Exposición camino de museo
En España no hay un museo oficial de la moto, a pesar de la importancia que tuvo su industria y de la gran afición que existe. Solo hay museos privados o colecciones particulares, la mayoría de ellos con mucha ilusión y medios insuficientes.
El apoyo del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, en Madrid, permitió inaugurar el pasado mes de Diciembre una exposición que llena parcialmente este vacío: se expone una selección de motos españolas provenientes de dos de las mejoras colecciones particulares de España, con vocación de convertirse en museo permanente.
La mayoría de las motos provienen de la colección de los hermanos Luis y Rafael Lozano, nacidos ambos en Alcalá de Henares, junto a muchos ejemplares propiedad de Ignacio Medina, de Rodamientos Medinabí. También han cedido unidades otros coleccionistas, como Estanis Soler, Fernando de Portugal (CEO de Last Lap, empresa organizadora de la exposición) y los restauradores Juanjo Blanco y Dani Navarro.
Es imprescindible señalar que lo expuesto, algo más de 300 motos, es nada más que una pequeña parte de las colecciones mencionadas, ya que solo la de los hermanos Lozano tiene más de 900 ejemplares, y que la limitación viene dada por las dimensiones del local, la antigua fábrica de Jabones Gal.
La exposición ofrece una visión bastante equilibrada del mundo de la moto en España desde la posguerra hasta la desaparición de las marcas nacionales más destacadas, sucedida a finales del siglo XX. Es decir, muestra una industria autárquica, un mercado encerrado en sí mismo por culpa del proteccionismo, y a unos aficionados hipnotizados por esas motos, por la únicas que podíamos comprar, o las únicas con las que nos atrevíamos a soñar.
De ahí que no solo sea una exposición con valor histórico o industrial, es también un viaje sentimental a través de nuestro pasado, recorrido en las motos que tuvimos o quisimos tener, las que probamos, las que nos prestaron, y los recuerdos que esas motos llevan aparejadas.
La exposición se abre en la posguerra, con motos sencillas, en muchos casos poco más que bicicletas con un motorcito acoplado; en la mayoría de las ocasiones este motor es importado, como en el caso de las Villiers, o está fabricado bajo licencia, por ejemplo en Orbea.
El apartado de las motos de carretera está representado por uno de los mitos de la época, la Ducati 24 Horas, junto a modelos más prácticos como las Bultaco Mercurio y Metralla GTS, o la eterna Montesa Impala. Les acompañan la más prestigiosa MV Agusta Deva 235 cc, las eternas Sanglas y la prometedora Derbi 2002 de 1977.
Las motos de campo fueron puntal básico de la industria española de la moto, por lo que hay una gran variedad de modelos que, además, representan la aparición y la evolución de las distintas especialidades: se comienza con motos de campo que no eran más que motos de carretera levemente adaptadas, con manillares algo más anchos, un poco más de recorrido de suspensión y neumáticos con dibujo pronunciado.
De ahí se pasa a distinguir las tres especialidades básicas: enduro (que entonces se llamaba TT o todo terreno), trial y motocross, con ejemplares que comienzan a diferenciarse técnicamente, lo que supone la aparición de gamas comerciales distintas, cada una con su denominación.
Y posteriormente llegamos a las antecesoras de lo que ahora denominamos trail, como las Bultaco Alpina y las Montesa King Scorpion.
Es decir, que por el lado del trial se exponen varias generaciones de Bultaco Sherpa y Montesa Cota, junto a las OSSA M.A.R. (Mick Andrews Replica), más las que conocimos como “amarilla” y “naranja”.
En el lado del cross encontramos las distintas generaciones de Bultaco Pursang, Montesa Cappra y OSSA Phantom, y en el TT no podían faltar las Montesa Enduro, las Bultaco Frontera y las OSSA Dessert.
En paralelo a estas motos más deseables, e inalcanzables para muchos, la industria nacional se apoyó en los sencillos ciclomotores para la motorización rural y económica, gracias a una favorecedora normativa técnica y de permisos de conducción. Los ejemplares más conocidos son las muchas generaciones de Vespino, junto con su rival de Derbi, la Variant; a su lado, las versiones de empleo rural o para aprendices de todo-terreneros, como las Puch Dakota y Minicross normal y Super, o la Derbi Diablo.
No pueden faltar, claro, los scooters en su definición histórica, no en la actual. Fueron comunes en nuestras carreteras porque tanto las Vespa como las Lambretta se fabricaban y modificaban en España, y se mantuvieron vigentes incluso cuando dejaron de ser el coche de los pobres.
Un punto especialmente destacado de la exposición lo representan los prototipos que nunca llegaron a la serie, fueran de marcas establecidas o de las que ni siquiera llegaron a nacer. En algunos casos, son ejemplares únicos, que tras ser presentados a la prensa o en algún salón de la moto, han pasado al olvido y solo ahora, décadas después, se ven en público. Una de ellas es la Sanglas 500 TT, presentada en 1979, cuando el mercado tradicional de la marca estaba bajando, su oferta comercial había quedado anticuada y nacían las trail. Sanglas intentó colarse en ese mercado emergente con una adaptación de su eterno motor monocilíndrico al segmento trail, pero tenía muchas carencias: motor obsoleto, refrigerado por aire y con arranque por pedal, y estética conservadora.
A su lado posa otro modelo único, de origen similar, la MTV Yak 410 también de 1979. Mototrans Virgili, de ahí las siglas, fue la empresa que en Barcelona fabricó durante años las Ducati bajo licencia. Una vez concluido el contrato con la marca italiana, y tras unos intentos de sobrevivir fabricando ciclomotores, intentaron igualmente unirse al carro de las trail con una monocilíndrica de diseño propio, aunque basado en Ducati y con distribución desmodrómica. Con un aspecto algo más ligero y moderno que el de la Sanglas, tampoco pasó de prototipo.
La tercera rareza expuesta es, a decir de algunos, una moto que no llegó a existir, y lo que se ve es el resultado de unir las piezas que se llegaron a fabricar con otras elaboradas en la actualidad según los planos de la época: la Bultaco Streaker 350. En 1977 Bultaco lanzó un nuevo modelo, la Streaker, en cilindradas de 75 y 125 cc. que rompió moldes: aunque aprovechaba el motor ya existente en las Frontera pequeñas, montaba un bastidor multitubular de tubos rectos, llantas de aleación y frenos de disco delante y detrás, todo ello avanzado para la época. También causó sensación la elección de colores: negro y oro en chasis, llantas y carrocería. Un año más tarde apareció una segunda serie, en blanco, negro y oro, ya con faro cuadrado y pequeños cambios en el motor; pero la salud económica de Bultaco era mala, y la producción cesó en 1979, cuando se estaba desarrollando su hermana mayor, con el motor mk15 refrigerado por agua que no llegó a venderse. Lo que se expone como Streaker 350 es por tanto una sana mezcla de piezas reales del prototipo y otras que se han fabricado recientemente según las ideas que en su día desarrolló Luis Carreras, del departamento de diseño de Bultaco.
Y si hablamos de prototipos y sueños, es evidente que el mayor de todos es la Yankee Z y su prima española, la OSSA Yankee. Cuenta la leyenda que un empresario estadounidense aficionado a las motos, de nombre John Taylor, estaba aburrido de aquellas primeras trail de origen británico, a su gusto escasas de potencia y sobradas de peso. Como importador para la costa este de EE.UU. de Bultaco, intentó que Don Paco Bultó le diseñara y fabricara una trail de dos tiempos de más de 250 cc, lo que a su juicio era la moto ideal para el campo en aquel momento. Como no lo consiguió, mantuvo en Daytona en 1966 una reunión con Eduardo Giró, ingeniero jefe de OSSA e hijo del propietario de la marca, al que encargó la fabricación de un motor bicilíndrico de dos tiempos de casi medio litro. Giró lo obtuvo partiendo de dos motores ya existentes de OSSA 230, que posteriormente crecieron hasta 488 cc. Cuando OSSA tenía ya fabricada la primera serie de motores, la situación económica de Taylor impidió el pago, por lo que su empresa, la Yankee Motor Company, produjo solo unas pocas unidades de la moto con la que soñaba Taylor: la Yankee Z. Tras unos años de negociación sobre los derechos del motor, OSSA los utilizó para fabricar, entre 1976 y 1979, la OSAA Yankee 500, una moto atractiva y prometedora que llegó tarde y con fiabilidad insuficiente a un mercado que estaba cambiando. Los mitos se forjan así.
A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.
Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.
Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.
Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.
Lo primero fue localizar las fuentes de información, un punto delicado en la era de Internet, donde se publica de todo sin contrastar, y rato después media docena de webs lo han copiado. Por ello basé los datos de los primeros años en un curioso libro que me regalaron nada menos que en Junio de 1984, una historia no oficial de BMW titulada “Libertad sobre dos ruedas. BMW. Carácter de una marca de motocicletas”, escrito por Gerold Lingnau, economista y redactor de motor del Frankfunter Allgemeine Zeitung. Me resultó útil por el añadido de sinceridad al no ser una historia oficial, y por lo detallado de los índices de nombres y modelos.
Y el máximo en geografía dakariana lo tienen, sin duda alguna, dos topónimos senegaleses, cercanos geográficamente: la ciudad que le da nombre a la carrera y uno de los pequeños lagos que hay en sus afueras, al noreste, junto a la costa atlántica: el lago Retba, que conocemos como Lago Rosa por el color que toman sus aguas por la presencia de un alga salina. Durante muchos años, la última etapa, el objetivo final y sueño de muchos, era hacer el corto recorrido por las cercanías del Lago Rosa, los últimos metros tras días de placer y sufrimiento.
He tenido el placer de recorrer, en moto y en coche, algunos de esos lugares tan señalados, sintiendo aunque con más lentitud que los pilotos del Dakar, el placer de cruzarlos. Los preciosos cordones de dunas de todos los tamaños en el Erg Chebbi, de Marruecos; la sensación de irrealidad del lago Iriki, también en Marruecos; y la magia de Atar, lejos de cualquier parte aunque administrativamente se localice en Mauritania. Tengo un recuerdo intenso de la soledad que supone bajar, kilómetros y kilómetros, por las pistas vacías que configuran la Transahariana, antes de llegar a Tamanrasset, y nunca olvidaré el ascenso, desde esa ciudad, hasta la Ermita del Padre Foucauld, en lo más alto de las montañas del Assekrem: perdí la cuenta de las veces que me caí en esa cuesta arriba inacabable, kilómetros de pista de piedra, como subir una escalinata de catedral que ascendiera más de mil metros en vertical. Y sin olvidar las dunas del Gran Erg Oriental, al sur del Chott El Jerid, en Túnez, la mención especial solo puede ir al Lago Rosa, esa meta soñada, en la que mi Land Cruiser LJ70 y yo disfrutamos por las dunas como si nos esperara el escalón más alto del podio de la carrera.
