Y sin embargo te quiero

Siento decir que el RAV4 de tercera generación que habitó temporalmente el garaje lo hizo sin pena ni gloria, porque es el miembro con menos personalidad de una saga que cumple ahora veinte años. No tuvo la originalidad del primero, que inventó el concepto de todocamino. Tampoco el encanto rebelde de la segunda generación, del que disfruté enormemente un dos litros de gasolina, en carrocería corta con ruedas gordas y tracción total, que era una delicia haciendo rotondas a velocidades inapropiadas. Como remate, también le ha superado la reciente cuarta generación, más práctica.
Esta unidad de la tercera generación era una especie de segmento D familiar más alto y algo pijo. Eso sí, bonito, cómodo y fácil de cargar gracias al portón. El único día en un año largo de uso en que se encontró a gusto y enseñó lo que era capaz de hacer, fue en la ruta entre Rupit y Tavertet, al norte de la provincia de Barcelona, una pista pavimentada en su día, llena de agujeros ahora, con vistas a unos enormes barrancos con el pantano de Sau al fondo. Allí donde un turismo es demasiado bajo, un TT demasiado grande y hace falta un motor suave, el RAV4 se hizo querer.
El más peculiar de los vehículos que en 2013 pasaron por el garaje fue un prototipo que nunca pasará a la serie, la versión totalmente eléctrica (no híbrida) del Toyota iQ. Para ser un prototipo estaba muy bien hecho y mejor acabado, y su uso admite todo tipo de comentarios aunque siempre se termina hablando de lo mismo: lo que en EE.UU. bautizaron con acierto como “range anxiety”, o la ansiedad en la que se vive pensando en que uno se va a quedar tirado en la cuneta sin batería.
Sí, podemos hablar de una manejabilidad excepcional, en parte porque las baterías son planas y van en el piso, lo que deja un centro de gravedad bajísimo, y en parte por unas dimensiones mínimas: longitud total de 2.987 mm, casi como la distancia entre ejes del Land Cruiser 80 (2.850 mm), 370 mm más bajo que el 80, dos metros entre ejes y solo un pelín más de una tonelada en vacío.
También hay que comentar la parte práctica de un coche eléctrico, lo que se aprende en el día a día. Por ejemplo, que el cable de recarga se arrastra por el suelo de garajes y aparcamientos al hacer su trabajo, se ensucia, y termina ensuciando las manos del usuario. ¿Por qué no se emplea un sistema enrollable? O el curioso detalle de que al guardar el coche en el garaje, tras usarlo en verano, el garaje no se calienta, como sí pasa con los coches “térmicos”.
O que, al probar hasta dónde llega la autonomía rodando despacio, uno se da cuenta de las velocidades a las que de verdad se circula por el carril de la derecha: las furgonetas, sobre todo las viejas, van a 80 km/h; los turismos de cierta edad con conductores de cierta edad, al mismo ritmo, y cuando los camiones veteranos llegan a las cuestas, los adelantaba rodando a 70 km/h.
Pero al final se vuelve a hablar del monotema, de la obsesión permanente por si llegaré o no, cuántas bajadas y cuántas subidas me quedan hasta el siguiente enchufe disponible, si quito o dejo el aire acondicionado, … Así como en un híbrido los ojos saltan de la carretera a la pantalla de flujos de energía, en un desafío interno e inocente por rebajar el consumo, en el eléctrico el cerebro se pierde en los vericuetos aritméticos de la autonomía restante en ciudad y carretera, con y sin aire acondicionado, subiendo y bajando, y el placer de conducir se transforma en la angustia por llegar.
Lo siento, el coche era formidable pero inviable, y no me vale como alternativa a medio plazo. Sobre todo si lo comparo en términos de movilidad práctica con el coche que llegó en esos mismos días al garaje: un Auris híbrido 2013. El iQ llegaba a recorrer 75 km. entre recargas, tras los cuales necesitaba de hasta cuatro horas en el enchufe; al Auris híbrido viaja más deprisa durante 800 kilómetros, y después de parar solo diez minutos en cualquier gasolinera, puede hacer otros 800 km.
Con todo, no es eso lo que resulta más agradable de vivir con un híbrido; es la suavidad, la ausencia de vibraciones, la facilidad de uso, el silencio, la sencillez del proceso. Al principio hice pruebas con las funciones “Eco” y “Power”, pero “Eco” se me hace fofa y perezosa, y “Power” le quita parte de esa suavidad, y a estas alturas, ya con más de nueve mil kilómetros a cuestas, funciono siempre en modo normal. El consumo de combustible en uso interurbano real está entre 5,0 y 5,6 l/100 km., donde con el RAV4 me movía entre 6,5 y 6,7. En autovía, el consumo está muy relacionado con las condiciones: velocidad, viento, uso de calefacción y aire acondicionado,… y oscila entre 5,6 y 6,0.
Hay una maniobra en los atascos de las circunvalaciones que me parece especialmente incómoda, y que olvido con el híbrido: la caravana circula a unos 60 km/h, y el coche de delante frena con brusquedad. En un coche térmico, se da un pisotón al freno y la pierna izquierda, que reposaba tranquilamente, se levanta y se lanza sobre el pedal de embrague para evitar que el motor se cale. En el Auris híbrido todo el proceso se hace solo con el pie derecho, en silencio y sin tirones.
Al hecho de ser híbrido, este Auris le añade incorporar algunos juguetitos que ayudan al conductor y que suponen sorpresas. El navegador incorpora una función de aviso de atascos, útil en un entorno poco predecible como el de Madrid. Los sensores de aparcamiento ayudan no solo a aparcar; el delantero izquierdo me dice si me he acercado lo suficiente a uno de esos artefactos en los que recoger un boleto de acceso, presionar un botón, o pasar una tarjeta, como los que hay en los peajes de las autopistas o en las entradas de los aparcamientos. Si el sensor pita suavemente, al bajar la ventanilla el brazo me llega con comodidad; si no pita, estoy demasiado lejos, y si pita con cierta histeria, estamos a punto de darnos.
Los faros autodireccionales parecían una tontería hasta que una noche los desactivé para ver la diferencia: de verdad iluminan el interior de la curva, que es hacia donde va el coche, y no la parte delantera, que es adonde apunta el morro.
Por fin, el sistema automático de aparcamiento es una delicia para aquellos patosos al maniobrar entre los que me cuento: lo mete al primer intento en huecos en que yo me lo pensaría dos veces y terminaría rayando los paragolpes.
La Specialized Stumpjumper lleva ya muchos años en el garaje, y últimamente ha necesitado cuidados especiales. A finales de 2012 cambié los rodamientos de la columna de dirección y de la caja del pedalier, más la cadena y los piñones, y este año tocó una reparación del amortiguador Fox de gas por simple agotamiento. Aparte de eso, el uso por campo implica frecuentes lavados para eliminar polvo o barro (dependiendo de la época del año), engrases y ajustes, especialmente de los frenos por mi manía: me gusta que tengan poco recorrido de maneta. El resto de las vicisitudes de la Specialized en el año las conté en la entrada “Cinco de cinco más la propina”.
Y el último en llegar al garaje fue un adorable Seat Marbella Special de 1989, con el que vamos a participar en el Panda Raid de 2014. Resulta simpático verlo tan pequeño al lado del Land Cruiser, tan tecnológicamente atrasado junto al Auris híbrido, y tan lento frente al Celica. Ya se sabe que los desafíos toman formas insospechadas.

El Land Cruiser HDJ80 comenzó el año fuera de uso, algo raro en un Land Cruiser. Fue culpa mía.
Una placa de hielo nos había hecho “frenar” el invierno anterior contra una valla de piedra, y el enorme paragolpes metálico delantero se deformó. Me puse a repararlo durante las Navidades pasadas, y una vez desmontado me dí cuenta de lo complicado de la situación: la zona central es de chapa, se une al chasis mediante dos soportes y deja paso al cabestrante; las puntas son de plástico, se atornillan a la sección central y mediante silentblocks a unos soportes que a su vez se unen a la carrocería. Por detrás del paragolpes está la caja de relés de cabestrante, por encima los faros supletorios, delante la matrícula, y en todas partes las consecuencias de más de veinte años de golpes. Es decir, que una vez desmontado es difícil que vuelva a encajar.
Cometí a continuación otro error, y fue intentar enderezar los soportes principales a base de engancharlos con una eslinga a una encina y tirar con reductora. Los dejé tan doblados que estaban irrecuperables, y el Land Cruiser se quedó inmovilizado hasta que llegaron las piezas nuevas.
Una vez reparado, lo disfruté sin más novedad que repasarlo en casa antes de la ITV anual. Tensé el freno de mano, que se hace desde dentro del habitáculo y no por debajo como es habitual, y cuando estaba listo para el examen, falló el arranque. Esa repentina inmovilidad, más un ruido en la suspensión delantera derecha, me entristecieron, y de repente le ví como una persona que envejece y pierde facultades, alguien que no volverá a ser lo que fue ni a hacer lo que hizo. Solo que los coches no son personas, y las reparaciones pueden hacer que el tiempo corra hacia atrás.
Los Land Cruiser 80, con su instalación de arranque de 24 voltios, son muy sensibles al estado de las baterías (llevan dos) y de la instalación eléctrica. El fallo del arranque se debía a un peculiar fenómeno de oxidación galvánica, que había corroído el borne positivo de la batería izquierda, por lo que no llegaban al motor de arranque todos los voltios necesarios. Y el ruido de la suspensión se debía a una arandela de protección de tacos de goma mal colocada en una intervención anterior. Al Límite 4×4 se encargó de resolver ambas cuestiones y hacerme recobrar la confianza: un diagnóstico claro y racional y una recuperación inmediata me hicieron ver al Land Cruiser de otro modo. Qué pena que no suceda lo mismo con las personas, que decaen de modo inapelable y casi siempre irreversible.
En la ITV me señalaron que los silentblocks de la estabilizadora delantera estaban dañados, y me permitieron bajar al foso para comprobarlo. ¡Cuánto tiempo hacía que no bajaba a un foso! Claramente convencido, los cambié todos: los de la estabilizadora a su soporte, y los de éste al chasis, y de repente la dirección se volvió más ágil y perdió juego, dentro de lo que agilidad y juego significan en un coche de dos toneladas con neumáticos de perfil 85.
Lo mejor vino a continuación, durante un viaje de verano que incluyó 150 kilómetros de pistas por Extremadura, entre pinares, castañares, alcornocales, olivares y jarales, moviéndonos entre 450 y 1.200 metros sobre el nivel del mar. Y lo mejor de lo mejor fue una tarde solitaria por pistas de ladera, por las que no encontré más seres vivos que algunos corzos buscando refugio de un calor asfixiante entre pinos pequeños, en una zona repoblada tras un incendio de hace unos cinco años. Las pistas estaban dañadas por una primavera de lluvias torrenciales, y parece que nadie había retirado las piedras y las ramas caídas. Disfruté con el coche, pero es largo y pesado, el suelo estaba duro y deslizante y los barrancos eran profundos, así que dejé mucho margen.
Por el lado del Celica Sáinz Réplica, el año arrancó con una pregunta: tiene un intercambiador aire-agua, uno de los puntos que le distingue del modelo de serie. Pues bien, ¿cómo se comprueba el nivel de ese agua? No respondí a la duda mirando en el coche, así que hice lo que no se suele hacer: consulté el manual y descubrí que tiene un sensor de nivel independiente conectado a una luz del cuadro y a una bomba impulsora oculta tras el radiador, y que el nivel se comprueba en el propio intercambiador. Asunto resuelto.
En los meses siguientes comencé a notar un ruido en la transmisión delantera derecha, que solo aparecía al girar y en caliente. El ruido no ha ido a más, y no hemos conseguido saber de qué punto exacto de la transmisión procede; como además ésta se vende despiezada, esperaré a que evolucione el daño, y con un diagnóstico más fino sustituiré solo lo que haga falta.
También pasó por el garaje durante 2013 el bisnieto de mi Celica, el GT86. Y vino acompañado de las toneladas de placer de conducción que trae de serie. Dos ejemplos: nada más recogerlo, encaramos una de esas enorme rotondas talla XXL que ponen a prueba la paciencia del conductor al entrar y la aceleración salida parada del vehículo cuando se entra. Fue hacer el cambio hasta tercera con el volante girado y virando plano y neutro, y de repente oí mis propias carcajadas de disfrute dentro del coche. Un rato más tarde lo estacioné en el aparcamiento subterráneo de un centro comercial, y caí en que todas las personas con las que me cruzaba se me quedaban mirando. Era por la tarde, así que no podía ser que después de todo un día de trabajo nadie me hubiera dicho que estaba mal afeitado o que llevaba la camisa mal abotonada. Pero no era eso lo que llamaba la atención, era la sonrisa de oreja a oreja que lucía, algo poco frecuente con la que está cayendo.
Tener en el garaje al Celica y al GT86 casi obliga a hacer comparaciones, que podrían terminar en un tratado de dinámica de automóviles, de lo distintos que son y de cómo su definición condiciona su comportamiento. El Celica es un dos litros con turbo gordo, por lo que solo corre de verdad cuando las dos agujas, la de cuentavueltas y la del manómetro del turbo apuntan a la derecha. Tiene tracción a las cuatro ruedas, lo que camufla desequilibrios y subvirajes. El GT86 es atmosférico y tiene propulsión trasera, con una respuesta lineal, y es predecible en el empuje y en el agarre.
Rodando suave, el Celica gira plano y neutro, admite abrir pronto y no sabe lo que es subvirar. La sensación de conducción es relajante. Ahora, si se le empieza a apretar el panorama cambia, y me hace recordar aquellos gráficos de vectores, en los que muchas fuerzas de direcciones, sentidos y valores diversos terminaban anulándose mutuamente. Porque no subvira gracias a tener propulsión trasera, y no sobrevira porque tiene tracción delantera, y gira plano porque tiene estabilizadoras gordas, y mantiene la trayectoria por ser ligero y rígido, pero parece decirme permanentemente, sobre todo a través del volante, que ese equilibrio es inestable, y puede ser efímero, y que cuando se rompa, si se rompe, lo hará cuando la velocidad de paso por curva sea tal que no podré controlarlo.
El carácter del GT86 es más franco, más noble y predecible, como si te dijera que bueno, que vale, que a este ritmo no hay pegas, pero te insinúo lo que puede pasar si me sigues apretando, puedo subvirar algo a la entrada y salir neutro si me tratas con dulzura, o recurrir a todo lo que puede hacer la electrónica si te pasas con el gas a la salida de la curva.