Cada uno escoge a sus maestros y a sus mitos. Y cada persona decide a quién le tiene manía. Incluso puede convertir en mito a un maestro, y a la vez tenerle manía. Es lo que me pasa con Kenny Roberts.
Puede que los más jóvenes del lugar no sepan quién es “King” Kenny, o Kenny “Marciano” Roberts, o como mucho recuerden que su hijo ganó el Mundial de 500 cc en el año 2000 con la Suzuki azul y verde de Telefónica MoviStar. Roberts padre había nacido en Modesto (California) y no hizo caso al nombre de su ciudad, porque tras ganarlo todo en las motos dijo una frase que dolió mucho a este lado del charco: “En Europa tienen un campeonato que ellos llaman del Mundo. Voy a ir allí a ver qué es eso”. Más o menos lo soltó así, y no solo vino con aquellas preciosas Yamaha de colores amarillo y negro: cambió la manera de pilotar (de ahí lo de “Marciano”), ganó tres veces seguidas el Mundial, cuando se retiró montó un equipo con las Yamaha de las que se había bajado y el dinero de Marlboro, y se llevó tres títulos de 500 cc con Wayne Rainey y uno de 250 cc con John Kocinski. Después se convirtió en fabricante de motos de Gran Premio, primero con las Modena tricilíndricas de dos tiempos, y luego con el cambio de reglamento se pasó a las cuatro tiempos.
Por su planteamiento racional y técnico de las carreras, por ese espíritu práctico y sin prejuicios de los estadounidenses, y los resultados que con ellos obtuvo, le considero un maestro. Subió a mito por su equipo, porque cuando los demás empezábamos a pasar del concepto de “amiguetes que van a las carreras pero ya tenemos hasta patrocinador”, el Marlboro Roberts Yamaha Team nos sacaba vuelta en organización, imagen y resultados. Y por su frase y su permanente engreimiento, le tengo manía.
Pasé muchas horas en las temporadas 90 a 94 frente a su box, o merodeando entre sus camiones para aprender. Lo que en otros equipos no pasaba de “se me ha ocurrido que podríamos…” en el suyo era un procedimiento establecido desde la pretemporada, conocido y aplicado por todos y reflejado por escrito en un manual de trabajo. Recuerdo la impresión que me causó ver en el tablón de avisos del camión la normativa sobre el uniforme que cada miembro del equipo debía llevar cada día (viernes, sábado y domingo) del Gran Premio. Diferenciaba la ropa de los que saldrían el domingo acompañando a los pilotos a la parrilla, los que más se ven por la televisión, del resto. Y detallaba hasta el calzado, los calcetines y el cinturón.
Tampoco olvido su libro “Tecniques of Motor Cycle Road Racing”, del que guardo una primera edición de 1988. No es que pueda aplicar en la práctica sus consejos sobre pruebas de neumáticos, porque las aullantes dos tiempos que él pilotaba tienen poco que ver con mi rugiente diesel de dos toneladas. Tampoco puedo utilizar con facilidad sus explicaciones sobre los entrenamientos de pretemporada. Sin embargo sigue resultando útil todo su espíritu, esa idea de tomarse las carreras como algo casi científico, al menos parcialmente predecible, que se puede prever, organizar, coordinar, afrontar con frialdad y luego medir, cuantificar, analizar, para al final obtener conclusiones con las que mejorar en la siguiente carrera.
Por eso, aunque Kenny buscara Mundiales de 500 cc y yo solo divertirme en un Nacional, los principios son los mismos y los sigo con el respeto que debo a un maestro. De él he aprendido que para evitar peligrosos olvidos se utiliza una lista del complejo equipaje de las carreras, que incluye desde el Pasaporte Técnico de la FIA para el Land Cruiser o las gafas de repuesto para mí, al bolígrafo azul con pulsador y sin capuchón, para poder usarlo con una sola mano. Y una enorme hoja Excel que tiene en cada solapa el control de un apartado (calendario, clasificaciones, presupuestos, preparación física, …) y una solapa inicial de resumen que se imprime como un A3.
Lo único que tienen en común Kenny Roberts y Dennis Noyes, otro de mis maestros en las carreras, es que ambos nacieron en Estados Unidos, aunque lejos uno de otro. Dennis lo hizo en Hoopeston (Illinois) y una serie de casualidades en las que no vamos a entrar le colocaron, con ventipocos años, dando clases de inglés en Barcelona. Los más jóvenes del lugar, esos que no conocen a Roberts padre, habrán oído a Dennis en las retransmisiones de los Grandes Premios por la televisión: es el que sabe de motos, está informado y pone cordura en el gallinero. Se le distingue, además de por su acento, porque siempre lleva la gorra de los Cubs de Chicago, el equipo de béisbol profesional de la capital del estado en que nació. Suele presumir de que la gorra está hecha a medida, y eso se nota en que no tiene sistema de ajuste en la nuca.
Cuando Dennis llegó a España, no tenía interés por las motos. Pero se aficionó de tal modo que empezó a escribir en las revistas de motos y a competir, y se encontró en el Nacional de Velocidad con jovencitos prometedores como “Sito” Pons y Carlos Cardús (no te pierdas la foto en la que se ve a Dennis en primer plano y detrás a Cardús en una Ducati Pantah). A mí me enamoraba su manera de escribir. Las revistas españolas de motos de los ochenta publicaban pruebas elogiosas y casi almibaradas de cualquier cosa con dos ruedas. Y las crónicas de las carreras del Mundial eran relatos épicos que repetían la cantinela de “los valientes pilotos españoles sin medios frente a los enormes equipos extranjeros”. Eso de “recupero en las curvas los que pierdo en las rectas”. Dennis puso aquello patas arriba. En el enfrentamiento entre las “míticas” marcas europeas y las recién llegadas motos japonesas “sin alma”, dijo que las primeras tenían leyenda, precios altos y se averiaban, y que las segundas eran eficaces, baratas y fiables, aunque no tuvieran abolengo. A pesar de ello solía correr con Ducati, y cuando se pasó a hacer el Nacional de Superbikes con una Honda, un amigo y yo le pusimos una pancarta en la tribuna de Le Mans en el Jarama: “Dennis, déjate de cuentos chinos. ¡Forza Ducati!” Aquello fue a mediados de los ochenta.
Sus crónicas de carreras hablaban de hombres enfrentándose a hombres, y de hombres peleando contra máquinas. De charlas de madrugada en un box, y de aburridas y provechosas sesiones de entrenamientos privados meses antes del inicio de la temporada. Su cerrado inglés de Illinois le abrió las puertas de los equipos anglosajones en la época del desembarco de estadounidenses, australianos y neozelandeses: Roberts, Spencer, Schwantz, Kocinski, Gardner, Doohan, Rainey, Crosby, …
Lo mejor de sus artículos eran las anécdotas y su manera desenfadada y natural de contar la trastienda de las carreras, la técnica y la humana. De una de esas anécdotas me acuerdo mucho ahora, cuando la competición es parte cotidiana de la vida en mi casa. Era víspera de Navidad, la familia Noyes estaba a punto de mudarse a una casa más grande allí en Miraflores de la Sierra, y al padre de familia le llegó la Ducati con la que iba a participar en el campeonato del año siguiente. En medio del lío de la inminente mudanza, Dennis puso la moto en el único sitio en que cabía: en el salón, al lado del árbol de Navidad. Una tarde, su hijo Kenny, por entonces un niño y ahora piloto en el Mundial de Moto 2, volvió a casa después de jugar en la de un amigo, miró a su padre con cara de extrañeza y le preguntó: “Papá, ¿por qué en casa de Fulanito no hay una moto de carreras junto al árbol de Navidad?” Mi Land Cruiser no duerme en el salón de casa, pero no se nos hace raro a la vuelta de una carrera ver la ropa ignífuga tendida junto al resto de la colada, que mi mujer responda a una amiga “No, ese fin de semana no podemos quedar porque tenemos carrera” y que mi hija diga con naturalidad a sus compañeros de guardería algo así como “Mi papá tene un coche de cadedas”.
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Vamos a organizarnos
Al regreso del Raid Tierras de Cid paré en una gasolinera, ya cerca de casa, para quitarle al Land Cruiser al menos una parte de la enorme cantidad de barro que llevaba encima. Y estando parado en el lavadero dejó unas manchas de aceite. Cuando a la mañana siguiente lo saqué del garaje de casa para llevarlo a JRx4 Competición, lo que había era bastante más que gotas.
En un vehículo digamos normal es más fácil relacionar la posición de las manchas con su origen, y el tamaño de las manchas con la gravedad de la avería. Pero en los que llevan una chapa de protección de los bajos que empieza en el morro y acaba más allá de la transfer no es tan sencillo. El motivo es que el aceite, o el fluido que sea, cae primero sobre la chapa, desliza sobre ésta, y luego con el tiempo y los movimientos una parte o toda acaba en el suelo. Por eso la diagnosis la hizo Julio Romero por el viejo procedimiento de desmontar y mirar, y lo que vio estaba claro: habíamos tenido mucha suerte, porque el retén trasero del cigüeñal había pasado a mejor vida, pero lo había hecho después de acabar la carrera. Ya que se bajaba la caja de cambios para sustituir ese retén, era razonable aprovechar para poner nuevos el rodamiento de apoyo del primario, más el disco de embrague, la maza y el collarín. A la lista de piezas había que añadir el intermitente delantero derecho, porque el original quedó enterrado en algún barrizal de la provincia de Burgos, más el filtro de aceite y su soporte al bloque. El gato que tanta guerra nos dio en la carrera no tiene reparación, por lo que uno nuevo se añade a la lista de la compra de recambios y accesorios. En resumen, una buena dentellada al presupuesto de LCA Competición.
Para compensar, un alma caritativa que además es lector de este blog, ha donado una cremallera de dirección, que es muy bienvenida ya que antes o después habrá que cambiarla.
Lo del soporte del filtro de aceite me permite hacer un comentario sobre mecánica. Soy de los que piensan que un mecánico, y más el de carreras, debe aunar la ingeniería con el cariño, entendiendo la primera como precisión y ciencia, y el segundo como el tiempo y la delicadeza necesarios para aplicar la anterior. Nuestro Land Cruiser ha estado falto de ambos en las temporadas previas a ésta, y se nota en detalles como el del soporte. Es una pieza fabricada en aluminio inyectado, un material ligero, con buenas propiedades de transmisión del calor, y menos resistencia mecánica que los aceros y las fundiciones. Por ello hay que tener cuidado al montar piezas de acero sobre piezas de aluminio, porque si se aplica al aluminio el par de apriete del acero, termina dañándose. Eso le pasaba al soporte, que se había agrietado al apretar con excesiva fuerza tanto el propio filtro como los manguitos de aceite que llegan a él.
Otras dos cuestiones me inquietaban tras la carrera de Burgos. Por un lado, el alojamiento para la de Jaén. Nuestras carreras se disputan, por lo general, en localidades pequeñas (Serón, Lerma, Santisteban del Condado) que ofrecen una lista de hoteles y hostales más bien limitada. Es decir, o se reserva con meses de antelación y conociendo la zona, o hay que afrontar el hecho de dormir lejos de la salida. Y si el coche de carreras, que esos días es mi único medio de transporte, se queda en el parque cerrado, ¿cómo me desplazo?
La otra preocupación venía, una vez más, de la búsqueda de copiloto. Una nueva decepción y varias llamadas de teléfono me situaron sin compañero tres semanas antes de la carrera. Este hecho se relaciona con el anterior, ya que cuando se tiene un copiloto estable, el trabajo entre carreras se reparte, de modo que se hace más llevadero. Si uno se encarga del coche (listado de trabajos pendientes, piezas necesarias, su compra y entrega, plazos, limpieza, mejoras, pequeños detalles,…), el otro se encarga de la administración (inscripción, transferencia, alojamiento, coordinación del viaje,…). En mi caso, la ausencia de copiloto fijo hace que tras cada carrera asuma las funciones de ambos, más la búsqueda de sustituto.
Y en medio de estas preocupaciones llegó la noticia de que se aplazaba a después del verano la carrera de Jaén. El motivo es el peligro de incendio en la zona tras unos meses de lluvias abundantes que habían llenado la zona de vegetación, y unos días de sol fuerte que la habían secado.
Según el organizador del campeonato, la carrera se celebrará después del verano. Como parece que la Baja España 2010 no contempla la categoría de Históricos, y además no iba a ir por lo desorbitado de los costes, se abre un hueco de cuatro meses, ideal para organizarme después de pagar el peaje propio de todo debutante. Cuántas veces he recordado la frase de Antonio Muñoz Molina: “El extranjero es quien ignora cosas muy simples que a su alrededor sabe todo el mundo; el que desconoce la malla invisible de normas y de informaciones cotidianas que el bien asentado da tan por supuestas que no repara en ellas”. Y no es en absoluto una queja sobre el ambiente de las carreras que, todo lo contrario, es relajado y acoge amablemente a cualquier recién llegado. Simplemente que las labores que son rutinarias para los veteranos, lo que resulta conocido por los viejos del lugar, es una novedad y casi un descubrimiento para quienes nos estrenamos en estas funciones.
De modo que ahora tengo cuatro meses largos para terminar el coche, buscar alojamientos, coordinar viajes y, sobre todo, reducir la volatilidad de los copilotos. Si, como se comenta, finalmente no se celebrará la carrera de Valencia, y sus fechas las ocupará la de Jaén, nos esperan cuatro carreras en nueve semanas. Eso supone que, como quedará muy poco tiempo para imprevistos, todo lo previsible deberá estar hecho de antemano.
Aprovecharé también estos cuatro meses para contar en este blog no las carreras en sí, sino lo que sucede entre ellas, detrás de ellas, y lo que se siente dentro y fuera.
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Jugando con los límites
En realidad, no existen. Límite es el nombre que pudorosamente le damos a lo que hay más allá de la zona en la que estamos cómodos, a lo que se ubica donde están nuestros miedos, a donde pensamos que no podemos llegar.
Había oído muchas historias de las que se escuchan con los ojos abiertos y la mente asombrada sobre carreras largas en barrizales, sobre roderas de medio metro de profundidad, coches caídos en los sembrados, rescates imposibles cuando se ha acabado en la cuneta o en una acequia, y me sonaba a lo que solo hacen los pilotos buenos. Pero esta vez me ha tocado hacerlo a mí, y hemos acabado de una pieza y en el podio.Y eso que empezamos con prisas: recogí el Land Cruiser el jueves antes de la carrera, y conocí al copiloto para Burgos, Abel Barriga, el mismo viernes por la tarde. Conseguimos que el trip funcionara mínimamente en el enlace entre el parque cerrado y el tramo especial del sábado, y no lo terminamos de arreglar del todo hasta el sábado por la noche. Los interfonos estuvieron inactivos hasta cinco minutos antes de salir al tramo, y toda la carrera la hicimos con un gato prestado porque el nuestro no daba presión.
El tramo especial del sábado estaba en Salas de los Infantes, en una ladera abrupta preciosa, con castillo en lo alto. A ratos rodábamos dentro de un bosque y a ratos en pistas sencillas aunque escarpadas. Las fotos del sábado se distinguen bien de las de domingo: el coche aparece limpio. El planteamiento para el segundo día de carrera estaba muy claro, y no se cumplió en absoluto: nos
prometieron pistas anchas y rápidas, adelantamientos fáciles, mucho tirar de cuarta y quinta en las rectas y hacer cruzadas en las curvas; todo ello en un tramo de 300 kilómetros al que todos, salvo nuestra categoría de Históricos, darían dos vueltas.
Todos esos kilómetros a buen ritmo suponen muchos litros de combustible y nosotros mantenemos el depósito de seriede solo 90 litros. Por eso llenamos el sábado por la tarde verdaderamente hasta arriba: despacio, para que salieran las burbujas, haciendo paradas para que salieran más burbujas, y al final agitando el coche para que salieran las últimas burbujas. Aquí hay que reconocer que lo de agitar con el brazo el Land Cruiser es, en este caso, prácticamente simbólico, porque con muelles duros ni el brazo de Popeye lo
mueve.
Igualmente pensaba que 300 kilómetros rápidos bajo un sol castellano de poema de Machado exigirían beber mucho. De modo que a la mochila de agua habitual (litro y medio, a mi izquierda) le añadí el “Camelback” de la bici de montaña, dos litros más, para los que encontré un hueco entre el bacquet y la centralita de los interfonos.Sin embargo, las noches de viernes y sábado fueron de lluvia constante, por lo que el domingo amanecimos frente a 300 km. de pistas de tierra dura cubiertas por una capa de barro denso, como cemento negro, sobre el que no valía la pena acelerar a fondo en primera al salir de las curvas, porque las cuatro ruedas giraban en vacío, y había que pasar a segunda con el motor aun a medio régimen. En las fotos del tramo se ve con claridad que las salpicaduras de barro no pasan de la línea de la cintura del coche, prueba de su densidad casi de piedra.
En el kilómetro 20 se averió el pedal del trip, por lo que desde ese momento Abel ponía a cero los parciales con la mano, si los baches le dejaban. En el 23 alcanzamos al Land Cruiser azul con el dorsal 46, que a su vez perseguía al enorme Patrol GR largo de Mickey Thompson. Con los coches casi siempre de lado y las cunetas embarradas diciendo ¡llámame!, no me atrevía a pasar a ninguno. Nos alcanzó nuestro rival el Range Rover rojo de Javier Pérez, y nos quedamos los cuatro en caravana hasta llegar a una zona de badenes ya en el km. 53. En cada badén cabía un Land Cruiser enterito, y allí conseguimos pasar al coche azul y el Range nos pasó a todos. Subimos el ritmo, … y nos saltamos el siguiente cruce, por lo que perdimos todas las posiciones que habíamos ganado.
Reanudamos la persecución, y en el km.108 (¡solo un tercio de carrera!) dejó de funcionar el lavaparabrisas. Rodando solos no suponía gran dificultad, porque el barro denso no llegaba a manchar el parabrisas. Pero cuando alcanzamos al Patrol GR, el barro que escupía me dejaba a ciegas. No me atrevía a arriesgar un adelantamiento, ya que con el parabrisas sucio no identificaba bien el estado del terreno. El principal culpable era un pegotón de barro que se había quedado a vivir en la parte superior izquierda del parabrisas; cada vez que los limpiaparabrisas barrían, extendían parte de ese barro por el resto del cristal. Al final, tomamos una decisión juiciosa: “Abel, ¿queda algo de papel de taller en el hueco de tu puerta? Pues haz dos mitades, cuando encuentre un hueco nos paramos y nos bajamos a limpiar”. Y así lo hicimos, en una mañana fría y húmeda de Castilla, como los niños rumanos que limpian los cristales de los coches en la Castellana a cambio de una limosna.
Con el parabrisas limpio (¡qué fácil es pilotar cuando se ve!) volvimos a la carrera, ya casi dando por perdido el cazar al Patrol GR. Sin embargo, allá por el km. 170, al salir de una horquilla a la izquierda, nos lo encontramos intentando salir de la cuneta derecha, en la que se había caído. Aceleré con cuidado mientras intentaba llevar el Land Cruiser a la izquierda para pasarle, pero el barro dijo que no: comenzamos a deslizar hacia la derecha, como seguramente había hecho el Patrol unos momentos antes, y acabamos en la misma cuneta y haciendo lo mismo: primera corta, bloqueo del diferencial central, gas con la delicadeza de un neurocirujano, y dedos cruzados. Salimos los dos a la vez, y volvimos a la persecución.
A estas alturas ya había hecho en varias ocasiones cosas que creía que no sabía hacer. Como enderezar el coche después de que haya deslizado hacia un lado, al compensar haya deslizado al contrario, al volver a compensar haya vuelto a deslizar, … y así en un angustioso movimiento de péndulo a cámara no tan lenta, en que el coche se tuerce a un lado y entre un ágil manoteo y golpes de gas se esfuerza uno porque el morro del coche y mis intenciones apunten al mismo sitio. Si escribo algunos números la magnitud del movimiento quedará más clara: pesamos el Land Cruiser en la báscula de la Federación durante las verificaciones de la carrera de Serón: 2.040 kilos, listo para correr, aunque sin copiloto ni piloto. La ficha técnica dice que, sin la rueda de repuesto en el portón, la longitud del vehículo es de 4.665 mm. Estamos hablando, por tanto, de un pequeño autobús, con el que no hay que pelearse, por el contrario hay que tratarle con cariño y algo de firmeza para que vaya donde uno quiere.
Con todo, concluir con éxito, y varias veces, una maniobra aun más complicada que la anterior es lo que me dejó más satisfecho. En ocasiones se rueda sobre un camino de ladera en el que, por ejemplo, a la izquierda está el talud, y a la derecha, medio metro más abajo, el llano sembrado. Si el coche empieza a cruzarse hacia el lado izquierdo, probablemente golpeará en el talud y rebotará hacia la derecha, con peligro de caer en el sembrado volcando. Y si se cruza hacia el lado derecho, hay muchas posibilidades de caer de lado, es decir, de varias vueltas de campana. ¿Cómo se sale de ésta? Si no se puede controlar el coche sobre la pista, y antes de caer de lado, ¡se tira el coche de frente hacia el sembrado! Con el suficiente golpe de gas, y después del vuelo, se aterriza más o menos en plano y, una vez con el coche bajo control, se busca la manera de volver al camino. Por supuesto que no se puede perder la inercia, ya que eso significaría quedarse atascado en el barro. Lo que sí se pierde, vamos a reconocerlo, es el color de la cara.
Aun estábamos en el km. 170 cuando me parecía que llevábamos una vida metidos en el Land Cruiser. Allá por el 208 empezó a chispear, lo que limpió algo el parabrisas y volvimos a ver algo mejor. Mi retaguardia ya había pasado hace mucho tiempo de dolorida a insensible cuando nos llevamos una sorpresa en una trialera que debía estar alrededor del km. 240: subida de tierra muy erosionada por las lluvias del invierno, haciendo eses entre árboles. Y allí estaba, con la rueda trasera derecha colgando, el Land Cruiser de Joan Roca. Si en nuestra categoría éramos cuatro los inscritos y Joan había roto, y aguantábamos otros 60 km., ¡haríamos podio!
Me olvidé del reloj y de los kilómetros, del miedo a volcar y de que era imposible frenar en aquel barrizal sin que el coche se pusiera de lado. Me centré en controlar las frenadas, en hacer cada curva con el gas necesario para mantener el control, en beber de vez en cuando, en no calentarme cuando veía que nos acercábamos a otro coche.
Por eso, cuando al coronar un cerro vi al fondo los torreones del Parador de Lerma no me lo creí. “Tres kilómetros para meta”, dijo Abel. No era consciente de lo dura que había sido la Baja Tierras del Cid 2010 hasta que llegamos al parque cerrado y vimos dentro los coches supervivientes: habían cortado la carrera porque una segunda vuelta habría sido inviable. Solo los dos primeros, veteranos del Dakar a bordo de prototipos, habían dado la vuelta en menos de las 4 h 35’ que la organización había previsto como máximo. Y de los 48 inscritos, solo habíamos llegado 28.
Después de bajar del podio he comprendido que soy capaz de pilotar durante 5 h 11’ 16” con el coche de lado, que puedo sacarlo de las cunetas, tirarlo a los sembrados, volver a la pista y regresar por carretera a casa tras la carrera como si no hubiera pasado nada. Bueno sí, una cosa: que ahora los límites están mucho más allá.
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Cajón
En la jerga de las carreras se dice cajón. Quedar entre los tres primeros se dice “hacer un cajón”. Y “subir al cajón” es lo que he hecho esta tarde en la Plaza Mayor de Lerma.
Por los coches averiados que vimos por el camino, sabía que quedábamos cuatro de nuestra categoría en la carrera, y al llegar a meta vi muy cerca al Land Cruiser azul; luego si le habíamos recuperado el minuto de la salida habíamos sido terceros. Dejamos el coche en el parque cerrado, fuimos a Dirección de Carrera, y la pantalla del ordenador decía que habíamos sido terceros. Luego vinieron las felicitaciones, los abrazos, la sonrisa en una cara sucia y cansada, y un regreso a casa disfrutando de la satisfacción interior. Pero he tenido que subir al cuarto de buhardilla, ya al anochecer, para pensar en lo sucedido y empezar a creérmelo. Cuando digiera que hemos hecho ese cajón y tenga las fotos de una carrera larga, dura, complicada, delicada y muy bonita, contaré cómo se vive un tramo de más de cinco horas.
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“Si naciste pa’ martillo…”
Hay canciones que parecen tratados de filosofía. Guardo mis favoritas en una lista mental, creada con aportaciones de Los Secretos, Fito y Fitipaldis, Nacha Pop, el maestro Sabina y algún otro que no voy a confesar aquí, más algunas importaciones de, por ejemplo, Sade, Jackson Browne o Los Rodríguez. Una de esas canciones parece una novela negra condensada en pocos minutos, y narra el triste final de Pedro Navaja, según lo creó Rubén Blades. Además del inolvidable coro que recuerda que “la vida te da sorpresas, sorpresas te da la vida”, me encanta la voz que sentencia por detrás que “cuando lo manda el destino / no lo cambia ni el más bravo, / si naciste pa’martillo / del cielo te caen los clavos”.
Entre la Baja Almanzora y la Baja Tierras del Cid hay solo tres semanas. Por eso dejé el Land Cruiser en JRx4 Competición nada más volver de Almería, con un amortiguador delantero derecho que sudaba aceite y la centralita de los interfonos averiada. Seguíamos con una apurada combinación de neumáticos, a la espera de los Cooper nuevos. Y para convertir la mala suerte en costumbre, volvía a estar sin copiloto.
Durante once días le dí mil vueltas al listado de teléfonos y al de direcciones de correo electrónico. Me puse en contacto con pilotos y copilotos, hablé con la prensa y hasta con el organizador del Campeonato, y no encontré a nadie que pudiera sentarse en el bacquet que había quedado libre. Incluso recurrí a las bolsas de copilotos en Internet, que demostraron hacer mucho ruido y contener poquísimas nueces. Me llegué a plantear la posibilidad de agarrarme a un artículo del reglamento que permite correr solo.
A nueve días de la carrera me empezó a rondar por la cabeza la frasecita del martillo y los clavos, mientras seguía buscando soluciones para una carrera que se me echaba encima. De repente sonó el móvil, el mismo que había demostrado su inutilidad hasta el momento, y tenía copiloto (¡Gracias, Antonio!). Al rato volvió a sonar y por primera vez desde el inicio del Campeonato teníamos seis neumáticos iguales (¡Gracias, Quique!). Sonó de nuevo y funcionaban los interfonos (¡Gracias a otro Quique!). La última llamada dijo que el amortiguador había llegado y estaba montado (¡Gracias, Julio!). A partir de ahí todo ha sido fácil: encargar los adhesivos de las aletas con el nombre del nuevo copiloto, resolver la burocracia de la inscripción, lavar el Land Cruiser, y poner la nueva decoración (¡Gracias, Raquel!).
La Baja Tierras del Cid no tiene nada que ver con las de carreras anteriores. Hablamos ahora de un tramo único de 300 kilómetros, lo más largo del año. De terreno ancho y horriblemente rápido si lo comparamos con las carreras de Almería. Para mí es desconocido y novedoso, para el coche mucho menos dañino que las ramblas y las trialeras. Por eso esta vez el Land Cruiser lo tendrá fácil y su piloto se volverá a enfrentar a lo desconocido. Mezclando en las proporciones adecuadas serenidad y coraje, resultará más sencillo.
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¡Qué gran error!
Hay que olvidarse de las imágenes habituales de Almería para describir el escenario de la Baja Almanzora 2010: cielos grises, montañas verdes cubiertas de flores, ramblas llenas de agua, fresco durante el día y frío por la noche. Y la promesa de los organizadores de la carrera (“la Baja Almanzora más dura de la historia”) persiguiéndonos a los participantes como una amenaza y, a la vez, como un reto.
Los 46 inscritos salimos a la especial dispuestos a encontrarnos de todo, y nos topamos con ello: zonas de hierba húmeda que agarraba como el jabón sobre mármol mojado, trialeras de primera cruzando los dedos, tramos de barreras de regadío dispuestas a reventar amortiguadores, … Fueron solo 9,5 km. y se me hicieron eternos. No por ellos, que también, sino porque al ser la prólogo obviamente anticipaban el cariz de los 138,8 del tramo de la tarde.
Iván y yo los encaramos con serenidad, sabiendo que serían horas duras, que habría todo tipo de trampas, que un solo error nos mandaría a casa y que harían falta muchos aciertos para acabar de una pieza. Eso sin olvidar la otra premisa básica: ¡disfrutar!Los primeros kilómetros fueron de disfrute gozoso, pistas de 2ª y 3ª por laderas coloreadas por flores que se asomaban a precipicios sobre las ramblas. Luego una trialera rota en bajada que era como tirarse por la fachada exterior de las Torres KIO, pero en coche y con baches, para acabar en una rambla de arena oscura. Las dos fotos que acompañan estas líneas muestran muy de lejos la sensación de esa bajada: se viene en tercera a unos 60 km/h por la ladera, frenada y reducción a 2ª al pasar bajo el arco de publicidad, 90º a la izquierda y ¡a tirarse de cabeza! Las ruedas levantaban polvo al bloquearse en la frenada y al dar golpes de gas para guiar al coche. Qué placer y qué miedo a la vez.
Andaba pendiente del crono y de las indicaciones de Iván, que gritaba y gesticulaba porque los interfonos habían fallado casi desde el principio. Pero también miraba la temperatura del refrigerante y la presión del turbo, cuidaba con tacto exquisito con el embrague y me esforzaba en esquivar todas y cada una de las piedras del recorrido. Que las había a miles, y de todos los tamaños y formas. Las redondeadas ocultas en la arena de las ramblas, que te rompen el coche sin que las hayas visto. Las afiladas de desprendimientos y voladuras, siempre dispuestas a rajar un neumático. Y muy especialmente los escalones de las trialeras, piedras rectangulares como ladrillos, geométricamente impecables, de hasta medio metro de alto, que se encargaron de romper direcciones y partir manguetas.
Con tensión y concentración íbamos haciendo kilómetros, viendo colegas que intentaban reparaciones de emergencia, o que ya habían tirado la toalla y saludaban con resignación, incluso sentados sobre la piedra que les había sacado de la carrera.
Para evitar que se empañara el parabrisas en los vadeos, dos kilómetros antes de cada uno Iván ponía fuerte la calefacción para que el aire caliente templara el parabrisas y dificultara la condensación. Fue un éxito, pero sudé de lo lindo dentro del mono.
Tras los vadeos se colaba algo de agua dentro del coche, justo por mi lado. Como las suelas de los botines de carreras son de goma con poco dibujo, al mojarse después de cada vadeo se me resbalaban los pedales.
En el km. 60 me parecía que llevábamos media vida metidos en el Land Cruiser, aunque sonreía al pensar que no le habíamos dado ningún golpe gordo. En el 80 había perdido la noción del tiempo y estábamos muy satisfechos de cómo habíamos pasado una trialera ¡de 1ª corta! en la que habían roto dos colegas. En el 100 ya empezaba a oscurecer (en realidad nunca hubo mucha luz en todo el día) y nos parecía que el final, y con él acabar con este infierno buscado, estaban cerca. Y en el 130 se paró el motor.
Calcular la cantidad de combustible necesaria para estas carreras, en otras palabras, el consumo en litros cada cien kilómetros, es aventurado. La electrónica adicional, el altísimo régimen de giro mantenido, el abuso de las marchas cortas, los golpes de gas en las trialeras o el ralentí prolongado en las bajadas, todo contribuye a que el consumo en carrera no tenga nada que ver con el de la calle. Por ese se añade al resultado del cálculo un “por si acaso” generoso. Cuando el viernes bajábamos a Huércal-Overa y, pasado Murcia, paramos a repostar, calculé un 30% de margen de seguridad. Obviamente me equivoqué, aunque no por mucho.
¡Qué gran error! ¡Qué metedura de pata! Mientras anochecía en la rampa de salida de la rambla en la que nos habíamos quedado tirados, me abrumaba la diferencia de magnitud entre los esfuerzos necesarios para llegar allí, en la preparación y en la propia carrera, y la pequeñez del error que lo había mandado todo a paseo. Ya sé que a veces en la vida se aprende a base de errores, pero en ocasiones la ruta dolorosa lo es en exceso.
No quiero entrar en los detalles casi sórdidos de cómo se saca un coche sin combustible de una zona sin cobertura de móviles cuando ya es de noche. La organización estaba liada rescatando vehículos rotos del fondo de las ramblas, y a nuestro Land Cruiser le fallaba el purgador del filtro de combustible. De modo que solo diré que la avería debió ocurrir poco después de las siete y media de la tarde y llegamos al hotel, abatidos, a eso de la una de la mañana.
Me queda el consuelo de que habíamos hecho 130 km. del Rallye TT más duro que se celebra en España sin dañar el coche. Y ese mérito es tan nuestro como mío el error del combustible. También le alegra haberme enfrentado con éxito a trialeras complicadas. Me explico: en conducción no competitiva por campo, cuando se llega a un sitio complicado, lo habitual es bajarse del coche y recorrer la zona a pie. Entonces se decide cómo afrontarlo, por dónde y en qué marcha. En una carrera, se llega, se mira y… uno se tira. En las dos trialeras de la Baja Almazora, la bajada y la de escalones de piedra, actuamos con decisión y con rapidez. Al bajar, segunda larga sin bloqueos, mezclando freno y golpes de gas para, a la vez, mantener el control de la trayectoria y no golpear los bajos. Y entre las piedras, primera corta, por tanto con el diferencial central bloqueado, el tacto con el gas de un desactivador de explosivos y la agilidad en la decisión de un especulador de bolsa.
Ahora solo queda pensar en los 300 km. de la Baja Tierras del Cid de dentro de tres semanas, una carrera rápida y lisa, justo lo contrario que las dos primeras. Iremos con la lección bien aprendida y el depósito hasta arriba.
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De lo que hay que hacer cuando parece que hay poco que hacer
Al volver de Serón estábamos tranquilos: poco trabajo pendiente y cinco semanas hasta la Baja Almanzora. ¡Qué error! A los pocos días del regreso el coche estaba patas arriba, no teníamos neumáticos ni copiloto, y además peligraba la continuidad del Campeonato por una decisión de la Federación que provocaba una amenaza de plante de pilotos. Es decir, la misma sensación de tenerlo todo cogido con alfileres que antes de la primera carrera. Lo explico por partes.
Primero dediqué unas horas a limpiar el coche. En Serón hubo más agua que barro, por lo que la carrocería no estaba muy sucia. Pero entrar y salir repetidas veces del Land Cruiser, más los incidentes de carrera, habían dejado barro en el interior.
A continuación el coche fue a JRx4 Competición, donde se hizo un reapriete general y se repasaron los paragolpes, que habían sufrido en los escalones de la rambla de agua y en las piedras de la rambla estrecha. Habíamos visto una mancha de aceite en la chapa de protección de los bajos, y nos tranquilizamos al comprobar que era vapor del respiradero del cárter mezclado con polvo de las pistas.
La rueda delantera derecha no estaba pinchada, solo había desllantado. El motivo es que utilizamos neumáticos estrechos tipo M/T (Cooper Discoverer STT en medidas 215/85 R16) en llantas de 7” x 16”. Lo óptimo es montar esos neumáticos en llantas de 6” x 16” (pero no tenemos presupuesto para un juego de llantas de carreras) o neumáticos de competición (205/90 R16) más rígidos en las llantas de 7” (y esos neumáticos solo se usan en carrera, lo que nos obligaría a comprar un juego de ruedas de calle para los desplazamientos, y seguimos sin presupuesto).
Al final decidí comprar seis Cooper Discoverer STT algo más anchas, 235/85 R16, que se adaptan mejor a la llanta ancha, y así unificar dibujos y medidas. En paralelo, y para reducir costes, iba a vender los 215/85 R16. Nuestro gozo se hundió en un pozo al saber que esas ruedas se han agotado y llegan justo la semana siguiente a la Baja Almanzora. Luego saldremos con lo mismo que en Serón: cuatro Cooper 215 montados, y las Fedima viejas de repuesto.
El gato rápido que nos falló en Serón tenía roto el retén de la palanca de bombeo, y ya está reparado y probado hasta el aburrimiento.
Al repasar los últimos detalles del coche apareció una fisura en la orejeta de apoyo del amortiguador adicional del lado delantero izquierdo, que se resolvió con un cordón de soldadura.
Lo más grave es que descubrimos que el turbo está mal montado, ha sufrido algunos daños y por eso no sopla hasta medio régimen. Eso explica la falta de bajos del motor, tan necesarios en estas carreras lentas y retorcidas, y parte del consumo de aceite. Comprar uno nuevo, con nuestro presupuesto, es inalcanzable, reparar el que tenemos es bastante caro, así que me puse a buscar soluciones alternativas. La tarde del martes previo a la carrera localicé uno proveniente de un siniestro a precio de amigo, que ha llegado al taller de JRx4 Competición esta tarde. Se ha montado a última hora y, lo hemos probado dando una vuelta por el polígono donde está la nave de Julio; la sensación es que coge presión desde abajo más deprisa, y arriba del todo llega a soplar a 1,4 bares. ¡Ojalá en carrera empuje mejor que en Serón!
Por último, he repasado las mochilas de agua, comprobado la estanqueidad, y comprado boquillas nuevas. Y ahora llevo una boquilla de repuesto, por si acaso.
Parecía que todo iba tomando buen aspecto de cara a la Baja Almanzora cuando surgieron dos sorpresas. En los últimos días de Marzo, la Federación de Automovilismo anunció que se convertía en obligatorio (bajo amenaza de descalificación) el uso de un combustible específico de competición, que se vendería al precio de ¡3 € por litro! Teniendo en cuenta el elevado número de kilómetros de nuestras carreras y lo justo de los presupuestos de la mayoría de los participantes, no es de extrañar que en pocas horas hubiera un grupo en Facebook planteando un boicot, y que volaran los correos electrónicos pidiendo que la Federación retirara la normativa. Como reacción, la Federación amenazó con suspender sin licencia por cinco años al que quisiera saltarse la norma. La cuestión se fue calentando según avanzaban los días, y el desenlace llegó del modo más inesperado: estas carreras nuestras mueven a trescientas o cuatrocientas personas, lo que significa unos ingresos interesantes para los municipios que las acogen, en términos de hoteles, restaurantes, gasolineras, … Como una semana antes de la Baja Almanzora había solo doce inscritos, pero los ayuntamientos habían comprometido los pagos, los correspondientes alcaldes comenzaron a preocuparse. De ahí a reunirse y presionar a la dirección del partido político al que pertenecen hubo un paso, y de que ésta presionara a su vez a la Federación, otro muy corto. Por eso, el viernes 9 de Abril la Federación pasó de las amenazas a la marcha atrás y el conflicto quedó resuelto para toda la temporada 2010.
La segunda sorpresa fue que 18 días antes de la Baja Almanzora me quedé sin copiloto. Como soy de aquellos para los que la palabra dada vale tanto como una firma en un contrato delante de un notario, no lo entendí. Por fortuna, de mi compleja búsqueda de copiloto en la pretemporada me quedaron varios teléfonos, recurrí al de Iván Martínez, y ¡volvía a tener copiloto!
En resumen, que cuando volvimos de Serón creía que nos esperaban cinco semanas a medio gas, y hemos perpetuado la costumbre de las carreras de acabar el trabajo el día anterior. Por eso sabía que hoy jueves iba a ser un día largo y ancho, de los que a media mañana parece que comenzaron hace lustros. Cuando salí de casa aun era una noche cerrada y áspera, cortejada por una lluvia impertinente. Tenía la sensación de que me esperaban muchas horas y muchos sucesos, esa misma percepción de amplitud que te llena ante las inacabables llanuras del desierto en Mauritania, acompañada por dos certezas: haré todo lo que está previsto y acabaré tarde y agotado. Ha sido así, porque a estas horas el turbo está montado y probado, el equipaje cerrado, y solo me faltaba contarlo en el blog. La V Edición de la Baja Almanzora, la más dura según promete la organización, nos espera.
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La realidad es esto
Las salidas de los tramos las da un comisario que se coloca frente al coche, un poquito a la derecha, de modo que sin molestar sea bien visible desde el interior para el copiloto y el piloto. Cuando, con el brazo derecho extendido a la altura del hombro, muestra el puño derecho cerrado, quiere decir que quedan diez segundos para la salida. Algo después extiende la mano abierta, y eso significa que faltan cinco segundos. Después retrae los dedos a razón de uno por segundo, y en el momento de la salida alza la mano. En nuestro caso es comisaria, y tiene unos ojos negros como para perder la concentración. Con su puño alzado frente a nosotros miro cómo se aleja el coche que acaba de tomar la salida. Avanza por una rambla, a veces por la orilla de guijarros, a veces por el lecho del río. Cuando entra en el agua, le rodea una explosión de espuma, que le oculta hasta que vuelve a trepar a la grava. En unos segundos estaremos ahí.
Se me han olvidado las prisas y los nervios, esas siete semanas y media (ver la entrada con ese nombre en este blog) de carreras para llegar a la primera carrera de verdad. Al final tengo coche, copiloto y preparador. Y además casi todo funciona. La comisaria de los ojos peligrosos extiende la mano: cinco segundos. Cojo aire, compruebo presiones y temperaturas en los relojes de a bordo. Cuatro segundos. Miro al frente, al río y a las piedras. Tres segundos. Piso el embrague, meto primera y acelero un poco el motor. Dos segundos. Motor a dos mil vueltas, mano derecha en el freno de mano. Un segundo. Y ahora me olvido de todo porque la comisaria ha alzado la mano y el coche con el dorsal 42 inicia la carrera.Catorce minutos y dieciséis segundos después ya sé que la realidad es esto. Que los intercomunicadores que llegaron ayer no funcionan, y Edu me gritaba las notas. Que la humedad ha pegado las últimas hojas del rutómetro, y el kilómetro final se ha hecho a ciegas, justo cuando rodábamos aguas arriba por un río con medio metro de agua, y nos hemos saltado el desvío de salida. Por eso, ahora sé que se puede maniobrar un Land Cruiser dentro de un río con el agua por las puertas, dar media vuelta allí dentro y retornar al trazado. Pero hemos acabado, y ya solo importa el siguiente paso: reparar los intercomunicadores, revisar el rutómetro del tramo de la tarde y repasar el coche.
De manera que, cuando nos queremos dar cuenta, estamos otra vez dentro del Land Cruiser, esperando nuestro turno para salir del parque cerrado. Al principio no me fijé en que había un tipo pegado a mi ventanilla, mirando al interior del coche. Al verle, me dí cuenta de que, efectivamente, le miraba a él nada más. Bajé la ventanilla y sin cambiar la mirada, como escuchándose a sí mismo o hablándole al Land Cruiser dijo: “Yo corrí el Dakar de 2004 con este coche”. De pronto me olvidé de la carrera y me puse a hablar con él: “Me llamo Javier Herrador. Fue el Dakar del 2004, dicen que el más duro de todos”. Miré al interior del coche y entonces le ví con otros ojos, con el respeto con que se mira a un veterano que no presume de su experiencia y menos de sus cicatrices. La mala suerte es que se acercaba nuestra hora de salida y no había tiempo para tertulias. Vuelta a la acción.Un tramo de un rallye TT se puede hacer de un tirón, sin salir del coche, o puede suceder lo suficiente como para escribir una novela. Generalmente de miedo. En nuestro caso, el tramo de la tarde, de casi 88 kilómetros, fue del primer tipo. Yo estaba obsesionado con acabar, así que pensaba más en entender al coche y al terreno que en buscarles las cosquillas a cualquiera de los dos para ir más deprisa y acabar en la lista de retirados. Me lo tomé como un cursillo acelerado de conducción deportiva, porque evidentemente rodar en carrera no tiene nada, pero que nada, que ver con cualquier otro tipo de conducción. Además, en tramos secretos, como los de los rallyes TT, hay que improvisar y adaptarse a los tipos de terreno que van apareciendo, desde la zona de colinas suaves del principio (segunda alto de vueltas o tercera a medio régimen, enlazando curvas entre rasantes ciegos), al tramo rápido cerca del final (cuarta a cien por hora de marcador por el fondo de una rambla seca, con el estómago algo encogido). La estrategia funcionó, porque de los 46 que habíamos pasado las verificaciones por la mañana, nada más que 33 dejamos los coches en el parque cerrado por la noche. Solo hubo dos momentos que destacar. Por una lado, cruzar una zona muy rota, como atravesando transversalmente un techo de Uralita. El coche sonaba como si fuera a romperse, el cuerpo se zarandeaba epilécticamente a pesar del “bacquet” y el hans y, si intentaba pasarlo en primera, las vibraciones eran tales que la caja de cambios escupía la marcha. No se podía enfocar la vista sobre el cuadro de mandos, los trips o el rutómetro. No quedó más remedio que aguantarse, hacerlo en segunda con cariño y esperar a que acabara.
El otro mal momento del tramo tuvo lugar en una rambla francamente estrecha, poco más que la anchura del Land Cruiser a la altura de los retrovisores más un pequeño margen de seguridad. El panorama con que nos topamos una vez dentro fue que un competidor había bloqueado el paso al quemar el embrague, y los que venían a continuación intentaban salir de allí marcha atrás. Reconozco que sacar el coche de allí me representó casi lo peor de la carrera: el paso era muy estrecho, el arco de seguridad limita bastante la visión por los retrovisores, y el hans casi no deja mover el cuello hacia los lados; eso supone que conducir marcha atrás sea una maniobra casi a ciegas, que me tocó hacer encajado entre los que volvían del atasco y me metían prisa por delante, y aquellos que estaban detrás de mí, a los que apenas veía, y a los que supongo metía prisa. A pesar del mucho frío del fin de semana acabé sudando dentro del mono ignífugo, pero sacamos el coche de allí solo con un golpe en la aleta delantera derecha.
Para el domingo quedaban dos pasadas al tramo para los T1 (prototipos) y T2 (de serie), pero solo una para los del Trofeo de Históricos. Nosotros comenzamos bien, recordando las trampas del día anterior, solo que esta vez en la primera mañana soleada en muchos días. La carrera se torció alrededor del kilómetro 20. Era un giro cerrado a la derecha, con escalón y maniobra, seguido de una curva larga a la izquierda, sin agarre ni escapatoria. En algún punto, no sé cuál, pinchamos o desllantamos. Inmediatamente nos echamos a un lado del camino para no molestar a los que venían detrás. Bajamos el gato hidráulico y nos dimos cuenta de que había perdido todo el aceite y no funcionaba. Cogimos la llave de ruedas y comprobamos que, por el calentamiento de los frenos, se habían dilatado los espárragos y no teníamos fuerzas para aflojar las tuercas. Empezaba la verdadera emoción.
A lo largo del invierno me he repetido tantas veces que el objetivo de la temporada es acabar todas las carreras, que ya es una obsesión. A lo largo de los años, he admirado tanto a los “dakarianos” por su capacidad para sortear cualquier dificultad, que en un mimetismo a escala reproduzco su comportamiento. Por eso, sin gato y sin poder sacar las tuercas, como en un reflejo automático, comenzaron a surgir alternativas. Gritando, maldiciendo, y a la vez cuidando no hacernos daño en la espalda, entre Edu y yo aflojamos la primera tuerca. Y luego la segunda. Un coche pasa de largo a pesar de nuestros gestos para que pare y nos deje el gato. Tercera tuerca. Me duelen las manos. Con la cuarta a pesar de los guantes se me clava el anillo, y anoto mentalmente: “Para la próxima carrera: reparar el gato, hacer más flexiones y correr sin anillo”. Pasa un Nissan Patrol y nos deja su gato. ¡Gracias! Cuando me doy cuenta, estoy tirado debajo del Land Cruiser, y rebozándome entre la tierra húmeda escarbo con la mano hasta hacer un hueco apropiado para el tablón en el que apoyo el gato, comenzamos a subir el coche,… y el terreno cede bajo su peso. Sacamos el gato y el tablón, me monto en el Land Cruiser, lo saco marcha atrás al camino porque ya ha pasado el último competidor y no molestamos a nadie, y volvemos a empezar: revolcarse por el suelo, tablón, gato, subir, aflojar las tuercas que quedan, cambiar la rueda,… Cuando acabamos, siento la boca seca, voy a beber algo, y resulta que se ha roto la boquilla del sistema para beber.
Lo que queda es de imaginar: el tramo más duro que el día anterior por el deterioro del paso de los coches, la boca seca, concentración para no equivocarse, y suspiros de alivio al entrar por fin en el parque cerrado. Y una vez que paro el motor del coche, satisfacción, mucha satisfacción. Hemos alcanzado los dos objetivos, acabar y divertirse, y el coche está entero. Para un novato no es mal balance. Ahora tenemos un mes para pensar en qué podemos mejorar: la Baja Almanzora del 17 y 18 de Abril nos espera.
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Siete semanas y media
Cierto día de Enero, al reconocer que aún no tenía coche, copiloto, asistencia, patrocinador, ni licencia, cogí un calendario y vi que quedaban siete semanas y media para la primera carrera. O seis y media u ocho y media, porque ni siquiera el calendario del campeonato estaba cerrado, y además el Reglamento Técnico no se había confirmado. Este es el relato de cómo llegar a tiempo cuando parece difícil.
Día D-53: El primer candidato a copiloto ha dicho que no. Me pongo en contacto con el segundo. Tengo un coche apalabrado; es decir, me gusta y mucho, casi estoy de acuerdo con el precio, pero como aun no se ha aprobado el Reglamento Técnico de la categoría en la que quiero participar, no puedo comprarlo. Por si acaso. Y el Reglamento se aprobará en la reunión de la Comisión Técnica de la Federación de Automovilismo, allá por la primera quincena de Febrero; en otras palabras, un mes antes de la primera carrera. Más o menos.
Día D-46: El segundo candidato a copiloto dice que tampoco. Vistas desde fuera, las carreras tienen el atractivo y la emoción que les dan su colorido y su imagen de batalla aséptica, pero desde dentro se ven los esfuerzos y los largos desplazamientos para ir con prisa un viernes y regresar cansados un domingo, la dura semana de trabajo posterior, la preparación física, la tensión y el riesgo. Por eso hay bastantes más candidatos que decididos.
Han cambiado el calendario del Campeonato, con lo que ganamos una semana. Vuelven a quedar seis semanas y media. Que vienen de perlas para escoger preparador, asistencia y neumáticos, y buscar patrocinadores. Además, avanzo en la burocracia de la licencia: reconocimiento médico, prueba de esfuerzo, fotos, fotocopias, … Y en paralelo, entro en el mundo, para mí nuevo, de los blogs: paso de no tener muy claro lo que son y menos aun cómo se “compra” uno, a escoger maquetación, tipografías,…
Día D-37: Al menos le hemos puesto fecha al desenlace: el cambio de Reglamento Técnico que permitiría el Trofeo de Vehículos Históricos como me interesa se decidirá en una reunión de la Federación de Automovilismo el 9 de Febrero, por la tarde. En otras palabras, si todo sale como se prevé, tendré treinta y dos días de plazo. Los que solemos decir “si es fácil no me motiva” deberíamos aprender a callarnos.
No bajo el ritmo de los preparativos, y hoy he comido con otro candidato a copiloto. Nos ha puesto en contacto un conocido común, que ha tenido el detalle de hablar bien a cada uno del otro. Una llamada de móvil nos ha citado a comer en el punto que a ambos nos convenía, que no es el pueblo de ninguno, un lugar que apenas conozco de paso. Cuando entré en el restaurante de la cita me sorprendí al oírme decir el “Tú debes ser Javier” que utilicé como introducción, y que sonó forzadamente amable, un “Doctor Livingstone, I pressume” educadamente distante de dos desconocidos que quieren evaluar si pretenden compartir la mezcla de sacrificios y alegrías que supone una temporada de carreras.
La emoción y la frustración de meterse en el terreno para mí desconocido de los blogs se van mezclando. Algunos días traduzco en colores y formas mis ideas sobre cómo quiero comunicar este año de carreras. Otros me engancho en laberintos informáticos. También combino diversión y sacrificio en el entrenamiento físico. La nieve, el viento y la lluvia de este invierno me condenan más veces de las que me gustaría a la bicicleta estática del sótano de casa. Otras ocasiones aprovecho un hueco entre borrascas, y la bici de montaña reproduce lo que haremos en las carreras: intuir el agarre del suelo por su color o su brillo, decidir sin tiempo cómo de abierto se sale de la curva que se nos viene encima, o moderar el esfuerzo porque quedan aun muchos kilómetros por delante, y el objetivo básico es llegar de una pieza.
Día D-26: Una de mis películas favoritas es “Con la muerte en los talones”, dirigida por Alfred Hitchcock y protagonizada por el tipo más elegante que ha aparecido en una pantalla de cine: Cary Grant. En el inteligente guión, la CIA inventa un personaje, George Kaplan, para que sirva de señuelo a los malos. Para conseguirlo se toman el trabajo de reservar hoteles y billetes de avión a nombre del inexistente Sr. Kaplan, de mandar la ropa sucia del Sr. Kaplan a las lavanderías de los hoteles en los que se aloja, y hasta de simular la caspa del Sr. Kaplan en el peine que hay en el baño de la habitación del hotel que supuestamente ocupa.
Hasta la semana pasada me he sentido alimentando al George Kaplan de mi participación en el Campeonato de España de Rallyes Todoterreno. He organizado una temporada que estaba en el aire, y desarrollado mes y medio de preparación física solo por si acaso. Y buscado copiloto y preparador, y coche y licencia, y patrocinador y neumáticos. Solo por si acaso. Pero solo fue hasta la semana pasada. Porque el martes pasado se aprobó el cambio de Reglamento en la Federación, y a partir de ese punto los planes han comenzado a convertirse en realidades. El coche con el que voy a correr lleva varios días durmiendo en el garaje de casa, el domingo terminé el trabajo que tengo pendiente en él y el lunes lo llevé al preparador para que lo revise antes de la primera carrera. La licencia de piloto ha llegado esta tarde, estoy tratando con la empresa de fotografía deportiva que cubre el Campeonato para que ilustre este blog. Busco neumáticos de medidas y dibujos concretos, la reserva del hotel, el pronóstico meteorológico, el diseño del logotipo del equipo, …
Día D-14: No termino de llegar a un acuerdo con el tercer candidato a copiloto cuando me dicen que el segundo se lo está pensando de nuevo, me sugieren el nombre de un cuarto y el primero se pone en contacto conmigo. Quizá no sea lo más ético, pero juego con varias barajas a la vez porque no tener copiloto a quince días de la carrera es más que preocupante. Después de una semana frenética, Eduardo Muñoz se convierte en el copiloto del equipo, aunque nunca le he visto, simplemente he cruzado con él un par de llamadas de teléfono, y me apoyo en las buenas referencias que me dan de él.
El coche sigue en el taller, porque tiene más trabajo de lo que suponíamos, la burocracia de organización avanza, el logotipo del equipo está terminado, sus adhesivos encargados, queda un patrocinador que aun no ha dicho que no, y por primera vez creo que el trabajo hecho es tan gordo como lo que falta por hacer. Y eso me da esperanzas.
Dia D-9, 21:40 horas: Ya no son los días lo que cuento, son las horas. Las que pierdo porque un servidor informático interpreta como correo basura el pedido de adhesivos que envío a un proveedor, o la proforma del casco y los guantes que envía otro. Son las horas que gano gracias a los catálogos de los productos que necesito y que descuelgo de Internet, a las compras y los pagos en la Red, a enviar y recibir textos, fotos y planos de instalaciones eléctricas por correo electrónico.
Salgo del taller de JRx4 casi a las diez de la noche, pero al menos el coche está acabado de la parte que les corresponde, y ya con los neumáticos Cooper montados. Me gusta el tacto del coche con los nuevos reglajes de suspensión y estas ruedas, y como a estas horas hay poco tráfico camino de casa, me animo, conecto la centralita Adonis (la de los 200 CV), piso con ganas y… ¡cómo corre! A partir de 3.200 vueltas cambia el sonido del motor, por el escape sale un ruido serio, como de locomotora lanzada, y la carretera de La Coruña de repente se estrecha. Si esta es la sensación en una autopista de tres carriles, ¡qué bien nos lo vamos a pasar por las pistas retorcidas!
Día D-6, a media tarde: Esta mañana hemos hecho toda la pretemporada. No ha habido alternativa. Por un lado, el coche no estuvo listo hasta el jueves. Y por otro, en medio de este invierno desbordado de lluvia y nieve, los circuitos que conocemos y la pistas por las que podemos probar son unas veces barrizales y otras, directamente, balsas. El SMS de respuesta al último intento de alquilar un circuito ha sido descorazonador: “Terreno impracticable”. Así que hemos quedado a primera hora de la mañana a la puerta de Kobe Motor y hemos sacado partido a la burbuja inmobiliaria, porque en los alrededores de Madrid hay urbanizaciones sin terminar, deshabitadas, pero con las calles asfaltadas y con los “guardias dormidos” ya puestos, el sitio ideal para comprobar la puesta a punto de las suspensiones a falta de algo mejor. Me han ayudado a mejorar el coche no solo Edu Muñoz, mi copiloto, y Alberto Dorsch, mi asesor permanente, si no también Carlos Bravo, el copiloto de Alberto, y Julián Vera, que lleva unos cuantos Campeonatos de España de Rallyes Todo Terreno a sus espaldas. Además de trabajar en las suspensiones hemos hecho cosas tan prácticas como repasar la lista de herramientas a llevar en el coche y su ubicación, o comprobar el funcionamiento del gato en caso de pinchar cada una de las cuatro ruedas. No ha faltado el calibrado de los dos “trips” y comprobar que funciona el sistema para beber agua.
Lo que no hemos conseguido es mejorar la posición de conducción. Un Land Cruiser es grande por dentro, pero una vez que se le instalan el arco de seguridad y los asientos de carreras, más “trips” y extintores, no hay sitio para mucho, y hemos peleado en vano con la posición de los asientos. La mía es medianamente cómoda, pero Edu dice que va demasiado alto y demasiado vertical.
De regreso a casa, una parada en la gasolinera para quitar la suciedad más visible y pretemporada concluida. Ni siquiera vale la pena un lavado a fondo, porque el parte meteorológico promete más lluvia (y por tanto más barro) desde hoy hasta el día de la carrera. Y por la tarde, remato el blog y envío un correo electrónico para anunciarlo. La cuenta atrás se está acabando.
Día D-4, por la noche: Trabajo en los detalles del coche relativos a posibles incidentes, aplicando la lógica que he aprendido después de muchos años trabajando con japoneses. De este modo, pienso en el incidente, imagino qué haríamos Edu y yo como solución más sencilla en plena carrera, y actúo en consecuencia. Por ejemplo: en caso de pinchazo, cada uno se bajaría por su lado del coche en dirección al portón trasero, porque ahí están el gato y las ruedas de repuesto. Si el gato está a la izquierda, lo cogeré yo, y como va a haber barro, me hará falta una plancha de madera para apoyarlo. Busco una con la solidez necesaria y la fijo al lado izquierdo del coche, de manera que al sacarla no moleste a Edu, que en ese momento estará bajando la rueda. Si él se encarga de la rueda mientras yo subo el coche con el gato, la llave para aflojar las tuercas de las ruedas debe estar en el lado derecho del maletero. Y así con los fusibles, la eslinga con sus grilletes, los guantes de trabajo, …
Día D-3, también por la noche: El día D, el del inicio de la primera carrera, ya tiene su hora H. Hoy se han publicado las listas de inscritos y el horario de las verificaciones: seremos cincuenta entre coches y “buggies”, y ocho en nuestro Trofeo de Históricos. Tenemos el dorsal 42, y nos tocan las verificaciones administrativas a las 8:28 h y las técnicas a las 8:58 h. Habrá que madrugar.
Esta mañana han llegado los adhesivos y a estas horas, en el garaje de casa, llega la hora de colocarlos. Ya sé que lo mejor es hacerlo con luz abundante, y colocándose a la distancia adecuada del coche para ver el efecto. Pero esto es lo que hay. Por un malentendido informático tenemos los adhesivos decorativos y faltan los obligatorios según el Reglamento: los que incluyen nombres, apellidos y grupos sanguíneos de copiloto y piloto, junto a las banderas de sus países. Consigo una solución de última hora, y llegarán mañana o pasado. Pero aun a tiempo.
Trabajando aquí, en el sótano, me doy cuenta de que estamos familiarizados con el Land Cruiser de carreras. Y lo digo no solo en el sentido habitual, en el hecho de conocer el tacto del volante en las manos, del pedal del freno, o el sonido de las puertas al cerrarse. Es también que nos resulta natural tenerlo en el garaje junto a los otros coches, que me parece normal abrir la caja de herramientas y trabajar en él estando en zapatillas mientras mi hija juega a nuestro lado. Cuando el domingo salí, a primera hora de la mañana, a probarlo con Edu, Alberto Dorsch y Carlos Bravo, había bajado al garaje con una bolsa de basura en la mano. Me pareció de lo más normal dejar la bolsa detrás, entre el arco de seguridad y las ruedas de repuesto, y parar en los contenedores que hay a la salida de la colonia en la que vivo para tirar la basura. Un observador ajeno estaría atónito: domingo, lluvia, ocho y media de la mañana, un tipo vestido “de paisano” se baja de un coche de carreras, tira una bolsa en los contenedores de basura, y se monta de nuevo como quien va a comprar el pan y el periódico.
Día D-2, otra vez de noche: El Land Cruiser está preparado, listo para salir a correr. El equipaje “civil” y el de carreras ya están cargados. Mañana iré a trabajar en él y, a la salida, rumbo a Serón para la primera carrera. La cuenta atrás se acaba. Cuelgo este texto en el blog, y de repente me sobreviene el cansancio acumulado de estos treinta y dos días frenéticos, siento como si me hubieran colocado un abrigo de plomo sobre los hombros que me fijara a la silla, me puede el peso del sueño en los ojos. En un mes he recurrido a todo lo que sé sobre organización de proyectos y gestión del tiempo, sobre establecimiento de prioridades y análisis de alternativas. He desgastado teléfonos fijos y móviles, correos electrónicos e Internet, hecho y deshecho planes. Y ahora que tengo el Land Cruiser listo en el garaje, revisado y decorado, la inscripción admitida, la maleta preparada y el blog funcionando, me pesa el cuerpo y el cerebro me dice que todo esto estaba destinado a hacer lo que todavía ni he comenzado: disfrutar conduciendo un coche. Mañana iré otra vez a la oficina en el KDJ95, pero en esta ocasión el motivo será diferente, y el objetivo final estará más cerca.
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Materializándose
Siempre me ha llamado la atención el proceso por el que una idea pasa primero a ser un plan y luego una realidad, esos pasos mediante lo que está nada más que rondando entre las neuronas se materializa, se convierte en algo anclado a fechas, lugares, sensaciones, y luego en algo palpable y factible. Puede suceder con una amistad, que arranca en el momento en que se conoce a alguien y evoluciona con un lento tejer de hilos que se atan a puntos en común y se asientan con el tiempo. O una idea que luego es un boceto, más tarde un plano y al final un edificio.
El caso de mi temporada de carreras en 2010 arranca cuando supe de la posibilidad del Trofeo de España de Vehículos Históricos a través de un comentario que me llegó a finales de Octubre del año pasado. En principio me pareció algo ajeno, nada más que una idea para promocionar una especialidad costosa en época de vacas flacas. En suma, algo que a otros vendría bien. Pero la idea había prendido en una neurona profunda, y aquella tarde salió a la superficie de modo vago y genérico: “¿Y por qué no yo?, ¿y por qué no como piloto?”. La idea se mantuvo difusa, y todo lo que a continuación hice eran planes poco definidos, que seguían flotando sobre suposiciones. Hasta que en Noviembre un correo electrónico me asomó al borrador del calendario: repentinamente, esa idea genérica tenía fechas y lugares, coordenadas que la fijaban en el espacio y el tiempo. Y así se fueron sucediendo los pasos: la primera foto del candidato a ser el coche de carreras, el presupuesto que se comenzaba a definir, la cita con un candidato a copiloto, llamadas de teléfono y correos electrónicos de empresas de asistencia en carreras, comentarios indefinidos sobre patrocinio.
Para compensar los retrasos en lo que no dependía de mí, como la aprobación del Reglamento Técnico, me centraba en lo más personal: el reconocimiento médico y la prueba de esfuerzo necesarios para conseguir la licencia, saber qué es un blog, cómo se contrata y cómo se rellena, intentando ajustar mis ideas dentro de los formatos posibles.
El tiempo pasaba y con él unas propuestas se materializaban y otras se desvanecían, como el caso de los copilotos. Para quien conduce, un nuevo copiloto es alguien que arranca como un desconocido, con el que semanas después se ha de haber construido una confianza ciega; si el ahora desconocido dice “En el cruce en T giramos a la derecha; peligro a la salida por piedra en el lado izquierdo”, no habrá asomo de duda al girar a la derecha pegados al lateral para esquivar esa piedra que existe de modo indudable solo porque lo ha dicho él. Por eso, cada vez que aparecía un candidato a copiloto evaluaba cómo podría ser nuestra relación o, más aún, la compenetración en la tensión de la carrera y en la tristeza de un revés.
Y en paralelo a esa materialización de algunos planes se desarrollaba el desvanecimiento de otros, de esas posibilidades que se evaluaban y de repente desaparecían. El neumático que busco se ha dejado de fabricar, el candidato a copiloto ha dicho que no, el hipotético patrocinador dice que no es el momento. Y toda la estructura mental organizada alrededor (relaciones, calendarios, reuniones) deja de tener sentido; el número guardado en la memoria del móvil, el correo electrónico conservado con esperanza en el ordenador, pasan de ser una hipótesis que ilusiona a un desengaño al que hay que encontrar una alternativa.
En este tejer y destejer, al final vence lo primero, y lentamente los planes se ponen en marcha. Qué sensación tan gratificante cada vez que se tacha una línea en la lista de asuntos pendientes, cada vez que se hace algo el día en que estaba previsto hacerlo y el resultado es el esperado. Las expectativas son como diagramas de flujo en la mente, llenos de alternativas, de soluciones y de bucles que retornan al principio: “Si Fulanito dice que no, llamar a Menganito. Si ese neumático no llega a tiempo, buscar tal otro en Internet”.
Y a cada paso importante suceden varios pequeños, a cada avance en lo necesario le sustituyen labores prescindibles, pero a las que me dedico con el mismo ímpetu. Si queda tiempo tras una limpieza general del coche, se limpia con detalle. Y se diseña la decoración. Si el blog va tomando forma, se busca una empresa de fotografía deportiva que proporcione las fotos de acción para complementar el dinamismo que se busca en el texto.
Se dice que da igual un equipo de primera fila o uno modesto: siempre se acaba a última hora del último día. En el fondo, el motivo no es la desorganización, si no el afán de mejora, la agotadora necesidad de retocar, pulir, afinar, … En las carreras no solo se va deprisa tras un cronómetro, también se persigue la satisfacción, el orgullo del trabajo bien hecho.