Y sin embargo te quiero

Vagar por las páginas digitales de compraventa me llevó a un coche cuya mejor definición es una frase de madre dirigida a un hijo hechizado por una chica tan atractiva como poco recomendable: “Esa chica no te conviene”.

En mi caso, el coche atractivo y poco recomendable que me hechizó fue un rarísimo FIAT 130 coupé manual, una preciosidad a la que acercarse boquiabierto y de la que huir escaldado.

La historia de este controvertido modelo se inicia a mediados de los ’60, cuando la familia Agnelli, propietaria de FIAT, contempla cómo su marca triunfa en casi todos los segmentos del mercado. Solo se les resistían las berlinas de alto nivel, un área de mercado copada entonces por BMW, Mercedes y, en menor medida, Jaguar. Deciden entonces arrancar el proyecto de una berlina de lujo que terminaría llegando al mercado en 1969 como FIAT 130, bajo el diseño de Gian Paolo Boano. Como no había en el catálogo de la marca un motor adecuado para mover debidamente un coche de este porte, encargaron un V6 a 60º nada menos que a Aurelio Lampredi, que se había encargado de los motores de calle y de carreras de Ferrari de 1946 a 1955. Como si este despliegue fuera poco ambicioso, FIAT decidió también lanzar una versión coupé del 130, cuyo diseño exterior no asumió el Centro Stile FIAT, si no que se subcontrató nada menos que a Pininfarina. Y dentro de este equipo, el proyecto se encomendó a Paolo Martin. Para entonces, Martin ya había diseñado vehículos de serie y prototipos para Ferrari, BMC o Bentley, ya fuera desde el Studio Tecnico Michelotti, Carrozzeria Bertone o Pininfarina, y ese mismo año de 1970 salieron de su tablero de dibujo dos vehículos excepcionales: el FIAT 130 coupé y el Ferrari Modulo.

La producción del 130 coupé se llevó a medias entre las plantas de FIAT en Turín y de Pininfarina en Grugliasco. Arrancó en 1971, justo cuando la crisis del petróleo se llevó por delante los coches de motores grandes y gran parte de la economía mundial. Por ello la producción total, que se cerró en 1977, fue de solo 4.294 ó 4.491 unidades, dependiendo de las fuentes. De ellas, nada más que un 15% montaban un cambio manual.

Por tanto, ese coche atractivo y poco recomendable que me tentaba desde una web se relacionaba con la aristocracia del automóvil, y correspondía a una tirada aun más corta que algunos Ferrari o Lamborghini.

Me precipitaron a la dura realidad las informaciones que localicé a continuación: es prácticamente imposible encontrar un parabrisas, los problemas de oxidación están casi asegurados, la instalación eléctrica tiene un funcionamiento caprichoso, …

Para colmo, el taller de un polígono de Albacete que lo vendía, tras dirigirme dos veces a él, solo me dio por respuesta un número de teléfono y un “Está perfecto de todo. Llámame”. Cerré el mensaje y reanudé la búsqueda.

En el nuevo intento de búsqueda, aprovechando la flexibilidad que ofrecen los filtros de las páginas web, expandí el abanico hacia el pasado, hasta 1975, entre otros motivos para alejarme de la burbuja de precios. Y de repente apareció un candidato inesperado.

No oculto mi debilidad por los coches alemanes, especialmente si son Porsche o BMW. Y, a la vez, reconozco que me atraen poco los Audi (salvo los familiares con motores exagerados, como los RS4 y RS6 Avant), y que no consigo despojar a los Mercedes de su aureola de coche cómodo para señor mayor.

De ahí que me sorprendiera a mí mismo cuando me quedé mirando fijamente la foto de un W123 coupé en la pantalla del ordenador: aspecto sobrio aunque no simple, mezcla de rotundidad y elegancia, y esa maravillosa ausencia de montante B, que aligera el perfil y le hace parecer un descapotable sin serlo, o al menos destaca que es nada menos que un coupé.

Poco después de este descubrimiento investigué sobre esta serie W123 de Mercedes, y me leí del derecho y del revés “Mercedes – Benz W123. The Complete Story”, de James Taylor, para comprender su importancia.

A principios de los ’70, la gama de la marca estaba formada por la Clase S y por lo que ahora llamaríamos Clase E, en sus versiones W114 (con motores de seis cilindros) y W115 (cuatro cilindros de gasolina, o cinco en ciclo diésel), fueran berlinas o coupés.

Para suceder a estos dos últimos con un único proyecto, se pusieron manos a la obra Hans Scherenberg como responsable técnico de la marca y Friedrich Geiger al frente del equipo de diseño. Cuando Geiger se retiró en Diciembre de 1973 y le sustituyó Bruno Sacco, el proyecto estaba prácticamente cerrado, y Sacco respetó el trabajo de Geiger. La impresionante huella de Sacco en el lenguaje de diseño de Mercedes arrancó justo tras el W123, se plasmó inicialmente en el Clase S de 1979 (W116) y se extendió hasta su jubilación en 1999.

El resultado del trabajo de Scherenberg y Geiger en el W123 se materializó en tres carrocerías (berlina, coupé y familiar) y diez motores, fabricados en tres países: Alemania, Suráfrica y China. En total, la producción entre 1976 y 1985 en Alemania (hasta 1988 en los otros dos países) ascendió a 2.775.092 unidades. A día de hoy, tras años sirviendo como taxis en Europa Central, muchos W123 berlina con motor diésel siguen batallando como taxis en Africa.

La versión que me había cautivado, la de carrocería coupé, solo se fabricó en Alemania, y en cantidad bastante limitada: 84.375 vehículos. Y si me fijaba en las que llevaban el motor de seis cilindros en línea de gasolina de 2,8 litros con inyección K-Jetronic, la buena, hablamos de solo 32.138 coches, nada más que el 1,6% de la producción.

Había encontrado, otra vez, el coche clásico que buscaba; ya solo faltaba localizar una unidad en buen estado y a precio razonable. La primera dificultad con la que me topé se refería a cómo nombrar el coche: en algunos anuncios se clasificaba como CE280 sin mencionar la serie W123, en otros al revés, o aparecía como 280 lo que en realidad era un 250, o una berlina figuraba bajo el filtro de los coupés. Una vez que aprendí a filtrar en las diversas webs, me fijé en un ejemplar excelente, ubicado en Torremolinos, en un precioso color verde oscuro metalizado, con opciones tan tentadoras como aire acondicionado original, llantas de aleación y techo corredizo. Solo que se anunciaba como restaurado y con un precio de partida de 16.000 €. Lo archivé.

El siguiente candidato tenía un perfil distinto, al ser casi un “barn find”. El propietario de varios coches, digamos, veteranos, había fallecido tras unos cuantos años sin darles uso, y el que había comprado esa pequeña colección la puso a la venta. El CE280 en cuestión “tiene trabajo”, me confesó el vendedor: al menos la laca de gran parte de la carrocería estaba deteriorada, y en algunas zonas también la pintura, y la tapicería de cuero azul presentaba cortes en los dos asientos delanteros. El estado de la mecánica era un misterio, porque no existía historial de mantenimiento; además, sin ITV ni seguro, y ubicado “en un pueblo de Guadalajara”, el plan estaba más cerca de un viaje al que iba a seguir un traslado en grúa y una restauración, que al objetivo de disfrutar en un breve plazo de los placeres de un clásico.

Por otro lado, una ilusión común a los seguidores de los coches clásicos es un “barn find”, encontrar un coche apetecible en estado malo aunque recuperable y, dedicándole tiempo y dinero, llevarlo de vuelta a su estupendo estado inicial. Con esta ilusión evalué costes de las intervenciones de carrocería y tapicería, más las de un mantenimiento integral, que abarcaría no solo cambiar todos los filtros y todos los fluidos, también un detenido vistazo a pastillas y latiguillos de freno, manguitos de refrigeración, y apoyos de goma de transmisión y suspensiones. Con los números iniciales delante, y con un precio de partida de 7.500 € no negociables, la posibilidad estaba fuera de mercado.

Unas semanas más tarde entendí que la expresión “no negociable” tiene diferentes sentidos, según quién y cuándo la pronuncie, porque me llegó que la operación se cerró en 5.500 €. Partiendo de esa cantidad, mi esperanzado planteamiento de un “barn find” sí habría tenido sentido. Aprendí la lección.

El tercer candidato fue el primero que vi y probé: una unidad de 1982, con 253.000 km en el marcador, techo eléctrico, carrocería blanca con llantas de chapa y esos preciosos tapacubos cromados y en el color de la carrocería; además, tapicería en tela verde, libro del usuario y dos llaves. Aunque el color me hacía sentir taxista rodando por Madrid mientras lo probaba, me gustó mucho. Además, el precio, también no negociable, era de 9.500 €. Solo me echaba para atrás que era un cuatro marchas sin aire acondicionado, y de cara a los posibles viajes me había puesto como condición que la unidad escogida debía cumplir al menos una premisa de las dos: cinco marchas o aire acondicionado, es decir, bajo ruido y menos consumo pasando calor en verano, o ruido y consumo pero fresquito.

La frustración más intensa de todo el proceso de búsqueda llegó con el CE280 azul que localicé en Sevilla: una de las últimas producciones (1983) con tratamiento anticorrosión mejorado, 193.000 km., cinco marchas, aire original, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, interior en tela beige y un razonable precio de salida de 12.000 €. Tras varios cruces de correos electrónicos, y cuando estaba a punto de comprar el billete de AVE que me llevaría a Sevilla a hacerlo mío, el dueño me dijo que se arrepentía y que no lo vendía.

Paso de soslayo respecto a dos unidades que demostraron la baja profesionalidad de algunos de los autodenominados vendedores de clásicos. Localicé una estupenda unidad en Tenerife, pero el vendedor no respondió a mis correos ni a mis mensajes telefónicos. Y un ejemplar rojo que aparecía con un aspecto penoso y abandonado en las fotos de la web, merecía solo este esfuerzo por parte del vendedor: “Lo tendré aquí la semana que viene. Llámame y te cuento más cosas del coche”.

Con escasa fe probé una unidad automática con carrocería color champagne o, en la denominación oficial de Mercedes, el código 419 “Ikonengold”, a la que acompañaba una curiosa historia. Había pertenecido a un señor que lo compró por capricho y que utilizó esporádicamente. Tras su fallecimiento, la viuda, también mayor, lo cubrió con una lona y lo dejó durante varios años en su plaza de garaje de un enorme estacionamiento en el centro de Madrid.

Un buen día, otro usuario de ese estacionamiento se encontró, al aparcar su coche, con un gatito desvalido que se había colado en el garaje. Pensando en que al gatito le costaría trabajo encontrar la salida, si la encontraba, y con ello algo de comer, comenzó a perseguir al gato asustado para guiarlo hacia el exterior. En la persecución del gato se encontró con el CE280 con la lona cubierta de polvo y las ruedas deshinchadas. Se quedó prendado del coche y, a través del vigilante del garaje, se puso en contacto con la viuda. En principio, la señora no tenía interés alguno en venderlo, hasta que le preguntó al interesado cómo había localizado el coche y, al escuchar la historia del gatito perdido, se ablandó hasta tal punto que se lo vendió.

Mientras yo lo probaba pregunté al propietario por qué ahora a su vez él lo vendía, y me confesó: “Tengo cuatro hijos, dos perros y una empresa, y no me da la vida.”

El estado general del coche, producción de 1978, era bueno, solo que se acumulaban un montón de pequeños peros: puerta derecha repintada sin igualar el color, golpecitos en las dos aletas traseras, aire acondicionado original con un compresor que no arrancaba, el velocímetro sí funcionaba y el odómetro no, cambio automático angustiosamente lento, guarnecido de la puerta izquierda roto y holgura de dirección. La prueba fue agradable, me sentía cómodo en el coche, me cautivó su confort, su buen rodar, su maletero enorme, … pero había mucho trabajo por delante y no encajaba con los 10.000 € que pedían.

Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.

En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.

Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.

El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.

Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.

Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.

Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.

Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.

A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.

Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?

Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.

La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.

Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.

Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.

Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.

El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.

Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.

Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.

Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.

En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.

Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.

El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.

Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.

Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.

Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.

Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.

Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?

Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.

La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.

Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.

El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.

Y no es una pregunta, es una admiración, porque los precios de los coches usados deseables están pasando de caros a exagerados, como a principios de este siglo, con la posibilidad de que haya un súbito despeñamiento posterior de precios, al igual que sucedió de 2008 en adelante.

Esta situación es consecuencia de tres fenómenos no relacionados entre sí, que provocan la subida de los precios de los vehículos nuevos, más otros tres que suben igualmente los precios de los usados. Todo ello suma para crear un efecto espectacular desde el punto de vista económico.

El primero de los fenómenos que afectan a los precios de los vehículos nuevos es el incremento del precio de las materias primas, especialmente el acero, que ya venía detectándose desde antes del Covid. La segunda causa es que los precios del transporte también han subido, no solo porque han subido los combustibles, también por la escasez de barcos de carga.

El tercer motivo es doble y se basa en la crisis de suministro de semiconductores, que ha reducido notablemente la producción de vehículos de todas las marcas, en mayor o menor medida. Al haber menos coches en venta, bastantes menos que clientes, y crecer las listas de espera, se aplica la ley de la oferta y la demanda y sube el precio de un bien codiciado. Por el lado de los concesionarios, y a la vista de las mencionadas listas de espera, que significan que tienen todo vendido en muchos meses, están reduciendo sus contundentes descuentos de épocas pasadas, lo que repercute en el precio final facturado al cliente.

Por si todo esto fuera poco, la guerra de Ucrania supone la práctica desaparición de dos mercados europeos desde el pasado mes de Febrero: el ucranio por la guerra en sí, y el ruso por el boicot de Occidente. Debemos tener en cuenta que el mercado ruso, por la estructura social del país, se centra en vehículos de alta gama con elevado equipamiento, es decir, altos beneficios para el fabricante. Algunos de éstos, al perder el beneficio del mercado ruso, han forzado a sus distribuidores del resto de Europa a elevar sus márgenes para compensar esa pérdida. El caso de la alianza Nissan-Renault es especialmente significativo, porque el mencionado boicot les ha obligado a vender al precio simbólico de un rublo la marca Autovaz, fabricante de Lada, de la que eran propietarios, y ahora deben recuperar de algún modo la pérdida de activo patrimonial que esto supone.

Respecto al incremento de precio de los vehículos usados, los dos primeros motivos son consecuencia de la situación con los nuevos: si suben los precios de los nuevos y además hay listas de espera, los usados suben sus precios. Además, la escasa disponibilidad de unidades nuevas ha hecho que las renovaciones de flotas, sean leasing, renting, y especialmente alquiladores, haya descendido a niveles simbólicos, y estas flotas son un origen habitual de vehículos en el mercado de usados; una vez más, si sube la demanda y baja la oferta, suben los precios.

El tercer motivo es algo más ajeno al sector del automóvil y más cercano a la economía en general: desde hace bastantes años los tipos de interés están bajos, y algunos inversores se han centrado en posibilidades que, al menos en principio, parecen ofrecer mayor remuneración: inmobiliarias, arte y, sí, coches clásicos. Solo esta entrada en el sector de adinerados no aficionados explica la cantidad de ventas, tanto en subastas públicas como en transacciones privadas, que se sitúan en cifras de siete dígitos, ya sean euros, dólares estadounidenses o libras esterlinas.

Para ilustrar y a la vez cuantificar, las consecuencias coordinadas de estas razones, me he dado un paseo, analógico y digital, y he ojeado revistas en papel y páginas de Internet especializadas en las ventas de vehículos usados. Si empezamos por la cúspide de la pirámide de precios, esos de hasta siete dígitos, no hay como repasar el ejemplar de la revista británica “Octane” de este mes, para toparnos con un precioso Ferrari 212 Europa cabriolet by Ghia, que se subastó recientemente por 1.820.000 US$, y un Bugati T35B que salió a subasta con un precio estimado de entre dos y tres millones de libras esterlinas.

Para no agobiarme con esas cifras busco alternativas más baratas, y aparecen en grandes cantidades: se ofrece otro Ferrari, esta vez un 365GTB-4 Daytona de 1971 con 60.623 millas por 499.950libras esterlinas, o un Lancia B52 Vignale by Michelotti por 365.000 euros. Si lo que buscamos son modelos más modernos, un Rolls Royce Cullinam V12 de 2021, con solo 6.900 millas, se ofrece por 349.950 libras.

Esta parte superior de la escala de precios tira hacia arriba con ganas de la zona inferior, como se confirma en un vistazo a la revista española “Coches Clásicos”. Aquí encontramos el mismo estilo de exageraciones en los precios, por una fracción del valor: un Dyane 6 de 1981 se anuncia por 6.000 €; un SEAT Marbella Terra 900 de 1991 por 2.400 € (¡con 31 años y 41 CV!) y su primo un Fiat Panda Sisley 4×4 del ’90 llega hasta los 5.600 €.

Por si esto pareciera poco, también me encuentro con un precioso BMW 635 CSi del ’84 por 22.500 € y un Renault 4 GTL de 1989 por 22.000 €.

Para rematar el análisis, y ya acercándome a las ganas de sufrir, entro en AutoScout24 y filtro por dos modelos que podríamos considerar interesantes para alguien que busca clásicos aun utilizables: el Porsche 911 Carrera S de la serie 997, y el BMW Z4, coupé o cabrio, de principios de siglo, con códigos E86 o E85, respectivamente.*

Estamos de acuerdo en que un 997 Carrera S Coupé manual, con propulsión trasera e historial en Concesionario Porsche es un vehículo deseable, lo mismo que sabemos que tienen entre 12 y 18 años, y que hay que demostrar que se reparó adecuadamente el IMS, el conflictivo apoyo de motor. Pues bien, a poco que exista ese historial y el kilometraje no pase de 75.000, el precio ofertado está por encima de los 50.000 €.

Los Z4 coupés que localizo, con motor de seis cilindros, no bajan en sus ofertas de 23.000 €, aunque el aspecto es bueno. Veo también un cabrio por 7.500 € ya que tiene el volante a la derecha, y otro por 8.700 € negociables sin más datos, y una peculiar fotografía del vehículo a la puerta de un taller de barrio, supuestamente en Pontevedra, con nombre marroquí.

Volviendo al inicio de la entrada, en la que recordaba lo que sucedió a principios de siglo, no es exagerado pensar que nos encontramos ante una burbuja de precios y que, si la economía se desfonda, la burbuja se puede pinchar y estos precios retornarán a la sensatez.

Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.

Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.

Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.

Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.

Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.

Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.

Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.

Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.

Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.

De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.

Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.

La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.

El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?

El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.

El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.

Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).

Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?

En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.

Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?

Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.