El nuevo reglamento de la Fórmula 1 arrancó con algunas dudas, una parte de las cuales se han convertido en certezas incómodas después de las tres primeras carreras. Analicemos los porqués con números.

Antes de que diera comienzo la temporada, los análisis iniciales eran cuando menos prudentes sobre las expectativas técnicas del Mundial de Fórmula 1 bajo el nuevo reglamento. También este blog se pronunció aquí (hipervínculo) con dudas razonadas al respecto. Después de que se hayan disputado las tres primeras carreras, se han suspendido las dos siguientes, las de Bahrein y Arabia Saudí, a causa de la guerra de Irán, y repentinamente queda un mes libre entre la carrera de Suzuka del 29 de Marzo y la de Miami del 3 de Mayo para que la federación, los organizadores y los equipos encuentren una solución. La mejor manera de entender la situación actual es repasar cuál era la anterior, por qué se modificó el reglamento, qué se quería obtener con él y cómo son los coches actuales.

En los últimos años del reglamento anterior, es decir hasta finales de 2025, los coches de Fórmula 1 dejaban tras de sí unas turbulencias que perjudicaban de tal modo al vehículo que venía detrás, que su capacidad aerodinámica se veía tan dañada que era muy difícil el adelantamiento. Por tanto, uno de los objetivos del que sería el nuevo reglamento era solucionar esa cuestión. Por lo que se refiere al conjunto motopropulsor, las quejas venían por parte de los fabricantes, que hablaban de elevada complejidad y enorme coste de desarrollo y mantenimiento. Esta idea, junto a la de aumentar la «electrificación», definieron los primeros cambios de cara a 2026. En primer lugar, se decidió eliminar el MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), el motor generador ubicado en el eje del turbo, que generaba energía eléctrica que se almacenaba en la batería cuando el motor térmico funcionaba en retención, y que actuaba como motor eléctrico y como tal aceleraba el turbo tomando energía de la batería cuando el piloto aceleraba. Todos los implicados estaban de acuerdo con la medida, aun reconociendo que se perdían unos 100 kW, equivalente a unos 136 CV.

Suzuka sigue siendo un circuito espectacular, aunque este año más por el trazado y la noria que por los F 1.

Mercedes ha empezado 2026 con el mejor motor y uno de los mejores chasis. Williams necesita con urgencia una «Operación Bikini».

Para aumentar la “electrificación” se decidió reducir la potencia del motor térmico, el ICE, y aumentar la del motor eléctrico, el MGU-K. Esta idea estaba asociada al paso a combustibles “sostenibles”, que obligan a una menor relación de compresión. En números, la decisión sobre los combustibles obligaba a bajar la relación de compresión máxima de 18 a 1 a 16 a 1, y con ello la potencia estimada del motor térmico bajaba de unos 550 / 560 CV a alrededor de 450 a 500 CV. Para compensar, y que los F1 fueran notablemente más rápidos que los monoplazas de categorías inferiores, especialmente los Fórmula E, se autorizó que la potencia del motor eléctrico, el MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) subiera de 120 kW, que son algo más de 160 CV, a casi el triple, exactamente 350 kW, que vienen a ser casi 480 CV. Hasta aquí no hay pegas, ya que se reducen los costes mientras que la potencia máxima disponible sigue estando algo por encima de los 800 CV.

A partir de aquí es donde empiezan las dificultades, a causa de dos decisiones relativas a la capacidad de la batería y a la transferencia de energía entre ésta y el motor eléctrico, el MGU-K. En primer lugar, la batería del nuevo reglamento tiene la misma capacidad de almacenamiento de energía que la anterior y, sin embargo, la transferencia de energía a la batería pasa de un máximo de 2 megaJulios (MJ) por vuelta en 2025, a 9 MJ desde 2026, y la descarga de energía de la batería salta de 4 MJ por vuelta a 8,5 MJ. En términos de fontanería, la bañera tiene el mismo tamaño que antes, mientras que el grifo y el desagüe son cuatro veces mayores, por lo que la bañera se llena y se vacía cuatro veces más deprisa. Aplicado al pilotaje, se entienden las quejas de los pilotos, que dicen que si aceleran pronto al salir de una curva la batería se ha agotado a mitad de la recta, y si aceleran tarde les pasan muy deprisa los que aceleraron pronto, y se les devuelve el adelantamiento al final de la recta. De ahí el nombre de carreras yoyó.

La primera solución sobre el terreno que aplicaron pilotos y equipos fue ahorrar batería y utilizar el ICE para cargarla. Es decir, hacer más tramos con el pie levantado y sin embargo el ICE girando a alto régimen para que mueva el MGU-K y éste cargue la batería, como un coche híbrido de calle cuesta abajo. Ese precisamente fue el motivo del feo accidente de Oliver Bearman y Franco Colapinto en Suzuka: el Alpine de Colapinto rodaba cargando la batería a 263 km/h, mientras que el Haas de Bearman llegaba con sus dos motores al máximo a 308 km/h. Bastante hizo Bearman esquivando el Alpine, saliéndose a la hierba y acabando contra las vallas con una aceleración de 50 Gs.

El debut de Audi ha sido sorprendente; esperemos que el avance a lo largo del año también lo sea.

Los Mercedes están solos en las carreras y en la defensa del menor número posible de cambios.

Otra de las dificultades que se ha planteado con el nuevo reglamento aparece en la salida de las carreras: al haberse suprimido el MGU-H, regresa el “turbo lag”. En un motor turboalimentado, la presión de soplado del turbo depende de su velocidad de giro: si gira despacio, impulsa poco volumen de aire y no ayuda a incrementar la potencia; hay que esperar a que se acelere para que impulse el aire. A ese tiempo de respuesta se le llama “turbo lag”, y se hizo conocido (y temible) en los coches turbo de los ’80, porque aquellos turbos grandes, sin geometría variable, pasaban de no soplar casi nada a soplarlo casi todo, la potencia llegaba de repente, y no siempre el conductor la controlaba.

En las salidas de la Fórmula 1 hasta 2025, el procedimiento hacía que, a la vez que el piloto pisaba el acelerador y metía primera, la batería hacía girar el MGU-K al máximo, con lo que el turbo soplaba con todas sus ganas. En el momento en que el piloto soltaba el embrague, los más o menos mil caballos empujaban al coche. Al no tener MGU-H en 2026, en el momento de la salida había que esperar que los turbos se aceleraran y soplaran para acercarse a los 800 CV. Para resolver la cuestión, se inventó una modificación en el proceso de salida en el reglamento, según la cual unos segundos antes de que se encienda el semáforo rojo aparece una indicación para los pilotos, que entonces aceleran los motores a máximo régimen, y los dejan girando así para que el turbo a su vez se acelere. De este modo, en los segundos que pasan hasta que se apaga el semáforo rojo y se enciende el verde, los turbos ya soplan al máximo y la aceleración inicial de los coches es digna de la Fórmula 1.

Una vez iniciada la carrera, aparecen otras consecuencias del nuevo reglamento técnico, básicamente la baja fiabilidad de los coches y sus diferencias de velocidad. Aunque se pretendía reducir la complejidad y los costes de los vehículos, no se ha conseguido por las dificultades asociadas con los programas informáticos que relacionan los diferentes elementos físicos: el ICE con el MGU-K y la batería, éstos con el doble DRS (de hecho, aerodinámica activa), y todos ellos con la posición del vehículo en el circuito, para cargar o descargar batería. La consecuencia es una baja fiabilidad, entendiendo como tal desde coches descontrolados a averías repentinas o, peor aún, coches que no arrancan y por ello ni participan en la carrera. Básicamente, esto se debe a la complicada interacción entre los diferentes programas cargados, la improvisación del piloto, y lo que durante el fin de semana la IA va “aprendiendo” para modificar esos programas. Esta complejidad ha supuesto, por ejemplo, que, en la vuelta de formación de la parrilla de Melbourne, un fallo de “software” hiciera aparecer cien repentinos caballos en el McLaren de Oscar Piastri, y acabara contra la valla en la carrera de su casa. O que, en varias ocasiones, la retención que genera un MGU-K en el eje trasero lo bloquee, y aparezca un sobreviraje que desemboca en trompo o accidente que a veces se achaca a falta de reflejos del piloto. O, simplemente, que el coche se para y ni el ejército de ingenieros que hay en un equipo de F1 es capaz de arrancarlo para la carrera.

Ferrari tiene una unidad de potencia de calidad intermedia, el mejor chasis y unas salidas espectaculares. Luego se deshinchan.

¿El mejor del resto? Los McLaren no se pueden acercar ni a Mercedes ni a Ferrari, y sin embargo lideran con claridad a los otros ocho equipos.

Por lo que se refiere a las diferencias de velocidad, ya se mencionó el ejemplo más espectacular, el accidente de Bearman y Colapinto, aunque ha habido más situaciones similares, generadas por las cargas y descargas de baterías. Por ejemplo, así comentaba Lando Norris un incidente que sufrió en Suzuka: “Ni siquiera quería adelantar a Lewis (Hamilton). Es solo que mi batería se descargó, yo no quería descargarla, es solo que no puedo controlarla.” Y continuó: “Entonces le adelanté, y como luego no me quedaba batería, me pasó volando. Esto no son carreras, son carreras yoyó”.

La consecuencia de todo esto es una conducción poco natural, en la que los pilotos están más atentos al estado de la batería y a la interacción con los programas que al pilotaje, lo que parece conducción de videojuego. Como ejemplo es ideal comparar los mejores tiempos de la parrilla en Australia en 2025 y en 2026: lo importante no es que Oscar Piastri fuera el más rápido en 2025 al rodar en 1.15.096 y George Russell en 2026 tardara 1.18.518; la clave está en el análisis de los tiempos parciales, que evidencia lo poco natural de la conducción. En el primer parcial, el tiempo de 2026 fue 1,537 segundos más lento en 2026 que en 2025; el del segundo, solo 0,287; y el del tercero, de nuevo segundo y medio, para ser más exacto, 1,598 segundos.

La parte optimista de todo esto es que la solución no es tan complicada, porque su origen es fundamentalmente de programación, y ésta es fácil de modificar. Solo es necesario que todos los afectados encuentren puntos en común para llegar a un acuerdo. Está claro que cada equipo opinará en función de su situación: Mercedes tiene la mejor unidad de potencia y no aceptará los cambios que le vendrían bien a Ferrari o Red Bull; y los italianos no querrán cambios que afecten a sus estupendos chasis y aerodinámica, que por otro lado podrían favorecer de nuevo a red Bull. Sobre Williams y Aston Martin mejor no hablar. Por su parte, Liberty pretenderá mantener la situación actual porque los adelantamientos bruscos son atractivos para los no entendidos, pero la opinión mayoritariamente negativa de los pilotos presiona y mucho. Una opción válida para todos, o casi, puede ser mantener el flujo de energía para cargar la batería (que se siga cargando deprisa) y rebajar el flujo de descarga sobre el motor eléctrico, el MGU-K, para que dure toda una recta, aunque la potencia sea menor; al fin y al cabo, es una solución que solo requiere de una reprogramación. Bueno, y luego de muchas horas de simulador. El primer fin de semana de Mayo, en Miami, sabremos la solución.