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  • ¿Son tan buenos los coches buenos?

    Posted on by Raids 2010

    Desde que el mundo es mundo, existen los coches normales y los coches buenos. Los normales hacen su trabajo con más o menos brillantez, siempre con dignidad, y tienen costes de compra y posesión generalmente razonables. Los coches buenos dan un algo más, sea real, emocional, intangible o simplemente sugerido. Y sus costes de compra y posesión no siempre son razonables.

    No voy a diseccionar los motivos de compra de los coches buenos, ni si el incremento de precio se justifica; simplemente voy a entrar en si los últimos coches buenos que he probado son de verdad buenos.

    Empezando por fuera está claro que entran por los ojos. Más allá de la imagen de marca de los logotipos que lucen en el morro, y de que se supone que ese prestigio se contagia a quien los conduce, son indudablemente atractivos. Puede gustar más la línea conservadora de un Mercedes Clase C, el aspecto más dinámico de un Serie 3 de BMW, el atractivo minimalista de un Audi A4 o la elegancia deportiva del nuevo Lexus IS300h, pero nunca se dirá que son feos.

    Los interiores se asocian a lo que se espera de sus marcas, y los cuatro justifican ser eso que los aficionados a las etiquetas llaman “D Premium”. Hay menos plásticos que en un coche normal y son de mayor calidad, hay acabados en un satinado discreto en lugar de supuestos cromados que no suelen ser más que plásticos plateados. El tacto de los botones es firme y fiable, destila una precisión alejada de la sensación fofa de un mandito barato. Cierto es que en las zonas menos visibles (parte inferior de las puertas y asientos, o las áreas más cercanas a los pies) la calidad decae, pero en lo que se ve y se toca hay clase.

    La consecuencia del precio superior permite a ingenieros y diseñadores subir un escalón en materiales, ajustes, formas y procesos. Está claro que algunas de las mejoras permitidas por un mayor presupuesto son obvias: calidad y espesor de moqueta, plásticos blandos bien ajustados, y gomas de puerta de labios múltiples que reducen el ruido aerodinámico y hacen que el sonido al cerrar sea más rotundo. Existen otros elementos no visibles que ayudan, y mucho, a que el comportamiento del coche sea superior.

    La función básica de una suspensión es aislar a la estructura del coche y a sus ocupantes de los golpes y las vibraciones generados al rodar, sin perjudicar la transmisión de potencia, la frenada o la dirección. Una suspensión sencilla y barata para un coche poco potente es un eje torsional con amortiguadores; un sistema práctico y barato para una furgoneta es un eje rígido con ballestas; ambos son escasos para vehículos que pretenden ser rápidos y confortables. Para éstos se necesitan suspensiones con varios brazos (más piezas, más precisas) que se apoyan en tacos de goma con rigidez variable según el eje de la fuerza, que ceden para absorber los baches pero no para que cambie la posición del neumático respecto al suelo.

    En una suspensión, se llaman elementos no suspendidos aquellos que se mueven al actuar el sistema, sea por baches o por la dinámica del vehículo: neumático, llanta, buje, disco, pinza y parte del muelle, del amortiguador y de los triángulos y tirantes de suspensión, ya que otra parte se considera unida al chasis y por lo tanto “suspendida”. Cuanto menor sea el peso de las piezas no suspendidas, mejor funcionará la suspensión, ya que menor es la masa que se desplaza, que luego debe ser frenada por el hidráulico del amortiguador.

    Por eso, cuando el presupuesto lo permite, los coches buenos montan suspensiones brazos múltiples, que permiten una geometría más precisa, y los brazos se fabrican en aluminio forjado. Si van en la parte trasera, el fabricante se molesta en que bajen un poco y el paragolpes posterior suba algo para que se vean desde detrás. Hay que presumir en los atascos.

    La consecuencia de esa menor masa  es un comportamiento más fino de la suspensión, como si de repente hubiera menos baches o fueran más pequeños.

    Y hay apartados aun menos visibles que distinguen a los coches buenos. Una carrocería rígida supone mejores ajustes que reducen ruidos aerodinámicos, y menores variaciones en la geometría de suspensión para una mayor precisión en curvas. Y también permite que los huecos de puertas sean más grandes, para facilitar la entrada y la salida al habitáculo. Un punto crítico es el umbral de la puerta trasera de una berlina: si lo elevamos, aumenta la rigidez torsional, y a la vez obliga a levantar más la pierna a quien quiera pasar al asiento trasero. No olvidemos que la edad media de los usuarios de los coches caros es alta, y más aun la de sus padres, por lo que estos aspectos relacionados con la agilidad son especialmente importantes. Un par de soluciones caras se ven en los coches que he probado. La primera es emplear aceros de alta resistencia, muy alta resistencia o resistencia ultra alta. De verdad que se llaman así. Con estos materiales, un menor espesor garantiza una mayor rigidez, a costa de una factura más alta. Eso sí, no se pueden calentar demasiado en los procesos de estampación y soldadura, lo que dificulta una soldadura por puntos que utilice, para mayor rigidez, muchos puntos cercanos.

    Al llegar aquí, para explicar la segunda solución que se aplica en los coches buenos, voy a recurrir a una comparación: imaginemos una prenda de vestir, sea chaqueta, cazadora o rebeca, que se cierra por delante con un botón. Si una vez abotonada la prenda tiramos desde los lados, se deformará mucho. Un primer remedio sería usar dos botones, o mejor tres. Y la solución definitiva sería poner una cremallera, ya que une todos los puntos de las dos mitades.

    Para unir con mucha rigidez dos piezas de acero de  muy alta resistencia, en lugar de muchos puntos de soldadura que las sobrecalentarían, o un cordón que las achicharraría, se emplea ¡pegamento! Sí, un sistema de unión de origen aeronáutico, que a cambio de no ser barato ofrece una enorme rigidez. ¿Y qué otra pega plantea? En piezas recién soldadas con calor se puede seguir trabajando unos segundos más tarde, porque el proceso de enfriamiento es muy rápido; en una cadena de montaje las piezas se sueldan consecutivamente, casi sin esperas. Las uniones pegadas requieren de tiempo de curado, por lo que el proceso de fabricación es más largo, y ya sabemos lo que cuesta el tiempo.

    Y con esto llegamos a la conclusión, que es la respuesta a la pregunta que sirve de título a esta entrada: dejando de lado el “snobismo” de la marca y algunos extras prescindibles, sí, se nota y se disfruta cuando un coche es bueno, vale la pena ese tacto preciso y confiable en el volante, la nitidez en la entrada y en el paso en curva, la solidez en una secuencia de curvas enlazadas, el sonido agradable y amortiguado. Los coches buenos son buenos; siempre, lástima que sean caros.


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  • Ayer estuve limpiando el garaje

    Posted on by Raids 2010

    Digo garaje porque desde un punto de vista práctico, el semisótano de casa se utiliza principalmente como garaje del parque móvil. Aquí guardo los coches que caben, las bicis y en su día las motos. También actúa como taller en el que mecaniquear sobre ese parque móvil. Mirado de un modo más emocional, este garaje es una suerte de museo de objetos recopilados a los largo de años de viajes y carreras, que ahora cuelgan de las paredes para recordar buenos momentos en los que disfruté y malos momentos en los que aprendí. Y rodeado de aspiradora, fregona y escoba, según desempolvo, friego o barro, los ojos y las manos pasan por esos objetos y reviven el instante en que se hizo la foto, utilicé el pase o vestí el uniforme.

    De éstos hay cuatro, en concreto cuatro camisas que conservo de cuatro experiencias en carreras. La última de ellas cobró un valor especial un año después de lucirla: es la camisa del Dakar de 2007, el último africano, en el que fui asistencia de Xavi Foj, y con la que subí a acompañarle en el podio del Lago Rosa. Junto a cada una de las cuatro camisas cuelga una foto, y la de ese Dakar ha envejecido deprisa: se ve el Land Cruiser 120 de Xavi en el momento de tomar la salida frente a la formidable fachada del Monasterio de los Jerónimos en Lisboa, a tiro de piedra de la Torre de Belén. En el ambiente flota la sensación que nos ronroneaba en la cabeza esos días: nos vamos a Africa, y hay que llegar a Dakar como sea. En aquellos días claro que no sabíamos que iba a ser el último Dakar africano, y que no volvería a salir de Europa.

    En una cajonera al otro lado del garaje, y guardada con cuidado en una bolsa, hay una bandera española. La compré a finales de 2006 para llevarla a ese Dakar, y la metí con esperanza fetichista en el fondo de la bolsa de viaje junto a una promesa hecha a mí mismo: la luciré en el podio de Dakar. Porque íbamos a llegar. Un desierto, dos continentes, tres semanas y siete países más tarde, llegamos todos a Dakar. El sábado por la noche la saqué de la bolsa y la pasé a la mochila, y el domingo por la mañana, frente al Lago Rosa, la desplegué. A la hora de subir al podio con todo el equipo, Etienne Lavigne, director del Dakar, me la cogió y la colocó sobre el capó del Land Cruiser de Xavi. Así salimos en las fotos de prensa.

    A la izquierda de la camisa y la foto de ese Dakar hay otras que me traen un recuerdo agridulce: parrilla de salida de 500 cc en Montmeló, 1994, junto a Juan López Mella, al que habían cedido la Suzuki Lucky Strike de Kevin Schwantz, que no corría por lesión. Había conocido a Juan unos años antes, quizá cuando él corría (y ganaba) el Nacional de Superbikes con una Honda RC30, y yo era mecánico de César Agüí en el mismo campeonato y con la misma moto. Juan siguió con su RC30 en Superbikes hasta el 92, en que Dani Amatraín se trajo una Ducati de fábrica. En la primera carrera, en Albacete, Dani sin despeinarse le metía un segundo por vuelta a Juan. La segunda se corrió en Calafat, una pista lenta en la que la Ducati no podía aprovechar toda su caballería y, aún así, Dani ganó con 31 segundos de ventaja sobre Juan, que fue todo lo que podía ser: segundo. El lunes siguiente, a primera hora, Pedro Parajuá, ex piloto y mecánico de confianza de Juan, me llamó. Era la época en que Yamaha vendía motores a Harris y a ROC para que hicieran motos de 500 cc con que poblar unas parrillas anoréxicas, lo mismo que hace ahora Dorna con las CRT en MotoGP. “¿Sabes si a Harris o a ROC les queda alguna moto? ¿Tienes sus teléfonos?”, fueron las dos preguntas que me hizo Juan. Le dí los números de teléfono, no publiqué nada para no interferir en la maniobra, y poco después Juan debutó en el Mundial de 500 con una Yamaha ROC.

    Al final de la temporada 94, con Schwantz lesionado, Suzuki decidió ceder las dos motos en la última carrera; una a un inglés y la otra a Juan, que me contrató para ese fin de semana como asesor, traductor, intermediario y lo que hiciera falta. Nos pasamos los tres días descubriendo lo que era un equipo de fábrica y una moto inconducible, o conducible solo por un tipo como Schwantz. La característica fundamental de aquella moto, además de que el motor corría un disparate, es que tendía a levantarse y abrir la trayectoria cuando se daba gas, y en un circuito como Montmeló lleno de curvas enlazadas, eso es un desastre. La Suzuki tenía tijas que creaban divergencia entre la horquilla y la pipa de dirección, excéntricas en las fijaciones del motor al chasis para variar su posición, y diversas alturas de anclaje del basculante al cuadro para cambiar la geometría. Pero ni por esas.

    Al principio Juan no se aclaraba, porque cuando abría gas con ganas la moto subviraba, se le acababa el asfalto, y terminaba cortando. Alex Barros, el otro piloto de Suzuki aquel año le dio algunos consejos, y ni aun así hizo buenos tiempos. La conclusión a la que llegamos es que la única manera de ir deprisa con aquel trasto era llevarlo como Schwantz: abrir gas con tanta rapidez, casi con violencia, que se provocara un derrapaje en la rueda trasera que compensara el subviraje del chasis. Y hacerlo en cada curva de cada vuelta. Con resignación llegamos el domingo a la parrilla, sabiendo que el resultado no iba a ser gran cosa, aunque al menos íbamos a aprender. En la foto que conservo él está pensativo y yo serio, ambos uniformados de Suzuki Lucky Strike. El sabor amargo de la foto y de la camisa se debe a que Juan nos dejó unos meses más tarde por culpa de un accidente de carretera.

    En la pared de enfrente hay una foto dedicada. Está tomada en una zona árida y montañosa de Túnez, y lo único que destaca entre los cerros pelados es el Land Cruiser LJ70 con el que hice un viaje formidable por aquel país en 2005. La foto me la dedicó Takeo Kondo, el ingeniero de Toyota que dedicó tantos años de su vida profesional a los todo terreno de la marca, que se le terminó conociendo como “Mr. Land Cruiser”.

    En Japón no se cultivan con la misma intensidad que en Occidente los conceptos de individuo o liderazgo, y los egos, si existen, son de tallas muy inferiores a los nuestros. Por eso Takeo Kondo no tiene biografía publicada ni hueco en la Wikipedia, y cuando se busca información sobre su vida aparecen más vacíos que datos. Sí se sabe que al acabar sus estudios de ingeniería comenzó a trabajar en Toyota Motor Corporation, en el equipo responsable de los Land Cruiser. Colaboró primero en la ingeniería del FJ55 de 1967, y luego en el BJ40 de 1974. Y en 1985 le llegó su oportunidad, porque le pusieron al frente de un desafío: el Serie 70 de 1984, con ejes rígidos y ballestas se había convertido en un mito, pero el mercado demandaba un vehículo que no perdiera prestaciones en campo y brillara en carretera, que siguiera siendo un Land Cruiser sin machacar la espalda de los ocupantes. Y Kondo creó el primer Land Cruiser “blando”, con ejes rígidos, sí, pero con muelles de suspensión, justo el LJ70 con el que hice el viaje por Túnez. A la vista del éxito del vehículo, se le nombró ingeniero jefe del proyecto de la Serie 90, lanzada en 1996, y luego supervisor de los ingenieros jefes de las Series 70, 90 y 100. Cuando, gracias a un buen contacto, conseguí que me dedicara la foto, estaba parcialmente jubilado como director de I+D de Kayaba, el fabricante japonés de amortiguadores para coches y motos.

    En el garaje hay también pases que reavivan la memoria. Los más actuales son de plástico, con colores corporativos, como el de una reciente peregrinación a Maranello en el que se lee: “Ferrari. Ospite” (más huésped que visitante). Estos modernos son fáciles de limpiar, con un trapo vuelven sus colores, sus brillos y sus recuerdos, y por eso me centro en el más antiguo de todos: una especie de sobrecito de plástico, ya tirando a rígido y grisáceo, que tiene dentro un papel añejo: el pase de prensa de las XXXI 24 Horas de Montjuic, las de 1985. Casi nadie se acuerda ya de aquella carrera absurda y maravillosa, que consistía en dar vueltas en moto durante un día por un parque en medio de la ciudad de Barcelona. Y sin embargo hubo una época en que los nombres de cada curva tenían un sabor épico, como el Karrouesel del antiguo Nürburgring o Eau Rouge en Spa, y a la vez se ligaban con el punto exacto de la ciudad en que se encontraban. La recta del Estadio, además de un punto del circuito, era la zona que pasaba frente al Estadio Olímpico inaugurado en 1929. La horquilla del Museo Arqueológico, además de estrecha y en bajada, era el acceso a la puerta principal del museo. Otros tramos tenían hasta canción popular, como aquella que decía:

    “Baixando la Font del Gat

    Una noia, una noia,

    Baixando la Font del Gat,

    Una noia i un soldat,…”

    Ordenados cronológicamente mis recuerdos de Montjuic empiezan en el viaje en autocar desde Madrid, porque las primeras veces que fui no tenía vehículo propio. Era una época previa a la red de autovías, cuando un Madrid – Barcelona, en autobús y de noche, era una experiencia, y no precisamente cómoda. Si no había autovías, no había áreas de servicio, y la parada a mitad de camino se hacía en un bar de La Almunia de Doña Godina, a una hora que me parecía indefinida, a la que no sabía si tomarme un bocadillo, un café, o ni siquiera salir del autocar. Llegado a Barcelona, algún año dormí en casa de un amigo, y otros la noche de la carrera la pasé en el parque, durmiendo entre bramidos de escape.

    Las motos que vi correr eran, por decirlo de algún modo, heterogéneas. Las del Mundial de Resistencia se dividían en dos grupos, ya que por un lado estaban las japonesas de cuatro cilindros en línea con chasis de cuando los japoneses aun no sabían hacer chasis, y las Ducati todavía descendientes de Fabio Taglioni. Y en el otro lado, los participantes locales que salían con lo que tenían a mano, incluyendo Yamaha RD350 y Montesa Crono 350.

    Por el lado de los pilotos la mezcla era mayor, si cabe: jóvenes mundialistas, viejas glorias que no colgaban el casco, y aficionados venidos a más. En esa edición de 1985 estaban sobre la Ducati de fábrica “Min” Grau, Quique de Juan y Juan Garriga, y la JJ Cobas BMW la llevaron “Sito” Pons, Carlos Cardús y Luis Miguel Reyes. La lista seguía con Jacinto Moriana (que ya había fichado a Antonio Cobas para JJ), Javier Marqués (con quien luego me crucé en el Team Aspar), Ignacio Bultó, Andrés Pérez Rubio (entonces importador de Bimota), Carlos Morante, Dani Amatraín y Dennis Noyes.

    Si ahora unimos las palabras “Barcelona” y “carreras”, parece que solo existe Montmeló; pero durante muchos años Montjuic, para motos y para coches, fue un circuito de Mónaco con menos “glamour” y más autenticidad, y las citas anuales del Gran Premio de motos, la Fórmula 1 y las 24 horas eran momentos clave para la ciudad. Solo que de esto hace tanto tiempo que muchos no lo han conocido. La lista de patrocinadores de la carrera, que figura en la parte baja del pase, nos habla de una época en que existía publicidad de marcas de tabaco, como Marlboro, o de bebidas con alcohol, como Kronenbourg o Gin MG. Y se compraba en Galerías Preciados.

    Estoy acabando la limpieza del garaje y ya solo me queda un cuadro, en el que hay varias fotos de mi temporada en la Copa Gilera. Unas de esas fotos muestran la secuencia de la curva de entrada a la recta de Jerez, una curva escenario de comentados incidentes, como el de Sete y Rossi, o el reciente de Lorenzo y Márquez. El tramo entre los dos codos consecutivos de Nieto y Peluqui y la meta era lo único que yo hacía bien en Jerez, y por eso le tengo cariño a ese ángulo y entiendo su dificultad. En las pequeñas Gilera 125 abríamos a fondo al salir de los codos y hacíamos las dos rápidas de detrás del “paddock” sin cortar. El desarrollo iba justo y la banda de potencia era estrecha, por lo que si se cortaba al entrar en alguna de las rápidas, al levantar la moto y por tanto alargarse el desarrollo el motor se moría y se perdía mucho tiempo. Como digo era lo único que se me daba bien, y sabía que si me acercaba a un rival al llegar a las rápidas, me lo comería en el corto tramo recto entre la segunda rápida y la horquilla, porque mi motor seguía empujando al no salirse de la estrecha banda de potencia. Ahí había que estar atento a lo que hacía el de delante: si se iba a la derecha para intentar una trazada redondita, se le pasaba por dentro. Si se ponía en el medio para tapar el hueco, me colocaba a la derecha para intentarlo por fuera. En la foto del garaje mi rival, muy conservador, llegó despacio y se fue al interior, y me dejó la trazada redonda de fuera.

    Pensando en Sete, Rossi, Lorenzo y Márquez, recuerdo que esa decisión que se tomaba en un instante, gas a fondo en la recta corta, tenía difícil rectificación. Una vez que habías decidido lo que ibas a hacer y llegabas a la horquilla, el circuito se volvía estrecho y la escapatoria corta.

    Le doy vueltas a eso mientras friego el suelo del garaje, cuando espero a que se seque y cuando vuelvo a meter el Celica en la plaza del fondo. En la misma posición en que colocaba el Land Cruiser de carreras, o antes el Serie 70 de la foto de Kondo san. Apago la luz y subo a casa pensando en que este sótano es mucho más que un garaje.


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  • Una de hielo y nieve

    Posted on by Raids 2010

    Este “blog” es más de tomar rumbo sur y recorrer Africa, y por eso suele incluir estampas de dunas, baobabs y acacias, y habla de sed y calor. De ahí que me pareciera tan interesante una experiencia de conducción en Suecia el pasado mes de Enero, entre hielo y nieve a 5 grados bajo cero. La primera sorpresa para el sureño es la naturalidad con que se desenvuelven los nativos en ese ambiente: los niños van al colegio y los adultos a trabajar, sacan a pasear a los perros y hasta se ve a alguien en bici. Sí, hay nieve en las aceras, y placas de hielo ocasionales, pero se consideran lo normal porque es el ambiente en el que han crecido. El tráfico rodado, segunda sorpresa, se desarrolla sin pegas. Por un lado está el hecho de que han aprendido a conducir con hielo y nieve, y han interiorizado los trucos para hacerlo con éxito. Y no hay que pensar que un ejército de máquinas quitanieve deja impoluto cualquier tramo asfaltado; las vías principales están bastante limpias, y en las demás se tira de excavadora o cada uno de su pala. El segundo punto clave son los neumáticos de invierno, obligatorios por ley y de efectos casi mágicos. El autocar que nos llevaba desde el centro de Estocolmo a la pista de pruebas de las afueras parecía ágil sobre la mezcla de nieve que caía y nieve medio fundida, una combinación poco de fiar. Me asusté cuando encaró la salida de la autopista a una velocidad aparentemente exagerada para el agarre que suponía, y sin embargo trazó la raqueta limpiamente, sin dudas y menos aun deslizamientos.
    La primera pista de pruebas que utilizamos tenía una serie de maniobras lentas marcadas con conos y piquetas sobre una ladera nevada. A baja velocidad, la nieve que caía se acumulaba sobre el parabrisas y los retrovisores, no había fuerza del viento que la eliminase, y la visibilidad disminuía poco a poco. Además, la suma de forros polares, guantes y gorro le dejaba a uno medio rígido al volante y nuevamente limitaba la visión. Mis antiguos guantes BMW para moto, largos y con Goretex, son muy cómodos y me mantienían las manos calientes, pero suprimían el tacto de la dirección. Y casi me daba vergüenza ver el estado del piso del coche, cubierto de un chocolate derretido formado por el cóctel de agua, nieve y barro.
    Lo que quedaba de la segunda pista de pruebas era un lugar ideal para probar neumáticos de invierno y controles de estabilidad: era un circuito de asfalto, debía andar por el kilómetro y medio de longitud, con desniveles y curvas lentas y rápidas, y la quitanieves lo había dejado medianamente limpio, aunque enmarcado entre bordillos de hielo y nieve. La adherencia era engañosa, porque unas veces se rodaba sobre asfalto mojado, en otras había hielo o nieve que caídos de los laterales al paso de los coches, o hasta charcos medio congelados. Y estas circunstancias cambiaban cada vuelta, lo que obligaba a conducir a la descubierta y a improvisar. Aun así, me maravillaban los neumáticos de invierno en una frenada de tercera a segunda en bajada, a la que se llegaba tras una curva rápida para las circunstancias. Donde esperaba entrar medio cruzado y tirando de ABS, todos los coches llegaban con limpieza y hasta se abría gas sin traumas. Vuelta a vuelta me sorprendía de lo que son capaces unos neumáticos casi desconocidos en el sur de Europa, con su goma específica para el frío y sus laminillas casi mágicas en el dibujo.
    Otro punto del circuito les superaba, y allí el éxito dependía del control de estabilidad del vehículo o de la delicadeza del conductor: una curva de noventa grados a la izquierda con salida en subida, que daba paso a un recta, donde si aceleraba con franqueza todos los coches subviraban mientras la electrónica intentaba llevarles por el buen camino. Con algo de práctica, y solo llevando los coches con motores más suaves, fui capaz de hacer bien la curva: trazada amplia y redondita, ni una corrección con el volante, entrar con el gas ya abierto y pisar con delicadeza.
    Me sentí como en casa en la tercera pista de pruebas: una zona sin asfaltar en medio de un bosque, y por completo cubierta de nieve. El único truco era llevar la iniciativa a base de mantener siempre el gas y casi siempre una marcha menos de lo previsto, como en barro o en arena. Disfruté los cruces de puentes, las inclinaciones laterales y la peligrosa cercanía de los árboles, y nada más que la blancura de la nieve me hizo sentir distinto que en algunas andanzas africanas.


    Coches Viajes

  • Avanzamos, a veces hacia atrás

    Posted on by Raids 2010

    Durante muchos años, el crecimiento de una persona y su prosperidad social se reflejaban en la calidad y el empaque de su coche. Después de un Seat 600, de un Renault 4 L o de un Citroën 2CV, llegaban un 124, un R 12 o un GS. Incluso un Simca 1200. Eran más grandes y cómodos, tenían cuatro puertas y maletero o portón, y sus prestaciones dinámicas estaban muy por delante de las del coche al que sucedían en la familia. Por dentro, había hasta lujos: radio cassette, calefacción de agua caliente con la posibilidad de orientar el flujo de aire, asientos no diseñados para machacar la espalda, lavaparabrisas manual,… Para colmo de lujos, había alguna luz interior y guarnecidos que tapaban parcialmente la chapa.

    Por encima se situaba una clase social superior, la del Seat 132, el R 18 y el Citroën CX, lo que creaba un escalonamiento claro, y sin superposición. Y los clientes de estos coches más grandes y caros buscaban lujo, y no pedían, es más les asustaba, un dinamismo siquiera remotamente deportivo.

    Ahora hay clientes que necesitan coches de cierto tamaño pero no pueden pagar esos lujos, clientes que pueden pagar lujos pero quieren coches pequeños, y otros que quieren coches grandes y lujosos y esperan de ellos un comportamiento deportivo. Por eso las gamas más que superponerse se pisan, se entremezclan, cruzan sus precios y crean dos fenómenos que hace poco me han llamado la atención.

    Repasaba recientemente los competidores actuales del segmento C, y recordaba los años en que sus antecesores remotos (124, R12 y similares) eran el primer coche decente al que accedía un español. Me sorprendió ver que en la actualidad, las versiones más baratas, esas que se anuncian por 12.000 €, me retraían a las sensaciones de sus antepasados: llantas de chapa con neumáticos estrechitos, techos tapizados con poco más que una lámina de plástico, un plafoncito de luz interior con un interruptor oscilante que parecía que se iba a romper en cualquier momento, interiores de chapa vista, mandos de calefacción de varillas y cables,.. Los guarnecidos eran poco más que una tela pegada sobre una lámina de plástico, y la única novedad de la radio era que tenía FM (no la encendí por temor a que me apareciera la voz de Matías Prats narrando un gol de Gento, o la de Bobby Deglané presentando una canción de Los Tres Sudamericanos).

    Es admirable la flexibilidad que plantean ahora los fabricantes de automóviles en sus gamas: aquella misma carrocería, pobremente vestida y escuálidamente empujada por un motorcillo Diesel, se puede comprar por el triple de precio con un interior casi suntuoso y un motor con el triple de potencia. Por otro lado, mi sensación subjetiva era que el avance desde el Renault 12, considerando el cuarto de siglo largo que ha pasado, era hacia atrás.

    Unas semanas después me topé con otro avance, esta vez hacia delante. Durante muchos años, el segmento E Premium estaba formado por “coches de abuelos”. Los 240D y 300 E, los Volvo grandotes, los Jaguar eran grandes, bonitos, cómodos, y también blandos de suspensión, con poco tacto de dirección, con asientos más butaca que bacquet y, por ello, territorio prohibido para quien buscara a la vez lujo y emoción.

    Ahora los fabricantes han conseguido aunar las dos características: coches serios y formales, con corte de berlina clásica, acabados interiores lujosos y silencio monacal. Y, a la vez, motores, potentes que lo poco que suenan lo suenan bien, suspensiones cómodas aunque no blandas, cambios rápidos y prestaciones más que interesantes.

    Estos E Premium que valen para quien se quiere divertir los inventó BMW con su Serie 5 y le siguieron Mercedes con algunas versiones de su Clase E y Audi con algunas de sus A6. Las marcas japonesas en unos casos ya llegan y en otros están aprendiendo. Un Infiniti M30d con motor Diesel V6 de 238 CV, interior presidencial y cambio secuencial de pulsadores demuestra lo segundo a base de contradicciones: el motor empuja y mucho, los pulsadores del cambio tienen forrada en cuero la parte que se toca con los dedos, para tener buen tacto, y son de algo que parece titanio en la cara que se ve. Pero las suspensiones blandísimas multiplican el balanceo y el cabeceo hasta hacer que el control de estabilidad haga horas extras en casi todas las rotondas. En resumen, sí pero no.

    En el otro extremo me he encontrado con un Lexus GS450h en versión F-Sport; silencio, confort y lujo a velocidad de paseo dominical, que se daban la vuelta al buscarle las cosquillas: empuje contundente al juntarse en el sistema híbrido el V8 de gasolina y los dos motores eléctricos, aplomo en el slalom entre conos de las pista de pruebas y hasta la posibilidad, con el control de estabilidad desconectado, de poner de lado cinco metros de coche y dos toneladas de confort. Y eso no es propio de abuelos.


    Coches Diseño en automoción

  • De mecánico en Nuakchot

    Posted on by Raids 2010

     

    Es lo que tienen las elecciones en Mauritania, que te cortan las carreteras desde un par de días antes a dos días después, y si te cogen en Nuakchot, pues te quedas a disfrutar de la ciudad. No es que haya mucho que ver, más bien casi nada, pero los viajes unas veces te llevan a paraísos y otras a lugares así.

    Al entrar en Nuakchot, la primera impresión en deprimente; la segunda también. Entramos por el barrio de los camioneros, una sucesión de pequeños locales que aspiran a ser talleres, rodeados por restos de camiones, casi todos Mercedes de color verde oscuro, de aquellos de cabina redondeada y retrasada, en distinto nivel de montaje, desmontaje, oxidación o achatarramiento, dependiendo de si los están reparando, son donantes de piezas o simplemente están a la espera por si acaso. Y alrededor de los camiones se agita un enjambre de negros hacendosos con mono azul, que sueldan, cortan, reparan o simplemente dudan sobre qué hacer para que la reliquia vuelva a rodar.

    La visita al Novotel es breve: recepción lujosa, aire acondicionado que funciona, tabla con precios expresados en Euros con tipografía grande y en ouguiyas mauritanas en pequeño. Me da mala espina, así que me acerco y confirmo que una noche allí le da a una familia local para vivir un mes. Regresamos al coche y terminamos hospedados en el Hotel El’Amane, cuatro veces más barato y cien veces más africano. La habitación es básica, está limpia y fresca aunque no hay aire acondicionado, y el televisor funciona, aunque no lo encenderemos en toda la estancia porque no hemos venido a Africa a ver la tele.

    Como el edificio no tiene ascensor, cada vez que entramos o salimos recorremos las escaleras y los descansillos, y eso me hace ver las revistas que se dejan en las mesas bajas. Son de esas revistas que se editan por todo Africa, sea anglófona o francófona, con cabeceras del tipo “La Nouvelle Afrique” o “Future Africa”, y que personalmente reparto en dos tipos: las que culpan a los colonizadores blancos de todos los males de Africa, y las que culpan a los africanos. En ambos casos su lectura entristece, porque siempre se pone en duda que haya un buen futuro para el continente.

    Cuando el hambre apremia nos dirigimos a Le Prince, un local regentado por libaneses, que ni en un arrebato de optimismo llamaría restaurante. Pero tiene tres ventajas: los bocadillos de carne picada con patatas fritas están de lujo, como les funciona la nevera sirven Coca Cola fría de verdad, y en el comedor interior no se oye la campaña electoral, lo que es un alivio. Ya desde Chinguetti nos persiguen los carteles por las calles y las caravanas de coches con los altavoces atados con cuerdas, que pregonan los méritos de cada candidato. El más habitual es el actual presidente, que lleva en el poder veinte años tras ganar todos los comicios, aunque en ocasiones para conseguirlo haya tenido que meter en la cárcel a los líderes de la oposición antes de las elecciones. En los carteles se le ve con cara de profesor de Maatemáticas de instituto español de provincias en los años ’50, con rostro severo y hasta malencarado, bigote de guardia civil de la época y mirada reprobatoria. Para contentar a los pro-occidentales, en algunas fotos se ha puesto un traje azul marino, de corte desfasado, eso sí; en otras luce el tradicional bu-bu mauritano, en tono azul claro con detalles en ocre, para hacerle un guiño a los islamistas. Otro de los candidatos tiene un aspecto más conservador, como de santón hindú o imam iraní, y hay hasta una candidata.

    Dar una vuelta por Nuakchot produce de todo menos alegría. Cerca del barrio de los camioneros, por el que entramos a la ciudad, está el de los mecánicos, con una organización que no oculta la mugre. Cada manzana, y aun cada calle, se especializa en un modelo de coche: Peugeot 504, Mercedes 300D, Toyota Hilux,… Se dejan en las calle unidades de estos vehículos en diferente estado de canibalización, de modo que cuando alguien llega para reparar su coche, busca la zona especializada, y los mecánicos se encargan de encontrar las piezas necesarias para el arreglo entre los cadáveres metálicos del entorno.

    Tampoco es que el centro de Nuakchot sea mucho mejor, sobre todo porque no existe. Me explico. La administración colonial del Africa Occidental Francesa estaba en Saint Louis, en el actual Senegal, de modo que cuando Mauritania se independizó en 1958, no tenía capital. A alguien se le ocurrió construirla sobre un antiguo asentamiento árabe, a unos cinco kilómetros de la costa atlántica, cuyo nombre en hassaniya (la lengua local mezcla de árabe y bereber) significa “lugar de los vientos”. Por ello no tiene la estructura urbanística habitual en la zona: mezquita grande en el centro, medina, murallas, barrio judío, barrio de los esclavos negros liberados,.. Y como está lejos de la costa, no hay puerto, atarazanas, barrio de pescadores,… Sí que hay calles anchas y rectilíneas, con una cinta de asfalto de unos seis metros en el centro, y más de diez de tierra a cada lado, que se usan para aparcar, circular, montar un mercadillo o abandonar un coche averiado. Y en caso de que uno se encuentre un coche parado en el asfalto, o un carro que circula despacio, no hay más que dar un volantazo, adelantar por la tierra y volver luego al asfalto. O no, según apetezca.

    Me gusta esa indefinición urbanística y el parque móvil que se mueve por ella; es más, me gustan los países en que los taxis son Mercedes repintados, desechados en Europa y rehabilitados más allá; los países en que los Peugeot 505 son grandes coches; esos lugares en que son válidos los vehículos que pondrían los pelos de punta a los empleados de una ITV española, y en los que las normas de tráfico no son más que sugerencias bastante flexibles y sujetas a interpretación. Por eso he disfrutado de taxis Mercedes en Marruecos con los asientos atados con cinturones de seguridad para evitar que se cayeran por el suelo en los baches; de autobuses repintados a mano por dentro y por fuera que trepaban por las pistas del Atlas al ritmo de los burros; de Toyota Corolla en Kenia que parecían catálogos de ruidos a punto de explotar; y de Seat Ibiza de primera generación que adelantaban en los rasantes ciegos de las carreteras sin asfaltar de Indonesia.

    Nuestros coches de este viaje se encuentran a mitad de camino entre esos fenómenos arqueológicos locales y las modernidades europeas, y se portan de maravilla entre el tráfico local. Es aquí donde mejor se entienden algunas características de mi Land Cruiser Serie 70: volante casi de camión y dirección suave para serpentear entre el tráfico desordenado; motor que no da tirones ni por debajo del ralentí, para sortear cualquier incidencia sin cambiar de marcha; cristales grandes y línea de cintura baja para ver bien los agujeros del asfalto. El tráfico de Nuakchot, al estilo del de Nouadhibou y no muy lejos del de Marruecos o del que nos espera en Senegal, se basa en una mezcla de interpretación relajada del Código de la Circulación, y la ley de la selva. A los cruces se llega con decisión, se mete el morro del coche para achantar a los taxistas, mayoritariamente senegaleses, y se entra. Lo de quién tiene preferencia es secundario. Ahora, si al meter el morro se ve venir un autobús o un camión, se da la vuelta a la preferencia y se le cede amablemente el paso. Por eso son ideales para esta conducción caballerosa los volantes grandes y los motores Diesel de la vieja escuela, para no detenerse nunca ni acelerar mucho, maniobrar en callejuelas y aglomeraciones, rodear plazoletas con tales agujeros que parece que las han bombardeado, y evaluar las maniobras en los cruces y avenidas. Todo ello, claro, compensando con mucho claxon el hecho de que nunca se usen intermitentes.

    Para agradecer a nuestros coches su buen comportamiento, una tarde de esos días electorales se la dedicamos  ellos. ¡Qué buen taller puede ser la explanada frente a un hotel! Lo primero es descargar las herramientas y comprobar niveles y aprietes; tras cinco mil kilómetros desde casa, con mucho calor y algo de reductora, falta un cuarto de litro de aceite en el motor. Luego quitamos la pasta que forman la grasa y la arena del desierto en cierres, bisagras y cerraduras, y volvemos a lubricar. Los filtros de aire nos llevan un buen rato. Y por último nos encargamos de eliminar las huellas que dejó la plaga de langostas que encontramos al salir del oasis de Terjit: ha cegado los faros, el radiador y parte del parabrisas.

    Y luego vaciamos todo el interior para limpiar y ordenar. “Todo el interior” significa bolsas de equipajes, cajas con víveres y repuestos, tienda de campaña y sacos de dormir, sillas y mesa, los bidones de agua y los de combustible, las planchas y la pala para la arena, gatos, medicinas, toda la ropa comprendida entre el bañador y el forro polar, y en definitiva lo que la prudencia y la experiencia aconsejar llevar para un viaje africano de tres semanas largas. Una vez limpio el interior, volvemos a colocarlo respetando reglas que a veces son contradictorias: lo más pesado, abajo y entre los ejes; y lo de uso más frecuente cerca del portón trasero.

    La vida es maravillosa cuando juegas a ser mecánico bajo el sol africano, el reloj avanza despacio, las cosas se arreglan con una caja de herramientas y algo de paciencia, el vigilante del hotel viene a darnos palique, y nuestras mujeres nos traen latas de refrescos para combatir el calor.


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  • Las puertas del sueño

    Posted on by Raids 2010

    No, no voy a decir que el Dakar actual no me gusta, que el resultado lo determina sobre todo el presupuesto del equipo, y menos aún voy a entrar sobre cuál es mejor, si el americano o el africano. El Dakar arrancó en 1979 y reflejaba el mundo de la época; más de tres décadas después el mundo es muy otro, en algunos aspectos bastante peor, y la carrera se ha adaptado a esos cambios.

    Hace poco cayó en mis manos el libro que ha generado estas reflexiones, una maravilla titulada “1er Rallye Paris Dakar. Les portes du rêve”, de cuyo título he tomado el de esta entrada. El autor es Michel Delannoy, un amigo de Thierry Sabine que participó en las tres primeras ediciones de la carrera, y luego tardó muchos años en lanzarlo, porque no se editó hasta 2005.

    El libro es una formidable colección de historias y anécdotas, que con un buen montón de fotos, nos muestran la distancia del Dakar de entonces al de ahora en los vehículos, los equipos, la organización, las normas, los presupuestos,… Y también la distancia entre aquel mundo y éste: hoy en día se desaconseja cruzar todas las zonas por las que pasaba la primera edición, que eran Argelia desde Argel a la frontera con Níger, un rodeo hasta Niamey para entrar en Malí por Gao, y de allí con rumbo oeste por Bamako hasta Dakar.

    El reglamento de aquella edición no eran más que diez folios a máquina con consejos sobre elección del vehículo, los neumáticos y el material de repuesto, la ropa, las vacunas y las formalidades administrativas. Para correr con un coche se exigían arco de seguridad, arneses, extintor, fusibles de seguridad, brújula, eslinga y dos ruedas de repuesto.

    La organización se enfrentó como pudo a los imprevistos: El recorrido de Marsella a Argel se hizo en un barco de línea regular, con los coches y motos de carreras mezclados con los argelinos que volvían a pasar la Navidad a casa. La noche de la travesía de Marsella a Argel, el 27 de Diciembre, murió el presidente argelino, Houari Boumédienne, que llevaba varias semanas agonizando en un hospital. Las autoridades locales, temiendo incidentes en un país aun inestable y para proteger la carrera, decidieron neutralizar el recorrido hasta Laghouat, y formar un convoy con la protección de motoristas de la gendarmería.

    Los coches más habituales entre los inscritos eran los Range Rover y los Toyota Land Cruiser de la Serie 40. En aquella primera edición había clasificación conjunta, sin separar coches y motos, y el primer vehículo de cuatro ruedas acabó en cuarta posición. Por entonces se permitían tres personas a bordo, y este cuarto clasificado es un buen ejemplo de lo aficionado y heterodoxo de los participantes: Joseph Terbiant, un francés que vivía en Costa de Marfil, Genestier, su chófer, y Jean Lemordant, preparador parisino especializado en Mini. ¡Y ganaron!

    El autor del libro acabó la carrera en 26ª posición con pocos incidentes en su BJ40 blanco con matrícula de París, salvo unas vueltas de campana entre Tahoua y Talcho (Níger), que doblaron el puente delantero y desperdigaron herramientas y pertenencias en cien metros a la redonda. Jean-Jacques Ratet, que con los años se convirtió en un clásico del Dakar, les puso boca arriba, recogieron sus cosas y llegaron a Niamey, donde los mecánicos del Concesionario Toyota pasaron la noche reforzando el puente con ballestas de camión.

    Un buen ejemplo de que casi todo valía fue el caso de Christian Sandron y Philippe Alberto. Tenían un Peugeot 504 bien preparado, y se habían inscrito (y habían pagado) para salir en la Nueva Orleans – Caracas que iba a organizar Jean Claude Bertrand, el inventor de este tipo de carreras. Bertrand era el organizador de lo que se conocía como Rallye Costa a Costa, porque salía de Costa de Marfil y acababa en la Costa Azul francesa. También se le llamó Rallye Abidjan – Niza, por las ciudades de partida y llegada. Thierry Sabine era un ayudante de Bertrand, y cuando el Dakar de Sabine se hizo más popular que el Costa a Costa, la relación se rompió. La carrera de Nueva Orleans a Caracas se canceló, y Bertrand tardaba en devolver el dinero de las inscripciones, por lo que Sandron y Alberto vendieron el 504 y se inscribieron en el Dakar con el coche de calle de Sandron, un Citroën Dyane 6 con más de 100.000 km. Abandonaron en la etapa de Arlit a Agadez, llegaron a Bamako fuera de carrera, y con el dinero que sacaron de la venta del coche se pagaron los billetes de avión de vuelta.

    Mis favoritos por el lado de los coches son los hermanos Marreau, Claude y Bernard. Tenían un taller en París, y habían hecho El Cabo – Argel en un R-12 Gordini. Para el primer Dakar prepararon un precioso R-4 amarillo y rojo con motor de R-5 TS y tracción a las cuatro ruedas con un sistema Sinpar. Tenía tan poca altura al suelo que sacaron el escape por arriba, como se llevan hoy en día las tomas elevadas, con el silenciador sujeto al vierteaguas del techo. Menos mal que no volcaron. La mayor limitación estaba en los neumáticos, porque no se fabricaban para campo en llanta de 13”; de hecho en casi todas las fotos aparecen con los desmontables en la mano, reparando pinchazos.

    Si el lado de los coches es un despliegue de improvisación y amateurismo, el de las motos se desborda en historias carentes de pies y cabeza, como la del equipo Moto Guzzi (sí, he escrito Moto Guzzi), que inscribió a cinco motos. Seudem, el importador francés, en contra de la opinión de la fábrica, decidió llevar a Africa los veteranos V2 con transmisión por cardán. La primera en retirarse fue Martine Rénier, que se fracturó una muñeca en la etapa Reganne – In Salah, aun en Argelia. El mismo día el equipo se llevó dos sorpresas al rodar por vez primera en arena: el consumo de combustible se disparaba y las llantas traseras (¡de palos!) se rompían por las vibraciones. Y hubo una tercera sorpresa que llegó unos días más tarde: los chasis se fisuraban por la parte posterior de la pipa de la dirección, de modo que las Guzzi parecían “chopper” cruzando Africa. Entre Tamanrasset e In Guezzam, Alain Piatek se cayó y destrozó el chasis, y con cada vez menos llantas traseras de repuesto en los Toyota de asistencia, Alain Legrand se retiró al llegar a Tahoma y donó los restos de su moto para reparar las supervivientes. Unos días después hizo lo mismo Eric Breton (marido de Martine Rénier), y a partir de ahí pasaron las noches apañando la moto y soldando el chasis de Bernard Rigoni, y éste sí llegó a Dakar.

    Otro que se peleó con las llantas fue Fenouil. Llevaba una BMW GS 800 preparada por Scheck con apoyo de la fábrica, la moto más potente de la carrera: 55 CV, para 150 kg. Pero la mala puesta a punto de las suspensiones, una simple horquilla telescópica delante y dos amortiguadores hidráulicos detrás, se cargaba las llantas. Su mecánico pasaba las noches arreglándolas a martillazos, y en Bamako pudo seguir porque le dejó una llanta trasera el comandante de la escolta presidencial. El motor se terminó rompiendo, y se retiró en Bakel.

    Por supuesto que había motos japonesas en la carrera, y estaban en el equipo mejor organizado, el de Yamaha Sonauto, por supuesto con las XT 500. Sonauto fue importador de Yamaha para Francia durante muchos años, y al frente estuvo Jean Claude Olivier. Era este un tipo elegante con traje y corbata cuando representaba el papel de directivo de Sonauto. También derrochaba clase corriendo el Bol d’Or en el Ricard, dirigiendo el equipo Gauloises con Christian Sarron, o pilotando la monstruosa moto con la que salió en varios Dakar, con motor de FZ y cuatro cilindros. La estructura que montaron para el Dakar de 1979 era un anticipo de lo que se convirtió en norma muchos años después: un camión con piezas y dos mecánicos, y un coche como asistencia rápida. Es más, fueron los únicos que llevaban tienda de campaña; los demás dormían al raso.

    He dejado para el final el caso de Pierre Berty y su XT 500, que llegaron hasta Dakar, aunque en una caída en la primera etapa se rompió el maleolo del pie derecho. Todas las mañanas alguien le arrancaba la moto, y se hizo el recorrido desde el 31 de Diciembre en que se rompió el pie hasta el 14 de Enero en que llegó a Dakar sin quitarse la bota derecha.

    Eran otros tiempos, otras ilusiones y un mundo mucho más sencillo, en el que inscribirse en una carrera de locos dependía solo del grado de locura de uno, y no del nivel de desquiciamiento del mundo que nos rodea. En la actualidad, participar en una prueba del Mundial de Raids de cuatro días requiere más medios, organización y presupuesto que esos primeros Dakares. Los coches casi de serie que participaban entonces, a día de hoy no son válidos ni como asistencia. Y los pilotos y copilotos que antes solo necesitaban atrevimiento, algo de experiencia y ciertas nociones de mecánica se han transformado en una mezcla de atletas, volantistas, navegantes y mecánicos.

    El motivo por el que miro con cariño el libro de Michel Delannoy es la cercanía que siento a aquella realidad: yo, con mi coche y mis conocimientos, podía haber participado en un Abidjan – Niza o en esos Dakares; uno actual nos  viene, a mis patrocinadores y a mí, bastantes tallas grande. Y en el mundo actual, una carrera entre el Nueva Orleans dolido por el Katrina y la Caracas de Hugo Chávez va más allá de las ficciones de Spielberg.


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  • Un cuento de hadas con ruedas

    Posted on by Raids 2010

    “¿A que no hay cojones?” Estoy seguro de que esta frase se pronunció, en un inglés muy fino, eso sí, en una terminal del aeropuerto de Linate, en Milán, la tarde del GP de Fórmula 1 de Monza de 1988. El avión en que debían regresar al Reino Unido los directivos del equipo McLaren llevaba retraso, y para aprovechar el tiempo arrancaron una conversación que empezó con los planes de futuro de la empresa y debió de acabar con la frase en cuestión. Junto con una conclusión rotunda: vamos a fabricar el mejor coche deportivo del mundo.

    Los presentes eran Ron Dennis y Mansour Ojjeh, por entonces jefes supremos de McLaren, su responsable de marketing, Creighton Brown, y nada menos que Gordon Murray, que se había unido al equipo el año anterior después de varias temporadas en que sus ideas habían creado escuela en la F1 y tras hartarse de su jefe, Bernie Ecclestone, por entonces propietario de Brabham.

    Aquella tarde arrancó un cuento de hadas en versión de automoción que terminó el 25 de Mayo de 1998 con  la fabricación de la unidad número 117 (la última, destinada a Azug Ojjeh, hermano de Mansour) de lo que para mí es, y probablemente será, el mejor deportivo de todos los tiempos.

    En un primer vistazo, hay varios factores que alimentan la leyenda del McLaren F1: que hay pocos, que son muy caros, que el nombre es prestigioso y que corre mucho. Si profundizamos, vemos que el atractivo reside en la pureza del concepto: se parte de cero en la ingeniería, el diseño y en el historial de McLaren en coches de calle. No se emplea ni una sola pieza que venga de otro vehículo. Y además no se admite compromiso alguno: el motor es un V12 atmosférico porque es lo mejor para un deportivo de elite. Se coloca en el centro del coche y no mueve más que a las ruedas traseras para asegurar el comportamiento ideal de los deportivos clásicos. Para reducir el peso el chasis es un monocasco de carbono, y para aumentar la discreción no hay alerones ni concesiones estéticas.

    La historia del McLaren F1 es, desde el punto de vista de los deseos imposibles de un ingeniero de automoción, todo un cuento de hadas. Eso sí, no quiere esto decir que esa pureza de concepto primero y de desarrollo después, la parte práctica que hay de la idea a la producción, haya sido cursi. Hay anécdotas que muestran las caras humanas, apasionadas e imprevistas del proyecto.

    Por ejemplo, cuando a principios de Abril de 1992 se llevó el Clinic Model, un prototipo no rodante, en un remolque cerrado, a la cantera Penrhym, en Gales. Las revistas especializadas ofrecían fortunas por una foto espía que hasta el momento nadie había conseguido, y por ello se decidió que la sesión de fotos para el catálogo de lanzamiento se haría en un lugar alejado y discreto, como una cantera medio abandonada en Gales. Aquel día llovió, nevó, granizó, salió el sol y siempre hizo mucho frío, pero nadie molestó a quienes fotografiaban lo que en aquel momento era el coche más secreto del mundo. Hasta que de repente apareció un helicóptero, y una fila de policías y voluntarios de apoyo peinando la zona. No, no buscaban el coche, buscaban a un niño que había desaparecido de un camping cercano. Y pasaron de largo sin darse cuenta de que allí estaba el McLaren.

    La segunda anécdota que acerca a la realidad el cuento de hadas sucedió en el calor de la pista de pruebas de Nardo, en Italia, unos meses más tarde, en Agosto de 1993. El prototipo XP3 estaba allí para las pruebas de velocidad máxima. En los intentos iniciales, Mika Hakkinen había llegado a 220 millas por hora (353,9 km/h), y antes del tirón definitivo se detectó una avería en la caja de cambios, una Weismann exclusiva para este coche. Una vez abierta, los mecánicos vieron que tenían repuesto de todo salvo de los rodamientos, que tardarían cuatro días en llegar desde Inglaterra. El jefe de mecánicos, Bruce McIntosh, había vivido en Italia en los ’60, y supo cómo solucionarlo: “Me fui a Brindisi, encontré una casa de cuscinetti (tienda de rodamientos), dejé los trozos rotos en el mostrador y pregunté: “¿Tiene algo parecido a esto?”. Y a los treinta segundos, literalmente, el chaval volvió con todos los rodamientos que necesitaba menos uno, que era dos milímetros demasiado ancho. Me indicó dónde había un tornero que lo podría rebajar. Todo lo que ví en el taller pequeño y polvoriento era un torno viejo. Expliqué que quería quitar 2 mm al rodamiento, el chaval dijo que sin problemas, sacó una herramienta de corte cerámica, quitó exactamente un milímetro por lado, me cobró diez pavos y en dos horas había vuelto, montamos la caja y volvimos a pista. Estas cosas solo pasan en Italia”. Con la caja de cambios reparada, a última hora de la tarde del domingo 8 de Agosto, Jonathan Palmer lanzó el XP3 a 231 millas por hora (371,7 km/h).

    El texto entre comillas del párrafo anterior está tomado de “Driving Ambition. The oficial inside story of the McLaren F1”, el libro que escribió Doug Nye junto a Ron Dennis y Gordon Murray. Que sea el libro “oficial” mediatiza el contenido, pero permite el acceso a fotos, documentos y faxes que ilustran el desarrollo del coche. Y, sobre todo, muestra los dibujos y manuscritos de Murray. No solo era una época anterior al correo electrónico y al diseño por ordenador, es que Murray rechazaba la electrónica y trabajaba a mano: listas de objetivos de diseño,  notas a mano de las pruebas de competidores o de prototipos, notas internas, y cientos de dibujos a mano alzada, en planta o en perspectiva, a lápiz, con bolígrafo o a color, la mayoría en hojas cuadriculadas arrancadas de un cuaderno de espiral.

    De esta joya de libro guardo una reimpresión de la primera edición de 1999, hecha en Italia, y comprada en Melbourne. A veces los cuentos de hadas recorren muchos kilómetros.

    Ese prototipo XP3 de los rodamientos del cambio rotos tiene ahora mucho significado. A día de hoy es el McLaren F1 más antiguo de los que se fabricaron, porque el XP1 sufrió un accidente y ardió en Namibia cuando un ingeniero de BMW, proveedor del motor, hacía las pruebas de conducción en alta temperatura. Y el XP2 se sacrificó en la prueba de choque para la homologación. Además, su propietario y usuario actual es Gordon Murray, que lo guarda en el garaje de su casa de Surrey.

    No había citado hasta el momento que el origen del motor es BMW, y quiero destacarlo hablando de Paul Rosche, el genio de los motores de la marca alemana, que lideró el proyecto. Murray y Rosche se habían conocido en los años de los Brabham – BMW, entre 1982 y 1985. Esa buena relación allanó la comunicación entre los ingleses de McLaren y su sueño del deportivo ideal, y los bávaros y su cabezonería. Además, le añadió un toque sentimental: como muchos amantes de los automóviles, Murray y Rosche lo eran también de los aviones con motores de pistón. Por ello, cuando escucharon el arranque del V12 que BMW había desarrollado para el McLaren, impecable gracias a su gestión electrónica, la ausencia de volante de inercia y el equilibrado ideal, decidieron modificarlo. Unos retoques sobre la señal de chispa y la apertura de inyectores, en relación con la señal de velocidad del cigüeñal aun movido por el motor de arranque, hacen que la puesta en marcha del McLaren F1 suene con las toses y dudas de un Spitfire cuando se pone en marcha. Otro motivo más para desear uno, aunque me separen de él, dependiendo de versión y estado, entre uno y tres millones de Euros.


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  • El mundo se derrumba y nosotros nos enamoramos

    Posted on by Raids 2010

    La película “Casablanca” sigue siendo un filón de citas. En los tiempos de turbulencia que ahora vivimos, ser demasiado racional impide tomar decisiones, y para evitarlo utilizo con frecuencia la frase que Ilsa Lund (Ingrid Bergman) le dirige a Rick Blaine (Humphrey Bogart) mientras viven su idilio en el París a punto de ser ocupado por un ejército alemán que arrasa Europa: “With the whole world crumbling, we pick this time to fall in love”. Suena más preciso, más descriptivo en el original en inglés que en la traducción al español que he empleado en el título.

    Quizá esté utilizando la cita como una justificación de la compra poco racional que acabo de hacer. O quizá sea que tengo una edad en la que cada vez se siente menos la necesidad de justificarse. La cuestión es que ha pasado delante de mí un Toyota Celica Carlos Sáinz Réplica, la unidad 3.530 de una serie limitada a 5.000, con historial conocido, en estado de concurso y a la venta a precio lógico. Como para decir que no. Ya está en casa. Desde este momento me puedo considerar un coleccionista de coches porque tengo dos: el Land Cruiser Serie 80 y el Celica. Y ahora, a disfrutarlos, antes de que se derrumbe el mundo.

    El disfrute comenzó en el retorno a casa tras recogerlo, al ir tomándole la medida a un vehículo distinto a los que conduzco habitualmente. Más bajo que un turismo actual, mucho más ligero que un TT, más potente que cualquiera de los dos. Con un buen tacto de dirección, solo me puedo quejar de un aro de volante demasiado fino para mis manos grandes, porque hace falta tacto cuando se comienza a explorar la enorme capacidad de tracción que suponen las cuatro ruedas empujando a través de tres diferenciales. No es que corra descomunalmente en las rectas, que sí que corre, es que se puede acelerar mucho antes a la salida de las curvas (o a la mitad de las rotondas) y las rectas cunden más.

    Luego lo disfruté desde el punto de vista mecánico. Empecé por mirar sus interioridades, los niveles, el estado de discos, pastillas y guardapolvos, las posibles pérdidas u holguras en las transmisiones,… Estaba impecable. Vi el único cambio que se ha hecho respecto al original: latiguillos de freno metálicos con funda negra, para que no se note que existen, y pastillas Galfer rojas, eficaces en frío y constantes en caliente. Localicé el gato original y la llave de ruedas, memoricé en el radiocassette (sí, sí, el original sigue ahí montado) mis emisoras preferidas y ajusté asiento y espejos.

    Cuando recogí el coche llevaba montadas unas llantas de 7” x 17”, de unos 34 mm de bombeo con neumáticos Goodyear Eagle F1 en medidas 215/45 R17 83 Y. No dudo de que sea una combinación excelente, y de hecho el coche iba como por raíles. Pero prefiero mantenerlo en sus especificaciones de fábrica, así que he montado las llantas Toyota de fábrica, de 6 1/2” x 15” y de unos 48 mm de bombeo, con unos Bridgestone RE 93 215/50 R 15 88V, la medida original. Hasta aquí todo muy bien, salvo un detalle: estos neumáticos están fabricados en las dos primeras semanas de 1991: banda de rodadura brillante, flancos cansados y hasta cedidos,… lo que asegura un escaso agarre, especialmente en agua. De modo que los mantendré para las pruebas iniciales, y los usaré con mucho cuidado.

    En honor a la edad del Celica y aprovechando ese radiocassette original, busqué en la buhardilla de cada la colección de cintas TDK (también made in Japan) que solía usar en la época en que se fabricó este coche para grabar música de aquellos días. Y lo que al final terminé buscando fue un grupo, o al menos un estilo, que encajara con el carácter noble, directo y claro del Sáinz Réplica. Los neorrománticos sonaban artificiosos, ampulosos; The Clash, Los Nikis o Los Ramones eran demasiado crudos, casi ásperos en un coche que, a su estilo, es cómodo. Solo encontré el acuerdo completo al llegar a The Jam, especialmente en “That’s Entertainment”. Hubo también sintonía entre coche y música con aquel grupo madrileño, ahora de culto, llamado con razón Los Elegantes: buena imagen y mucha energía, como el Celica.

    El remate de este disfrute inicial, de este retorno sentimental y mecánico a los ´90, ha sido recorrer las carreteras en que por entonces se disputaban rallies, como las de Hoyo de Manzanares, Colmenar Viejo y San Agustín del Guadalix. Considerando el tráfico y el estado de los neumáticos, el coche es diabólico en los tramos lentos, permite abrir en las horquillas en subida de segunda media hora antes de lo que pensaba, y eso implica llegar a la siguiente horquilla mucho más deprisa de lo que esperaba. Hay un subviraje en curvas de entre 100 y 120 km/h, quizá por deriva de los neumáticos delanteros cansados, y en las curvas ciegas rápidas… me falta mucho para encontrarle el límite. Eso sí, en las de tercera, con las gomas y el asfalto caliente, los neumáticos chirrían pero el chasis respeta milimétricamente la trayectoria.

    Es obligatorio mencionar que he debido adaptarme a su motor de gasolina, después de muchos años “dieselizado”. En el Celica no se cambia a 2.000 rpm, ni se sale de las rotondas a dos mil vueltas. Es una alegría estrujarlo hasta las siete mil y ver cómo la carretera se estrecha, o reducir hasta segunda al entrar en las horquillas (que sí, que las horquillas con los motores de gasolina se hacen en segunda)

    En esas estaba cuando se convocó en Madrid el primer Cars and Coffee de España. Cars and Coffee es una iniciativa que arrancó en el Sur de California en 2005 con el único objetivo de reunir aficionados a los coches y sus juguetes, para verlos, enseñarlos y charlar un rato. Sin dejar hueco a los millonarios caprichosos, que para eso está Peeble Beach, ni a los tuneros. La única pega que se les ha planteado a los organizadores californianos es dónde meter los más de seiscientos coche que suelen reunirse.

    El arranque en España tuvo lugar en el aparcamiento del Rozas Village, y nos juntamos del orden de ochenta coches, con abundancia de Porsche 911 de todas las edades y bastantes cacharros americanos. Entre estos me llamaron la atención un Chevrolet Impala del 55 en color azul cielo, y un Ford Mustang “Bullit Edition”, lanzado para conmemorar los cuarenta años de la película “Bullit”.

    Como la organización ubicaba los coches por nacionalidad, a mi Celica le tocó el sector japonés. Una vez aparcado, a la izquierda había un par de Honda S2000, pequeños, elegantes, trasluciendo la calidad de la ingeniería de Honda. Y a la derecha, un enorme, ostentoso, orgulloso Nissan Skyline GTR, apodado “Godzilla”, con unos neumáticos enormes en unas llantas inmensas, que a duras penas cabían en unas aletas sobredimensionadas. El Skyline merece su leyenda, pero en las últimas ediciones parece diseñado más para vídeo consolas que para la carretera.

    La vida social de mi Celica continuó durante la grabación de un vídeo en el circuito del Jarama, protagonizado por un Toyota GT86, al que acompañaban deportivos veteranos de la misma marca: un MR2 de la segunda generación, otro de la tercera, un Celica xT 2.0 de 1983 y mi Sáinz Replica. Me hizo mucha ilusión rodar por la pista, aunque fuera al ritmo pausado de rodaje cinematográfico, porque cuando nació mi coche el Jarama era un circuito importante.

    Ya no es tan sencillo encontrar neumáticos apropiados para este tipo de coche. Por un lado, los deportivos actuales utilizan perfiles más bajos y mayores anchuras, y por otro hasta los turismos de hoy en día llevan llantas de más de quince pulgadas. Además, la caída de ventas ha adelgazado los catálogos de los fabricantes de neumáticos y ha hecho reducir las existencias de sus almacenes; por eso han tardado un mes en llegar las únicas gomas que me valían, unos Dunlop SP Sport 9000, con un dibujo que estéticamente no me convence. Una vez montados, y ajustadas las presiones a 2,7 bar, he repetido los recorridos anteriores para comprobar las diferencias con los Bridgestone envejecidos. Sigue habiendo un excelente tacto de dirección en línea recta, con reacción inmediata a los movimientos del volante. El confort de rodadura se mantiene y en tramos de curvas, independientemente de la posición del gas, no le puedo encontrar pegas a la estabilidad al ritmo al que es juicioso rodar en carretera abierta.

    Tras estas primeras experiencias, ya siento el Celica como mío. He grabado mis emisoras habituales en su radio, y en él escucho las cintas de la música que me gustaba en los ´90. En su documentación pone mi nombre, hemos pasado la ITV y su Bluetooth está coordinado con mi móvil. Para rematar, le he regalado unas placas de matrícula acrílicas que acentúan que sigue siendo un coche actual, aunque no le haga falta. Se ha convertido en el coche que uso con asiduidad y naturalidad, cuando me apetece, sin más planes que disfrutarlo. Porque no vale la pena darle más vueltas, tal y como decía Rick Blaine en “Casablanca” cuando una mujer le pregunta si se verán esa noche: “I never make plans that far ahead” (Nunca hago planes con tanta antelación).


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  • El Toyota GT86 y su leyenda de neonato

    Posted on by Raids 2010

    Hace unos años, las motos japonesas y las BMW jugaban en ligas diferentes. Por eso las revistas no las comparaban entre sí. En aquella época se decía que las BMW eran mucho más caras porque eran más fiables y porque había que pagar la marca. Entonces no se utilizaba lo de las marcas “Premium” para justificar un precio más alto. Hasta que llegó Dennis Noyes, una vez más rompiendo los convencionalismos de las revistas de motos de la época, y decidió comparar a las BMW con su leyenda: ¿son tan buenas como dicen?, ¿justifican su precio?, ¿se merecen su fama?

    Me he acordado de esta historia a costa del Toyota GT86, que aun no se ha comenzado a vender y ya tiene leyenda. La prensa le pone por la nubes, no se atreve a compararle con lo que parece estar por debajo (Volkswagen Scirocco, Peugeot RCZ, Mazda MX-5) porque dicen que es muy superior, ni con lo que está por arriba (Porsche Cayman, Audi TT) porque es mucho más barato. Se dice que El Cid ganaba batallas después de muerto, pues ahora resulta que el GT86 ha entrado en la leyenda antes que en el mercado. Después de probarlo, junto a parte de su competencia, en la Serranía de Ronda y en el circuito Ascari, creo que es un buen momento para analizar si merece o no esa leyenda. Vamos por partes.

    Lo primero es felicitar a Toyota por su habilidad en la comunicación, que ha permitido generar al principio expectación y luego emoción. Solo con algunas fotos o con tomas de contacto con prototipos, la prensa ya transmitía que algo importante se acercaba. Y cuando pudo probar las unidades de preserie, traídas en avión desde Japón, en lugares como el circuito del Jarama, el mensaje era “Toyota ha vuelto a hacer buenos deportivos”, “La pasión ha vuelto”, “Diversión sobre ruedas” y similares.

    El segundo punto a destacar es que la mayoría de los actuales probadores de coches carecen de la experiencia necesaria para juzgar el GT86 con perspectiva. A mi juicio, el que ha aprendido a conducir en coches de más de tonelada y media y con ayudas electrónicas, no analiza con imparcialidad un coche de 1.200 kilos que se gira con el pie derecho. Lo mismo que no entiende el miedo a conducir bajo la lluvia un 323i de finales de los ´80 o un 911 de los de verdad en una secuencia de enlazadas. Porque lo que hace el GT86 es repetir la receta de coche ligero con potencia media, centro de gravedad en posición baja y precio contenido. Claro que sin los sustos de hace veinte años.

    Bien, vale, pero ¿va tan bien como dicen? El coche es bonito, corto, ancho y muy bajo, aunque no tanto como para que entrar o salir resulten incómodos o se sienta la tentación de llamarlo bajar o subir. Una vez dentro, los asientos sujetan sin agobiar, el cuadro es correcto, los ajustes buenos y los materiales, por ponerlo en perspectiva, casi del segmento D.

    En tráfico urbano, sea con cambio manual o automático, la conducción es agradable. El motor no es ningún trueno hasta cuatro mil vueltas, pero no da tirones y el tacto es agradable. Gracias a que el motor es boxer y está colocado muy pero que muy abajo, el capó es a su vez muy bajo; por ello, aunque también el conductor se siente abajo, ve el morro del coche y calcula los giros en las calles y al aparcar.

    Al salir a la carretera, es casi tan cómodo como un MX-5, tiene algo más de tacto que un Scirocco y parece más deportivo que un RCZ. A ritmo ligero gira plano, hay al menos dos marchas para cada curva y uno se plantea que hasta valdría para viajar, aunque las plazas traseras solo sirvan para niños. En un tramo de carretera como el de Marbella a Ronda, con todo tipo de curvas, y también con tráfico y precipicios, cualquiera de los cuatro coches que he citado es estupendo; podemos hacer comentarios más basados en criterios subjetivos cobre colores de interior, diseños o tactos, pero casi me quedo con cualquiera

    Cuando se entra en el circuito Ascari y se les buscan las cosquillas, aparece el límite de cada uno. La comodidad del MX-5 se convierte en exceso de balanceo y en inestabilidad delantera en los cambios bruscos de apoyo. El motor es algo más lento que el resto, el tacto de dirección sigue siendo bueno, pero el Mazda dice que aquí no se encuentra a gusto. El Peugeot me hizo sentir que la postura de conducción cómoda en ciudad y carretera ya no es tan buena en circuito. Y que las espectaculares llantas de 19” dan un tacto demasiado brusco, poco sensible. El VW Scirocco que probé era un dos litros turbo con 210 CV, cambio DSG y llantas de 19”. Pintón como él solo. Al acelerar salía disparado con ganas, hasta que los caballos se le atragantaban a un chasis que no deja de ser el de un Golf, y entraba la electrónica a poner orden. Cuando había recuperado la compostura y volvía a abrir gas, se repetía el ciclo. Como consecuencia, la conducción no es fluida y menos aun divertida; parece como si en lugar de disfrutar con el motor uno se peleara contra él.

    En el caso del GT86, e insisto en que da igual que sea manual o automático, las palabras definitorias son fluidez y confianza. Con el motor por encima de las cuatro mil vueltas, los cambios de marcha, hacia arriba o hacia abajo, solo generan aceleración lineal, sin tirones. Una conducción fina permite abrir a fondo en segunda, con el control de estabilidad en Sport, con la certeza de que no habrá cruzadas ni sustos. Y eso asegura que la siguiente curva llegará muy deprisa.

    El hecho de que las ruedas delanteras solo sirvan para girar permite no solo un tacto de dirección excelente; también que no haya ni gota de subviraje ni aun de deriva en cualquier tipo de curva.

    En las dos primeras vueltas me saltó el ABS en la curva lenta a la izquierda antes de las rápidas de entrada en meta, un punto crítico para hacer tiempos. Pregunté a los instructores de la prueba por la trazada correcta, y me respondieron con una sonrisa: “Has frenado tarde, y como la curva está en rasante, te has quedado sin carga y ha saltado el ABS. El truco está en cortar antes, frenar a ciegas en la subida, y cuando llegas arriba girar pronto y empezar la bajada con todo el gas.” ¡Cómo cambió el tramo con ese consejo! La frenada se hacía sin pegas, y el coche admitía tirarse hacia abajo en segunda a fondo con el volante aun girado y el control de estabilidad ayudando un poquito. Ahora había que tomarse en serio las dos rápidas que venían a continuación, y la frenada de final de recta, que recuerda a Eau Rouge, ya no era tan fácil. Y por supuesto, a un ritmo arriesgado incluso en seco para un BMW 323i de finales de los ´80.

    Cuando me creía que iba deprisa llegó el remate de la jornada: un par de vueltas en el asiento derecho mientras conducía un piloto que había ganado carreras en el Británico de Fórmula 3. Rodando a un ritmo que le permitía darme explicaciones sobre la marcha a utilizar y las trazadas correctas, con el tono aséptico de un locutor de la BBC, enlazaba una cruzada con otra, sin que el volante parara quieto ni un segundo. Con todo, lo que más me impresionó fue el final de la recta de atrás: curva a la derecha en cuarta sin dudar a unos 160 km/h, otra a la derecha algo más cerrada aun en cuarta, y de repente dos marchas menos para un zig-zag izquierda – derecha con salida en horquilla a la izquierda. Ahí, donde conducir fino cuenta, es donde el GT86 demuestra su valor: no se mueve un milímetro en las rápidas, frena recto sin dudar, el cambio automático baja dos marchas más deprisa que el manual (sí, lo he escrito bien, no es al revés) y la dirección lleva el coche a lo largo de la trayectoria en S sin vacilar. El remate es salir de la horquilla con una leve cruzada y una sonrisa que me daba dos vueltas a la cara.

    A estas horas, cuando el mercado aún no ha dado su opinión, está claro que el GT86 se merece su leyenda.


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  • Descubriendo el Outback

    Posted on by Raids 2010

    Las instalaciones de NQ Australia Rentals en Adelaida eran lo que esperaba de una empresa de alquiler de autocaravanas: una oficina pequeña rodeada de una campa en la que había estacionadas muchas autocaravanas. Una de ellas era la que habíamos reservado para cruzar el continente: desde la costa sur, frente al Mar de Tasmania, hasta Darwin, en el Mar de Timor, casi a la vista de Indonesia. Al bajarme del taxi y mirar al interior, cogí aire: olía a viaje de los buenos, de los que te llevan a lo desconocido, los que huelen a que por muy bien que lo hayas organizado, habrá sorpresas.
    En aquella época Internet estaba naciendo pero la reserva había funcionado: un pick up Toyota Hilux convertido en casa con ruedas, matrícula 779 ELZ, nos esperaba. El empleado nos contó con detalle los encantos y los peligros del viaje que íbamos a arrancar, como aquel que ha visto a unos cuantos incautos metidos en líos. Y al final nos entregó el contrato de alquiler con unas indicaciones que eran una promesa de aventura: según lo estipulado, debíamos devolver la autocaravana nueve días más tarde, en el cruce de las calles Smith y Daly, en Darwin, sede de la empresa en la otra punta del continente.
    Con los papeles en la mano salimos al exterior, a escuchar las explicaciones sobre cómo funcionaba la que iba a ser nuestra casa por unos días. Como se da por hecho que quien las alquila viene de lejos y con lo puesto, el alquiler incluye todo lo que se necesita para “entrar a vivir”: vajilla, utensilios de cocina, muebles de exterior, ropa de cama,… Una vez aclaradas las dudas y con las llaves en la mano, hicimos la pregunta propia de quien ya tiene casa pero con la nevera vacía: “¿Hay algún supermercado por aquí cerca?” El empleado puso cara de “Eso es lo que preguntáis todos”, nos dio unas indicaciones y nos fuimos a hacer la compra.
    En condiciones normales la compra se coloca en el carro del supermercado y, después de pagar, se carga en el maletero del coche. Cuando se llega a casa, se vacía el maletero y se coloca todo, bien en la nevera bien en la alacena. El proceso se simplifica si se tienen en uno la casa y el coche y estacionados ambos en el aparcamiento del supermercado, porque la compra pasa directamente del carro del supermercado a la nevera y la alacena de la autocaravana.
    Acabada la compra, sentamos encima del cuadro de instrumentos a “Aussie”, un pequeño perro de peluche que habíamos comprado la tarde anterior en una juguetería del centro de Adelaida y que, desde entonces, es la mascota oficial de nuestros viajes. Y así de pertrechados tomamos la Stuart Highway, que a pesar de su nombre es carretera y no autopista. Al principio recorrimos las zonas habitadas de los alrededores de Adelaida: casas de una planta con jardín en urbanizaciones de aspecto relajado, niños jugando y, en general, esa tranquilidad propia de la vida australiana. Luego llegaron los pueblecitos salpicados entre colinas verdes, en ocasiones situados frente al mar. Y siempre encontrando de vez en cuando gasolineras, restaurantes y centros comerciales.
    Me resultó sencillo acostumbrarme a conducir aquella casita con ruedas: los mandos estaban bien colocados y no requerían esfuerzo, y además ya tenía cierta experiencia en conducir con el volante a la derecha y el cambio a la izquierda. Necesité algo más de tiempo para hacerme con las dimensiones: no me daban miedo los más de cinco metros de largo, miraba con cuidado los casi tres metros de alto, y sí me asustaban los más de dos metros de ancho, que llenaban por completo el carril. En los giros de las ciudades me lo tenía que pensar muy mucho, y en la carretera no quedaba demasiado margen de seguridad por ninguno de los dos lados.
    Más allá de Port Augusta el paisaje comenzó a cambiar. Nos alejábamos del la cordillera Flinders y el horizonte se aplanó; aunque aun había lagunas, el mar iba quedando atrás y el tono de la tierra pasó a ser más pajizo y mate: empezábamos a entrar en el Outback, una parte del mundo que hay que visitar aunque solo sea por el nombre, algo así como el desierto de Taklamakán, allá por China, cuyo nombre en lengua local todo el mundo traduce por “entra y nunca saldrás” (aunque en realidad significa punto sin retorno).
    En traducción libre e imaginativa Outback es la parte de atrás de lo de fuera, o el exterior de lo que está detrás, algo así como la zona en la que no todos se atreven a meterse. Geográficamente arranca al norte de Port Augusta y llega hasta Katherine, ya cerca de Darwin, lo que supone del orden de 2.400 kilómetros de carretera, e incluye lagos generalmente secos, zonas reservadas a los aborígenes, desiertos más grandes que algunos países europeos, llanuras al nivel del mar y cordilleras que superan los mil quinientos metros de altitud.
    Le daba vueltas a esto con una sonrisa ilusionada cuando de repente me di cuenta de varias cosas, que mezcladas y agitadas suponían un peligro. Por un lado, al salir de las zonas habitadas y aumentar el ritmo de conducción, el consumo de combustible había subido y la aguja del indicador caía deprisa. Por otro, hacía un rato que no veía pueblos y menos aun gasolineras. Y en tercer lugar, el sol llevaba un rato bajando.
    Ya habíamos pasado Pimba y, según el mapa, el siguiente lugar habitado era Glendambo, a 113 km. En la guía Lonely Planet Pimba ni siquiera merecía una mención, y de Glendambo se decía que tenía veinte habitantes. Empecé a hacer todo tipo de cálculos sobre tiempo remanente de luz, velocidad media y consumo, y comencé a desear que a alguien se le hubiera ocurrido montar una gasolinera en algún lugar entre las dos poblaciones. O lo que fueran.
    Mantenía la concentración para conducir gastando poco, a la vez que deseaba que hubiera una gasolinera y calculaba lo que quedaba hasta Glendambo. Y mientras, veía como el sol y la aguja del indicador de combustible seguían bajando. Fue el sol el primero en llegar al final de su recorrido y continuamos el viaje a oscuras, suspirando ahora por ver una luz al fondo que sonara a promesa de combustible.
    No fue así. El motor se paró, y dejé a la autocaravana deslizarse en silencio hasta que se quedó parada en el arcén. De noche, en el desierto y sin combustible. Pero con camas, comida, bebida fresca, una cocina, un baño y ropa limpia. ¡Qué sensación más contradictoria! No era la primera vez que me quedaba sin combustible, y cuando me había sucedido me había sentido desamparado, sin movilidad ni protección ni abastecimiento. Sin embargo, en una autocaravana, pareciera como si de repente uno viviese en el arcén de la carretera: inmóvil, sí, pero con apartamento de un dormitorio, baño con ducha y provisiones.
    Las carreteras del centro de Australia son muy rectas y bastante planas. Y como las granjas de la zona abastecen de animales vivos a los mataderos de las grandes ciudades de la costa, como Adelaida o Melbourne, se inventaron los “road trains” o trenes de carretera, que no son otra cosa que un camión que tira de dos remolques. O tres, o hasta cinco. (He añadido una foto de uno de ellos tomada días más tarde en otro lugar para poner las cosas en perspectiva) Cuando vimos por los retrovisores de la autocaravana unas luces lejanas viniendo del sur, no sabíamos lo que era, pero decidimos pararle y pedirle ayuda.
    Hace falta un cierto valor para plantarse de noche en el centro de una carretera del Outback y hacerle señas con la intención de que se paren a unas luces que se acercan. ¿Quién será?, ¿qué vehículo?, ¿sería de fiar?, incluso, ¿se parará o intentará atropellarnos? Según se acercaban las luces crecía nuestra ansiedad, que desapareció en cuanto entramos en su zona iluminada, porque oí claramente como el conductor de lo que fuera aquello cortaba gas y comenzaba a frenar. Cualquier vehículo tenía sitio para detenerse a nuestra altura, pero daba la casualidad de que lo que habíamos parado era un auténtico “road train” australiano, que necesita una auténtica barbaridad de metros para vencer la inercia de varios remolques lanzados.
    Por eso nos echamos al arcén para dejarle sitio, y atronó a nuestro lado con todo el ruido propio de frenos en acción y muchos neumáticos rodando, y cuando pasó nos pusimos a correr detrás de él, persiguiendo en la noche sus pilotos rojos que suponían una posibilidad de salir de aquel arcén. Reconozco que corrí bastantes metros: los que necesitó para pararse más los que había desde la cola del último remolque hasta la enorme cabeza tractora Kenworth que tiraba de todo aquello. Cuando llegué a la cabina, por el lado derecho, claro, me encontré con un camionero sonriente, con ganas de ayudarnos, que hablaba con un acento australiano más que cerrado: “Subid, os llevo, hay un “road house” a una media hora de aquí”. Corrí de vuelta a la autocaravana, cogí el dinero y los pasaportes y la cerré, para de nuevo correr hasta la cabeza tractora. A estas alturas, correr de noche por el arcén de la Stuart Highway me parecía lo más natural del mundo.
    Por fin nos sentamos los tres en la cabina y arrancamos. Me dí cuenta entonces del otro lado del significado de la inercia de un tren de carretera: hace falta mucho tiempo y mucho esfuerzo del motor para poner en marcha tantos metros de camión y hacer que alcancen una velocidad de crucero aceptable. Mientras aquellas toneladas iban dejando atrás nuestra autocaravana, comenzamos a charlar con el conductor. Empezamos por el de dónde sois, qué os ha pasado y qué hacéis por aquí. Y seguimos por que él vivía de conducir aquellos cacharros desde el centro de Australia hasta cualquier lugar a donde hubiera que llevar el ganado, generalmente Melbourne o Sidney, aunque también iba a Adelaida o Darwin. Entre la jerga y su acento de camionero se me escapaba parte de sus palabras, aunque sí llegué a entender que algunas pastillas no muy legales ayudaban a los componentes del gremio a mantenerse despiertos en las inacabables sesiones al volante que hacen falta para cruzar el continente a velocidad de camión.
    Lo que sí entendí bien fueron las explicaciones sobre los peligros de la carretera por culpa de los animales. Los canguros son asustadizos, y salen a pasear por la noche porque a esas horas no hay humanos. Al igual que otros seres noctámbulos, se quedan como bloqueados ante las luces de los vehículos; por eso no se debe viajar cuando el sol ha caído, porque un golpe contra un canguro que se ha quedado inmóvil en el medio del asfalto supone dañar el frontal del coche, incluyendo quedarse sin radiador ni parabrisas. Eso sin considerar que el cuerpo del canguro entre en el habitáculo e impacte contra los pasajeros.
    Los únicos que se libran de esta especie de toque de queda de la circulación son los camiones y los todoterreno, siempre que lleven las enormes protecciones delanteras que en jerga local llaman “roo bars”. “Bars” de barras y “roo” como abreviación de “kangaroo”, canguro. Como para entenderlo a la primera.
    Los canguros atropellados por la noche quedan tendidos en la carretera, y al salir el sol se convierten en el alimento de los buitres, que se posan en el asfalto para comer sin prisas. Po eso también los buitres estos son un peligro para los conductores, ya que alzan el vuelo muy lentamente, y al ver venir un coche su reacción es lenta, de modo que cuando el coche llega, apenas han alcanzado un metro de altura. Es decir, que el conductor ha de esquivar el canguro muerto en el suelo y evitar que el buitre que se lo estaba comiendo entre por el parabrisas.
    Por ahí iba la tertulia de la cabina cuando llegamos a Glendambo, que no era más que el “road house” que nos habían anunciado. Es decir, una gasolinera con bar y un pequeño motel. En otros términos, la versión para el Outback de un área de servicio, con todo el tipismo de la zona. El responsable del local conocía a nuestro camionero, que de inmediato le puso al día de quiénes éramos y qué nos pasaba. Nos miró con cara de “tranquilos, que esto está resuelto”, y nos preguntó con un tono maternal que chocaba con su aspecto rudo: “¿No habéis cenado, verdad?” Un instante después el camionero había reanudado su viaje, nosotros estábamos sentando a una mesa acompañados de unas cervezas a la espera de la cena, y el bar entero nos miraba. No cabía duda de que éramos la novedad: si de verdad Glendambo tenía veinte habitantes, estaban todos allí, con la mirada fija en nosotros, eran todos hombres y nuestra presencia debía ser la novedad del mes. Por el aspecto eran en su mayoría trabajadores manuales de cierta cualificación, que a falta de familia y aun de pareja solo mantenían relaciones sociales entre ellos y con la cerveza, y ello en una zona del desierto alejada y casi despoblada. Al poco llegaron a la mesa nuestros platos, y el del bar nos dijo que ya estaba con lo de buscar una garrafa o algo así para llevar el combustible, y que un tipo nos acercaría a la autocaravana cuando acabáramos de cenar. (Respecto a lo de “acercarnos” hay que hacer una puntualización sobre las escalas australianas: a estas alturas del viaje ya había entendido que todo lo que estuviera a menos de 400 kilómetros se encontraba “ahí al lado”).
    Al no entender por completo el idioma y casi nada de las costumbres, preferí dejarle hacer mientras dábamos cuenta de la cena. Entonces se nos sentó a la mesa uno de los mirones, y entre curioso y educado arrancó la conversación para saber algo más de nosotros. Noté que de verdad éramos para ellos lo único novedoso en mucho tiempo, por eso merecíamos su atención, y nos preguntó con interés sincero lo de siempre: de dónde éramos y qué hacíamos por allí.
    Cuando acabamos de cenar, llenamos de gasolina la garrafa que nos había conseguido el responsable del bar, y nos presentó al tipo que nos iba a llevar con rumbo sur. Si considerando la economía de lenguaje de los habitantes de la zona digo que nuestro conductor era hombre de pocas palabras, está claro que en su caso lo que fuera más allá de un monosílabo era perorata. Vamos, que dejaba a los personajes castellanos de Delibes por víctimas de incontinencia verbal. Por lo que entendí el parlanchín salía de viaje en dirección sur, y nuestra autocaravana abandonada en el arcén le cogía de paso. Llegamos a su coche, que estaba aparcado en el exterior y comencé a entender su vida: era un veterano Land Cruiser de la Serie 60, con “roo bars”, una buena colección de faros supletorios y un par de escaleras de aluminio en la baca. Por dentro dos emisoras de radio, y la parte posterior convertida en almacén y taller de electricista, con un hueco para dormir. Nos confirmó que trabajaba de electricista por la zona, reparando lo que fuera en granjas, gasolineras o donde le llamaran, que llevaba a bordo las herramientas y el material, y que con frecuencia dormía allí mismo. Y lo decía todo con tranquilidad, con la humildad del que sabe que vive en un entorno en el que la Naturaleza es mucho más fuerte que uno, y es mejor ir por la vida con las orejas gachas.
    Por la Stuart Highway, la batería de faros abría una brecha iluminada por delante del Land Cruiser, y el resto del mundo parecía ser de un negro rotundo e inexpugnable. Cuando llegamos a la autocaravana sentí que nos recibía con tristeza, como enfadada por no haberla cuidado primero, y por dejarla abandonada después. Mientras repostaba con la garrafa de gasolina a la luz de los faros del Land Cruiser, oía bajar el combustible por los tubos vacíos, así era de intenso y puro el silencio del desierto. El motor arrancó sin dificultades y la casita con ruedas volvió a la vida. Entonces me acerqué a nuestro benefactor para darle las gracias y permitirle continuar viaje, y me respondió con su habitual escasez de palabras: “Iré yo delante por si los canguros. Vosotros seguidme”. Y se metió en el Land Cruiser. Como no queríamos, encima, hacerle esperar, corrimos hacia la cabina, y de inmediato rodábamos tras él, más bien pegados para evitar que un canguro despistado se metiera entre los vehículos. A la vez, le dábamos vueltas a lo que el tipo, con la sencillez, la hospitalidad y la generosidad de quienes habitan en zonas duras, había hecho por dos desconocidos a los que probablemente nunca más vería: conducir un par de horas de noche por el desierto.
    Al llegar de regreso a Glendambo, cuyos veinte habitantes seguían bebiendo cerveza en el “road house”, lo más que aceptó en señal de agradecimiento fue una ronda en el bar. La gente del desierto es igualmente acogedora en todo el mundo, lleve pantalón corto y botas, como en Australia, o chilaba como en el Sahara; solo les diferencia que compartas con ellos cerveza fría o té caliente.


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