El parque móvil en 2020
También para mi parque móvil, 2020 ha sido el año del coronavirus. Ha influido en las dificultades para utilizar los vehículos día a día y para viajar, para comprarlos y venderlos, para competir con ellos, …
Aun así, hubo interesantes novedades durante el año, que arrancaron exactamente el 16 de Enero. Ese día entró en mi garaje el primer Lexus que se iba a quedar a vivir en él unos cuantos meses (no días), y la primera moto desde que en 2002 vendí la Honda CBR 1000 F de 1991.
El Lexus UX 250 h es un vehículo irregular, con detalles estupendos acompañados de lagunas impropias de un coche del segmento premium que tiene dentro de casa la dura competencia de los Toyota C-HR y Corolla. Entre los puntos a favor destacan los excelentes materiales del interior, los bajos niveles de NVH o un diseño diferente, sin entrar en valoraciones subjetivas. Igualmente tiene detalles tan estupendos como una tapa de guantera central que se abre hacia los dos lados, lo que facilita su uso por el conductor y el pasajero; dos tomas USB más una tradicional de 12 voltios, o un lector de CDs. Podemos añadir a los puntos a favor la exclusividad (a días de hoy todo el mundo tiene un BMW, un Audi o un Mercedes), el excelente comportamiento dinámico propio de la estructura TNGA de Toyota o los bajos consumos asociados a la tecnología híbrida de cuarta generación del fabricante. No quiero olvidar que el sistema de aviso de abandono de carril no activa un incómodo pitido, si no una discreta vibración en el volante; igualmente efectiva y bastante más discreta.
Sin embargo, su habitabilidad interior, especialmente en el maletero, no es la que se espera de un vehículo de 4,5 metros de longitud, y su equipamiento, en relación al precio, está sorprendentemente por debajo de lo que ofrecen sus primos de Toyota: le faltan el sistema de aparcamiento automático, la apertura sin llave y el plegado automático de espejos exteriores al cerrar las puertas. Además, la bandeja superior flexible del maletero es poco premium, y el diseño interior tiene una mezcla heterogénea de botones táctiles y digitales, de tipografías y de formas, como si toda la energía de los diseñadores se hubiera agotado en un exterior creativo y diferente y en algunas de las formas interiores.
Este año raro me ha impedido hacer el uso normal del UX que me permitiría juzgarle con pleno conocimiento de causa; aun así, hay puntos novedosos que vale la pena mencionar. La incorporación de Android Auto y Apple Car Play convierte la pantalla del vehículo en una extensión de la del teléfono, con lo que disfrutaba de una vista en grande de las explicaciones del navegador Waze en esos primeros días de 2020 en que aun iba y volvía de la oficina en medio de atascos estremecedores. En esos atascos del pasado se mantenía la ventaja de comodidad del sistema híbrido, y en el único viaje del año que merece tal nombre, la comodidad y el silencio de marcha en autovía a velocidades un poquito por encima de las legales permitía llegar descansado al destino.
La conclusión algo incómoda es que, dada la calidad y el precio de un C-HR o un Corolla, para mis gustos y necesidades el UX está en una posición comprometida.
A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.
Después de pensarlo mucho y consultarlo bastante, acabé en un Concesionario BMW Motorrad para probar una F 750 GS. ¿Y por qué no una 850? Para hacer solo carretera, la 750 es más recomendable, por tener menor recorrido de suspensiones y neumáticos de carretera. ¿Y por qué no una boxer? Porque son demasiado de todo para lo que necesito: grandes, potentes, caras y pesadas.
Los primeros metros de mi prueba con la F 750 GS fueron de una pa-to-si-dad extrema después de 17 años sin montar en moto. Luego me ayudó mucho su bondad, con un motor suave desde 4.000 rpm (por debajo tiene la tosquedad propia de un bicilíndrico), un chasis fácil de llevar, las suspensiones suaves, la respuesta lineal al puño y un manillar ancho sin excesos. Y eso que el día de la prueba se encontraba en el epicentro de la semana del Black Friday, y al caer la tarde el tráfico era una pesadilla. Eso sí, comprobé que en atascos urbanos y deslizándome entre coches la moto era fácil de usar a pesar del peso y del tamaño.
Lo otro que aprendí ese día, dentro del Concesionario BMW compartido entre motos y coches, es que no son premium ni la marca ni la experiencia de cliente: cada coche expuesto tenía sobre su parabrisas una cartulina con colores no corporativos en la que solo figuraban, escritos a mano, el PVP y el descuento. Me apenó esa sensación de mercado persa, de baratillo, de degradar la sensación de compra premium; casi me dolió ver a un señorial Serie 7 soportando estoicamente un cartel humillante, que rebajaba su precio esos días en 40.000 €. A su lado, un novísimo Z4 2019 tenía un cartel similar, con sus 8.000 € de descuento bien visibles. ¡Qué pena!
Respecto a la GS, tenía dudas sobre los extras disponibles, individualmente o agrupados. No todos me parecían necesarios, y casi todos se me hacían caros, como el silenciador Akrapovic (492,23 € sin IVA). Los extras agrupados me planteaban una duda clara: en todos ellos encontraba algún elemento interesante (caballete central o luces de LEDes) emparejados a otros claramente prescindibles (control de presión de neumáticos o modos de conducción PRO), solo que no se podían escoger individualmente. O todos o ninguno.
Pues con todos los extras menos el descuento promocional de fin de año, la oferta que recibí estaba algo por encima de los doce mil Euros. De ahí que negociara una unidad con los extras que me interesaban, llegara a un acuerdo en precio y plazo de entrega, y me despidiera (se acababa el mes de Diciembre de 2019) deseando feliz Navidad y próspero 2020, ya que debía recoger la GS según la había especificado a mediados de Enero. Solo que a primera hora del día siguiente recibí por teléfono una oferta contundente: una unidad con todos los extras, incluso los que había desechado, por un precio inferior al acordado la tarde anterior por una moto solo con algunas opciones. No dudé en firmar.
Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.
Sobre la moto, me gustó la reacción al puño de gas y a la posición de conducción en las curvas para hacer la trazada menos física: en lugar de meterla y sacarla de las curvas solo tirando del manillar, es más ágil y más fluido hacerlo con el gas y metiendo algo el cuerpo hacia el interior de la curva. También me sorprendió la sensación de aplomo en el apoyo de la rueda delantera.
Con el tiempo detecté la sensibilidad de la dirección a la presión de la rueda delantera: 200 gramos por debajo de lo ideal volvían a la GS cabezona y lenta de reacciones. Y aprendí las ventajas del ESA, el electronic suspension adjustment, que permite ajustar precarga y el hidráulico de la suspensión trasera desde el puño izquierdo del manillar. Antes de salir de casa yendo solo selecciono precarga para piloto y ajuste Dynamic, y me garantizo poca transferencia de pesos en las aceleraciones sin llevar la incomodidad de muelles duros o mucha precarga. Y si alguien me acompaña para dar un paseo, escojo precarga para dos con hidráulicos en Comfort, y sin hundir las suspensiones tengo hidráulicos enérgicos.
La siguiente lección la sabía antes de haber recogido la moto del Concesionario: protección aerodinámica tirando a nula, porque el trabajo lo hacía una mínima cúpula que apenas llegaba a tapar la pantalla digital. Con el uso comprobé que por encima de 90 km/h había incomodidad, y pasar de 120 obligaba a agacharse en exceso. Por eso los Reyes Magos se pasaron por el almacén de Wunderlich, la empresa alemana que fabrica y comercializa un desbordante catálogo de accesorios para motos BMW, y escogieron una cúpula Marathon. La enorme caja que me entregó el repartidor dejaba claro el cuidado con se había embalado el producto, lo mismo que su calidad: en una enorme bolsa de tela, que se puede reutilizar para transportar ropa en la maleta, venían la cúpula bien protegida y una cajita de cartón con sus soportes, pasta fija tornillos, y todos los tornillos necesarios, impecablemente mecanizados y con cabeza Torx. Además, unas instrucciones para aclarar el sencillo montaje, pero de las que se entienden, no como las que vienen en muchos productos chinos.
Después de disfrutar del proceso de montaje, salí a probar y descubrí la enorme diferencia: ahora el viento golpea, yendo erguido, a la altura de la pantalla del caso, no en mitad del pecho, por lo que agachándose un mínimo se rueda con comodidad por encima de 120 km/h. La única pega que le puedo poner a la cúpula es estética, pero queda compensada de sobras por su eficacia.
A mediados de Julio, con los mil primeros kilómetros recorridos a pesar de confinamientos y pandemias, tocaba la primera revisión. Telefoneé al Concesionario BMW en el que la había comprado para pedir cita, y me dijeron, amablemente, eso sí, que como estaban en un ERTE trabajaban pocas horas y daban fecha para mediados de Agosto. Con una leve insistencia, y dado que era la primera revisión, me hicieron un hueco y me reservaron una moto de sustitución.
En el momento de la recepción actuaron con trato casi premium, y explicaron el trabajo a realizar respondiendo a la normativa de recepcionistas de BMW Motorrad y a las normas del Covid-19. Según lo prometido, a la mañana siguiente me llamaron para decirme que ya estaba lista y podía recogerla. Y en la recogida fueron especialmente didácticos con explicaciones y consejos, y solo puedo reprocharles que la tarifa aplicada fuera claramente premium.
Por cierto, la moto de sustitución fue el scooter monocilíndrico de la marca, algo perezoso en baja, pero que no se privaba de hacer 120 km/h con soltura en cuanto encontraba el hueco. Puedo quejarme de la poca estabilidad direccional en frenadas fuertes, y de los frenos de la unidad probada mal regulados: la maneta delantera tenía exceso de recorrido y potencia solo media, y la trasera en pocos milímetros frenaba con rabia. Eso sí, la capacidad de carga ponía en apuros a algunos coches de segmento A.
Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.
De haber sabido lo que iba a suceder en el mundo dos meses después, quizá la decisión hubiera sido otra. Y a lo mejor habría empezado el confinamiento escayolado.
Una vez encerrado en casa, como sustituto de las salidas de verdad y para descargar tensión, me entregué con insistencia a la bici estática, una especie de tortura para los amantes de los espacios libres. El uso fue tan exhaustivo, que en Abril batí dos tristes récords: 184,4 km de bici estática en un mes, y ninguno con la Orbea. El total del año es igualmente significativo, porque es la primera vez, desde que tengo registros, en que he “recorrido” más kilómetros con la estática (809,7 km) que con la real (695,2 km).
La mínima revancha tuvo lugar en Noviembre, cuando participé en la marcha del Festibike, la feria de la bicicleta que había sido primero aplazada y luego suspendida. Las lluvias y la poca colaboración de los ayuntamientos forzaron al organizador a cambiar el recorrido varias veces durante la semana previa; es más, la noche anterior lo cambiaron de nuevo. La combinación de terreno blando, con barro y nulo agarre a ratos, con los desniveles y la baja forma por el entrenamiento descolocado, tuvieron como consecuencia un sabor agridulce: sí, había participado, y llegado a meta, pero con sufrimiento y cansancio.
Eso sí, 2021 será el año de la revancha, y ya estoy inscrito para la prueba conmemorativa del XXX aniversario de la Clásica de Valdemorillo.
Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.
Retomé los contactos que estaban en marcha, y seguí hablando con belgas, austriacos y más alemanes. Como Oliver, bastante pesado, que dudaba entre mi HDJ80 y otro similar a casi el mismo precio, que había localizado en Mallorca. O como Christian, alemán afincado en Canarias que le compraba Land Cruisers a un amigo, este sí residente en Alemania, que los restauraba. Crucé con Christian decenas de mensajes por WhatsApp, tuvimos casi diez llamadas de teléfono, y terminé enviándole en total una descripción detallada del coche, tres vídeos específicos que me pidió y un total de 67 fotos. Y desapareció.
Y el máximo en geografía dakariana lo tienen, sin duda alguna, dos topónimos senegaleses, cercanos geográficamente: la ciudad que le da nombre a la carrera y uno de los pequeños lagos que hay en sus afueras, al noreste, junto a la costa atlántica: el lago Retba, que conocemos como Lago Rosa por el color que toman sus aguas por la presencia de un alga salina. Durante muchos años, la última etapa, el objetivo final y sueño de muchos, era hacer el corto recorrido por las cercanías del Lago Rosa, los últimos metros tras días de placer y sufrimiento.
He tenido el placer de recorrer, en moto y en coche, algunos de esos lugares tan señalados, sintiendo aunque con más lentitud que los pilotos del Dakar, el placer de cruzarlos. Los preciosos cordones de dunas de todos los tamaños en el Erg Chebbi, de Marruecos; la sensación de irrealidad del lago Iriki, también en Marruecos; y la magia de Atar, lejos de cualquier parte aunque administrativamente se localice en Mauritania. Tengo un recuerdo intenso de la soledad que supone bajar, kilómetros y kilómetros, por las pistas vacías que configuran la Transahariana, antes de llegar a Tamanrasset, y nunca olvidaré el ascenso, desde esa ciudad, hasta la Ermita del Padre Foucauld, en lo más alto de las montañas del Assekrem: perdí la cuenta de las veces que me caí en esa cuesta arriba inacabable, kilómetros de pista de piedra, como subir una escalinata de catedral que ascendiera más de mil metros en vertical. Y sin olvidar las dunas del Gran Erg Oriental, al sur del Chott El Jerid, en Túnez, la mención especial solo puede ir al Lago Rosa, esa meta soñada, en la que mi Land Cruiser LJ70 y yo disfrutamos por las dunas como si nos esperara el escalón más alto del podio de la carrera.
Era un recorrido distinto de los que habitualmente hago por la Sierra de Madrid, que suelen tener sus desniveles altos y trialeras estrechas. La adaptación empezó en Noviembre de 2017, y mezcló las pocas pistas anchas y rápidas que encontré en las cercanías de casa con la participación en maratones algo distintos de la carrera de Navalcarnero. Una de éstas fue el MSO, el Maratón Sierra Oeste de Navalagamella, en el que cometí un error de principiante: inscribirme mirando solo el recorrido y el desnivel, 52 km. y 1.304 m., respectivamente. En principio parecía simplemente duro, un buen entrenamiento para mi objetivo, solo que se me atragantó. Lo pasé realmente mal para llegar a meta, a mitad de la carrera ya estaba agotado y hacía muchas subidas empujando la bici. Al llegar al último avituallamiento, llevaba 3 h y 15’ de carrera, y nos dijeron que había un atajo hasta la meta. Alguno de los presentes lo tomó, y sin embargo yo preferí desechar la idea, al fin y al cabo no quedaban más que 12 km. Me hicieron falta una hora y 20 minutos para recorrerlos, por lo que totalicé 4h y 35’ de carrera y dos días de dolor muscular. Cuando llegué a meta los organizadores estaban terminando de desmontar el arco de llegada, y cuando llegué a casa entendí el porqué de mi agotamiento: calculé el IBP Index, el índice de dificultad del recorrido, justo lo que no había hecho de modo preventivo antes de inscribirme, y resultó un valor de 103, ¡la carrera más dura que jamás había hecho! Por ponerlo en perspectiva, la Carrera Africana de La Legión tenía un índice de 64.
El ”plan Renove” del parque móvil que inicié en 2017 abarca también a las bicis y, tras unos meses anunciada en las páginas digitales apropiadas, la Ghost encontró un nuevo hogar al terminar Agosto. La sustituta escogida hacía mucho tiempo era la Orbea Oiz M50, de cuya versión 2018 estuve perdidamente enamorado hasta que se presentó la versión de 2019. Con el dinero de la venta de la Ghost caliente en el bolsillo, corrí a mi tienda habitual y me topé con las contradicciones del actual mercado de las bicis de montaña: las diferencias entre las versiones de 2018 y 2019 se centraban en detalles decorativos insignificantes y el paso de un cambio 2×11 (en concreto, Shimano SLX/XT) a 1×12 (Sram NX Eagle), la última tendencia, solo que en la tienda quedaba una unidad de 2018 con un descuento tentador, y las unidades de 2019 tenían casi cuatro meses de lista de espera y un descuento poco más que simbólico.
La vida del Land Cruiser HDJ80 en 2018 fue más que sobresaltada, y no solo por lo que sucedió en el viaje marroquí de Mayo que ya se narró en este blog. Los años le pesan, y de vez en cuando da trabajo.
Tampoco el M3 tuvo un año tranquilo. El cuadro de mandos decía que le quedaban 200 km para la revisión, de modo que decidí pedir cita en un Concesionario BMW. Al ser un M no hay menú de precios en Internet, de modo que fui en persona al Concesionario. Repasando el historial en la base de datos de la marca, vimos que tenía hecha en Marbella la campaña de casquillos de biela, y pendientes las dos de airbag, tanto la de sustitución del inflador del acompañante como la de conexiones del del conductor. ¡Y BMW no me había dicho nada! El recepcionista me explicó que la del conductor se refería a las conexiones eléctricas, y la del acompañante se debía a la degradación del propelente del inflador que, al desplegarse, podría generar metralla. La explicación del segundo caso fue técnicamente correcta aunque innecesariamente morbosa.
El vehículo de sustitución había sido un BMW X2 recién lanzado al mercado y recién matriculado, un 2,0 diésel de tracción delantera; es decir, todo lo contrario a lo que antes era un BMW. Ni un reproche a los acabados, a los materiales o a los ajustes; la estética es excelente en vivo, con un equilibrio entre la expresividad de las líneas de tensión y la sobriedad que se espera de un vehículo alemán, más un añadido contundente: el efecto que causa el logotipo de la marca en la base del montante C, que es elegante y enfatiza un punto clave del diseño de la marca desde hace más de medio siglo. Por dentro, el iDrive, el mando rotatorio multiuso es bastante más lógico (o se ajusta más a mi lógica) que sus primeras generaciones. Sí le pongo pegas a la mezcla de tracción delantera y motor con mucho par, por más que el cambio automático (o secuencial) de ocho marchas haga grandes esfuerzos por suavizar una relación tensa: en curvas, sobre todo lentas, la dirección nota la influencia del par, y en los atascos la suavidad en el inicio de la marcha no es su mayor virtud. El programa “Confort” atenúa estas reacciones y cualquier otra, porque genera una conducción anestesiada, y el programa “Sport” (el motor estira más, los cambios de marcha son más rápidos) las acentúa y acelera sensiblemente el ritmo.
Unos días después afronté el siguiente paso en el proceso de venta del M3, porque las preciosas llantas de 19” presentaban posibilidades de mejora. En primer lugar, había desagradables marcas en los bordes, consecuencia de alguna maniobra de aparcamiento demasiado cercana al bordillo. Además, el anterior propietario había decidido unificar en color titanio el aspecto de las llantas de todos los coches de su colección, lo que chocaba con mi querencia a mantener de estricta serie todos los que tengo. A través de un Concesionario de Toyota, me puse en contacto con taller especializado en estas lides, que en apenas tres días hizo un resultado excelente, aunque no del todo barato. Pulieron las llantas para eliminar la pintura que no me gustaba, repararon los daños, y aun fueron capaces de equilibrar, y de reponer los pequeños escuditos con la M. Una vez montadas, el M3 recuperó el aspecto original, con un brillo luminoso en las ruedas contrastando con el color oscuro “Diamantschwarz Metallic” de la carrocería y el negro de la capota, y a juego con los cromados discretos, en especial el de las aletas delanteras que homenajea al maravilloso 507 del Conde Albrecht von Goertz.
Ya de noche disfruto los 120 kilómetros de carreteras secundarias que separan Morella de Teruel, con tramos llanos y rectos de 140 km/h, zonas enlazadas de 3ª y 4ª a medio régimen y horquillas de 2ª en subida, sin atisbo de subviraje, con los Dunlop delanteros mordiendo el asfalto al tirar el M3 en la curva mientras el control de tracción parpadea al acelerar con ganas a la salida y los faros de xenón iluminan la cuneta exterior y dejan a oscuras la siguiente curva. Entre Mirambel, Cantavieja y Cedrillas me dejo encandilar por el formidable sonido del seis en línea por la noche, ronroneando o rugiendo, según donde esté la aguja del cuentavueltas, con un tacto de dirección preciso y confiable sobre el asfalto seco y limpio aunque frío. Al llegar a Teruel nos encontramos con “el perolico”, la versión local del festival de las tapas, con el toque recio de la zona: los bares ofrecen cuencos de barro llenos de platos basados en judías o garbanzos, en receta que huele a casa de la abuela.
Los frontales están llenos de falsas entradas de aire que no refrigeran frenos ni radiadores; cada parte posterior de un automóvil actual tiene hasta cuatro salidas poliédricas de escape de mentira, y una pequeñita y redonda de verdad. La aerodinámica es una víctima estelar en este juego: ¿para qué necesita un utilitario urbano faldones delanteros, salidas de aire en las aletas delanteras y posteriores, y extractores de aire traseros como si fuera un coche del DTM? Y para colmo, también tiene un botoncito que permite “programar” un tipo pretencioso de ruido de motor, que se oye por los altavoces del equipo de sonido.
Sorprende que esta situación aparezca en un momento de cambio e indefinición para el sector del automóvil. El Dieselgate ha generado desconfianza, se asume implícitamente la culpa en la contaminación (de ahí los coches blancos), obviando que esa responsabilidad se debe compartir con otros sectores, y no están claras de cara al futuro cuestiones tan básicas como la propulsión y la posesión de los vehículos, lo que pone en duda la función (y el tamaño, los presupuestos, las plantillas y su propia existencia) de distribuidores nacionales y concesionarios locales.
Los textos sobre la menor sinceridad y mayor complejidad en el actual diseño de automóviles, en especial por parte de los fabricantes alemanes de prestigio, terminan recalando casi siempre en Dieter Rams. Fue el influyente director de diseño de Braun de 1961 a 1995, y acuñó sus “diez principios de diseño”, cada vez menos respetados por la mayoría y más venerados por una minoría. Claro que su lema “Weniger, aber wesser” (Menos, pero mejor) se choca de frente con la expectativa ampulosa y sobrecargada de muchos clientes, en especial los de los nuevos países de ricos.