Y sin embargo te quiero

Los últimos años están viendo una fiebre favorable a los coches eléctricos, que los ha elevado a la categoría de salvadores de la humanidad ya que supuestamente resuelven muchos de nuestros problemas. Quienes los apoyan aseguran que no contaminan, no hacen ruido y son el futuro, salpicado todo ello de buenismos y anglicismos.

Llama la atención en primera instancia la ausencia de argumentos técnicos y de cuantificaciones en lo que se cuenta, y en segundo lugar destaca lo que no se cuenta. De modo que resumo en cinco puntos esos dos apartados, porque la parte interesante va mucho más allá de simplemente electrificar coches.

Un vehículo eléctrico contamina más durante su proceso de fabricación que uno eléctrico. Así de rotundo. De modo que retirar de la circulación ese vehículo térmico que está en casa como segundo coche y recorre pocos kilómetros al año para sustituirlo por uno eléctrico nuevo, hace daño al planeta.

En segundo lugar, un eléctrico no emite contaminantes durante su uso, aunque sí puede hacerlo en la generación de la energía eléctrica con la que se ha cargado su batería. Y no olvidemos que algunos de los países promotores de los eléctricos generan electricidad por métodos no del todo limpios: el 70% de la energía eléctrica francesa se genera en centrales nucleares; el 44% de la electricidad de Alemania se produce quemando carbón, y en China ese valor llega al 72%

Desde hace años, la generación de emisiones en el transporte se mide from Well to Wheel, de la fuente de energía a la rueda (WtW). Este valor se divide en dos: from Well to Plug or Tank (WtT), de la fuente a la rueda o al enchufe y from Tank to Wheel, (TtW), del enchufe o el depósito a la rueda. Los vehículos eléctricos (¿los llamamos BEV, de battery eléctric vehicles y así abreviamos?) son peores que los térmicos en el primer sumando, y el resultado se da la vuelta en el segundo.

El tercer punto es interesadamente ignorado por los fabricantes de automóviles y no lo suelen mencionar los periodistas. La dura normativa europea CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que entró en vigor en 2020 multa de modo doloroso a los fabricantes cuya media de emisiones sobrepase los 95 gr/km de CO2. Hay que pagar 95 € de multa por cada gramo de cada coche vendido. Con los datos según se acercaba el cierre de 2020, las previsiones eran espeluznantes: algunos fabricantes se enfrentaban a multas que representaban porcentajes elevados de sus beneficios netos; por ejemplo, el grupo PSA iba camino de una multa por el 25% de su beneficio, y el grupo FCA se acercaba al 20%, según un estudio de UBS.

Por ello, y desde hace tiempo, algunos grupos de automoción se lanzaron a la carrera del BEV tras llegar a la dura conclusión de que la suma de los costes de I+D y el peso de vender esos BEVs al coste, era más barato que las multas. El primer ejemplo es el grupo VW, muy dieselizado y gravemente perjudicado en su imagen por el Dieselgate, que quiere matar dos pájaros, uno económico y otro de imagen., con un tiro eléctrico: su gama iD. El heterogéneo grupo Stellantis es un segundo mal ejemplo: con unas emisiones de CO2 altas y algunas de sus marcas tecnológicamente atrasadas, los BEVs lanzados a última hora rebajan la media de emisiones y rejuvenecen la imagen de marca.

Un comentario añadido a este respecto: un fabricante de coches ya establecido puede vender sus BEVs a coste para reducir o eliminar la multa que le correspondería por las emisiones de CO2 de sus vehículos térmicos. Sin embargo, un fabricante solo de BEVs no puede recurrir a esta maniobra, por lo que el PVP de sus BEVs será mayor. O no, puesto que ya en 2020 se dio el caso de fabricantes que estaban por debajo de la media de 95 gr/km de CO2 que vendían sus derechos de emisiones a los que estaban por encima: por ejemplo, Tesla a Fiat.

La web www.cleantechnica.com publicó un artículo el pasado 15 de Octubre en el que, con números, planteaba un ejemplo nada hipotético: un fabricante comercializa dos millones de vehículos térmicos, que emiten como media más de 95 gr/km, y se enfrenta a una multa de 6.650 millones de Euros. Solo que a esa producción añade 368.421 BEVs que no generan CO2 en su uso. Como en el lanzamiento del programa CAFE un vehículo sin emisiones puntúa doble, esas ventas le eximen del pago de la multa. Es decir, con cada BEV se ahorra 18.050 € de multa, por lo que el punto de equilibrio en sus cuentas aparece si vende cada eléctrico a su coste menos 18.050 €. ¡Absurdo!

Este juego de ventas interesadas se vio claramente en España en Diciembre pasado: como las multas por emisiones se calculan con las ventas del año natural, Diciembre era el momento final para actuar. El resultado fue que, como media de 2020, los vehículos no térmicos matriculados en España representaban el 22,5% del mercado, solo que en Diciembre han subido hasta el 33,1%, prueba de que las automatriculaciones y las ventas a coste se dispararon al final para reducir las multas. Una aclaración: la estadística dice que esos datos del 22,5% y del 33,1% corresponden, y perdón por la avalancha de siglas, a la suma de vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos de autonomía extendida (EREV), vehículos de pila de combustible (FCEV), y los impulsados por gas natural comprimido (GNC) o licuado (GNL) y gases licuados del petróleo (GLP).

Hay un cuarto punto inevitable, y es que las alabanzas desmesuradas hacia los vehículos eléctricos van acompañadas, de modo explícito o implícito, de críticas a los vehículos con motor térmico. Y en este caso, el avance en los últimos años ha sido inmenso, por lo que merece destacarlo: un vehículo térmico actual, que cumple la normativa Euro 6, emite un 98% menos de NOx que uno de 1990, un 89% menos de CO2 y un 97% menos de partículas. Ya les gustaría a muchos sectores productivos, industriales o no, alcanzar esa mejora en sus emisiones.

Me gustaría citar, como quinto punto, a dónde nos puede llevar un amor irracional a los vehículos de propulsión eléctrica. Para reducir los insalubres niveles de contaminación de algunas grandes ciudades chinas, se prohibieron los vehículos de dos ruedas con motor térmico. En principio parece razonable, de cara a evitar las emisiones generadas por pequeños motores de dos o cuatro tiempos sin catalizar, de tecnología atrasada y mantenimiento casi inexistente. Han sido sustituidos por 200.000.000 (sí, doscientos millones) de motos eléctricas, baratas de fabricar y para cuya conducción no se exige carnet.

Todo esto me genera dos preguntas que los bienpensantes no se hacen: ¿cómo y bajo qué normas se han achatarrado y reciclado esos vehículos térmicos de dos ruedas? La segunda se refiere a la recarga de las baterías de los doscientos millones de motos en un país que, como ya se dijo, utiliza carbón para generar el 72% de su electricidad: ¿supone eso más o menos contaminación que las motos térmicas a las que sustituyen? Y dejo en el aire la cuestión referida a que la mayoría de esos 200 millones de motos almacenan la electricidad en baterías de ácido-plomo, las menos eficientes y más contaminantes.

Voy a cerrar estas puntualizaciones con dos detalles realistas. Por un lado, los BEVs aislados no suponen una gran ventaja, y solo tendrán una efectividad real cuando existan en número elevado y utilicen un sistema de carga inteligente, el V2G, vehicle to grid. Este sistema permite utilizar las baterías de los BEVs enchufados a la red como almacenes de energía cuando hay mucha producción de electricidad barata (días de viento en la eólica, verano despejado en la solar), e igualmente tirar de esas baterías cuando la producción disminuye.

Y los BEVs no son siempre más silenciosos que los vehículos térmicos: a partir de ciertas velocidades, en cualquier vehículo es mayor el ruido de rodadura o el aerodinámico que el mecánico.

En el verano de 2017 elaboré y puse en marcha un plan de renovación de mi parque móvil. No voy a discutir ahora sobre si era realista o excesivamente ambicioso, era el que creí más oportuno en aquel momento. Por el lado de las bicis de montaña incluía vender la Ghost y comprar una Orbea Oiz; y en lo tocante a deportivos, suponía dejar el M3 en estado de concurso, hacer un viaje de una semana por carreteras formidables de España con él y venderlo. Por el lado del Land Cruiser HDJ80 de 1991, tocaba disfrutar de un viaje final por Marruecos en la primavera de 2018 y venderlo al regreso.

La parte de las bicis se cerró con retraso, aunque ciñéndome al plan, en Octubre de 2018, y desde entonces disfruto de una Orbea Oiz. Lo del M3 se contó en este blog, incluyendo que me lo quitaron de las manos a buen precio en Enero de 2019.

         Lo del Land Cruiser no fue tan sencillo, aunque mis expectativas eran las contrarias. Suponía que, en un mundo en el que los todoterrenos de verdad están en peligro de extinción, uno de la vieja escuela y en buen estado se vendería con facilidad. Al regreso de Marruecos, una vez repasado y bien limpio, colgué los correspondientes anuncios en Auto Scout 24, Wallapop y Mil Anuncios, y me puse a esperar ilusionado. Era el otoño de 2018.

¡Menudo chasco! Un parte notable de quienes se ponían en contacto conmigo dejaban claro que no sabían qué es un HDJ80, y no caían en que tenía casi treinta años. De ahí que me lanzaran preguntas del tipo si el embrague es el original (¿después de 30 años?), si había cambiado una aleta (¿sin golpes en 30 años?), o parecía que la pintura tenía poco brillo (¿brillo original tras ese tiempo?), … También recibía ofertas económicas de esas que se lanzan por si cuela, que rechazaba con diplomacia en la respuesta y mal humor por dentro. Otros, por el contrario, pedían informaciones detalladas, fotos precisas, hasta vídeos del motor o del interior.

Muchos de estos interesados no daban señales de vida más allá de ese primer mensaje, pero pasaban las semanas y los meses y me empezaba a cansar de responder correos que se quedaban en el vacío.

Un año y medio con tanto trabajo y sin frutos me hizo repensar muchas cosas, por ejemplo, el precio. Cierto que un HDJ80 se cotiza más que otros TT de la misma edad, pero los que estaban anunciados por toda Europa, ya que hasta ahí había ampliado mi campo de búsqueda de comprador, se movían en una horquilla de precios amplísima. En su parte baja estaban los descuidados, los de más de medio millón de kilómetros, o con cambio automático fallando, u óxido generalizado por vivir en zonas húmedas, … Y en la alta, los ya restaurados, con el motor hecho, la carrocería pintada, los asientos retapizados, … No quería caer en el error de precipitarme y malvenderlo por bajar el precio, cuando de repente el mundo se paró: llegó el coronavirus, gran parte de la población mundial se quedó encerrada en casa con tiempo de sobra para brujulear por Internet, y se multiplicaron los contactos de interesados en el Land Cruiser. Fuera por teléfono, WhatsApp, Wallapop o correo electrónico, de repente la venta del Land Cruiser comenzó a ocuparme horas cada día, aunque sin avances prácticos. Estaba claro que algunos se habían topado con mi anuncio en medio del confinamiento y claramente no tenían intención de comprar, o al menos eso me parecía a mí. Eso sí, los trataba en mi respuesta como si fueran a pagar de inmediato el precio anunciado.

Otros sí tenían interés, o con eso me ilusionaba, pero no avanzaban en la negociación por culpa del Covid, ya fuera por imposibilidad o dificultad o miedo en el desplazamiento a Madrid, o dudas sobre su situación económica actual o futura. Y la venta del Land Cruiser se convirtió en una peculiar manera de relacionarme con desconocidos, como si Mil Anuncios o Auto Scout 24 se hubieran convertido en filiales de Tinder o eDarling. Traté con una parejita joven de Barcelona a la que le encantaba el coche, pero se estaban emancipando y el presupuesto no les llegaba a todo; un andorrano afincado en Galicia que me contó su vida por teléfono; y un alemán que buscaba un TT de siete plazas, pero que antes debía vender un UZJ100 o un HZJ77, ambos biplaza.

Otro contacto curioso fue el del vicepresidente de una compañía constructora de Virginia (Estados Unidos), que hacía muchas obras en Washington D.C., al que la pandemia le impidió continuar con la negociación. Con todo, el contacto más peculiar fue el de un violoncelista bielorruso de una orquesta de Stuttgart, al que el confinamiento le cogió en su casa de Minsk. Estaba francamente interesado, hasta tal punto que llegó en enviarme una señal por PayPal, y me llamaba casi cada 48 horas. En condiciones normales la venta no habría sido tan compleja, porque el violoncelista pasaba largas temporadas en Stuttgart, que tiene buena comunicación con Madrid, y además disfrutaba de los veranos en la casa de unos amigos en Castellón. Hubo que esperar hasta el 1 de Julio a que se abriera el espacio aéreo y volara desde Minsk hasta Stuttgart, desde donde condujo de una sentada hasta Castellón. Allí dejó a la familia, continuó hasta Madrid, vio el Land Cruiser, y dijo que no pasaría la ITV alemana de históricos y que no lo compraba. ¡Otra decepción!

Retomé los contactos que estaban en marcha, y seguí hablando con belgas, austriacos y más alemanes. Como Oliver, bastante pesado, que dudaba entre mi HDJ80 y otro similar a casi el mismo precio, que había localizado en Mallorca. O como Christian, alemán afincado en Canarias que le compraba Land Cruisers a un amigo, este sí residente en Alemania, que los restauraba. Crucé con Christian decenas de mensajes por WhatsApp, tuvimos casi diez llamadas de teléfono, y terminé enviándole en total una descripción detallada del coche, tres vídeos específicos que me pidió y un total de 67 fotos. Y desapareció.

En paralelo trataba con un francés afincado en Cataluña, al que su exceso de trabajo le impedía responder a mis WhatsApp en menos de quince días; si necesitaba dos semanas para contestar a un mensaje, ¿de dónde iba a sacar el tiempo para venir a Madrid a recoger el coche en caso de comprarlo?

La conversación digital cuando el supuesto interesado demostraba desconocimiento solía ser más leve, como por ejemplo ésta:

• “Buenas estoy interesado en el hdj cada cuantos meses pasa ITV”, así, con un irreverente ahorro de tildes y signos de puntuación.
• “Buenos días, el HDJ80 pasa la ITV cada doce meses, la actual es válida hasta Noviembre de 2020.”
• “De motor embrague trasmisiones chapa podridos que le as reparado”, manteniendo la economía en el uso hasta de las haches.
• “Te paso un resumen del estado del coche que responderá muchas de tus preguntas”, y le adjuntaba una descripción digna de la venta de una Aston Martin DB5 exBond. Y añadía; “Y no tiene óxido”. Por supuesto, el diálogo acabó aquí.

De Berlín llegó otro interesado bastante distinto, sobre el que un paseo por Google me dio un punto de vista fascinante: Andreas (por discreción me guardo el apellido) es un educado y culto arquitecto berlinés, cuyo interés en mi Land Cruiser quedó frenado, como el de tantos otros, por las restricciones generadas por el coronavirus. Pero me encantó descubrir a y tratar con una persona cuya foto en el perfil de WhatsApp le presenta asistiendo a un concierto de música clásica, y abarca profesionalmente un amplio tipo de obras y diseños. La que más me gustó fue la restauración de unos baños diseñados por Karl Reichle y Karl Badberger y abiertos en 1938 al sur de Berlín, que incluían la mayor piscina cubierta de Europa en su momento. Originalmente fueron utilizados como lugar de entrenamiento del SS Leibstandarte, y posteriormente por las tropas aliadas estacionadas en Berlín.

Tras Andreas, llegó Claus August, igualmente alemán, educado y abierto, además de muy interesado en mi HDJ80. Hizo muchas preguntas y pidió muchas fotos, y en paralelo organizaba su viaje a Madrid para recoger el coche y me remitía copia de su pasaporte para iniciar el papeleo de la compra. A cambio me solicitó mis datos y copia de mi documentación, porque se la solicitaba su banco. Ese fue mi error, porque poco más tarde me enteré de que Carl August existía pero no era la persona con la que yo trataba, que alguien había conseguido copia de su pasaporte para hacerse pasar por él, que ese alguien había colgado las fotos de mi Land Cruiser en eBay, que lo estaba subastando haciéndose pasar por mí, y que quien lo compró en la subasta ingresó el valor de la puja en una cuenta corriente abierta a mi nombre. Todo un timo internacional elaborado y documentado brillantemente para obtener unos miles de Euros.

Me asusté y me preocupé a la vez, y no quedó otra que pedir a eBay que cerrara la puja (demasiado tarde), denunciarlo a la Guardia Civil, y ponerme serio cada vez que, desde ese momento, alguien me pedía información sobre el coche; pensé que todos querían timarme.

En esas llegó Tobi, otro alemán educado, al que de inmediato relacioné con una posibilidad de timo, por lo que me negué a darle copia de la documentación del coche, en la que figuraba que todas las modificaciones realizadas estaban legalizadas. Tobi rompió mis dudas poniéndose en contacto conmigo esta vez a través de LinkedIn: su perfil era antiguo, por lo que me pareció menos probable que se hubiera creado exprofeso para un timo, además de que hacía referencia a instituciones académicas y empresas reales. Debo mencionar que esta extrema sensibilidad a los timos que desarrollé en el momento de la falsa subasta de mi coche en eBay, coincidió con el disfrute de ver las cuatro temporadas de una formidable serie francesa de TV a la que su título en español desprestigia. “Oficina de inflitrados” es un título más propio una serie cutre de Tele 5, y sin embargo es, para muchos, la mejor serie francesa de la historia, una formidable exploración sobre los servicios de inteligencia y la política internacional y el comportamiento humano. Después de unas semanas frente al televisor aprendiendo cómo se crea una persona (su vida, su historia, su familia, sus documentos, …) para luego infiltrarlo como agente en otro país, ni un impecable perfil antiguo de LinkedIn ni una charla por teléfono con un número de Munich me disipaban todas las dudas.

Por eso mis dudas, el Land Cruiser y yo nos presentamos una mañana de Septiembre en un triste y vacío aeropuerto de Barajas, dispuestos a venderle el coche a Tobi, o a lo que resultara de la cita. Tobi repasó cuidadosamente el coche por arriba y por abajo, por dentro y por fuera, lo probamos, acordamos un precio y llegó el momento del pago.

Una parte la hizo en efectivo, y cuando iba a hacer el resto del pago a través de PayPal, ¡nos falló la informática! A partir de ahí, entramos en una mañana absurda, tirando de teléfonos e Internet, dando vueltas por Madrid en busca de cajeros automáticos que le permitieran sacar algo más de efectivo, comprobando por PayPal, banca electrónica, WhatsApp y Hotmail que una mezcla de medios digitales y buena voluntad podían cerrar una venta difícil que se acercaba a su segundo año.

Finalmente, Tobi pagó una parte en efectivo con dinero que había traído de Munich, otra con efectivo que sacó de un cajero de la calle de Alcalá, algo más con una transferencia suya de PayPal, otro poco con una transferencia de PayPal hecha por su hermano, y la remató su cuñada también a través de PayPal. Cuando me monté en el Hyundai de Uber camino de casa, tenía sentimientos enfrentados: había dado un paso más, importante y duro, en mi plan de renovación del parque móvil, y a la vez cerraba veinte años de presencia de Land Cruisers en mi garaje.

Unos días después, Oliver, el alemán pesado, me volvió a escribir: enviaba un informe detallado sobre el HDJ80 de Mallorca y casi treinta fotos, que mostraban fallos eléctricos y bastantes puntos de oxidación. Fue todo un placer responder a su pregunta “¿Está tu coche mejor que éste?” diciendo que sí, pero que ya lo había vendido.

Hasta que terminó la primera década del siglo XXI, el concepto de marca premium en automoción era fácil de definir y sus valores estaban claros. Lo formaban marcas europeas establecidas, antiguas, con vehículos fiables de diseño elegante y discreto, que se vendían a un precio superior al de las marcas generalistas, justificado por la imagen, la calidad y la fiabilidad. Por encima de estas marcas quedaban las de lujo (Rolls Royce o Bentley, Ferrari o Lamborghini), y por debajo todas las demás. Así de sencillo era el mundo.

Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.

Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.

Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.

La última característica de estas marcas que resulta necesario reseñar es que solo fabricaban vehículos de segmento D o superior. Los coches “pequeños” los dejaban para los generalistas.

Entonces comenzaron los cambios, de todo tipo. Para empezar, las marcas premium querían ganar mercado por abajo, con coches algo más pequeños, con los que atraer a una clase media que no llegaba a sus productos tradicionales. El lanzamiento del Mercedes 190 (el W201 de 1982) fue para los puristas una pérdida de categoría; qué dirán ahora cuando en Stuttgart fabrican Clase A y B, y hasta tienen otra marca, Smart, para coches aun más pequeños. Por no mencionar los Audi A1 y Q2, o los BMW Serie 2 y X1.

Otro cambio fue de mentalidad: es más importante ganar dinero que hacer buenos coches, lo que hizo bajar la calidad y la fiabilidad, mientras subían las de los generalistas.

Con estos dos primeros puntos, la frontera anteriormente rígida entre premium y generalistas comenzaba a hacerse borrosa en los territorios del tamaño y la calidad.

El tercer cambio se refiere al aspecto de los vehículos. Los clientes iniciales de las marcas premium eran europeos de clase media alta que apreciaban la elegancia discreta y el lujo prudente, lo que condujo a diseños tan atractivos como el Mercedes 300 Adenauer (el W186 de 1951) o el BMW Neue Klasse de 1962, diseñado por Wilhelm Hofmeister con ideas de Giovanni Michelotti. Fue el primer BMW en utilizar el “Hofmeister kink” aun en uso: la forma en C del último montante, el que cierra el lateral acristalado y lo une a la luneta trasera.

Pero a día de hoy los nuevos territorios de caza comercial de las marcas premium son las economías emergentes, en las que más es más, y se tiene que notar que el propietario del coche tiene dinero. De ahí algunas formas angulosas y excesivas de Mercedes actuales, las parrillas desmesuradas de BMW o la tensión en las líneas y la complicación en las superficies de Audi, tan lejos de la pureza de Bauhaus del Audi 100 de 1982 (denominación interna C3) o del primer TT, el de Tipo 8N de 1998.

También el resto de las marcas ha cambiado. Por un lado, se unen algunas al club premium, como la ya citada Land Rover. Salvo el Defender tradicional, toda la gama es o pretende ser premium, aunque ahora la propiedad de la compañía, igual que Jaguar, recaiga en la hindú Tata, ¡una antigua colonia! Los que quieren llegar al club son las marcas chinas que solo fabrican vehículos 100% eléctricos, como Byton. Y los que ya están dentro son las marcas con pretensiones de los fabricantes generalistas japoneses, que con más o menos éxito se han ido haciendo un hueco, más en Estados Unidos que en Europa: Mazda no triunfó con Xedos y tiró la toalla, Acura continúa de la mano de Honda en algunos mercados, Nissan ha retirado a Infiniti de Europa para centrarse en mercados más favorables, y Lexus continúa avanzando junto a Toyota.

Como remate de las convulsiones en el lado de los competidores está la fiebre de las segundas marcas también entre los europeos. Unos lo hacen por potenciar el lado deportivo, como AMG para Mercedes; otros para destacar los esfuerzos en nuevas tecnologías, como Volvo, que vende sus eléctricos bajo el nombre Polestar; y otros, por fin, son generalistas con ánimo de subir lo que intenta, con éxito moderado por ahora, Citroën con su DS.

A los cambios entre los fabricantes hemos de sumar los que suceden en la sociedad, cuya escala de valores, especialmente entre los jóvenes, se separa de la que tenían los compradores originales de premium.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el automóvil es un símbolo externo de nivel social, a la vez que una declaración de situación económica y de intenciones. Y todos esos símbolos externos son especialmente notables en el sector premium. Solo que en la segunda década del siglo XXI el concepto de posesión se está sustituyendo por el de uso, sea temporal o compartido, y tener “un buen coche” puede ser tan válido como tener uno práctico.

En ocasiones, ese significado social del coche se percibe cercano a la ostentación, mientras crecen valores como la humildad o la solidaridad. Vamos a enlazar ahora este punto con la desmesura y la complejidad de algunos diseños actuales: ¿entiende un milenial solidario el porqué de las formas estruendosas de un BMW X6?

Igualmente el uso de vehículos premium ya no se enlaza necesariamente con una situación social, por dos motivos. En primer lugar, las marcas premium han crecido en volumen y en cuota de mercado, hasta codearse con, e incluso sobrepasar, a muchas generalistas. En un país no precisamente rico, como la España posterior a la crisis de la década pasada, los premium matricularon uno de cada siete coches nuevos vendidos en 2018. ¿Dónde está la exclusividad? Los datos son aun más concluyentes en mercados como el Reino Unido, donde las ventas del sector premium supusieron en 2019 el 31,5% del mercado, uno de cada tres coches.

Y por otro, este incremento de volumen se ha conseguido en parte por las ventas a flotas, que han convertido en coches de empresa, e incluso de comerciales o representantes, a lo que deberían ser símbolos de éxito social, lo que genera una disociación entre el usuario y el estatus del vehículo, en el que siempre pierde la marca: un Audi A4 es ya un coche de representante, lo mismo que en Munich un Serie 5 es un taxi.

Ahora, tras estos razonamientos, parece llegado el momento de obtener conclusiones, y aunque nadie tiene claro el rumbo próximo de estas marcas, sí hay algunos puntos claros:

• Los vehículos premium ofrecen más margen comercial que los generalistas. Por ello las marcas que están no se quieren ir, y otras quieren entrar.
• Los valores asociados a estas marcas son distintos dependiendo de los mercados, y las marcas deben adaptarse, lo que mismo que ya lo hacen las de moda y relojes.
• La evolución de valores en Europa debe tener consecuencias claras en aspectos como la forma externa de los coches, el tamaño o los materiales. ¿De verdad que en 2020 se percibe que un coche es mejor porque tenga más cuero en su interior?, ¿no sería más contemporáneo hablar de materiales reciclados o fibras naturales?

La movilidad está cambiando hacia la flexibilidad y alejándose de la posesión, lo que apunta a la línea de flotación del sector premium. Y todo esto, sin tener en cuenta el efecto contundente e inesperado del coronavirus, que va a suponer un cambio de actitud, de rumbo e intensidad aun desconocidos.