Y sin embargo te quiero

No había más que dos semanas entre la Montes de Cuenca y la última carrera del año, la I Baja Comarca de La Janda, a disputar en lo más profundo de la provincia de Cádiz, entre Alcalá de los Gazules y Benalup-Casas Viejas. En JRx4 Competición le echaron unas horas al Land Cruiser, porque después de la dureza de la carrera de Cuenca merecía una revisión a fondo. Por mi lado, para darle animación a la carrera más alejada de Madrid, tenía previsto un viaje fuera de España del que regresaba el mismo viernes por la noche. Por ello, lo organizamos de modo que Julio bajaba el Land Cruiser en grúa y recogía a Alvaro en Talavera camino de Cádiz. Y yo enlazaba mi vuelo de regreso a Madrid con otro a Sevilla, y de allí en coche de alquiler a Alcalá de los Gazules. De ese modo, aunque fuera con cara de sueño, estaríamos todos listos para la carrera el sábado a primera hora. Además, con esos horarios apretados que nos preparan a los de la categoría de Históricos, nuestra carrera estaba concentrada el sábado.

Con todo este plan en marcha, comenzó a llover en la zona el martes previo a la carrera. Y siguió lloviendo el miércoles, el jueves amaneció igual y con previsiones de agua abundante hasta el domingo. Como ya el jueves por la mañana los caminos por los que debíamos pasar estaban impracticables, las autoridades retiraron el permiso para la carrera y el organizador la suspendió. Y de repente los planes del cierre de temporada, las expectativas sobre el final se quedaron en nada más que una frustración tensa. Nuestro Land Cruiser estaba acabado y con mi equipaje dentro, dispuesto a que nos despidiéramos juntos de la competición, a seguir enfrentándonos a lo inesperado. Y sin embargo mi trabajo en ese momento era cancelar vuelos, hoteles, coches de alquiler,…

Volví de mi viaje con la miel en los labios, y escribo esta entrada pensando que debería haber escrito primero una crónica de carrera, y luego algunas reflexiones y al final una despedida, y me he quedado sin crónica pero no quiero que esto sea una despedida, porque aun me quedan cosas que contar.

Esto se acaba y vamos cubriendo etapas: ya hemos llegado a la de poner anuncios para vender a mi querido Land Cruiser 0094 CKF. Me da mucha pena, pero no es más que uno de los pasos previstos desde el inicio: comprarlo, correr, aprender, disfrutar, contarlo y vender el coche. Un par de interesados se han puesto en contacto, y a los dos les he contado con tristeza lo bien que va y lo contento que estoy con él. Casi siento que le traiciono.

No voy a contar lo que sucedió en la tarde del viernes anterior a la carrera para no decepcionar a los que aun piensan que LCA Competición es un equipo bien organizado. Solo diré que el sábado a las ocho de la mañana, entre el frío y la neblina, estábamos listos. O casi.

El vuelco en el barro de Jaén había dejado sus huellas. Las del Land Cruiser las habían hecho desaparecer en JRx4 con unos días de trabajo intenso, pero me daba miedo que yo le hubiera cogido miedo al barro. Porque el miedo paraliza, y lo que se necesita en una carrera es capacidad de improvisación asociada a valentía, el coraje que le permite al piloto utilizar todos sus recursos.

Lo que nos esperaba el fin de semana era la 25ª edición, y muy probablemente la última, de la Montes de Cuenca, la prueba más veterana del calendario español. Si estamos de acuerdo en que España es el único país de Europa con un campeonato de raids que merece ese nombre, entre el frío y la niebla del sábado se colaba la sensación de que el telón de las carreras de verdad está cayendo y hay que disfrutar de las que quedan.

Con ese ánimo salimos a la especial de la tarde del sábado, algo más de diez kilómetros junto a las últimas casas de la ciudad, y por tanto rodeados de gente. Las primeras curvas tenían mucho agarre y pudimos apretar, pero luego había barro intermitente, y uno no podía andarse con alegrías. A la salida de una curva a la izquierda pisamos uno de esos charcos embarrados, y el Land Cruiser sintió la tentación de deslizarse por el talud de la derecha y volcar en el sembrado que había más abajo. Antes de que el miedo al miedo se metiera en el coche, tiré el volante a la derecha, pisé a fondo y volamos, rectos y planos, hasta el sembrado. Una vez que aterrizamos, de nuevo acelerador a fondo para no atascarnos entre los surcos y ¡el coche no corría! Miré al cuadro y vi el testigo de fallo de motor encendido ;no solté el gas, buscamos entre Alvaro y yo la salida del sembrado y el retorno a la pista, cuando el motor se asfixiaba bajé a primera y seguí apretando con todas mis ganas el pie derecho, sin pasar de tres mil vueltas encontramos la manera de volver al recorrido y entonces empezamos a pensar en soluciones: en una especial de 10 Km, pararse e intentar una reparación es inútil, luego solo había solución si el motor volvía a su ser con el viejo truco de parar y volverlo a arrancar. Hicimos dos curvas más en la zona retorcida en la que estábamos, y al encarar una mínima recta apagué el motor, lo volví a arrancar, ¡y corría! ¡Qué delicia ver de nuevo el cuentavueltas llegando a las 4.400 rpm y el manómetro del turbo en 1,4 bar! Disfrutamos mucho lo que quedaba de tramo, y llegamos a meta resoplando aliviados, en séptima posición de los ocho de nuestra categoría.

Lo del domingo iba a ser más largo y más serio, porque empezábamos con un tramo de 156 Km. y luego teníamos otro de 132. La novedad de la carrera era que pararse en la asistencia era voluntario, la zona de asistencia estaba dentro del primer tramo, y el tiempo de parada contaba; en conclusión, era mejor cuidar el coche y no pararse, y limitarse a revisarlo entre copiloto y piloto en el tiempo del enlace entre los dos tramos. Para compensar, sabíamos que los paisajes, los terrenos y la variedad de pistas son de lo mejor del campeonato, y los íbamos a disfrutar.

Y de ese modo arrancamos la mañana, con una fantástica trialera en bajada, de tierra dura y erosionada, que encaramos poco después del Km. 6, cuando se estropearon los lavaparabrisas. Muy poco después llegamos a la zona más conocida de la carrera, que se conoce como “el viaducto”, una vaguada de unos veinte metros de profundidad y unos cien de anchura, cruzada por un viaducto por el que pasa la vía del tren. El recorrido para la carrera consiste en descolgarse por una pista que baja, dar unas vueltas abajo y trepar por la subida; como la zona está cerca de la ciudad de Cuenca y el viaducto es un balcón ideal, es el lugar de máxima aglomeración de público. Yo estaba algo preocupado por lo que había oído sobre esta zona, pero Alberto Dorsch me tranquilizó: “Si hiciste lo de Melilla, esto es una broma”, porque para el piloto resulta ser más espectacular que complicada. Por eso cuando llegamos únicamente me impresionó el colorido de los aficionados repartidos por los alrededores, y me limité a tirarme en segunda larga por una cuesta abajo más prolongada y vistosa que difícil. Desde el fondo tampoco la subida parecía gran cosa, y la atacamos con decisión igualmente en segunda larga. Faltaba poco para coronar cuando el maldito testigo de fallo de motor se volvió a encender y, faltos de potencia, nos quedamos parados en plena subida. Por supuesto no había tiempo para pensar en el miedo escénico de Valdano, y sí en como salir del trance: pisar los dos pedales del lado izquierdo, parar y arrancar el motor, y hacer la bajada marcha atrás y casi a ciegas, con Alvaro guiándome con tan poca visibilidad como yo. Se me hizo eterna. Una vez abajo, pensé que si el testigo se encendía al llevar el motor al máximo, lo mejor sería no forzar el motor, por lo que subimos, esta vez sin pegas, en segunda corta. (El episodio, visto desde fuera, no tiene más gracia que la de un coche que no remata una subida y lo vuelve a intentar. Es lo que se ve en el vídeo colgado en You Tube. Prometo que, desde dentro y con el volante en mis manos, las impresiones son muy otras).

A partir de aquí los paisajes eran tan bonitos como cambiantes, y siento no entender de botánica o de geografía para explicar con propiedad las variedades de vegetación, formas, colores y perfiles por los que pasamos. De hecho, las dos frases que más repetí durante el tramo fueron “¡Qué paisaje más bonito!” y “¡Voy ciego!”, por el maldito barro pegado al parabrisas.

Una constante del recorrido eran los pasos estrechos en bosques, unas veces de pinos y otras de encinas. Cuando el agarre del piso es uniforme se calcula bien la trazada y no hay peligro de tocar ningún árbol. Pero los charcos inesperados hacen que de repente el coche deslice más de lo previsto. Llevábamos ya muchos kilómetros pasando cerca de los árboles y nos habíamos acostumbrado a su cercanía, por lo que me sorprendió el ruido repentino que oímos, como una explosión dentro del coche. Miré a la derecha y vi cómo estallaba el cristal de la puerta de Alvaro, después de darnos contra un árbol al que no le había gustado que nos acercáramos tanto. Alvaro estaba bien y el coche no se quejaba, de modo que seguimos, con el aire fresco de los montes de Castilla entrando por el hueco de la puerta.

En otras ocasiones rodamos por llanuras anchas y despejadas, cruzadas por pistas en las que la velocidad del vehículo no depende más que del valor de quien lo conduce. Cuando se encara una de estas rayas de tierra como trazadas por un tiralíneas, de tierra dura cubierta de arenilla deslizante, la sensación es de que todo irá bien mientras el mundo siga siendo recto y plano, pero si hay que girar, frenar o ambos, puede suceder lo mismo que a un colega de categoría, que acabó con tres vueltas de campana. Por eso no me atreví a pasar de cuarta a 120 de marcador, que visto ahora, en frío, es exagerado para carretera de pueblo, t casi demencial para pista de tierra.

Con la relajación propia de los tramos largos continuamos sin más novedad que pararnos en el Km. 61 para limpiar el parabrisas, una vez que ya estaba harto de no ver la entrada de las curvas a la izquierda, porque el barro se había quedado a vivir en la parte inferior izquierda del cristal. Nos desconcentramos diez kilómetros más allá, cuando llegó al coche por la ventanilla rota el olor de la barbacoa de unos aficionados.

Paramos en la asistencia solo para limpiar el parabrisas y coger papel de taller, y acabamos el tramo en poco más de 3 h 3’, más contentos que cansados. Tras el enlace por carretera nos quedaba apenas un cuarto de hora para repasar el coche por nosotros mismos, que es el tiempo justo para limpiar cristales, repasar las fijaciones de ruedas de repuesto y gato, repasar los niveles, y hacer en una cuneta lo que se suele hacer en una cuneta después de varias horas metido en un coche.

El segundo tramo tenía un inicio mucho más lento que el primero; de hecho, en la primera hora solo hicimos 45 Km: zonas de mesetas, casi páramos, con monte bajo y mucha piedra suelta, lista para dañar los bajos y rajar los neumáticos. Poco después comenzamos a dudar en algunos cruces, a encontrar coches perdidos y a perdernos nosotros: rodábamos por zonas en las que los caminos o se entrecruzan o casi no se emplean, por lo que en muchas ocasiones o no se ven o al menos uno duda al tomarlos. En un momento dado, al alcanzar uno de estos páramos, salió por nuestra derecha un Hilux; iniciamos el descenso y nos encontramos, subiendo, un Montero; el Hilux, que venía detrás de nosotros, pensó que el Montero iba bien y se dio la vuelta; Alvaro y yo comenzamos a dudar y decidimos seguirles; en el siguiente cruce ellos siguieron recto y nosotros giramos a la izquierda, y no les volvimos a ver hasta el parque cerrado de Cuenca varias horas más tarde.

La consecuencia del recorrido lento y duro, junto a los kilómetros de más por culpa de las pérdidas, es un incremento en el consumo de combustible. Cuando se encendió el testigo del cuadro, comencé a hacer cálculos: “se enciende cuando quedan 20 litros, y faltan 50 Km., luego no hay problemas. Salvo que…” Lo malo era, de nuevo el viaducto, que había que pasar en sentido inverso a solo 12 Km. de meta, y temía que si quedaba poco combustible en el depósito, el chupón se pudiera descebar en la bajada o en la subida. Mejor no pensar en las consecuencias.

Nos concentramos de nuevo en el recorrido para no perdernos, pero fue inútil: estuvimos casi un cuarto de hora dando vueltas en un encinar cercano a una granja sin encontrar la pista buena. Más tiempo, más kilómetros y más gasoil en vano.

Cuando encontramos el camino desconecté la centralita y pasé de pilotar a conducir como un taxista, sin olvidar que nos quedaban dos controles de paso y que éstos tienen hora límite: si se sobrepasa, no se puede continuar la carrera. De modo que mirábamos a la vez la aguja del depósito, el libro de ruta, el cronómetro y los árboles que seguían pasando cerca, llevando la cuenta atrás al viaducto, cuando un ruido persistente que venía de la rueda delantera derecha nos obligó a pararnos otra vez: el golpe de la mañana, el que había roto el cristal, había dañado la toma elevada. Entre su chimenea exterior y el filtro de aire circula, por dentro de la aleta, un tubo que los comunica; pues bien, el tubo se había terminado rompiendo, se había caído y rozaba con la rueda. Lo desmontamos por un método rápido y eficaz, aunque poco educado: Alvaro empujaba desde el vano motor, yo tiraba desde el paso de rueda, y los dos maldecíamos en voz baja.

De vuelta al coche, de nuevo a controlar el consumo y el tiempo, y a esperar al viaducto. Cuando llegamos aun quedaba público, pero no les dimos espectáculo: para reducir al mínimo el consumo en la bajada, la hicimos en segunda corta sin centralita y una punta de gas. Con menos calma hicimos la parte de abajo y al llegar al inicio de la subida conecté la centralita, volví a segunda corta, confié en mi buena suerte y contuve la respiración. El motor respondió en esta subida, en otra que venía después, al trepar por la trialera que habíamos bajado al principio, y seguía girando redondo cuando acabamos el tramo.

Mientras una comisaria de ojos peligrosamente bonitos (como la de la salida de Serón) nos sellaba la cartulina, me quité los guantes y me dí cuenta de que me temblaban las manos por la tensión acumulada. Unos minutos después vimos el triste espectáculo del parque cerrado: de los 38 coches de la salida quedábamos 25, y daban la misma imagen que un hospital de guerra o un regimiento de lisiados. El barro no terminaba de tapar paragolpes hundidos, aletas abolladas, faros colgando, capós desencajados… Al menos, sobrevivir a esta dureza nos había colocado cuartos de la carrera en la categoría, e igualmente cuartos en la provisional del Trofeo de Históricos del Nacional. Con la autoestima que no cabía en el Land Cruiser regresamos a casa pensando en lo bien que nos lo habíamos pasado, en el placer de las carreras largas y duras y en que esto hay que rematarlo adecuadamente en la última carrera, en Cádiz, en el último fin de semana de Noviembre.

Llevaba un tiempo buscando las palabras que sirvieran de etiqueta a un sentimiento que suelo tener en las carreras. Es la sensación que me produce el salir al tramo cronometrado en una zona con muchos espectadores, comisarios y hasta cámaras de televisión, y estar al poco solo en medio del campo. Tras un tiempo indefinido y de cuando en cuando, uno se encuentra a alguien, al pasar cerca de un pueblo o cruzar una carretera, y unos instantes después vuelve a estar solo en unos cerros en la Sierra de Filabres, en el fondo de una rambla en Almería o en una estepa de Burgos. Al encontrar las palabras de la etiqueta, la soledad intermitente, me he dado cuenta de que parece el título de una novela de Lorenzo Silva. Motivo de sobra para dejarlo así.

Puedo situar con precisión de lugar, día y hora la primera vez que tuve ese sentimiento, gracias a que a mi memoria la complementa la documentación que guardo en papel y en disco duro. Fue exactamente a primera hora de la mañana del sábado 7 de Enero de 2006, en un lugar de Mauritania llamado Amatil, a 34 Km. de Atar. Es decir, horriblemente lejos de cualquier parte. Hacía mucho frío, un frío seco y crudo. Era el lugar de salida de la etapa del día del Dakar de aquel año, que había arrancado con el enlace desde el campamento de Atar y terminaba en Nouakchott. El lugar en cuestión era una llanura pedregosa cercana a la carretera, en la que los pilotos esperaban turno antes de iniciar el tramo. En la línea de salida se encontraban los comisarios, y a su alrededor algunos periodistas y curiosos. Al estar cerca de Atar, que tiene algo parecido a un aeropuerto, y que hasta puede recibir vuelos del extranjero, el número tanto de periodistas como de curiosos era muy superior a lo habitual en una etapa mauritana del Dakar. Digamos que en la llanura estaríamos cincuenta vehículos y a razón de tres personas en cada uno, casi todos colocados por detrás de la línea de salida. Por delante de ésta, un par de fotógrafos y luego nada. Escribo “nada” con la rotundidad que esa palabra tiene en Mauritania, una nada ancha y profunda, intensa, inquietante, un exponerse a una naturaleza áspera y desabrida, como sin terminar. Hacia ese vacío, esa soledad, se lanzaban los pilotos tras tomar la salida, dejando atrás la relativa muchedumbre de la llanura pedregosa. Me ponía en su lugar e imaginaba la sensación de pilotos y copilotos al precipitarse a ese hueco deshabitado.

Cuando un año más tarde debuté como copiloto en raids, interioricé la sensación y la viví de primera mano. Los enlaces se suelen hacer por carretera abierta al público, y por ello con coches en los que hay personas. Se cruzan pueblos, se reciben saludos y, al llegar a la salida del tramo, hay hasta conversación, por breve que sea, con los comisarios. Vale, el asunto no suele llegar más allá de unos saludos educados y deseos de buena suerte, pero al menos es un diálogo con personas, mientras algunos lugareños miran expectantes. Unos segundos después, al zambullirse en el tramo, arranca una soledad que durará hasta que se pase cerca de un pueblo o una carretera, se llegue a un control de paso o simplemente se alcance el final del tramo.

En las carreras portuguesas, con afición abundante y tramos de varias horas, esta soledad que va y viene es especialmente evidente. En el Transibérico Vodafone de 2007 estábamos haciendo la última especial del sábado y rodábamos solos hacía rato por un bosque. Nos acercábamos a un cruce de caminos en el que desde lejos vi a un comisario que debía llevar allí muchas horas, simplemente viendo pasar coches y anotando dorsales. El estaba en su trabajo y nos veía venir, yo estaba al mío (“A 200 metros, en el cruce, giramos a la derecha”) y le imaginaba en su aburrimiento. Unos segundos después había salido del tedio y corría hacia nuestro coche volcado para ayudarnos: “¿Estáis bien? ¿Os ayudo a salir? ¿Necesitáis una ambulancia?”. Solo hizo falta un tirón con la eslinga para poner nuestro coche sobre las ruedas, comprobar que más o menos podíamos acabar el tramo y dar las gracias, para que él y nosotros volviéramos a nuestra soledad intermitente.

Una versión distinta de esta sensación la viví en mi época de las motos en los circuitos, y era especialmente intensa en el Mundial. La carrera, desde el punto de vista del trabajo y la organización, se inicia como función de equipo mucho antes de esas once de la mañana del domingo en que salen los de 125. Hay días de trabajo en la nave, en las tandas de entrenamientos libres y oficiales del viernes y el sábado, y además en el breve libre del domingo. Todos ellos suponen el esfuerzo de varias personas, entre ellas por supuesto el piloto. Pero cuando el comisario hacía la señal de abandonar la parrilla y me tocaba dejar allí al piloto (“¡Suerte, Jorge!”), sentía que mis posibilidades de colaborar habían acabado, que desde ese momento ya no podíamos hacer nada por él, que se quedaba solo frente a la carrera.

Ahora como piloto vivo la misma escena desde el otro lado y con un decorado algo diferente. Cuando el copiloto dice que ha llegado la hora de dejar la asistencia y dirigirse al enlace, nos despedimos de Julio y Walter. Al cerrar la puerta del Land Cruiser, sé que allí dentro me espera la soledad intermitente.

Aunque la Baja Africa sea la carrera con menos kilómetros del calendario supone el viaje más largo y más pesado: tres días y una hora nos llevó a nosotros, desde que salimos del taller de JRx4 Competición el viernes a las doce del mediodía hasta que volvimos, cansados y satisfechos, el lunes a la una.

El viaje de ida, conocida la incomodidad del Land Cruiser por carretera, lo hicimos de tres tirones: cuando llevábamos unos 200 Km. estábamos en algún lugar de La Mancha de cuyo nombre no me enteré y paramos a comer. Doscientos kilómetros más tarde no aguantábamos más y nos bajamos a estirar las piernas. Y del siguiente empujón llegamos al puerto de Almería, con tiempo de charlar con otros equipos que ya estaban allí, cenar algo y echar una cabezada (Sí, se puede echar una cabezada en un coche de carreras. Todo consiste en pensar que a uno le espera un fin de semana duro e intenso, y que en el barco se va a dormir poco y mal).

Como a todo buen viajero, me encanta la sensación de meter el vehículo en un barco, porque supone que se va a saltar la barrera del agua y al atracar se estará al otro lado. Pero como había decidido pasar el fin de semana con el programa de ahorro de energía permanentemente conectado dejé lo poético, y cuando aun no habíamos zarpado de Almería ya estaba durmiendo en el camarote. Ese sueño más la cabezada del coche sumaron del orden de siete horas, suficientes para atracar en Melilla a las siete y media de la mañana del sábado lleno de energía.

Nada más desembarcar, visita a una gasolinera (¡el diesel estaba a 0,91 €/litro!), verificaciones administrativas, verificaciones técnicas y reunión previa a la carrera. En ese momento nos recordaron que Melilla es peculiar y su carrera más, y que por diversas dificultades la especial tendría 11,3 Km. de recorrido y el tramo solo 26. Considerando que en la categoría de Históricos le dábamos dos vueltas al tramo, acabábamos de hacer un viaje de más de 600 Km. de carretera y casi ocho horas de barco para competir en solo 63 Km. Y nos faltaba volver.

Eso sí, los comentarios dejaban claro que el recorrido era un verdadero “rompecoches”, que se confirmó con algo oído por ahí: los cinco últimos kilómetros de la especial, que son los primeros cinco del tramo, están en la pista de pruebas de carros de combate que hay frente al cuartel de la Legión. En Melilla. Pocas bromas.

Al llegar a la especial se acabaron las sonrisas: terreno pétreo, con polvo denso arrastrado por un viento desapacible, poco agarre en un recorrido artificioso y forzado, todo él marcado con cintas. Y sobre todo, agujeros y socavones del tamaño de los carros de combate que pasan por la zona. Terminamos la especial algo asustados, sextos de siete inscritos en nuestra categoría, y por delante de los tres que ya se habían retirado: dos averías y un vuelco con evacuación en ambulancia.

Alvaro Ortega, mi nuevo copiloto, debutaba en raids y estaba a cuadros: su mucha experiencia en los rallies de asfalto, tierra y regularidad le decía que esto no tiene nada que ver: son tramos de velocidad pero secretos; las viñetas solo marcan desvíos y peligros, ni agujeros, ni curvas; y encima hay que estar atento a los trips y al crono.

En la asistencia vimos un amortiguador de la rueda trasera izquierda reventado sin reparación posible y, como faltaban dos horas hasta salir a la especial, nos fuimos a la habitación del hotel a echarnos la siesta.

A media tarde salimos a dar la primera pasada al tramo de 26 Km. y entendimos eso que nos habían dicho por la mañana de que la carrera de Melilla es peculiar. Como prácticamente no hay sitio en la ciudad para un raid, nos metieron por cualquier parte: rodeamos polígonos industriales, cruzamos vertederos y escombreras, y recorrimos parte de la valla que nos separa de Marruecos. El recorrido (insisto, solo 26 Km.) se hizo largo, complicado, retorcido; mezclaba asfalto, cemento, pedregales, polvaredas, todo ello con un sinnúmero de agujeros y socavones entre medias. Y quedaba lo peor.

El rutómetro decía que en el Km. 23 empezaban las trialeras. La primera era una doble subida a unos 60º de unos cuatro metros de altura cada sección, y tras un tramo llano una bajada a 45º de unos quince metros de desnivel. Como ya veníamos calientes, es decir, a ritmo de carrera, lo hicimos sin pensarlo. Tras alguna que otra sorpresa de menor entidad, llegamos a una subida descarnada, de unos veinte metros de altura a 60º con escalones intermedios.

Cuando se está concentrado, por ejemplo en competición, el cerebro humano aumenta su rendimiento, tanto en capacidad y rapidez como en memorización. Gracias a este segundo punto, recuerdo que al llegar frente a la subida me surgieron cuatro ideas de modo consecutivo:

a)    Un coche no puede subir por ahí.

b)    Y si lo conduzco yo menos.

c)     Pero si la han puesto en la carrera es que se puede subir

d)    Y si yo estoy corriendo me toca lanzarme.

En ese instante ya había metido la primera y, con el motor en el corte de inyección, las ruedas saltando entre los escalones y el estómago francamente encogido, coronamos la subida. Solo nos quedaba una última trialera, algo más corta, pero camuflada tras una curva ciega en una ladera.

Finalmente hicimos el enlace hasta la asistencia resoplando aliviados, y reconozco que el único disfrute del tramo fue haber acabado; entre sustos y agujeros no me lo había pasado nada bien. De hecho, fueron solo 37’ 35” con poco más de 20º C de temperatura ambiente y acabé con la ropa ignífuga empapada en sudor.

Los escasos veinte minutos de la asistencia sirvieron para reparar algunos puntos y, sobre todo, preparar una larga lista de daños: otro amortiguador, esta vez en la rueda delantera derecha estaba reventado, y el trapecio inferior de la rueda delantera izquierda tenía una fisura. Es decir, de las cuatro ruedas solo una estaba ilesa. Además, los soportes de las puntas derechas de los dos paragolpes se habían roto, y el capó motor hubo que fijarlo con cinta americana. Al menos Alvaro ya se iba haciendo a las novedades, y hasta sobreponiéndose a algún error del rutómetro.

Salimos a la segunda y última pasada al tramo más relajados, obsesionados por terminar en un terreno que se iba deteriorando más por el paso de los coches. De modo que pilotaba algo más despacio, Alvaro iba más centrado, tirábamos en las zonas fáciles y cuidábamos el cLand Cruiser en las difíciles.

En ocasiones se dice que el coche cruje, gruñe, se queja, y en realidad no son metáforas. Un coche en definitiva es una estructura formada por piezas unidas entre sí mediante soldaduras, tornillos, remaches, pasadores y apoyos de goma. Las aceleraciones y las frenadas, la fuerza centrífuga de las curvas o las irregularidades del terreno generan cargas sobre esa estructura. Estas cargas provocan pequeñas deformaciones; si la carrocería se deforma por torsión, al retorcerse se puede oír el roce de una moldura de plástico presionada por la chapa desplazada; si hay un tope de suspensión, se oyen los trapecios golpeando contra los topes de goma; si las ruedas saltan por entre los baches tocando el suelo esporádicamente, los chillidos del neumático al tomar contacto con el suelo recuerdan las sobrecargas en la transmisión. También en la mecánica hay consecuencias: las torsiones creadas en el motor y la cadena cinemática cuando casi 200 CV pugnan por subir una pendiente en mal estado generan unas deformaciones por el principio de acción y reacción. Esas deformaciones en la carcasa de la caja de cambios pueden influir en el delicado mecanismo interno del selector, de modo que se salte la marcha y aparezca un falso punto muerto en plena trialera. Eso fue lo que nos pasó.

De modo que estábamos a unos 60º de inclinación, en medio de los agujeros, con 15 metros de caída por detrás, el motor girando en vacío y el Land Cruiser comenzando a bajar marcha atrás. Mi primera reacción fue, claro, inconsciente: pisar los dos pedales del lado izquierdo, meter marcha atrás, manotear en el volante para enderezar la carrocería, soltar los pedales y dejarlo bajar despacio. En más de una ocasión pensé que bajábamos rodando, pero al final llegamos al pie de la trialera con las cuatro ruedas en el suelo. Una vez allí, el tiempo justo para decir “¡Uff!”, primera a fondo, la mano izquierda agarrada con fuerza al volante y la derecha sujetando la palanca de cambio para que no se volviera a saltar la primera. Llegamos arriba por los pelos, con el morro asomándose por encima de la cuesta y los Cooper gruñendo sobre la tierra reseca mientras el motor daba las últimas bocanadas antes de calarse. Pero llegamos.

Nos quedaba la trialera final, más corta y más irregular que la anterior, por lo que me eran imprescindibles las dos manos sobre el volante, de modo que me tocó delegar: “Alvaro, ahora sujeta tú la palanca con la mano izquierda, que estamos llegando”. Medio kilómetro más allá estaba el cronometraje de final de tramo, y unos metros más adelante los suspiros de alivio mientras el comisario nos sellaba el cartón.

Habíamos acabado la carrera (van tres de cuatro) y los puntos nos colocan quintos en la provisional de la categoría no lejos de los cuartos. De modo que después de dejar el coche en el parque cerrado, nos dimos una buena ducha seguida de una mejor cena con unos cuantos compañeros de las carreras.

Pudimos dedicar parte de la mañana del domingo a ver algunos coches de las otras categorías hacer el tramo de la pista de pruebas, sí, justo frente al cuartel de la Legión, y de inmediato bajamos al puerto a coger el barco de las dos. Tras comer y disfrutar de la siesta a bordo, atracamos en Almería ya anochecido y condujimos un rato para llegar a dormir más acá de Granada. A la mañana siguiente alcanzamos Madrid y dejamos el Land Cruiser en JRx4 Competición con una lista de trabajos demasiado larga.

Como el calendario ha vuelto a cambiar (y no será la última vez) parece que tendremos unas cuatro semanas entre Melilla y Jaén para repasar el coche y prepararnos nosotros. Será una carrera más larga y más natural, a la que iremos con un triple objetivo: divertirnos, acabar y ganar otro puesto en la general.

El número de Octubre de la revista Fórmula Todo Terreno publica la prueba de nuestro Toyota Land Cruiser. ¡Qué alegría! Para cualquiera que la lea, parecemos lo que no somos: un equipo con infraestructura, experiencia y medios que desarrolla un plan ambicioso.
Como el objetivo de este blog es contar las interioridades y las emociones de una temporada de carreras, toca hablar de cómo se hace una de estas pruebas. Que es mucho más sencillo de lo que parece.
Quedamos para la sesión de fotos en un lugar precioso cuya ubicación no puedo revelar, ya que aun está a salvo de talibanes del CO2 (también llamados ecologistas) y del Seprona, pero que era muy conocido por el probador de la revista. Un terreno ideal para las fotos, con pistas rápidas y duras con poco agarre, pinares con fondo de arena y algún desnivel fotogénico.
Una sesión de fotos consiste en hacer el recorrido de unos 300 metros que indica el fotógrafo, dar media vuelta y repetirlo en sentido contrario. Luego otra media vuelta y repetirlo. Y otra y otra vez. En cada pasada el fotógrafo está en un sitio diferente, para obtener fotos distintas con fondos distintos, y lo más importante es no mirarle nunca, porque entonces la foto queda fea. Se repiten las pasadas hasta que en una de ellas uno se encuentra al fotógrafo haciendo señas y al parar le dice: “Aquí ya tengo algunas buenas. Vamos a otro sitio”.
El dar muchas pasadas a los mismos 300 metros puede resultar aburrido salvo que se contemple como un entrenamiento, que es lo que hice. Unas veces estiraba la segunda y otras cambiaba a tercera, unas pasadas las hacía con el diferencial central suelto y otras bloqueado,… Y así todas las combinaciones que se me ocurrieron. Aprendí dos cosas útiles: una, que al salir de curvas lentas no vale la pena llevar la primera hasta la zona roja, sino que es más rápido cambiar antes a segunda (más o menos lo que hacía “Rocket” Ron Haslam con las 500 de GP). La segunda es que en terreno arenoso con el diferencial central bloqueado el coche es angustiosamente subvirador, y me tocó ver algunos pinos demasiado cerca hasta convencerme. Esta prueba me vino muy bien ante los rumores de que la especial de la Baja Africa se iba a disputar en la arena de la playa, y ya sé cómo actuar.
Aprovechamos también la sesión para grabar algunos vídeos con una sencilla cámara compacta, ya que la revista ofrece un curioso sistema: al acercar un teléfono móvil a determinada zona de la página de la prueba, se descarga automáticamente un vídeo sobre el teléfono. Inserto junto a esta entrada dos de esos vídeos, porque creo que ambos son interesantes y merecen un comentario.
Vídeo 3El primero está grabado en una de las zonas ya mencionadas, de pinar con fondo de arena, rodando entre 2ª y 3ª con centralita, a un ritmo que sería el 80% del de carrera. Cuando veía vídeos de pilotos de verdad rodados con cámaras a bordo, me admiraba esa velocidad de manoteo, ese permanente movimiento de manos. Al ver este vídeo concluyo que no soy Walter Röhrl, pero que manoteo bastante más de lo que esperaba.
Vídeo 8El segundo vídeo es sorprendente por lo contrario: parece que voy parado. En realidad estiraba la segunda hasta 4.200 rpm y pasaba a tercera, al llegar al zig-zag que casi no se ve en el vídeo, frenaba y reducía a segunda. La curva a la derecha la tomaba aun con agarre, pero al girar a la izquierda pisaba fuerte y el Land Cruiser salía deslizando. En cuanto estaba recto, tercera a fondo y apretaba los dientes, para pasar a tercera casi de pie sobre el acelerador, con el motor rugiendo, para llegar a unos 80 km/h a la subida de arena, con la sensación de que iba de frente contra la Gran Muralla China. Como ví el vídeo en la pantalla de la cámara nada más grabarlo, no me podía creer la sensación de lentitud que transmite.
Una vez acabada la sesión de fotos y vídeos, volvimos al pueblo, donde recibí un regalo que los urbanitas de estómago exquisito sabemos apreciar: tomates, pepinos, calabacines, zanahorias, acelgas y una enorme sandía, todos recién cogidos de la huerta. La sandía y las zanahorias encontraron acomodo en la red portacascos de la parte trasera del Land Cruiser; los calabacines, los tomates y los pepinos se situaron entre la parte trasera de los bacquets y el refuerzo del piso. Y el mejor sitio para que las acelgas llegaran enteras a casa era entre el extintor del copiloto y el pedal de los trips. Y así acabó la sesión de pruebas: cociendo acelgas y preparando crema de zanahorias.

Una vez aplazada la prueba de Junio en Jaén se abría un periodo sin carreras demasiado largo: más de tres meses de vacaciones, tras los cuales el calendario de la segunda mitad de la temporada se comprimirá de un modo agobiante. El mejor remedio contra ese agobio era remangarse cuanto antes para adelantar trabajo.
En principio no parecía haber mucho pendiente, pero el perfeccionismo se encargó de que la lista de asuntos por resolver creciera de modo preocupante. Lo primero, claro, fue una limpieza exhaustiva del barro que aun quedaba de la carrera de Burgos. Para no dañar la pintura al quitarlo, aunque fuera del chasis o de las suspensiones, lo intenté en principio con madera blanda, en concreto con un trozo de tarima flotante. No era suficiente. Cogí después una rama de encina que ayudó algo, pero aun quedaba barro pegado. No quedó más remedio que recurrir a un destornillador plano golpeado por un martillo. Y aun así había trozos duros como cemento que se resistían. Terminé, lo reconozco, pegando martillazos a pegotes que tenían intención de quedarse a vivir en los bajos del coche. Al final, había salido barro como para poner una fábrica de botijos.
Una vez limpio el coche, arrancó la fase de los detalles: se había partido el soporte adicional de la punta derecha del paragolpes delantero, la rueda de repuesto derecha seguía perdiendo aire, había caídas distintas en las ruedas delanteras, que hacían que la dirección volviera más deprisa de un lado que de otro,… Poco a poco, con más dificultades unas veces que otras, lo fuimos solucionando. Los dos puntos más complicados fueron el aire acondicionado y las ruedas.
Lo que nos confundió con el aire fue que dejó de funcionar cuando se desmontaron el compresor y algunos tubos cercanos al cambiar el turbo entre Serón y la Baja Almanzora. Nos encabezonamos en que la pérdida de gas que impedía enfriar al sistema se relacionaba con esas piezas desmontadas, cuando en realidad el gas se escapaba por un poro del condensador, provocado por una pedrada o por los años. Como me ha tocado usar el coche en un verano tórrido sin aire acondicionado, me alegra mucho que vuelva a funcionar; sobre todo porque el próximo viaje a Almería, más correr en Melilla y volver a Madrid, iba a suponer una sesión de sauna demasiado prolongada.
Y lo de las ruedas hay que contarlo con calma: arrancamos el año con las Cooper 215/85 R16, y cuando quisimos pasar a las 235/85, encontramos enormes dificultades para desmontarlas. Las llantas, los años y el poco cariño han hecho que el interior de las llantas esté demasiado rugoso, lo que unido a los flancos reforzados de los Cooper hacen que los neumáticos se peguen a las gargantas de las llantas. En su momento conseguimos montar los 235 en cinco de las seis llantas, y el sexto se colocó en una que me prestó JRx4 Competición para Burgos. Estas largas vacaciones eran el momento ideal para atacar a la sexta rueda, la rebelde. Pretendía, además, tener desmontados los cuatro neumáticos 215/85 para venderlo, y concederle un respiro al dolorido presupuesto. Julio no pudo desmontar esa sexta rueda en su taller, y la llevó a uno especializado que fracasó igualmente. El siguiente paso fue intentarlo en una máquina de desmontaje de ruedas de camiones. Después de muchos esfuerzos por parte de la máquina y del operario, solo se logró arrancar trozos de goma del flanco. Nos quedaba una única alternativa: si una desmontadora potente (por ser para camiones) no podía, habría que recurrir a otro tipo de máquina potente, la de ruedas de coches deportivos. De modo que a base de favores (¡qué importante es el capítulo de “Muchas gracias” de este blog!) accedí a un “maquinón” que se atreve con los enormes neumáticos de las versiones superiores de Ferrari y Porsche. Empezamos con ilusión y, tres cuartos de hora más tarde, tiramos la toalla. ¡Era imposible desmontar aquella rueda! Como nos hacía falta la llanta y los flancos del neumático ya estaban muy dañados, hasta hacerlo inutilizable, decidimos “sacrificarlo”.
Voy a describir la escena: anochecer, taller ya cerrado, solo quedamos tres personas y los tres con cara de “este maldito neumático no va a poder conmigo”. La radial chilla y el eco se repite por toda la nave; del neumático salen chispas y un humo negro, denso, de olor acre a goma quemada. En principio no parece tan difícil anticipar el desenlace de este duelo entre la radial y el neumático, pero a mitad del corte el panorama es triste: el disco de la radial se ha consumido, en nuestras ropas se han pegado puntos negros de las salpicaduras de goma chamuscada, y el taller parece el escenario en el que acaba de terminar un concierto de AC/DC: una nube de humo negro y perezoso da vueltas buscando la salida, y los ecos aun se oyen de fondo.
Hizo falta un buen rato más y un disco nuevo en la radial para acabar con el Cooper y sacarlo de la llanta. Una vez fuera vimos que el espesor de los cordajes, la anchura de la capa de caucho y la cantidad de cables de acero de refuerzo lo convierten en un excelente neumático de campo, a prueba de ramas ocultas, piedras afiliadas y hojas de corte de radial. Por cierto, las salpicaduras de goma chamuscada no salen de la camisa, y ¿alguien quiere tres neumáticos Cooper de campo?
La siguiente cuestión resuelta durante este verano ha sido la del copiloto. Es evidente que lo mejor es tener siempre el mismo copiloto, por las ventajas de compenetración y coordinación. Y es evidente que haber tenido tres en tres carreras ha sido una fuente de dificultades. Fue www.mercadoracing.org quien me puso en contacto con Alvaro Ortega, de Talavera de la Reina (Toledo). Tras bastantes años como copiloto en campeonatos regionales de rallies de asfalto y tierra, mi propuesta de la media temporada que queda del Nacional de Raids le tiene más que ilusionado. Empezar a trabajar juntos antes del verano ha traído muchas ventajas; por ejemplo, hemos probado el coche y se ha roto un maleficio que parecía insalvable, el de los interfonos. Los más fieles a este blog recordarán que en Serón funcionaron solo a partir del primer tramo largo, en la Baja Almanzora hubo que confiar más en la maña que en la ciencia, y en Burgos fue la astucia y no la habilidad la que nos permitió comunicarnos sin gritos. Por eso, que funcionaran al probarlos cinco semanas antes de la carrera fue una enorme alegría. La prueba también sirvió para comprobar las enormes diferencias entre especialidades tan aparentemente iguales como los rallies de asfalto y tierra, y los raids: los rutómetros, los trips y sus pedales, y las muchas horas de tramo serán las novedades para Alvaro. Por casualidad, y no para que se aclimatara, las pruebas las hicimos en un secarral de cierto lugar de la provincia de Toledo cuyo nombre no puedo revelar, los días en que arreciaba la ola de viento cálido de Africa, y con el aire acondicionado aun sin reparar. El que Alvaro sonriera después de ese estreno es prueba de su ilusión.
La logística de la próxima carrera, la Baja Africa en Melilla, es claramente la más compleja y acelerada del año. El plan, que va francamente justo, es el siguiente: salida de Madrid el viernes a media mañana, con destino a Almería. Solo de escribirlo, y pensar en los duros que son el “bacquet” y las suspensiones, ya me duelen la espalda y otra parte del cuerpo. Esperamos llegar a Almería con tiempo de echar una cabezada, ya que a media noche zarpará el barco que ha de atracar en Melilla al amanecer del sábado con el tiempo justo para desembarcar, tomar un café y pasar las verificaciones administrativas. Inmediatamente después las verificaciones técnicas y el parque cerrado. A media mañana tramo especial, luego dos pasadas a un tramo de 45 Km, y para la categoría de Históricos la carrera habrá acabado a eso de las siete de la tarde. Desde ese momento estaremos de vacaciones hasta que vuelva el frenesí: sacaremos el Land Cruiser del parque cerrado a eso de la una del mediodía de domingo, tenemos que coger el barco de las 14:30 h y llegar a Almería a cenar. Y tras dormir en algún punto del camino, entraremos en Madrid el lunes, con la espalda y otra parte del cuerpo algo doloridas.
Aunque mis objetivos para este año sean, claramente, divertirme y aprender, el espíritu competitivo nunca se olvida por completo. Los comentarios hablan de un recorrido muy duro y en Históricos, además, corto, unos 100 kms, repartidos en tres tramos. A la vista de los inscritos, y si no hago ninguna tontería, deberíamos embarcar el domingo en Melilla habiendo ganado algún puesto en la provisional.
Solo tres semanas después de regresar corremos el Montes de Cuenca, quince días más tarde toca en Jaén, y acabamos la temporada en Cádiz a mediados de Noviembre. Un final demasiado apretado después de unas vacaciones demasiado largas.