Y sin embargo te quiero

Algo más de tres meses después de que llegaran a casa, tras algo de trabajo y unos cuantos kilómetros de disfrute al volante, llega el momento de decidir cuál de los dos Mercedes conservo y cuál vendo.

La serie W123 de Mercedes – Benz es un excelente ejemplo del “over-engineering” de la marca, esa predominancia de ingenieros sobre contables y comerciales que llevó a fabricar vehículos complejos, de alta calidad, casi irrompibles, con aspecto sobrio, que definieron a Mercedes durante años. Los coupés de esa serie W123 ofrecen, además, la exclusividad de su menor producción y el hecho de que su equipamiento, tanto el de serie como el opcional, era más generoso que el de sus hermanos berlinas y familiares.

Conducirlos en la actualidad es realizar un viaje a través de la clase media-alta de la automoción de hace cuatro décadas, y a la vez por los sueños de los conductores de la época que se debían conformar, en la mayoría de los casos, con utilitarios sencillos.

Precisamente esos utilitarios básicos era lo que yo conducía cuando los coupés CE280 salían de la fábrica de Stuttgart, y rodar con éstos en 2023 me ha permitido una doble comparación: con los coches de los ’80 y con los actuales.

Rodar con mis Mercedes pensando en los utilitarios ochenteros me hacía sentirme superior, por disponer y disfrutar de lo que para otros era un sueño: un coche grande, cómodo, potente y atractivo, con un equipamiento cercano a la fantasía; viajar sin cansancio, con la temperatura interior bajo control; sin problemas de espacio para el equipaje gracias a un maletero enorme … Con casi 180 CV en el pie derecho, puerto de montaña suena más a diversión que a agobio, y con esos butacones un viaje largo es más placer que castigo.

Uno de los elementos que diferenciaba en aquella época a los coches “malos” de los “buenos” era la servodirección. Los vehículos normales no tenían asistencia a la dirección, de modo que era la fuerza física del conductor la que movía las ruedas, algo cansado y hasta en algunos casos penoso, sobre todo en las maniobras de aparcamiento. Para compensar a base de aumentar el brazo de palanca, se montaban volantes de gran diámetro.

Los coches de cierto nivel, como estos Mercedes, contaban con un sistema hidráulico que ayudaba al conductor en esa tarea, y le libraba de casi todo el esfuerzo físico. Solo había dos pegas: por un lado, el sistema de dirección era aún el antiguo de recirculación de bolas, lo que disminuye a la vez el tacto y la precisión de la dirección. Y en segundo lugar, la servodirección era una novedad técnica recibida con cierta desconfianza por algunos usuarios, que planteaban qué pasaría en caso de fallo, es decir, cómo mover la dirección de un coche con la servodirección averiada. La solución de Mercedes fue seguir equipando los coches con volantes grandes, lo que se convirtió en imagen de la marca durante años: si falla la dirección asistida, se mantiene el brazo de palanca casi de camión.

Cuando de niño viajaba en coche, jugaba a adivinar en qué lugar del depósito estaba la boya que indica el nivel de combustible. Era sencillo, porque el sistema que se empleaba entonces también lo era: una boya o flotador dentro del depósito sube o baja dependiendo del nivel de combustible en cada momento; la boya está unida mediante una varilla a un potenciómetro o resistencia variable, que cambia su valor dependiendo de la altura de la boya, y con ello varía la posición de la aguja del indicador que hay en el cuadro de mandos. Como en las frenadas el combustible se desplazaba a la parte delantera del depósito y en las aceleraciones a la trasera, y en las curvas la fuerza centrífuga la movía hacia los lados, hasta un niño adivinaba, asociando los movimientos del coche a los de la aguja, dónde estaba el flotador que indicaba el volumen.

Con el paso de los años, y para evitar esa lectura de nivel de combustible engañosa, se añadió un circuito electrónico que filtra esos movimientos, de modo que la aguja solo se mueve cuando hay una variación de lectura prolongada en el tiempo, y no si ésta es repentina.

Mis Mercedes son aún previos a esa filtración, y al conducirlos ahora disfruto retomando un juego inocente, de niños que descubren la tecnología.

Sin embargo, lo que más me ha hecho reflexionar al volante de los Mercedes es ponerlos frente a los coches de hoy en día o, para ser más preciso, comparar la conducción de ambos. El punto clave es que el camino hacia el coche autónomo se inició hace tiempo, aunque no nos demos cuenta, y un coche actual ya hace muchas cosas por sí mismo; puestos a cuantificar, y tirando de la tabla elaborada por la SAE (“Society of Automotive Engineers”), según la cual un vehículo de nivel 5 te lleva al destino mientras te echas la siesta en el asiento de atrás, los vehículos que hoy se venden están en los niveles 2 y 3 y, mis Mercedes, obviamente, en el cero riguroso.

Es más, la automatización de los vehículos es tan elevada en la actualidad que no somos conscientes de ella, de cuántas acciones que antes realizaba el conductor las hace ahora el coche, así que no estará de más un recordatorio. Hace años, antes de montarse en el coche, se desplegaba a mano la antena de la radio que, una vez encendida, se sintonizaba a mano. Para entrar en el coche se metía la mano en el bolsillo, se sacaba la llave de las puertas y se abría la del conductor para, una vez dentro, abrir igualmente a mano los pestillos del resto de las puertas que hubiera que abrir. Luego se introducía la llave de contacto (distinta a la de las puertas) en el cláusor y, si hacía falta, se recurría al sistema, manual claro, de arranque en frío, que había que anular cuando el motor cogía temperatura.

Una vez en marcha, los intermitentes se quitaban a mano, y las luces largas se encendían y apagaban a mano. Las pocas posiciones del parabrisas eran elegidas y cambiadas por el conductor, y a falta de equipo de climatización, se desempañaba el parabrisas con un trapo, mientras se agarraba el volante con la otra mano.

Y al llegar al destino, se cerraban ventanillas, puertas y maletero, se enclavaba el freno de estacionamiento, se cerraba la puerta del conductor y se plegaba la antena de la radio.

Por supuesto ningún sistema controlaba los frenos, la tracción o la estabilidad, no había nada que nos guiase al destino salvo un mapa y el sentido de la orientación, y en caso de accidente el habitáculo no se llenaba de bolsas de aire.

El otro apartado al que daba vueltas en la cabeza mientras reparaba o conducía los Mercedes era cuál conservar y cuál vender. Y no era sencillo, porque los dos, aun siendo parecidos, tienen diferencias notables. El de carrocería azul, que le da un aspecto serio, ofrece un contraste con su tapicería de color beige en material M-B Tex, ese velour que imita tan bien al cuero que muchos lo confunden. El aire acondicionado que monta es el original, con el enorme compresor York que convierte al habitáculo en una nevera. En el interior destacan el apoyabrazos central y los cuatro reposacabezas, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos delanteros y ¡la bocina de dos tonos!, uno para uso urbano y otro de mayore volumen para carretera.

Por su lado, el de carrocería verde luce una preciosa tapicería mixta de tela y cuero, la radio Becker Grand Prix original, techo corredizo eléctrico, y el complicado sistema que limpia y lava el parabrisas y los faros delanteros, que finalmente conseguimos que funcionara.

Una cuestión común a ambos coches que surgió al conducirlos se refiere al uso del pedal del embrague. Desde el sur de Europa, los estereotipos nos hacían ver a alemán medio de la época como más alto que su equivalente español. Si unimos a este factor las temperaturas inferiores en el norte de Europa, concluimos que el calzado en Alemania tiende a ser más voluminoso que en España. Entonces, ¿por qué el guarnecido bajo la columna de la dirección deja tan poco sitio alrededor del pedal del embrague que con frecuencia se me engancha el zapato a la hora de soltarlo?

Tras mucho reflexionar, y aun con algunas dudas, lavé cuidadosamente la carrocería de uno de ellos, limpié de modo minucioso el interior, hice abundantes fotos genéricas y de detalle, redacté un texto convincente y subí el anuncio a las webs oportunas. Ojalá que el desfrute que me proporcione el que recogí en Marbella sea mayor que la pena de vender el que compré en Castellón.

Se empezaban a acumular los meses de búsqueda y, aunque era consciente de que perseguía una rareza, me preocupaba la dificultad para encontrarla. Entonces, una neurona traviesa me recordó esa canción de Eagles titulada “One of These Nights”, que habla de atreverse a convertir los sueños en realidad: “One of these nights / one of these dreams / one of these lost and lonely dreams, now / we’re gonna find one / oh, one that really screams”.

Con ese sonido de guitarras de fondo apareció un CE280 verde metalizado y aspecto formidable cerca de Marbella. El propietario era un aficionado que tenía una interesante colección de coches y motos formada por diez vehículos, y que lamentablemente había fallecido, aun joven, a finales del verano. La unidad a la venta era una de las primeras producidas, allá por 1977, y tenía 149.000 km: un manual de cuatro marchas, con ITV al día, techo eléctrico, aire acondicionado, una enorme batería original Mercedes Benz y la preciosa radio original y opcional Becker Grand Prix.

Mientras cruzaba mensajes con el vendedor para ir a verlo, y quizá a comprarlo, apareció otro ejemplar tentador: en azul marino metalizado y cerca de Castellón, una unidad de 1980 con aire original y además elevalunas eléctricos, en manos de un coleccionista en fase de renovación de su parque móvil. Me gustaron el color y el aspecto impecable de la carrocería, el interior en cuero beige, y que perteneciera a un aficionado cuidadoso, lo que podía asegurar un mantenimiento correcto.

Preferí resolver la duda entre el de Marbella y el de Castellón yendo a ver los dos, a pesar de las dificultades de los desplazamientos y del tiempo que me iban a llevar. Y en el momento en que, en una urbanización tan lujosa como discreta en las cercanías de Marbella, llegué frente a la casa y vi el Mercedes verde metalizado bajo el sol del Mediterráneo, supe que iba a ser difícil resistirse, y volvió la canción de Eagles para decirme que había encontrado mi sueño.

Un vistazo detenido y una breve prueba dinámica lo confirmaron: pintura y carrocería en buen estado, lo mismo que los guarnecidos, arranque a la primera, aire que enfría, cambio de marchas suave y sin ruidos, suspensiones sin crujidos, dos llaves, y algunas facturas del concesionario Mercedes de la zona. Por supuesto que encontré alguna cosa que no me gustó, como los neumáticos pasados de fecha que se empezaban a cuartear, o la antena eléctrica de la radio con el mástil roto. Había algún cromado de carrocería desajustado, y los guarnecidos de los anclajes de los cinturones delanteros con alguna fisura. Con todo, lo que más me llamó la atención fue que, al arrancar en frío, el ralentí se iba a las dos mil vueltas, y bajaba progresivamente hasta situarse a mildoscientas al llegar a la temperatura de servicio. Nada de eso enturbiaba el flechazo.

Unos días más tarde entraba en una nave en un polígono industrial cerca de Castellón y me quedaba bloqueado al ver la colección de coches que albergaba. En el centro me estaba esperando un Mercedes Benz CE280 azul de 1980, y a su alrededor reposaban un GR Yaris, un Lexus IS-F y un LS400, cinco Land Cruiser de la serie 60, un Porsche 996 turbo, un Audi S3 de 500 CV, un Citroën DS rojo, un Subaru WRX, un Golf GTi Mk.II, y así hasta cuarenta coches.

Me concentré en el Mercedes que había ido a comprar, y vi una carrocería en muy buen estado y un precioso interior en cuero beige; el motor arrancó a la primera sin humear, y rápidamente se estabilizó en frío a 1.200 rpm. Al probarlo noté que estiraba sin dudas hasta más allá de cinco mil vueltas. El cambio era lento y de recorrido largo, como era de esperar, y al meter cuarta rascaba el sincro salvo que se pusiera mucho cuidado. Funcionaban el equipo de climatización y el aire acondicionado, y solo me contrariaron dos puntos. En primer lugar, los neumáticos conservaban el dibujo, pero las fechas de fabricación invitaban a un cambio inmediato. Y en segundo lugar, el ruido del primer silenciador, el que va debajo de los pies del acompañante, era demasiado alto, lo que indicaba que al menos había un fisura, si no algo peor.

Ese ruido fue lo único que me incomodó en los más de 400 kilómetros que lo conduje hasta casa. Junto con la iluminación de los faros halógenos, que nos parecen quinqués a los que nos hemos acostumbrado deprisa a los LEDs. Pero los asientos eran butacones, la dirección suave, la pisada firme, y a 3.500/4.000 rpm en cuarta se rodaba en el límite de lo legal, con la sensación de que se podría llegar al fin del mundo.

Al final de esa misma semana estaba de nuevo en la urbanización discreta de Marbella y el CE280 verde me esperaba bajo el sol del Mediterráneo. Cuando conduzco coches veteranos me gusta situarme en su época, en los clientes que los compraron nuevos y en los recorridos que pudieron hacer. Afortunadamente las carreteras españolas han mejorado mucho desde que en 1977 se fabricó este coche, pero la radio Becker Grand Prix ya no sintoniza Onda 2 para escuchar “Dominó”, de Gonzalo Garrido. Al menos, camino de casa me puse unas gafas de sol Persol iguales a las que llevaba Steve McQueen, y me sentí como un adinerado de finales de los ’70 estrenando su Mercedes coupé.

Vagar por las páginas digitales de compraventa me llevó a un coche cuya mejor definición es una frase de madre dirigida a un hijo hechizado por una chica tan atractiva como poco recomendable: “Esa chica no te conviene”.

En mi caso, el coche atractivo y poco recomendable que me hechizó fue un rarísimo FIAT 130 coupé manual, una preciosidad a la que acercarse boquiabierto y de la que huir escaldado.

La historia de este controvertido modelo se inicia a mediados de los ’60, cuando la familia Agnelli, propietaria de FIAT, contempla cómo su marca triunfa en casi todos los segmentos del mercado. Solo se les resistían las berlinas de alto nivel, un área de mercado copada entonces por BMW, Mercedes y, en menor medida, Jaguar. Deciden entonces arrancar el proyecto de una berlina de lujo que terminaría llegando al mercado en 1969 como FIAT 130, bajo el diseño de Gian Paolo Boano. Como no había en el catálogo de la marca un motor adecuado para mover debidamente un coche de este porte, encargaron un V6 a 60º nada menos que a Aurelio Lampredi, que se había encargado de los motores de calle y de carreras de Ferrari de 1946 a 1955. Como si este despliegue fuera poco ambicioso, FIAT decidió también lanzar una versión coupé del 130, cuyo diseño exterior no asumió el Centro Stile FIAT, si no que se subcontrató nada menos que a Pininfarina. Y dentro de este equipo, el proyecto se encomendó a Paolo Martin. Para entonces, Martin ya había diseñado vehículos de serie y prototipos para Ferrari, BMC o Bentley, ya fuera desde el Studio Tecnico Michelotti, Carrozzeria Bertone o Pininfarina, y ese mismo año de 1970 salieron de su tablero de dibujo dos vehículos excepcionales: el FIAT 130 coupé y el Ferrari Modulo.

La producción del 130 coupé se llevó a medias entre las plantas de FIAT en Turín y de Pininfarina en Grugliasco. Arrancó en 1971, justo cuando la crisis del petróleo se llevó por delante los coches de motores grandes y gran parte de la economía mundial. Por ello la producción total, que se cerró en 1977, fue de solo 4.294 ó 4.491 unidades, dependiendo de las fuentes. De ellas, nada más que un 15% montaban un cambio manual.

Por tanto, ese coche atractivo y poco recomendable que me tentaba desde una web se relacionaba con la aristocracia del automóvil, y correspondía a una tirada aun más corta que algunos Ferrari o Lamborghini.

Me precipitaron a la dura realidad las informaciones que localicé a continuación: es prácticamente imposible encontrar un parabrisas, los problemas de oxidación están casi asegurados, la instalación eléctrica tiene un funcionamiento caprichoso, …

Para colmo, el taller de un polígono de Albacete que lo vendía, tras dirigirme dos veces a él, solo me dio por respuesta un número de teléfono y un “Está perfecto de todo. Llámame”. Cerré el mensaje y reanudé la búsqueda.

En el nuevo intento de búsqueda, aprovechando la flexibilidad que ofrecen los filtros de las páginas web, expandí el abanico hacia el pasado, hasta 1975, entre otros motivos para alejarme de la burbuja de precios. Y de repente apareció un candidato inesperado.

No oculto mi debilidad por los coches alemanes, especialmente si son Porsche o BMW. Y, a la vez, reconozco que me atraen poco los Audi (salvo los familiares con motores exagerados, como los RS4 y RS6 Avant), y que no consigo despojar a los Mercedes de su aureola de coche cómodo para señor mayor.

De ahí que me sorprendiera a mí mismo cuando me quedé mirando fijamente la foto de un W123 coupé en la pantalla del ordenador: aspecto sobrio aunque no simple, mezcla de rotundidad y elegancia, y esa maravillosa ausencia de montante B, que aligera el perfil y le hace parecer un descapotable sin serlo, o al menos destaca que es nada menos que un coupé.

Poco después de este descubrimiento investigué sobre esta serie W123 de Mercedes, y me leí del derecho y del revés “Mercedes – Benz W123. The Complete Story”, de James Taylor, para comprender su importancia.

A principios de los ’70, la gama de la marca estaba formada por la Clase S y por lo que ahora llamaríamos Clase E, en sus versiones W114 (con motores de seis cilindros) y W115 (cuatro cilindros de gasolina, o cinco en ciclo diésel), fueran berlinas o coupés.

Para suceder a estos dos últimos con un único proyecto, se pusieron manos a la obra Hans Scherenberg como responsable técnico de la marca y Friedrich Geiger al frente del equipo de diseño. Cuando Geiger se retiró en Diciembre de 1973 y le sustituyó Bruno Sacco, el proyecto estaba prácticamente cerrado, y Sacco respetó el trabajo de Geiger. La impresionante huella de Sacco en el lenguaje de diseño de Mercedes arrancó justo tras el W123, se plasmó inicialmente en el Clase S de 1979 (W116) y se extendió hasta su jubilación en 1999.

El resultado del trabajo de Scherenberg y Geiger en el W123 se materializó en tres carrocerías (berlina, coupé y familiar) y diez motores, fabricados en tres países: Alemania, Suráfrica y China. En total, la producción entre 1976 y 1985 en Alemania (hasta 1988 en los otros dos países) ascendió a 2.775.092 unidades. A día de hoy, tras años sirviendo como taxis en Europa Central, muchos W123 berlina con motor diésel siguen batallando como taxis en Africa.

La versión que me había cautivado, la de carrocería coupé, solo se fabricó en Alemania, y en cantidad bastante limitada: 84.375 vehículos. Y si me fijaba en las que llevaban el motor de seis cilindros en línea de gasolina de 2,8 litros con inyección K-Jetronic, la buena, hablamos de solo 32.138 coches, nada más que el 1,6% de la producción.

Había encontrado, otra vez, el coche clásico que buscaba; ya solo faltaba localizar una unidad en buen estado y a precio razonable. La primera dificultad con la que me topé se refería a cómo nombrar el coche: en algunos anuncios se clasificaba como CE280 sin mencionar la serie W123, en otros al revés, o aparecía como 280 lo que en realidad era un 250, o una berlina figuraba bajo el filtro de los coupés. Una vez que aprendí a filtrar en las diversas webs, me fijé en un ejemplar excelente, ubicado en Torremolinos, en un precioso color verde oscuro metalizado, con opciones tan tentadoras como aire acondicionado original, llantas de aleación y techo corredizo. Solo que se anunciaba como restaurado y con un precio de partida de 16.000 €. Lo archivé.

El siguiente candidato tenía un perfil distinto, al ser casi un “barn find”. El propietario de varios coches, digamos, veteranos, había fallecido tras unos cuantos años sin darles uso, y el que había comprado esa pequeña colección la puso a la venta. El CE280 en cuestión “tiene trabajo”, me confesó el vendedor: al menos la laca de gran parte de la carrocería estaba deteriorada, y en algunas zonas también la pintura, y la tapicería de cuero azul presentaba cortes en los dos asientos delanteros. El estado de la mecánica era un misterio, porque no existía historial de mantenimiento; además, sin ITV ni seguro, y ubicado “en un pueblo de Guadalajara”, el plan estaba más cerca de un viaje al que iba a seguir un traslado en grúa y una restauración, que al objetivo de disfrutar en un breve plazo de los placeres de un clásico.

Por otro lado, una ilusión común a los seguidores de los coches clásicos es un “barn find”, encontrar un coche apetecible en estado malo aunque recuperable y, dedicándole tiempo y dinero, llevarlo de vuelta a su estupendo estado inicial. Con esta ilusión evalué costes de las intervenciones de carrocería y tapicería, más las de un mantenimiento integral, que abarcaría no solo cambiar todos los filtros y todos los fluidos, también un detenido vistazo a pastillas y latiguillos de freno, manguitos de refrigeración, y apoyos de goma de transmisión y suspensiones. Con los números iniciales delante, y con un precio de partida de 7.500 € no negociables, la posibilidad estaba fuera de mercado.

Unas semanas más tarde entendí que la expresión “no negociable” tiene diferentes sentidos, según quién y cuándo la pronuncie, porque me llegó que la operación se cerró en 5.500 €. Partiendo de esa cantidad, mi esperanzado planteamiento de un “barn find” sí habría tenido sentido. Aprendí la lección.

El tercer candidato fue el primero que vi y probé: una unidad de 1982, con 253.000 km en el marcador, techo eléctrico, carrocería blanca con llantas de chapa y esos preciosos tapacubos cromados y en el color de la carrocería; además, tapicería en tela verde, libro del usuario y dos llaves. Aunque el color me hacía sentir taxista rodando por Madrid mientras lo probaba, me gustó mucho. Además, el precio, también no negociable, era de 9.500 €. Solo me echaba para atrás que era un cuatro marchas sin aire acondicionado, y de cara a los posibles viajes me había puesto como condición que la unidad escogida debía cumplir al menos una premisa de las dos: cinco marchas o aire acondicionado, es decir, bajo ruido y menos consumo pasando calor en verano, o ruido y consumo pero fresquito.

La frustración más intensa de todo el proceso de búsqueda llegó con el CE280 azul que localicé en Sevilla: una de las últimas producciones (1983) con tratamiento anticorrosión mejorado, 193.000 km., cinco marchas, aire original, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, interior en tela beige y un razonable precio de salida de 12.000 €. Tras varios cruces de correos electrónicos, y cuando estaba a punto de comprar el billete de AVE que me llevaría a Sevilla a hacerlo mío, el dueño me dijo que se arrepentía y que no lo vendía.

Paso de soslayo respecto a dos unidades que demostraron la baja profesionalidad de algunos de los autodenominados vendedores de clásicos. Localicé una estupenda unidad en Tenerife, pero el vendedor no respondió a mis correos ni a mis mensajes telefónicos. Y un ejemplar rojo que aparecía con un aspecto penoso y abandonado en las fotos de la web, merecía solo este esfuerzo por parte del vendedor: “Lo tendré aquí la semana que viene. Llámame y te cuento más cosas del coche”.

Con escasa fe probé una unidad automática con carrocería color champagne o, en la denominación oficial de Mercedes, el código 419 “Ikonengold”, a la que acompañaba una curiosa historia. Había pertenecido a un señor que lo compró por capricho y que utilizó esporádicamente. Tras su fallecimiento, la viuda, también mayor, lo cubrió con una lona y lo dejó durante varios años en su plaza de garaje de un enorme estacionamiento en el centro de Madrid.

Un buen día, otro usuario de ese estacionamiento se encontró, al aparcar su coche, con un gatito desvalido que se había colado en el garaje. Pensando en que al gatito le costaría trabajo encontrar la salida, si la encontraba, y con ello algo de comer, comenzó a perseguir al gato asustado para guiarlo hacia el exterior. En la persecución del gato se encontró con el CE280 con la lona cubierta de polvo y las ruedas deshinchadas. Se quedó prendado del coche y, a través del vigilante del garaje, se puso en contacto con la viuda. En principio, la señora no tenía interés alguno en venderlo, hasta que le preguntó al interesado cómo había localizado el coche y, al escuchar la historia del gatito perdido, se ablandó hasta tal punto que se lo vendió.

Mientras yo lo probaba pregunté al propietario por qué ahora a su vez él lo vendía, y me confesó: “Tengo cuatro hijos, dos perros y una empresa, y no me da la vida.”

El estado general del coche, producción de 1978, era bueno, solo que se acumulaban un montón de pequeños peros: puerta derecha repintada sin igualar el color, golpecitos en las dos aletas traseras, aire acondicionado original con un compresor que no arrancaba, el velocímetro sí funcionaba y el odómetro no, cambio automático angustiosamente lento, guarnecido de la puerta izquierda roto y holgura de dirección. La prueba fue agradable, me sentía cómodo en el coche, me cautivó su confort, su buen rodar, su maletero enorme, … pero había mucho trabajo por delante y no encajaba con los 10.000 € que pedían.

Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.

En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.

Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.

El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.

Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.

Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.

Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.

Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.

A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.

Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?

Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.

La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.

Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.

Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.

Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.

El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.

Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.

Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.

Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.

En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.

Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.

El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.

Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.

Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.

Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.

Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.

Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?

Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.

La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.

Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.

El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.