, una lista de personalizaciones disponibles para el Bentayga de carrocería larga, los Continental GT y GTC, y la berlina Flying Spur. Permite detalles tan exquisitos como que el logo de Bentley en el centro de las llantas se sitúe siempre en posición horizontal, los ochenta colores a escoger para la carrocería, o los catorce para la iluminación interior.

El siguiente nivel es “Bespoke”, con modificaciones mayores sobre la gama existente. Hablamos, por ejemplo, de interiores elaborados con chapados en piedra cortada con láser de una décima de milímetro de espesor, o en madera de piano, o mandos de tiradores chapados en oro. En ocasiones “Bespoke” lanza series limitadas, como las diez unidades de Bentayga bajo la denominación Bentley Equestrian Collection.

Si el cliente busco algo realmente único, se recurre a “Mulliner Coachbuilt”, que elabora modelos exclusivos (“one-offs”) o series cortas para clientes conocidos. Por ejemplo, se fabricaron nada más que 18 unidades de Bentley Batur, o doce del Bakalar, todas personalizadas, de modo que no había dos iguales.

Incluso un fabricante de lujo extremo como Bugatti tiene clientes que piden un algo más, porque una gama con precios que siempre tienen siete dígitos se les puede quedar corta.

Si el cliente quiere modificar un Bugatti de serie, recurre a “Programme Solitaire”, que le permite ajustar el vehículo a su gusto más allá de la oferta existente. Son siempre modelos únicos, con posibilidad de modificaciones de carrocería, además de las habituales de colores de exterior e interior, llantas y acabados.

La primera unidad de este “Programme Solitaire” es el Brouillard, un encargo de un cliente que no solo colecciona vehículos Bugatti clásicos y actuales, también atesora los muebles que diseñaba Carlo Bugatti y las esculturas de Rembrandt Bugatti. Carlo Bugatti fue el padre de Ettore, el creador de la marca de automóviles, y Rembrandt uno de sus hermanos, que se consagró como escultor.

La pasión de este cliente por la familia Bugatti le llevó a bautizar su coche único con el nombre del caballo favorito de Ettore: Brouillard era un pura sangre moteado, en cuya musculatura los diseñadores se inspiraron para desarrollar la carrocería del coche.

Y por encima del “Programme Solitaire” está “Bugatti Sur Mesure” (“Bugatti a medida”), que elabora modelos únicos que requieren modificaciones más profundas sobre la gama de serie. El primer fruto de “Bugatti Sur Mesure” es el encargo de un cliente que quería un Chiron que homenajeara al modelo Type 57 SC Atlantic de hace ahora noventa años. El resultado se llama Bugatti “57 One of One”, y emplea el color de carrocería del Atlantic, con el pliegue que la recorre longitudinalmente, el mismo tono del tapizado y mil detalles más.

Obviamente Ferrari no podía dejar de prestar este servicio que, sin darle publicidad, lleva realizando hace tiempo. Un ejemplo antiguo es el modelo único que hace años fabricó para Eric Clapton.

También desde Maranello se estructura la oferta en tres niveles, empezando con “Genuine”, la gama de accesorios originales que permite un primer nivel de personalización.

Si los accesorios y las muchas opciones del configurador no son suficientes, se entra en “Ferrari Atelier”, “un estudio especial donde todos los clientes pueden crear coches aún más afines a sus gustos personales. Diseñado para que los clientes sean el centro de la atención, el Atelier es un espacio muy exclusivo y sofisticado, donde nuestros clientes pueden crear el coche de sus sueños con el asesoramiento de un equipo de expertos”.

Y por último se llega a “Ferrari Tailor Made”, “el programa exclusivo para aquellos clientes que quieran personalizar su automóvil a medida, convirtiéndolo en un coche único. Número limitado de compradores, cada uno de ellos ayudado por un equipo de expertos con un diseñador personal a la cabeza; el objetivo del equipo es garantizar un resultado único y coherente con la tradición y la reputación de Ferrari».

Llegado a este nivel, el cliente se desplaza a cualquiera de los centros Tailor Made, sea el de Maranello, o las filiales de Shangai o Nueva York, donde trabaja junto al diseñador para definir su coche. Básicamente se le proponen tres líneas de actuación, dependiendo de si persigue una línea más deportiva (Colección Scuderia), busca reproducir aspectos de modelos anteriores (Colección Classica) o quiere algo diferente y más avanzado (Colección Inedita).

Hasta unos años, Gordon Murray habría pasado a la historia de la ingeniería del automóvil por haber diseñado coches que ganaron campeonatos de Fórmula 1 y las 24 de Le Mans y aportaron novedades tecnológicas, y también por ser el padre del que para muchos es el mejor deportivo de todos los tiempos, el McLaren F1.

Solo que fundó su propia empresa, Gordon Murray Automotive (GMA), y volvió a marcar el camino de los deportivos sin compromisos. No contento con ello, en este otoño de 2025 ha anunciado la aparición de Gordon Murray Special Vehicles (GMSV), una empresa paralela a GMA para aquellos para los que un T.50 o T.33, con sus precios de siete dígitos antes de impuestos, se queda corto.

También en GMSV la oferta se dispone en tres posibilidades, aunque no por complejidad o presupuesto. La primera es “Heritage”, y se encarga de volver a fabricar o de adaptar a la actualidad vehículos previamente diseñados por Gordon Murray. El segundo apartado se llama “Special Vehicles”, y se centra en series de bajo volumen y edición limitada, fuera de la gama de GMA. El primer trabajo ya está en marcha bajo el nombre de Le Mans GTR. Se inspira en los deportivos de los ’50 y ’60 y en la debilidad de Gordon Murray por los coches “cola larga” que corren en Le Mans, esos que alargan sus carrocerías por detrás para aumentar la estabilidad a alta velocidad. Se va a fabricar 24 unidades, una por cada hora de la carrera. Estaban todas vendidas antes de presentarse públicamente, y cada cliente personalizará la suya, por lo que no habrá dos iguales. Parte de un bastidor de carbono y unas suspensiones diferentes a los de los modelos de GMA, aunque mantiene una característica habitual en los coches de Murray: la posición de conducción central, como en los monoplazas. Las entregas se iniciarán en 2026.

Y la tercera rama de GMSV, aun más exquisita, se centra en vehículos únicos o de serie muy limitada, ya sea con plataforma específica o compartida con algún modelo de la gama de GMA.

El primer encargo es el S1 LM (“Special One Le Mans”), del que un único cliente ha encargado el diseño y fabricación de cinco unidades, aunque ya tiene en casa dos del T.50. El bastidor es específico, mantiene la posición central de conducción, será matriculable, y supone un obvio homenaje al McLaren F1 GTR que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1995. El motor es el V12 atmosférico de GMA, solo que llevado hasta 4.300 cc., en lugar de los 3.900 cc de los demás, incluido el Le Mans GTR.

Para subrayar el homenaje al McLaren F1, los retrovisores exteriores se anclan a la parte superior del montante A, como en las unidades iniciales del F1.

El eterno competidor de Ferrari ha bautizado a su división especial “Lamborghini Ad Personam”, así, en latín. El Estudio Ad Personam se ubica en la fábrica, en Sant’Agata Bolognese, aunque las opciones más sencillas de entre las disponibles se pueden escoger en los concesionarios. Para facilitar el proceso de selección por parte del cliente a la hora de configurar su coche, se combina lo físico con la simulación digital, en lo que ahora se denomina experiencia «phygital”.

En paralelo a los modelos únicos (“one-off” en la jerga del sector), Lamborghini trabaja con intensidad las series muy cortas, los llamados “few-offs”. Desde 2007 ha lanzado seis de estas series, empezando por el Reventón de 2007, al que siguieron el Sesto Elemento de 2010 y el Veneno de 2013, para continuar con el Centenario en 2017 y el Sián en 2019 , y rematar con la nueva edición del Countach, el LPI-400 de 2021. Dentro de la férrea discreción en la que se mueven los clientes de estos vehículos, se ha sabido que un coleccionista alemán, llamado Albert Spies, ha comprado una unidad de cada uno de ellos. Así nutre su pasión por la marca, y logra que no estén solos en el garaje el Countach LP400S de 1979, el Miura SV y el Silhouette que ya tenía. Por supuesto, el Countach del ’79 está en impecable estado de marcha tras haber sido restaurado en la fábrica por Lamborghini Polo Storico.

Hace años que McLaren fundó MSO (“McLaren Special Operations”), en principio solo para encargarse del mantenimiento y puesta al día de los McLaren F1. Luego evolucionó para afrontar cualquier trabajo en los McLaren de calle o de competición, fueran mantenimientos, reparaciones o mejoras. Posteriormente amplió su actividad y se convirtió también en fabricante de coches a medida. Admiten, claro, desde modificaciones por encargo en vehículos de la gama existente, a modelos únicos. Un ejemplo es el McLaren Sabre, del que se fabricaron unas pocas unidades para un grupo de clientes de EE.UU.

La leyenda dice (y el configurador de la web de McLaren Automotive lo confirma) que el color rojo tradicional de los Ferrari no está disponible en el catálogo de la marca. Una vez que un cliente quería añadir un McLaren a su colección de coches “todos rojos”, no mencionemos la marca, tuvo que recurrir a los servicios de MSO para que se lo pintaran en el color del resto de sus coches.

McLaren lanzó MSO («McLaren Special Operations») para hacer preciosidades como ésta.

 

Por supuesto Rolls-Royce no podía faltar en esta lista de vehículos más allá de lo exclusivo. A las muchas posibilidades de personalización de los modelos de su catálogo, se añade lo que ofrece su departamento “Bespoke”, que elabora series cortas para clientes escogidos, a la vez que admite encargos especiales. Y aun por encima de ese nivel existe otro, solo por invitación de la marca, que consiste en crear, de modo conjunto con el cliente, un modelo único a medida.

Aunque muchas de estas unidades se elaboran y entregan de modo confidencial, algunas se hacen públicas, como el denominado “La Rose Noire” (la rosa negra, en francés), que llevó cuatro años de trabajo y arrancó por la adoración que la matriarca de la familia propietaria tiene por esa flor.

El resultado es un descapotable de dos plazas con techo duro, lo que le convierte en un coupé, con unas líneas de carrocería tan limpias que ocultan sus verdaderas dimensiones: 5,3 metros de largo y 2 de ancho.

Cualquier detalle del vehículo que se analice conduce a la admiración: la decoración en rojo, negro y gris de la cubierta trasera, el cuadro de mandos y el interior de las puertas es un trabajo de ebanistería formado por 1.603 piezas de chapado de arce negro. Otras piezas en rojo y diferentes tonos de gris recrean la sensación de los pétalos de rosa negra cayendo alrededor del conductor y de su acompañante. El montaje requería de tal nivel de concentración, que el artesano encargado del trabajo lo elaboraba en turnos de una hora, y no más de cinco horas al día. Pasó semanas en una zona acústicamente aislada de la fábrica para no tener distracciones. En total, el trabajo de ebanistería necesitó casi dos años de desarrollo y más de nueve meses de artesanía impecable.

Tampoco la carrocería se queda atrás. El color exterior es único, se llama “True Love” y reproduce las tonalidades de una rosa negra. Se consiguió con una capa de color específico, a las que siguieron cinco capas de laca, cada una mezclada con un tono de rojo diferente.

Llegados a este punto de la descripción, se echa de menos hablar de los precios de estos vehículos únicos, y es lógico, porque no se revelan. No es sólo que dependan de la cantidad y el coste de las modificaciones, o de las horas de trabajo necesarias; por encima de ello está la discreción acordada entre cliente y fabricante. Lo más preciso que se ha comentado últimamente son las palabras de Dario Franchitti, de GMSV, en las que solo decía que una unidad del Special One Le Mans de GMSV cuesta “varias veces” lo que un GMA T.50. Que está por encima de los dos millones de libras esterlinas antes de impuestos. Unas semanas después, ese único cliente que había encargado las cinco unidades previstas ponía a la venta la primera en una subasta de RM Sotheby’s en Las Vegas, y la puja se cerraba en 20.630.000 dólares estadounidenses. Sintámonos pobres.