Y sin embargo te quiero

El diseño de la mayoría de los actuales automóviles alemanes de prestigio (los de Audi, Mercedes y BMW) destaca por lo sobrecargado y exagerado. Por eso es un alivio y una alegría ver la quinta generación de Range Rover: elegante, sobrio y discreto.

Desde hace unos años, los tres fabricantes alemanes de automóviles de prestigio han escogido una senda de diseño caracterizada por formas ampulosas, tensas, exageradas, lejos de las líneas discretas y elegantes que les definían en sus mejores años. Hoy en día más es mejor, y da igual si el más se refiere a más formas o a mayores tamaños, proporciones más exageradas o más cantidades de todo. De ahí que sus coches estén llenos de formas y pliegues, superficies cóncavas y convexas, entradas y salidas de aire (la mayoría estéticas, no funcionales), morros expresivos por ceñudos y enfadados, … Y cuando al ver el último modelo lanzado creíamos que se había alcanzado el límite de la exageración, llega el siguiente; por ejemplo, cuando pensábamos que el BMW Serie 4 y sus riñones frontales eran ridículos, llegan el BMW XM y el Audi Skysphere y lo superan.

Lo primero que hay que destacar sobre el BMW XM es su nombre: ¿por qué Citroën ha permitido que el nombre de su elegante berlina se emplee en este coche?, ¿qué opinaría el diseñador del XM de Citroën, Nuccio Bertone, sobre el XM de BMW?

Destaca en este XM alemán lo fácil que resulta criticarlo, ya que no respeta la herencia de la marca, sus principios de diseño ni los códigos de elegancia en proporciones o formas. Si nos centramos en la vista frontal, los riñones de este BMW son poligonales, no orgánicos, y su altura es siete veces la de los faros, que se arrinconan en los extremos. Casi todo el morro es una toma de aire, repartida en seis entradas, de las que dos son octogonales, una rectangular, dos romboidales y la inferior trapezoidal. ¿Dónde están la homogeneidad y la simetría? Por cierto, si es un coche de propulsión eléctrica, ¿por qué tiene tantas entradas de aire?, ¿cuántas de ellas son funcionales y cuántas decorativas?

Marcus Syring, responsable de diseño de BMW M, dice que el XM tiene presencia y es firme, que es un coche orgulloso y lleno de carácter; claro, solo que la presencia en un vehículo alemán premium no se consigue con un frontal alto y rectilíneo. También un 507 y un M3 E46 tenían presencia, orgullo y carácter, sin dejar de ser alemanes y elegantes.

El perfil, con recuerdos de los Mazda actuales en el morro y del último RAV4, tiene una línea de cintura claustrofóbicamente alta, un agobiante exceso de líneas y pliegues, y carece de homogeneidad, como un Frankenstein sobre ruedas, como si lo hubiera diseñado un adolescente aficionado a los videojuegos que está practicando con el PhotoShop.

El Audi Skysphere es un “concept car”, por tanto no destinado a ser fabricado en serie, lo que da mucha libertad a los diseñadores al liberarles de las limitaciones de homologación, producción y costes. Según Marc Lichte, responsable máximo de diseño en Audi, el Skysphere está inspirado en el Horch 853, un roadster fabricado en los años ’30 por Horch, marca que finalmente se integró en el grupo Volkswagen. Con el debido respeto al Sr. Lichte, ni las fuentes que he consultado ni yo vemos relación alguna entre el Horch 853 y el Audi Skysphere ni en proporciones ni en formas, no hay rasgos comunes ni líneas o superficies parecidas.

Lo que sí se ve claramente en el Skysphere es una cantidad desmesurada de líneas, planos, ángulos, transiciones de cóncavo a convexo, … un exceso de expresividad que termina por no decir nada. Una de las exageraciones que carece de significado está en el perfil: unas aletas pronunciadas y musculosas transmiten señal de automóvil deportivo, lo mismo que una habitáculo acristalado y poco resaltado por encima de la línea de cintura recuerda a un avión de combate. Solo que si la línea de cintura es tan alta, las aletas tan musculosas y la carlinga tan baja que casi se alinean, el esfuerzo termina no tener un significado claro.

Eso sí, el vídeo oficial de Audi lo envuelve de modo homogéneo: la música de fondo es dramática, propia del anuncio de una película de Marvel, y el texto está poblado de ese lenguaje ampuloso de los malos departamentos de marketing que termina por no decir nada. Como la vista trasera del coche, que parece basar el lujo en el número de leds de los pilotos posteriores. Comparado con la pureza bauhaus del primer Audi TT, el Skysphere no es premium ni es alemán; es solo un coche enfadado más.

Al final del vídeo Marc Lichte, en una frase poco imaginativa, dice: “Nunca podré olvidar la primera vez que vi el Audi Skysphere, con su carrocería negra y sus estupendos detalles; fue un momento muy emocionante”. La impresión que a mí me ha producido rima con la suya: decepcionante, y me hace recordar la primera vez que vi en vivo un Lamborghini Countach: una noche de lluvia en Múnich, doblando una esquina, con una carrocería igualmente negra reflejándose en el asfalto mojado. Me pareció algo que venía de otro planeta o del futuro, algo que daba miedo.

La quinta generación del Range Rover, obra de Gerry McGovern, llega medio siglo después de la primera, aquel concepto de automóvil rompedor de David Bache, que creó escuela, un nuevo segmento de mercado y una línea de diseño, todo a la vez. Aquel Range, el primer todo terreno premium, se mantuvo en el mercado de 1970 a 1998, todo un récord en este mundo de vidas comerciales cada vez más cortas. La segunda generación, con el código P38A aterrizó en 1994 y se mantuvo en producción hasta 2002, el año en que llegó la tercera, código L322. Desde entonces hasta ahora se ha vendido la cuarta, la que lleva por código L405.

La nueva, cuyo código es L461, avanza en la línea de sobriedad y elegancia de la cuarta, y rompe algunos moldes y prejuicios. Se dice que un SUV, con la línea de cintura alta y su tamaño grande, necesita carga visual en las puertas en forma de pliegues, cambios de geometrías y molduras para aligerar; el quinto Range demuestra que no es así: solo hay una línea sencilla, que une los faros delanteros con la parte posterior, más un discreto pliegue de carrocería en la parte inferior, para captar la escasa luz de la zona y darle dinamismo al perfil con su inclinación descendente. Es más, los tiradores de las puertas están enrasados, como en el Velar y el segundo Evoque, lo que simplifica la vista.

En las cuatro primeras generaciones de Range Rover se utilizaba un capó de concha (“clamshell bonnet” en inglés), que se prolongaba en vertical por los lados hacia las aletas para dar importancia al motor y reducir la carga visual en la vista superior. Y el discreto pliegue lateral de la carrocería que arrancaba en los faros delanteros era a la vez el borde inferior del capó de concha, y llegaba hacia atrás hasta fundirse con los pilotos traseros. La quinta generación ha roto la tradición de los pilotos traseros pero mantiene el resto, desde el nacimiento del pliegue y su actuación como borde inferior del capó. Y para no pelear con esa frase que dice que en un buen diseño todas las líneas van a alguna parte, el pliegue se desvanece en la parte trasera tras ensancharse justo en la misma vertical que el montante D, como enmarcando una trasera sorprendente.

Sorprendente por su sencillez, especialmente ante la proliferación de vistas posteriores que parecen hamburguesas BigMac, por la enorme cantidad de capas que forman, desde abajo, el difusor, los falsos escapes, el paragolpes, la parte baja de la carrocería, el portón, la luneta, la parte superior del portón y el inevitable alerón. En el Range hay limpieza de lenguaje, homogeneidad, simetría, sencillez; en definitiva, elegancia discreta.

Otro principio de la saga que se mantiene es el techo flotante, conseguido a base de pintar en negro todos los montantes y esconder gomas y juntas. El aligeramiento visual que se consigue llega a la vista superior, en la que el techo, igualmente negro, parece flotar en un mar de cristal.

El morro es otra declaración de principios: actualmente parece inevitable el exceso de formas en la vista frontal, para ocultar radares y cámaras de los sistemas de ayuda a la conducción, más toda la colección de entradas, mayoritariamente falsas, de aire para refrigerar motor y frenos. Un buen mal ejemplo es el actual Audi A6, en el que las protuberancias de los radares tras la parrilla frontal parecen las luces azules de emergencia de los vehículos de escolta de las autoridades. En el Range no hay casi nada, simplemente faros y parrilla, unos lavafaros retráctiles y una zona inferior que oculta antinieblas y entradas de aire.

El interior de este quinto Range parece esculpido, con pocos colores, los suficientes para darle luminosidad. Un excelente punto intermedio entre el negro funerario del que se abusó en Audi y el arrebato colorista, casi festivalero, de los últimos Mercedes.

El único punto a criticar es el innecesario adorno cromado del lateral, que se encuentra en el extremo anterior de las puertas delanteras. Nació en las aletas delanteras de la tercera generación como un elemento funcional, una salida de aire caliente; pasó a ser estético en las puertas delanteras de la cuarta, y desmerece en la sobriedad de la quinta.

Tras las menciones a los vídeos oficiales de los BMW XM y Audi Skysphere, el del Range merece elogios por el texto, la dicción de la locutora, los fondos del estudio fotográfico, la música, … Otro ejemplo de homogeneidad, al alinear el objetivo de sobriedad elegante del diseño del vehículo con la puesta en escena de su presentación dinámica.

Creo que no debo dejar de mencionar que esta fidelidad al concepto a lo largo de cinco generaciones y más de medio siglo ha avanzado con una evolución en el posicionamiento del modelo en el mercado, que se refleja en su precio: considerando la inflación desde 1970 a la actualidad, el precio del primer Range Rover era de 31.600 libras esterlinas; el precio medio de cierre de operaciones en la cuarta generación, el L405 que se ha vendido de 2012 a 2021, ha sido de 105.000 libras. El precio de la versión básica de la quinta generación, la L461, es de 94.400 libras, y un V8 P530 First Edition, sin extras, llega a 138.000 libras.

Después de leer la opinión de Stephen Bayley en Car Magazine sobre este coche, no encuentro mejor modo de cerrar este texto: “Las proporciones son la expresión de la genialidad en el diseño de automóviles, y la brillantez en las proporciones es difícil de conseguir en un SUV porque la altura, el volumen, la altura al suelo y el corto voladizo delantero van en su contra. En su lugar, el efecto emocional aquí está en las superficies, llevado a la categoría de arte. Es difícil definir ese tratamiento y sin embargo es fácil de detectar: su presencia habla de confianza y de autoridad”

Durante el pasado mes de Agosto, Automobili Lamborghini presentó el Countach LPI 800-4, un vehículo de producción limitada a 112 unidades que toma como base el Lamborghini Aventador y conmemora los 50 años transcurridos desde que el prototipo del Countach, el LP 500, se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las 112 unidades del nuevo Countach estaban vendidas antes de su presentación.

No voy a entrar en el porqué del auge del microsegmento de los coches de más de un millón de Euros (o dólares estadounidenses o libras esterlinas), si no en porqué algunos fabricantes lanzan modelos basados en su herencia, en la calidad de estos productos, y en si detrás hay respeto por su pasado o simple negocio.

Desde los años ’50 del siglo pasado, el mundo del automóvil ha estado cerrado, en el sentido de que no aparecían marcas nuevas que llegaran a tener un peso global o una importancia basada en su influencia en el sector. Esto facilitaba el cultivo de la imagen de marca, algo importante al entender la posesión del coche como un símbolo público de estatus social.

La situación cambió con la llegada del nuevo siglo, que trajo dos cambios. El cambio social, en el que los compradores potenciales (y sobre todos los más jóvenes) ya veían al automóvil fundamentalmente como un elemento de movilidad, y lo despojaban de aspectos hasta entonces básicos como su posesión y la imagen que otorga al propietario. Y por otro, la aparición de nuevas marcas, casi todas desde economías emergentes, siempre asociadas a un aire de modernidad y progreso.

La reacción de muchos fabricantes establecidos ha sido doble: afianzar la marca que ya tenían y lanzar una nueva. Es decir, cimentar la marca existente en su herencia histórica (de la que evidentemente carecen los recién llegados) y crear otra, partiendo desde cero, dirigida a esas nuevas generaciones a las que también apuntan los nuevos. Por citar un ejemplo miremos a Citroën: tras un tiempo sin una imagen definida, más allá de coches sosos con mucho descuento en su precio, intenta volver a su espíritu de los ’60 y ’70 con coches cómodos y tecnológicamente avanzados. Y en paralelo lanza DS, con cuyo nombre pretender heredar un pasado, y con una imagen que ofrece un futuro distinto.

El Lamborghini LPI 800-4 (Longitudinale Posteriore Ibrido, con casi 800 cv y tracción a las cuatro ruedas), se apoya en el coche rompedor de 1971 y en las tecnologías actuales para afianzarse frente a Rimac, Koenigsegg y otros rivales directos que acaban de llegar. Y a la vez quiere hacer caja, porque con ese precio y tomando como base el Aventador lanzado en 2011, los beneficios de los coches ya vendidos alegrarán a los jefes de Ingolstadt.

Una vez presentado y vendido, la pregunta retórica es si este Countach de 2021 vale la pena y hace honor a su antepasado. Para ello, hay que entender que el primer Countach supuso un tremendo impacto en su momento, por múltiples razones. En primer lugar, rompió el lenguaje de diseño que la marca había creado con el Miura, y pasó de una voluptuosa colección de curvas a una contundencia de rectas, para unirse a lo que luego se llamó wedge design (diseño en cuña) o diseño origami, cercano al brutalismo propio de la arquitectura de la época.

El prototipo del Countach, el LP 500, se presentó, como se anunció al principio, en el Salón de Ginebra de 1971 y es, de las cinco versiones, el más puro, aunque carece de dos elementos de diseño que luego se hicieron famosos. Inauguró el perfil afilado que desde entonces es signo distintivo de todos los Lamborghini, y acrecentaba su dinamismo con pasos de rueda diferentes delante y detrás: de perfil circular delante, en línea con la sencillez general, y con el característico corte de Marcello Gandini, su diseñador, en el paso posterior.

También caracterizaba a este prototipo el periscopio: dada la altura del motor casi no había manera de instalar una luneta trasera que permitiera visión hacia atrás por el retrovisor interior. De ahí que se pensara en montar una solución basada en el principio del periscopio de los submarinos, con un visor en el techo orientado hacia atrás, unos espejos interiores y un visor en la posición habitual de ese retrovisor. La empresa estadounidense Donnelly Corp. suministró el equipo.

Una vez iniciada la fase de pruebas aparecieron dos problemas técnicos que obligaron a modificar parcialmente el diseño. Inicialmente se había previsto que el aire exterior llegara a la admisión del motor a través de unas aletas, con aspecto de persiana veneciana, alojadas de modo horizontal en la parte superior de los pasos de rueda traseros. Pero la necesidad de aire del enorme V12 era mayor de lo que podía pasar entre las aletas, y por ello Gandini añadió, en lugar de éstas y flanqueando el habitáculo, unos cajones que han pasado a formar parte de las características de diseño del Countach que más se recuerdan.

La segunda dificultad técnica era similar, referida esta vez a la refrigeración: todo lo previsto era insuficiente para enfriar el V12. Gandini encontró la solución en algo novedoso en la época: en EE.UU. se había creado NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Nacional de Asesoría Aeronáutica), una institución de la Administración destinada a la investigación para apoyar a la industria aeronáutica. Uno de los descubrimientos de este organismo se hizo tan popular que lleva su nombre: las tomas NACA, con su característica forma de doble S. Este peculiar perfil es el equilibrio ideal en una toma de aire, ya que genera la máxima entrada de aire con la mínima resistencia aerodinámica.

Con cajones laterales, tomas NACA y morro de doble labio se presentó el Countach LP 400, el de serie, en 1974. Inmediatamente pasó al garaje de algunos afortunados, al capítulo de sueños imposibles de muchos aficionados y, en forma de póster, a la pared de la habitación de millones de adolescentes.

En 1978 apareció una versión retocada, el LP 400 S, que se distinguía por montar unos descomunales neumáticos Pirelli P7 en medida 345/35 x 15” detrás, que obligaron a modificar la suspensión y a añadir aletines a la carrocería.

Con 1982 llegó el LP 500 S, casi sin cambios externos, y en 1985 el LP 500 QV, quattrovalvole que montaba, claro, un V12 de cinco litros con cuatro válvulas por cilindro y los carburadores por encima de la culata. Este detalle es visible en la joroba que aparece en el capó motor, y que anula la escasa visibilidad posterior que hasta el momento habían tenido todos los Countach.

Entre 1988 y 1990 se comercializó la última versión del Countach, denominada 25º aniversario, para celebrar el primer cuarto de siglo de la marca. Duele colgar al entonces joven Horacio Pagani la autoría de este “más es mejor”, ignorando la pureza del LP500: añadió pases de rueda, aletines, estribos, alerones, faldones, … hasta convertirlo en un catálogo de postizos.

La nueva edición del Countach, ya en 2021, escoge elementos de las diversas versiones del original y reinterpreta otras. Mantiene fielmente el diseño en cuña, que ya es marca de la casa, las puertas de tijera y la ubicación longitudinal y posterior del motor que le da nombre. Del prototipo LP 500 toma la admisión de aire del motor con aletas sobre los pasos de rueda, solo que inclinados, y no el cajón del LP400. Y la refrigeración se realiza con entradas laterales que no son pequeñas como las originales, ni tampoco las icónicas tomas NACA.

La actual normativa de protección a peatones impide utilizar los faros abatibles, otro símbolo del Countach original, y los que se montan son unidades integradas en el diseño original.

Las formas hexagonales han sido una constante en la marca, y el nuevo LPI 800-4 lo explota, quizá hasta la exageración. El origen de este símbolo son el parabrisas y el capó del LP 500 de 1971, el primero con forma de hexágono irregular, ya que su base no era ni longitudinal ni curvada, si no que estaba compuesta por tres rectas que unidas a los lados y al borde superior formaban un hexágono. El modelo de 2021 reproduce el polígono de manera elegante, ya que resuelve la forma inferior con elementos en carbono sin pintar, dando a la vista una imagen hexagonal.

No es tan elegante añadir esos hexágonos en los dos pasos de rueda, y menos si eso supone eliminar formas simbólicas en la historia del Countach y de su diseñador. El LP 400 fue el primer coche de serie con los pasos de rueda traseros con un corte recto, que Gandini ya había utilizado en los prototipos Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos Zero.

Finalmente este nuevo Countach incorpora dos nuevos elementos ajenos a la tradición y que no le favorecen. En primer lugar, unas llantas que intentan recordar, sin conseguirlo, a las del LP 500 S, y que parecen una versión exagerada de las de teléfono de algunos Alfa de finales del siglo pasado. Y en segundo lugar aprovecha los pilotos traseros del Lamboghini Sian, algo que le resta empaque al LPI: abusan de la forma hexagonal, no guardan relación alguna con la historia del Countach, y el precio del vehículo impide justificar ningún aprovechamiento de piezas heredadas.

Sea como fuere, Lamborghini ha acertado con el producto si lo medimos desde el lado del negocio: las 112 unidades están vendidas, y el impacto en los medios de su presentación ha sido enorme. El impacto entre los aficionados que no lo guardaremos en el garaje ha sido simplemente tibio.

Cuando Alfa Romeo lanzó el Giulia en 2016, publiqué una entrada en este blog titulada “Vuelve Alfa, ¿otra vez?”, en la que me preguntaba por qué los aficionados estamos encariñados con Alfa y nos ilusionamos cada vez que parece que vuelve. Porque cada vez que parece que vuelve pensamos que esta vez sí, que en esta ocasión todo va a salir bien, los coches se van a vender, no se van a averiar ni a oxidar, y sus Concesionarios van a estar al nivel de los coches.

En 2021 se puede aplicar igual razonamiento a Lotus, que ha pasado por circunstancias similares y sufre de parecidos males: debilidad financiera, gama desequilibrada y envejecida, y red de distribución insuficiente o inexistente.

Lotus Engineering Ltd. fue fundada en 1952 por Colin Chapman y Colin Dare, siendo el primero de ellos el cerebro en la ingeniería y el que dio al logotipo de la empresa sus cuatro letras: ACBC, Anthony Colin Bruce Chapman. La compañía nunca fue sólida económicamente, y después de muchos avatares acabó en 1986 en manos de General Motors. Ninguna compañía de automoción adquirida por General Motors ha acabado bien, y el caso de Lotus no fue una excepción: GM vendió Lotus en mal estado a Romano Artioli, entonces propietario de Bugatti, en 1993. Tampoco este cambio trajo ni estabilidad ni progreso, y en 1996 Lotus pasó a manos de Proton, el fabricante de automóviles de Malasia.

Sin dejar atrás sus dificultades, en 2017 llegó el que hasta ahora es el último cambio de titularidad: la multinacional china Zhejieng Geely Holding Group Co. Ltd, conocida como Geely, se hizo con el 51% de las acciones, y el 49% restante pasó a Etika Automotive, propiedad del accionista principal de Proton, que es Geely.

Tras cada cambio de dueño se ha repetido el mismo ciclo: palabras de esperanza, promesas de un futuro formidable, fase de duda y nueva crisis. Sin embargo, la excelente gestión de Geely en el sector de automoción al frente de Geely Auto, Link&Co, Proton, Volvo y Polestar nos daba esperanzas a los aficionados y a los defensores de causas perdidas.

Esta ilusión se materializó en 2019 cuando se presentó el Lotus Evija, un vehículo eléctrico de producción limitada a 130 unidades, que era además el primer modelo totalmente nuevo de Lotus desde 2008.

La llegada del Evija coincidió con el anuncio de cuantiosas inversiones por parte de Geely para adecuar Lotus a los planes: nave de pintura, instalaciones de montaje, centro de diseño y contratación de numeroso personal.

El significado añadido del Evija está en su aspecto y en sus características. Russell Carr, responsable de diseño de Lotus, presentó con el Evija un nuevo lenguaje formal, basado en líneas fluídas que transmitían la ingeniería ligera de la marca, y una sinceridad que va siendo poco habitual en la actualidad: lo que parecen entradas y salidas de aire son entradas y salidas de aire, y el difusor trasero tiene una verdadera función aerodinámica.

Respecto a las características del Evija, hay que recordar que la obsesión por la ligereza, tradicional en Lotus, y la escasez de medios igualmente tradicional, condujeron a que el equipamiento de los coches de la marca fuera escaso, por no decir inexistente. Elementos como airbags, ABS, servodirección, climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, mandos en el volante, … estaban ausentes o se destacaban por excepcionales. Sin embargo, el Evija incorpora topo el equipamiento razonable en un hipercoche del siglo XXI, gracias al apoyo técnico y económico de Geely.

Solo que el Evija es más una maniobra de imagen de marca que un proyecto industrial para asentar una marca, conseguir beneficios económicos y cimentar una red de concesionarios. Aun se encuentra en fase desarrollo y las primeras entregas no se producirán hasta 2022. Por eso el Lotus Emira, presentado el pasado mes de Julio, tiene tanto significado. Será un vehículo de producción en serie, con un precio al alcance de ciertos mortales, en el entorno de sus competidores: Porsche Cayman 718 o Alpine A110, y hereda del Evija su lenguaje de diseño y el hecho de incorporar un equipamiento digamos que cercano a lo que espera el cliente de un deportivo.

Sigue utilizando un monocasco de aluminio extruido y pegado, una tecnología aeronáutica habitual en Lotus y apropiada para series cortas. La primera de sus ofertas de motor ya estaba disponible en otros modelos de la gama, ya que es el V6 de tres litros de origen Toyota, al que se añade un turbocompresor para llegar a los 349 CV. La otra opción, toda una novedad y que supone un acuerdo con Mercedes Benz, es la disponibilidad del motor M139 dos litros que monta, por ejemplo, el AMG Clase A 45 S, con sus 355 CV.

El diseño exterior del Emira ha generado numerosos comentarios entre los especialistas independientes y, en contra de lo habitual a día de hoy, la mayoría son favorables. Se elogia la honestidad de la parte delantera, con una relación directa entre función y forma. Las dos entradas laterales del aire refrigeran los frenos, y la central alimenta de aire fresco al radiador del motor, que se sitúa en el morro. Las dos salidas de aire con forma de bumerán, ubicadas en el capó y heredadas del Evija, evacúan el aire caliente.

En el diseño del lateral ya hay alguna controversia. La parte favorable son las proporciones, claramente las de un deportivo de motor central, bajo, con voladizos cortos y morro mínimo. También están logradas muchas de las formas; por ejemplo, las aletas tienen su punto más alto en la vertical de cada buje, las delanteras son visibles por el conductor para ayudarle a situar el vehículo en la carretera, y las traseras son más musculosas, recordando cuáles son las ruedas que propulsan al coche.

Las entradas de aire inmediatamente por delante del eje trasero son igualmente operativas, y su forma, que no su función, recuerdan al hermano mayor.

Donde no hay unanimidad es en la forma en X del lateral, creada por la parte delantera de la entrada de aire al motor y la posterior de las líneas que vienen desde la aleta frontal. Esta forma en X en el lateral se estrenó en el Toyota C-HR de 2016, y desde entonces se repite en SUVs, turismos y hasta deportivos. Pero Lotus es un fabricante de vehículos exclusivos, y no debería seguir las tendencias de los fabricantes generalistas.

Tampoco hay elogios sobre la ubicación en la parte alta del montante B del logotipo del modelo. Queda como escondido, colocado con timidez; bien podría situarse más abajo en el mismo pilar, como el logo de BMW en su X2, incluso sustituirlo por el de Lotus, si hablamos de promover la imagen de la marca.

Finalmente, es la parte posterior la que recibe tantos elogios como críticas. Mantiene el diseño limpio, sincero y fluido, con el alerón integrado y unas salidas de aire que enfrían los frenos traseros y redicen la presión en los pasos de rueda. El difusor es operativo y, ya que el Emira será el último Lotus con motor de combustión, quedan a la vista las salidas de los escapes. Eso sí, solo dos, de sección circular y ubicadas abajo, no como la mala imitación de McLaren que ha sacado Ferrari en el 296 GTB.

Y lo mismo que Lotus sigue a los generalistas copiándoles la X en el lateral, imita la moda de una única luz posterior de lado a lado del coche, como tantos Audi, Porsche y Lexus. ¿Dónde está la exclusividad?

En su canal de You Tube, Frank Stephenson se ha atrevido a proponer una alternativa, basada en duplicar la luz posterior para diferenciarse de otras marcas y, a la vez, enmarcar el nombre del fabricante.

Y en esta vista posterior, la línea de corte entre el negro del difusor y el color de carrocería recuerda demasiado a un emoticono que representara tristeza, cuando pretende referirse al atrevimiento aerodinámico del Evija. No olvidemos que el fin último de un deportivo es la diversión, y nada en él debe ser triste.

Sea como fuere, este nuevo inicio de retorno de Lotus es una alegría. A falta, claro, como en el caso de Alfa Romeo, de que se materialice. Ojalá sea así.