El grano, la paja y You Tube
El origen de la información necesaria para aprender y comunicarse ha cambiado enormemente en los últimos años, por supuesto no solo en la automoción. Cuando me inicié en este mundo, aun en los ’80, aprendía leyendo revistas españolas y libros ingleses, estos últimos por entonces difíciles de conseguir por aquí. Con el tiempo se comenzaron a publicar buenos libros en español, cayó la calidad de la prensa local y por ello la cambié por la británica, y nació Internet, que en sus inicios tenía futuro aunque no calidad.
Ese es el motivo por el que se generó una desconfianza hacia los contenidos de Internet y sus alrededores (revistas digitales, blogs, foros, …): no estaban contrastados, muchas veces no documentados y casi siempre se copiaban unos a otros.
A estas alturas, ya arrancada la segunda década del siglo, la situación ha cambiado, y por ejemplo hay excelentes cursos gratuitos en formato digital, como los que llevo estudiando desde la pasada primavera sobre vehículos eléctricos, sus baterías y movilidad; también hay blogs independientes documentados y fiables, como www.driventowrite.com, que ya va mereciendo una entrada en este blog. Y en You Tube, amén de gritones y fotocopiadores, si separamos el grano de la paja encontramos canales más que interesantes, de los que hoy me permito comentar tres que sigo con interés y casi hasta devoción.
El primero es Harry’s Garage (El garaje de Harry), en el que Harry Metcalfe cuenta la vida y milagros de su colección de coches y motos, a la vez que prueba vehículos actuales y clásicos. Harry Metcalfe es empresario agrícola más que granjero, y fue promotor inmobiliario y probador de coches para revistas, hasta que en Noviembre de 1998 fundó en el Reino Unido la revista Evo. Su objetivo era dirigirse a los aficionados a la conducción de coches con personalidad, de ahí el lema The thrill of driving, la emoción de conducir. Vendió la propiedad de Evo en Abril de 2001 y dejó de colaborar en ella en 2013.
Su canal de You Tube Harry’s Garage lleva seis años en marcha, tiene 433.000 suscriptores, alrededor de dos millones y medio de visitas al mes, y cientos de vídeos subidos. Harry suele colgar uno nuevo por quincena, porque reparte su tiempo entre este canal, su garaje y su granja, con cuyas historias alimenta su otro canal Harry’s Farm, la granja de Harry.
La peculiar colección que alberga el garaje de Harry vale la pena por calidad y por variedad. A día de hoy está formada por 20 coches y 16 motos, e incluye un Lotus Elan de 1969 y un Lotus Esprit igual al de 007 en For your eyes only. No faltan algunos Jaguar poco habituales, como un XJ-S Coupé V 12 manual, un Project 7 y un Project 8, y para rematar el lado británico hay un Rolls Royce Silver Shadow. La parte italiana está excelentemente representada en los dos extremos: un Fiat 500 de los ’50, un Lancia Fulvia Sport V4 de 1972 (estos días en restauración) y nada menos que dos Lamborghini: un Espada y un Countach. El remate es un Ferrari Testarossa.
El lado de las motos es igualmente original, porque se centra en las versiones de calle de las ganadoras del Dakar africano, de ahí que haya una Honda XR 500 (de 1984) y una Africa Twin (1988), una Yamaha XT 500 y una SuperTenere (de 1989), una BMW GS Paris Dakar Edition (1984) y hasta una Cagiva Elefant 900 (1978). En los últimos meses se han añadido a la colección rarezas como una Honda CBX 1000 (sí, la de seis cilindros) y una Moto Guzzi TT V65.
Aunque se hace difícil escoger mis vídeos favoritos entre los muchos subidos por Harry, me permito seleccionar tres. El primero tiene para mí un sabor especial, ya que recoge el viaje que Metcalfe hizo a Marruecos en su Ferrari Testarossa, en recuerdo del que la revista Car realizó en 1995 en un Ferrari F512. En aquel inolvidable Ferrari to the Sahara que publicó Richard Bremmer se inspiró Harry para hacer este vídeo, y me inspiré yo para hacer mi Celica to the Sahara, que se contó en este blog en 2014 y 2015.
Dos vídeos más que me gustaría recomendar relacionan a Harry Metcalfe con los otros dos youtubers a los que quiero hacer mención. A finales de 2020 Harry colgó una grabación en la que compara dos vehículos de ensueño para los aficionados: Ferrari F40 y Lamborghini Countach, e invitó a Frank Stephenson para comentarlo.
Decir que Frank Stephenson es un excepcional diseñador de automóviles es quedarse corto, y para ello no hay más que repasar las marcas en las que ha trabajado y los vehículos de todo tipo que ha diseñado: en Ford firmó el Escort RS Cosworth (sí, el de ese alerón), y en su paso por el grupo BMW dejó el primer X5 (el E53, ¿el único bonito?) y el primer Mini de BMW. De ahí pasó a Ferrari y Maserati, donde dejó como huella el GranSport, el MC12, el FXX y el F430. En el grupo Fiat merece ser recordado por el Punto, el Bravo y, muy especialmente, el 500, que se ha convertido desde entonces en la salvación de Fiat. Y acabó en McLaren, para generar la imagen de la marca más todos los modelos desde el MP4-12C hasta el 720S.
El vídeo con Harry Metcalfe es casi una hora de sabiduría automovilística, en el que repasan temas de lo más variados: Frank recuerda la correcta pronunciación de Countach, en el dialecto piamontés que oía cuando trabajaba en Maranello, y analiza su diseño origami, consecuencia del cambio de lenguaje que Marcello Gandini buscaba tras el Miura. Sobre el F40 alaban la cubierta transparente del motor y sus salidas de aire por su doble función: permiten disfrutar de la visión de un motor precioso, y evacúan el calor que genera.
La conversación entre dos personas con tanta experiencia detrás es deliciosa, y me permito destacar, para terminar, la historia de la salida del escape de Mini de 2000, sobre la que Frank le cuenta a Harry: “La noche antes de la presentación a la dirección de BMW estábamos acabando la maqueta de arcilla del Mini a tamaño real. Eramos cuatro modelistas, su jefe, y yo, el aspecto del coche era formidable, estábamos muy contentos y nos tomamos algo para celebrarlo. Como a las cuatro de la mañana dije que me iba a casa a descansar, quedaban solo seis horas para la presentación, y me di una última vuelta alrededor de la maqueta. Me quedé helado al ver que faltaba la salida del escape. Habíamos hecho todo, los retrovisores, los limpias, los tiradores de las puertas, … pero faltaba el escape. ¡Imagínate! Fui a Colin, el jefe de los modelistas, lo hablamos, recordamos cómo era el escape tan bonito del Mini original. Entonces cogí la lata de cerveza que Colin aun tenía en la mano, corté el extremo, lo pulí para dejar el aluminio a la vista y la empotré en la arcilla. Colin, medio borracho, me dijo que era la salida de escape más bonita que había visto nunca. Al día siguiente la presentación fue muy bien; Chris Bangle (entonces jefe de diseño del grupo BMW) me felicitó, pero añadió: “Frank, nunca, nunca más, desperdicies tanto tiempo de los modelistas haciendo una salida de escape tan detallada en una maqueta”. Me dio vergüenza decir la verdad y durante seis años de producción el Mini Cooper llevó una salida de escape que tenía la forma de un trozo de lata de cerveza”.
Para ser un diseñador como Frank Stephenson, el segundo youtuber al que me quiero referir, es imprescindible partir de una cierta situación personal. Porque para adaptarse al diseño de utilitarios, deportivos y SUVs de marcas italianas, alemanas y británicas, generalistas y exclusivas, hace falta tener la mente abierta a culturas y puntos de vista. Stephenson nació el 3 de Octubre de 1959 en Casablanca (Marruecos), hijo de noruego con ciudadanía estadounidense, y española. Como suele recordar, nació el día en que el Mini de Alec Issigonis se presentó en el Salón de Londres. Vivió en Estambul, Madrid y Málaga, para luego dedicarse durante seis años al motocross y terminar estudiando diseño en el Art Center College of Design de Pasadena (California, EE.UU.). Habla inglés, noruego, español, árabe, alemán e italiano.
Los vídeos de su canal están mayoritariamente grabados en el estudio de su casa en el Reino Unido, cerca de la sede de McLaren, y en ellos se deja ver claramente que practica dos aficiones no bien vistas por algunos a día de hoy: fuma puros y bebe buen whisky escocés.
También en el caso de Stephenson se me hace complicado seleccionar sus mejores vídeos. Habría que destacar la serie en que explica cómo diseñó los coches que le han hecho conocido, desde el Fiat 500 al McLaren P1, o aquello en que comenta constructivamente las ideas que recibe de jóvenes que quieren ser diseñadores. Sin embargo, me gustaría centrarme en tres vídeos en los que se hace evidente el respeto que siente hacia los diseños ajenos, le gusten o no. En el otoño pasado comentó el entonces recién lanzado BMW Serie 4, código de modelo G22. Con diplomacia señaló que el perfil pierde gran parte de las características de diseño, especialmente el Hoffmeister kink. Y al llegar al polémico frontal, a esa nueva interpretación desproporcionada de los tradicionales riñones de BMW, habla de que no encaja con el resto de las formas del vehículo, que parece que se acordaron en el último momento de la matrícula, que el tamaño es innecesariamente grande, que no parece que viene de BMW, …
Esta delicadeza con su antiguo empleador desaparece en el vídeo que dedica al Tesla Cybertruck. Le aplica comentarios como que nace viejo, que desconoce el pasado, que es demasiado parecido a otros coches (como el Citroën Karim de 1980), que es reflejo de una visión paranoica del futuro y que, por supuesto, no es homologable, por la falta de protección a peatones.
En el tercer vídeo a destacar comienza recordando algo que le sucedió exactamente el 19 de Marzo de 1969, cuando paseaba de la mano de su padre por el bulevar Mohamed V de Casablanca, donde había nacido diez años antes: “De repente me topé con un objeto que cambió el modo en que veía el mundo. Y eso objeto era nada menos que el Jaguar Tipo E Serie 1 coupé”. Y sigue: “Mi padre me tuvo que alejar a rastras de aquel coche, estaba a punto de llorar”.
Y a continuación describe en el vídeo, paseando alrededor de un Tipo E en estado de concurso, las virtudes del coche, mientras menciona qué modificaría para dejarlo a su gusto. Simplemente con un bolígrafo BIC y un folio dibuja un estupendo tres cuartos delantero, que remata en su estudio con rotuladores de colores. El resultado es una respetuosa reinterpretación de un clásico, que mantiene tanto las proporciones como los rasgos más característicos (pilares finos, aletas delanteras casi tubulares que se funden con el perfil, …) a la vez que lo hace más fluido y homogéneo, más simple sin perder elegancia.
El tercer vídeo de Harry Metcalfe que me gustaría destacar trata de la recogida de su Lamborghini Espada del taller de Iain Tyrrell, tras una cuidadosa restauración de su motor V12. Es el último vídeo de una serie de siete en la que narra el proceso de recuperación de un vehículo poco habitual, usualmente ignorado y en la realidad tremendamente atractivo. Mantiene el tono cercano y afable de sus vídeos, propio de una aficionado a los coches dirigiéndose a aficionados a los coches; cuando entra en el taller de Iain dice: ”Me siento como un niño en una tienda de chuches cada vez que entro aquí”. Es el hablar ilusionado de Harry, que transmite con sinceridad su opinión sobre los coches y las motos que posee y sobre los que prueba.
Y es Iain Tyrrell el creador del tercer canal de YouTube al que quiero hacer mención. Tyrrel empezó como aprendiz de mecánico en un servicio Bentley y Rolls Royce con 19 años, y con 21 fundó Tyrrell Engineering, para centrarse en el mantenimiento, mejora y restauración de vehículos clásicos y de altas prestaciones. En los ’90 Rolls Royce Motors le contrató para hacer trabajos en garantía sin ser Concesionario de la marca, algo poco frecuente en el sector. De 2004 a 2008 se responsabilizó de Cheshire Classic Cars, y va a hacer tres años que fundó Iain Tyrrell Consulting. Ha restaurado de todo, ha sido contratado como asesor o perito en compras, ventas, restauraciones, juicios, mediaciones y concursos de elegancia. Además, y a título de aficionado, canta y es actor, lo que tiene como consecuencia en sus vídeos de coches que la dicción y el lenguaje corporal son impecables.
La mayoría de los vídeos están rodados en su taller, rodeado por tanto de coches con trabajos en curso que generan enorme envidia. A pesar de la juventud de su canal, ya ha pasado de los 80.000 suscriptores.
Igualmente en este caso cuesta destacar algún vídeo sobre los demás, de modo que los escojo por razones subjetivas y por su variedad. Me gusta la serie en que aborda la restauración de un Lamborghini Miura que había estado sin usos muchos años, y que se había vendido en una subasta por 1,25 millones de libras esterlinas. Otro asunto referido a coches exclusivos es la recuperación de la potencia perdida en un precioso Ferrari 456GT: parecería una labor de semanas dedicadas a la reparación compleja de un motor complejo, pero no, porque la experiencia de Iain le hace centrarse en algo tan elemental como los cables del acelerador. El motor V12 del 456GT tiene dos, uno por bancada, que no siempre se estiran por igual, por lo que alguna mariposa, o las dos, no llegan a abrir por completo. No hay más que regular el tope de recorrido para que ambas mariposas abran al máximo. Así de fácil.
También son estupendos los vídeos en que Iain trata de coches más mundanos, sobre los que del mismo modo muestra un conocimiento profundo, como el Citroën CX25 GTi Turbo, el Rover SD1 Vitesse o el Saab 900 Turbo 16S.
Con todo, la historia más impactante, completa e intensa del canal es la del Lamborghini Miura que se utilizó en el rodaje de la película The Italian Job, de 1969, protagonizada por Michael Caine. En la secuencia inicial, en esos cuatro minutos inolvidables, un Miura de color naranja recorre una carretera de los Alpes; es una delicia para los aficionados a la naturaleza y, muy especialmente, para aquellos que disfrutamos de los vehículos deportivos en las carreteras de montaña. La secuencia quedó grabada en la mente de muchos mitómanos, a la vez que se perdía la pista al coche que la protagoniza.
Alrededor de 2015 se localizó en un garaje de París un Miura que podía ser el de The Italian Job, y le encargaron a Iain Tyrrell la labor de confirmarlo o desmentirlo. Con sus conocimientos y la copiosa documentación que conserva sobre la marca, su conclusión fue favorable. Y posteriormente, apoyándose en sus razonamientos, Automobili Lamborghini certificó por escrito que así era.
Hasta aquí la historia ya era suficientemente interesante, solo que quedaba un paso más: le ofrecieron a Iain conducir el Miura por exactamente la misma carretera en la que se rodó la secuencia, prácticamente convertir en realidad un sueño de adolescente. Y aprovechó la oportunidad por duplicado, ya que no solo condujo el Miura; dada su afición a cantar, grabó en un estudio su versión de On days like these, la canción de Quincy Jones que, interpretada por Matt Monro, se utiliza como música de fondo: On days like these / when skies are blue / and fields are green / I look around and think about / what might has been… (En días así, cuando el cielo es azul y el campo verde, miro alrededor y pienso en lo que podía haber sido).
A pesar de las limitaciones de todo británico a la hora de expresar los sentimientos, Iain se ríe abiertamente mientras disfruta del Miura, del paisaje y del momento irrepetible que vive.
“Y cuando parecía que las cosas no podían mejorar”, comenta a continuación, “mejoraron. Otra vez”. Porque acto seguido le invitan a ir en el Miura a casa de Marcello Gandini, el respetadísimo diseñador del coche, y de otros muchos coches extraordinarios, para tener una charla con él. Maravillan el respeto y la admiración con que Iain trata a Mr. Gandini, y el agradecimiento de éste a quien ha dedicado parte de su vida a cuidar algunos de los coches que diseñó. La conversación entre ambos, en una deliciosa mezcla de italiano e inglés, es un repaso delicado y en primera persona al nacimiento de un coche que marcó la historia del automóvil, por la que pasan Ferruccio Lamborghini, Gianpaolo Dallara, Nuccio Bertone y Paolo Stanzani. Ahí es nada.
Ojalá los tres youtubers, Harry Metcalfe, Frank Stephenson e Iain Tyrrell sigan deleitándonos con sus vídeos y sus historias mucho tiempo.
A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.
Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.
Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.
Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.
Lo primero fue localizar las fuentes de información, un punto delicado en la era de Internet, donde se publica de todo sin contrastar, y rato después media docena de webs lo han copiado. Por ello basé los datos de los primeros años en un curioso libro que me regalaron nada menos que en Junio de 1984, una historia no oficial de BMW titulada “Libertad sobre dos ruedas. BMW. Carácter de una marca de motocicletas”, escrito por Gerold Lingnau, economista y redactor de motor del Frankfunter Allgemeine Zeitung. Me resultó útil por el añadido de sinceridad al no ser una historia oficial, y por lo detallado de los índices de nombres y modelos.
Y el máximo en geografía dakariana lo tienen, sin duda alguna, dos topónimos senegaleses, cercanos geográficamente: la ciudad que le da nombre a la carrera y uno de los pequeños lagos que hay en sus afueras, al noreste, junto a la costa atlántica: el lago Retba, que conocemos como Lago Rosa por el color que toman sus aguas por la presencia de un alga salina. Durante muchos años, la última etapa, el objetivo final y sueño de muchos, era hacer el corto recorrido por las cercanías del Lago Rosa, los últimos metros tras días de placer y sufrimiento.
He tenido el placer de recorrer, en moto y en coche, algunos de esos lugares tan señalados, sintiendo aunque con más lentitud que los pilotos del Dakar, el placer de cruzarlos. Los preciosos cordones de dunas de todos los tamaños en el Erg Chebbi, de Marruecos; la sensación de irrealidad del lago Iriki, también en Marruecos; y la magia de Atar, lejos de cualquier parte aunque administrativamente se localice en Mauritania. Tengo un recuerdo intenso de la soledad que supone bajar, kilómetros y kilómetros, por las pistas vacías que configuran la Transahariana, antes de llegar a Tamanrasset, y nunca olvidaré el ascenso, desde esa ciudad, hasta la Ermita del Padre Foucauld, en lo más alto de las montañas del Assekrem: perdí la cuenta de las veces que me caí en esa cuesta arriba inacabable, kilómetros de pista de piedra, como subir una escalinata de catedral que ascendiera más de mil metros en vertical. Y sin olvidar las dunas del Gran Erg Oriental, al sur del Chott El Jerid, en Túnez, la mención especial solo puede ir al Lago Rosa, esa meta soñada, en la que mi Land Cruiser LJ70 y yo disfrutamos por las dunas como si nos esperara el escalón más alto del podio de la carrera.
