Y sin embargo te quiero

En la jerga de las carreras se dice cajón. Quedar entre los tres primeros se dice “hacer un cajón”. Y “subir al cajón” es lo que he hecho esta tarde en la Plaza Mayor de Lerma.
Por los coches averiados que vimos por el camino, sabía que quedábamos cuatro de nuestra categoría en la carrera, y al llegar a meta vi muy cerca al Land Cruiser azul; luego si le habíamos recuperado el minuto de la salida habíamos sido terceros. Dejamos el coche en el parque cerrado, fuimos a Dirección de Carrera, y la pantalla del ordenador decía que habíamos sido terceros. Luego vinieron las felicitaciones, los abrazos, la sonrisa en una cara sucia y cansada, y un regreso a casa disfrutando de la satisfacción interior. Pero he tenido que subir al cuarto de buhardilla, ya al anochecer, para pensar en lo sucedido y empezar a creérmelo. Cuando digiera que hemos hecho ese cajón y tenga las fotos de una carrera larga, dura, complicada, delicada y muy bonita, contaré cómo se vive un tramo de más de cinco horas.

Hay canciones que parecen tratados de filosofía. Guardo mis favoritas en una lista mental, creada con aportaciones de Los Secretos, Fito y Fitipaldis, Nacha Pop, el maestro Sabina y algún otro que no voy a confesar aquí, más algunas importaciones de, por ejemplo, Sade, Jackson Browne o Los Rodríguez. Una de esas canciones parece una novela negra condensada en pocos minutos, y narra el triste final de Pedro Navaja, según lo creó Rubén Blades. Además del inolvidable coro que recuerda que “la vida te da sorpresas, sorpresas te da la vida”, me encanta la voz que sentencia por detrás que “cuando lo manda el destino / no lo cambia ni el más bravo, / si naciste pa’martillo / del cielo te caen los clavos”.
Entre la Baja Almanzora y la Baja Tierras del Cid hay solo tres semanas. Por eso dejé el Land Cruiser en JRx4 Competición nada más volver de Almería, con un amortiguador delantero derecho que sudaba aceite y la centralita de los interfonos averiada. Seguíamos con una apurada combinación de neumáticos, a la espera de los Cooper nuevos. Y para convertir la mala suerte en costumbre, volvía a estar sin copiloto.
Durante once días le dí mil vueltas al listado de teléfonos y al de direcciones de correo electrónico. Me puse en contacto con pilotos y copilotos, hablé con la prensa y hasta con el organizador del Campeonato, y no encontré a nadie que pudiera sentarse en el bacquet que había quedado libre. Incluso recurrí a las bolsas de copilotos en Internet, que demostraron hacer mucho ruido y contener poquísimas nueces. Me llegué a plantear la posibilidad de agarrarme a un artículo del reglamento que permite correr solo.
A nueve días de la carrera me empezó a rondar por la cabeza la frasecita del martillo y los clavos, mientras seguía buscando soluciones para una carrera que se me echaba encima. De repente sonó el móvil, el mismo que había demostrado su inutilidad hasta el momento, y tenía copiloto (¡Gracias, Antonio!). Al rato volvió a sonar y por primera vez desde el inicio del Campeonato teníamos seis neumáticos iguales (¡Gracias, Quique!). Sonó de nuevo y funcionaban los interfonos (¡Gracias a otro Quique!). La última llamada dijo que el amortiguador había llegado y estaba montado (¡Gracias, Julio!). A partir de ahí todo ha sido fácil: encargar los adhesivos de las aletas con el nombre del nuevo copiloto, resolver la burocracia de la inscripción, lavar el Land Cruiser, y poner la nueva decoración (¡Gracias, Raquel!).
La Baja Tierras del Cid no tiene nada que ver con las de carreras anteriores. Hablamos ahora de un tramo único de 300 kilómetros, lo más largo del año. De terreno ancho y horriblemente rápido si lo comparamos con las carreras de Almería. Para mí es desconocido y novedoso, para el coche mucho menos dañino que las ramblas y las trialeras. Por eso esta vez el Land Cruiser lo tendrá fácil y su piloto se volverá a enfrentar a lo desconocido. Mezclando en las proporciones adecuadas serenidad y coraje, resultará más sencillo.

Hay que olvidarse de las imágenes habituales de Almería para describir el escenario de la Baja Almanzora 2010: cielos grises, montañas verdes cubiertas de flores, ramblas llenas de agua, fresco durante el día y frío por la noche. Y la promesa de los organizadores de la carrera (“la Baja Almanzora más dura de la historia”) persiguiéndonos a los participantes como una amenaza y, a la vez, como un reto.
Los 46 inscritos salimos a la especial dispuestos a encontrarnos de todo, y nos topamos con ello: zonas de hierba húmeda que agarraba como el jabón sobre mármol mojado, trialeras de primera cruzando los dedos, tramos de barreras de regadío dispuestas a reventar amortiguadores, … Fueron solo 9,5 km. y se me hicieron eternos. No por ellos, que también, sino porque al ser la prólogo obviamente anticipaban el cariz de los 138,8 del tramo de la tarde.
Iván y yo los encaramos con serenidad, sabiendo que serían horas duras, que habría todo tipo de trampas, que un solo error nos mandaría a casa y que harían falta muchos aciertos para acabar de una pieza. Eso sin olvidar la otra premisa básica: ¡disfrutar!
Los primeros kilómetros fueron de disfrute gozoso, pistas de 2ª y 3ª por laderas coloreadas por flores que se asomaban a precipicios sobre las ramblas. Luego una trialera rota en bajada que era como tirarse por la fachada exterior de las Torres KIO, pero en coche y con baches, para acabar en una rambla de arena oscura. Las dos fotos que acompañan estas líneas muestran muy de lejos la sensación de esa bajada: se viene en tercera a unos 60 km/h por la ladera, frenada y reducción a 2ª al pasar bajo el arco de publicidad, 90º a la izquierda y ¡a tirarse de cabeza! Las ruedas levantaban polvo al bloquearse en la frenada y al dar golpes de gas para guiar al coche. Qué placer y qué miedo a la vez.
Andaba pendiente del crono y de las indicaciones de Iván, que gritaba y gesticulaba porque los interfonos habían fallado casi desde el principio. Pero también miraba la temperatura del refrigerante y la presión del turbo, cuidaba con tacto exquisito con el embrague y me esforzaba en esquivar todas y cada una de las piedras del recorrido. Que las había a miles, y de todos los tamaños y formas. Las redondeadas ocultas en la arena de las ramblas, que te rompen el coche sin que las hayas visto. Las afiladas de desprendimientos y voladuras, siempre dispuestas a rajar un neumático. Y muy especialmente los escalones de las trialeras, piedras rectangulares como ladrillos, geométricamente impecables, de hasta medio metro de alto, que se encargaron de romper direcciones y partir manguetas.
Con tensión y concentración íbamos haciendo kilómetros, viendo colegas que intentaban reparaciones de emergencia, o que ya habían tirado la toalla y saludaban con resignación, incluso sentados sobre la piedra que les había sacado de la carrera.
Para evitar que se empañara el parabrisas en los vadeos, dos kilómetros antes de cada uno Iván ponía fuerte la calefacción para que el aire caliente templara el parabrisas y dificultara la condensación. Fue un éxito, pero sudé de lo lindo dentro del mono.
Tras los vadeos se colaba algo de agua dentro del coche, justo por mi lado. Como las suelas de los botines de carreras son de goma con poco dibujo, al mojarse después de cada vadeo se me resbalaban los pedales.
En el km. 60 me parecía que llevábamos media vida metidos en el Land Cruiser, aunque sonreía al pensar que no le habíamos dado ningún golpe gordo. En el 80 había perdido la noción del tiempo y estábamos muy satisfechos de cómo habíamos pasado una trialera ¡de 1ª corta! en la que habían roto dos colegas. En el 100 ya empezaba a oscurecer (en realidad nunca hubo mucha luz en todo el día) y nos parecía que el final, y con él acabar con este infierno buscado, estaban cerca. Y en el 130 se paró el motor.
Calcular la cantidad de combustible necesaria para estas carreras, en otras palabras, el consumo en litros cada cien kilómetros, es aventurado. La electrónica adicional, el altísimo régimen de giro mantenido, el abuso de las marchas cortas, los golpes de gas en las trialeras o el ralentí prolongado en las bajadas, todo contribuye a que el consumo en carrera no tenga nada que ver con el de la calle. Por ese se añade al resultado del cálculo un “por si acaso” generoso. Cuando el viernes bajábamos a Huércal-Overa y, pasado Murcia, paramos a repostar, calculé un 30% de margen de seguridad. Obviamente me equivoqué, aunque no por mucho.
¡Qué gran error! ¡Qué metedura de pata! Mientras anochecía en la rampa de salida de la rambla en la que nos habíamos quedado tirados, me abrumaba la diferencia de magnitud entre los esfuerzos necesarios para llegar allí, en la preparación y en la propia carrera, y la pequeñez del error que lo había mandado todo a paseo. Ya sé que a veces en la vida se aprende a base de errores, pero en ocasiones la ruta dolorosa lo es en exceso.
No quiero entrar en los detalles casi sórdidos de cómo se saca un coche sin combustible de una zona sin cobertura de móviles cuando ya es de noche. La organización estaba liada rescatando vehículos rotos del fondo de las ramblas, y a nuestro Land Cruiser le fallaba el purgador del filtro de combustible. De modo que solo diré que la avería debió ocurrir poco después de las siete y media de la tarde y llegamos al hotel, abatidos, a eso de la una de la mañana.
Me queda el consuelo de que habíamos hecho 130 km. del Rallye TT más duro que se celebra en España sin dañar el coche. Y ese mérito es tan nuestro como mío el error del combustible. También le alegra haberme enfrentado con éxito a trialeras complicadas. Me explico: en conducción no competitiva por campo, cuando se llega a un sitio complicado, lo habitual es bajarse del coche y recorrer la zona a pie. Entonces se decide cómo afrontarlo, por dónde y en qué marcha. En una carrera, se llega, se mira y… uno se tira. En las dos trialeras de la Baja Almazora, la bajada y la de escalones de piedra, actuamos con decisión y con rapidez. Al bajar, segunda larga sin bloqueos, mezclando freno y golpes de gas para, a la vez, mantener el control de la trayectoria y no golpear los bajos. Y entre las piedras, primera corta, por tanto con el diferencial central bloqueado, el tacto con el gas de un desactivador de explosivos y la agilidad en la decisión de un especulador de bolsa.
Ahora solo queda pensar en los 300 km. de la Baja Tierras del Cid de dentro de tres semanas, una carrera rápida y lisa, justo lo contrario que las dos primeras. Iremos con la lección bien aprendida y el depósito hasta arriba.

Al volver de Serón estábamos tranquilos: poco trabajo pendiente y cinco semanas hasta la Baja Almanzora. ¡Qué error! A los pocos días del regreso el coche estaba patas arriba, no teníamos neumáticos ni copiloto, y además peligraba la continuidad del Campeonato por una decisión de la Federación que provocaba una amenaza de plante de pilotos. Es decir, la misma sensación de tenerlo todo cogido con alfileres que antes de la primera carrera. Lo explico por partes.
Primero dediqué unas horas a limpiar el coche. En Serón hubo más agua que barro, por lo que la carrocería no estaba muy sucia. Pero entrar y salir repetidas veces del Land Cruiser, más los incidentes de carrera, habían dejado barro en el interior.
A continuación el coche fue a JRx4 Competición, donde se hizo un reapriete general y se repasaron los paragolpes, que habían sufrido en los escalones de la rambla de agua y en las piedras de la rambla estrecha. Habíamos visto una mancha de aceite en la chapa de protección de los bajos, y nos tranquilizamos al comprobar que era vapor del respiradero del cárter mezclado con polvo de las pistas.
La rueda delantera derecha no estaba pinchada, solo había desllantado. El motivo es que utilizamos neumáticos estrechos tipo M/T (Cooper Discoverer STT en medidas 215/85 R16) en llantas de 7” x 16”. Lo óptimo es montar esos neumáticos en llantas de 6” x 16” (pero no tenemos presupuesto para un juego de llantas de carreras) o neumáticos de competición (205/90 R16) más rígidos en las llantas de 7” (y esos neumáticos solo se usan en carrera, lo que nos obligaría a comprar un juego de ruedas de calle para los desplazamientos, y seguimos sin presupuesto).
Al final decidí comprar seis Cooper Discoverer STT algo más anchas, 235/85 R16, que se adaptan mejor a la llanta ancha, y así unificar dibujos y medidas. En paralelo, y para reducir costes, iba a vender los 215/85 R16. Nuestro gozo se hundió en un pozo al saber que esas ruedas se han agotado y llegan justo la semana siguiente a la Baja Almanzora. Luego saldremos con lo mismo que en Serón: cuatro Cooper 215 montados, y las Fedima viejas de repuesto.
El gato rápido que nos falló en Serón tenía roto el retén de la palanca de bombeo, y ya está reparado y probado hasta el aburrimiento.
Al repasar los últimos detalles del coche apareció una fisura en la orejeta de apoyo del amortiguador adicional del lado delantero izquierdo, que se resolvió con un cordón de soldadura.
Lo más grave es que descubrimos que el turbo está mal montado, ha sufrido algunos daños y por eso no sopla hasta medio régimen. Eso explica la falta de bajos del motor, tan necesarios en estas carreras lentas y retorcidas, y parte del consumo de aceite. Comprar uno nuevo, con nuestro presupuesto, es inalcanzable, reparar el que tenemos es bastante caro, así que me puse a buscar soluciones alternativas. La tarde del martes previo a la carrera localicé uno proveniente de un siniestro a precio de amigo, que ha llegado al taller de JRx4 Competición esta tarde. Se ha montado a última hora y, lo hemos probado dando una vuelta por el polígono donde está la nave de Julio; la sensación es que coge presión desde abajo más deprisa, y arriba del todo llega a soplar a 1,4 bares. ¡Ojalá en carrera empuje mejor que en Serón!
Por último, he repasado las mochilas de agua, comprobado la estanqueidad, y comprado boquillas nuevas. Y ahora llevo una boquilla de repuesto, por si acaso.
Parecía que todo iba tomando buen aspecto de cara a la Baja Almanzora cuando surgieron dos sorpresas. En los últimos días de Marzo, la Federación de Automovilismo anunció que se convertía en obligatorio (bajo amenaza de descalificación) el uso de un combustible específico de competición, que se vendería al precio de ¡3 € por litro! Teniendo en cuenta el elevado número de kilómetros de nuestras carreras y lo justo de los presupuestos de la mayoría de los participantes, no es de extrañar que en pocas horas hubiera un grupo en Facebook planteando un boicot, y que volaran los correos electrónicos pidiendo que la Federación retirara la normativa. Como reacción, la Federación amenazó con suspender sin licencia por cinco años al que quisiera saltarse la norma. La cuestión se fue calentando según avanzaban los días, y el desenlace llegó del modo más inesperado: estas carreras nuestras mueven a trescientas o cuatrocientas personas, lo que significa unos ingresos interesantes para los municipios que las acogen, en términos de hoteles, restaurantes, gasolineras, … Como una semana antes de la Baja Almanzora había solo doce inscritos, pero los ayuntamientos habían comprometido los pagos, los correspondientes alcaldes comenzaron a preocuparse. De ahí a reunirse y presionar a la dirección del partido político al que pertenecen hubo un paso, y de que ésta presionara a su vez a la Federación, otro muy corto. Por eso, el viernes 9 de Abril la Federación pasó de las amenazas a la marcha atrás y el conflicto quedó resuelto para toda la temporada 2010.
La segunda sorpresa fue que 18 días antes de la Baja Almanzora me quedé sin copiloto. Como soy de aquellos para los que la palabra dada vale tanto como una firma en un contrato delante de un notario, no lo entendí. Por fortuna, de mi compleja búsqueda de copiloto en la pretemporada me quedaron varios teléfonos, recurrí al de Iván Martínez, y ¡volvía a tener copiloto!
En resumen, que cuando volvimos de Serón creía que nos esperaban cinco semanas a medio gas, y hemos perpetuado la costumbre de las carreras de acabar el trabajo el día anterior. Por eso sabía que hoy jueves iba a ser un día largo y ancho, de los que a media mañana parece que comenzaron hace lustros. Cuando salí de casa aun era una noche cerrada y áspera, cortejada por una lluvia impertinente. Tenía la sensación de que me esperaban muchas horas y muchos sucesos, esa misma percepción de amplitud que te llena ante las inacabables llanuras del desierto en Mauritania, acompañada por dos certezas: haré todo lo que está previsto y acabaré tarde y agotado. Ha sido así, porque a estas horas el turbo está montado y probado, el equipaje cerrado, y solo me faltaba contarlo en el blog. La V Edición de la Baja Almanzora, la más dura según promete la organización, nos espera.

Cierto día de Enero, al reconocer que aún no tenía coche, copiloto, asistencia, patrocinador, ni licencia, cogí un calendario y vi que quedaban siete semanas y media para la primera carrera. O seis y media u ocho y media, porque ni siquiera el calendario del campeonato estaba cerrado, y además el Reglamento Técnico no se había confirmado. Este es el relato de cómo llegar a tiempo cuando parece difícil.
Día D-53: El primer candidato a copiloto ha dicho que no. Me pongo en contacto con el segundo. Tengo un coche apalabrado; es decir, me gusta y mucho, casi estoy de acuerdo con el precio, pero como aun no se ha aprobado el Reglamento Técnico de la categoría en la que quiero participar, no puedo comprarlo. Por si acaso. Y el Reglamento se aprobará en la reunión de la Comisión Técnica de la Federación de Automovilismo, allá por la primera quincena de Febrero; en otras palabras, un mes antes de la primera carrera. Más o menos.
Día D-46: El segundo candidato a copiloto dice que tampoco. Vistas desde fuera, las carreras tienen el atractivo y la emoción que les dan su colorido y su imagen de batalla aséptica, pero desde dentro se ven los esfuerzos y los largos desplazamientos para ir con prisa un viernes y regresar cansados un domingo, la dura semana de trabajo posterior, la preparación física, la tensión y el riesgo. Por eso hay bastantes más candidatos que decididos.
Han cambiado el calendario del Campeonato, con lo que ganamos una semana. Vuelven a quedar seis semanas y media. Que vienen de perlas para escoger preparador, asistencia y neumáticos, y buscar patrocinadores. Además, avanzo en la burocracia de la licencia: reconocimiento médico, prueba de esfuerzo, fotos, fotocopias, … Y en paralelo, entro en el mundo, para mí nuevo, de los blogs: paso de no tener muy claro lo que son y menos aun cómo se “compra” uno, a escoger maquetación, tipografías,…
Día D-37: Al menos le hemos puesto fecha al desenlace: el cambio de Reglamento Técnico que permitiría el Trofeo de Vehículos Históricos como me interesa se decidirá en una reunión de la Federación de Automovilismo el 9 de Febrero, por la tarde. En otras palabras, si todo sale como se prevé, tendré treinta y dos días de plazo. Los que solemos decir “si es fácil no me motiva” deberíamos aprender a callarnos.
No bajo el ritmo de los preparativos, y hoy he comido con otro candidato a copiloto. Nos ha puesto en contacto un conocido común, que ha tenido el detalle de hablar bien a cada uno del otro. Una llamada de móvil nos ha citado a comer en el punto que a ambos nos convenía, que no es el pueblo de ninguno, un lugar que apenas conozco de paso. Cuando entré en el restaurante de la cita me sorprendí al oírme decir el “Tú debes ser Javier” que utilicé como introducción, y que sonó forzadamente amable, un “Doctor Livingstone, I pressume” educadamente distante de dos desconocidos que quieren evaluar si pretenden compartir la mezcla de sacrificios y alegrías que supone una temporada de carreras.
La emoción y la frustración de meterse en el terreno para mí desconocido de los blogs se van mezclando. Algunos días traduzco en colores y formas mis ideas sobre cómo quiero comunicar este año de carreras. Otros me engancho en laberintos informáticos. También combino diversión y sacrificio en el entrenamiento físico. La nieve, el viento y la lluvia de este invierno me condenan más veces de las que me gustaría a la bicicleta estática del sótano de casa. Otras ocasiones aprovecho un hueco entre borrascas, y la bici de montaña reproduce lo que haremos en las carreras: intuir el agarre del suelo por su color o su brillo, decidir sin tiempo cómo de abierto se sale de la curva que se nos viene encima, o moderar el esfuerzo porque quedan aun muchos kilómetros por delante, y el objetivo básico es llegar de una pieza.
Día D-26: Una de mis películas favoritas es “Con la muerte en los talones”, dirigida por Alfred Hitchcock y protagonizada por el tipo más elegante que ha aparecido en una pantalla de cine: Cary Grant. En el inteligente guión, la CIA inventa un personaje, George Kaplan, para que sirva de señuelo a los malos. Para conseguirlo se toman el trabajo de reservar hoteles y billetes de avión a nombre del inexistente Sr. Kaplan, de mandar la ropa sucia del Sr. Kaplan a las lavanderías de los hoteles en los que se aloja, y hasta de simular la caspa del Sr. Kaplan en el peine que hay en el baño de la habitación del hotel que supuestamente ocupa.
Hasta la semana pasada me he sentido alimentando al George Kaplan de mi participación en el Campeonato de España de Rallyes Todoterreno. He organizado una temporada que estaba en el aire, y desarrollado mes y medio de preparación física solo por si acaso. Y buscado copiloto y preparador, y coche y licencia, y patrocinador y neumáticos. Solo por si acaso. Pero solo fue hasta la semana pasada. Porque el martes pasado se aprobó el cambio de Reglamento en la Federación, y a partir de ese punto los planes han comenzado a convertirse en realidades. El coche con el que voy a correr lleva varios días durmiendo en el garaje de casa, el domingo terminé el trabajo que tengo pendiente en él y el lunes lo llevé al preparador para que lo revise antes de la primera carrera. La licencia de piloto ha llegado esta tarde, estoy tratando con la empresa de fotografía deportiva que cubre el Campeonato para que ilustre este blog. Busco neumáticos de medidas y dibujos concretos, la reserva del hotel, el pronóstico meteorológico, el diseño del logotipo del equipo, …
Día D-14: No termino de llegar a un acuerdo con el tercer candidato a copiloto cuando me dicen que el segundo se lo está pensando de nuevo, me sugieren el nombre de un cuarto y el primero se pone en contacto conmigo. Quizá no sea lo más ético, pero juego con varias barajas a la vez porque no tener copiloto a quince días de la carrera es más que preocupante. Después de una semana frenética, Eduardo Muñoz se convierte en el copiloto del equipo, aunque nunca le he visto, simplemente he cruzado con él un par de llamadas de teléfono, y me apoyo en las buenas referencias que me dan de él.
El coche sigue en el taller, porque tiene más trabajo de lo que suponíamos, la burocracia de organización avanza, el logotipo del equipo está terminado, sus adhesivos encargados, queda un patrocinador que aun no ha dicho que no, y por primera vez creo que el trabajo hecho es tan gordo como lo que falta por hacer. Y eso me da esperanzas.
Dia D-9, 21:40 horas: Ya no son los días lo que cuento, son las horas. Las que pierdo porque un servidor informático interpreta como correo basura el pedido de adhesivos que envío a un proveedor, o la proforma del casco y los guantes que envía otro. Son las horas que gano gracias a los catálogos de los productos que necesito y que descuelgo de Internet, a las compras y los pagos en la Red, a enviar y recibir textos, fotos y planos de instalaciones eléctricas por correo electrónico.
Salgo del taller de JRx4 casi a las diez de la noche, pero al menos el coche está acabado de la parte que les corresponde, y ya con los neumáticos Cooper montados. Me gusta el tacto del coche con los nuevos reglajes de suspensión y estas ruedas, y como a estas horas hay poco tráfico camino de casa, me animo, conecto la centralita Adonis (la de los 200 CV), piso con ganas y… ¡cómo corre! A partir de 3.200 vueltas cambia el sonido del motor, por el escape sale un ruido serio, como de locomotora lanzada, y la carretera de La Coruña de repente se estrecha. Si esta es la sensación en una autopista de tres carriles, ¡qué bien nos lo vamos a pasar por las pistas retorcidas!
Día D-6, a media tarde: Esta mañana hemos hecho toda la pretemporada. No ha habido alternativa. Por un lado, el coche no estuvo listo hasta el jueves. Y por otro, en medio de este invierno desbordado de lluvia y nieve, los circuitos que conocemos y la pistas por las que podemos probar son unas veces barrizales y otras, directamente, balsas. El SMS de respuesta al último intento de alquilar un circuito ha sido descorazonador: “Terreno impracticable”. Así que hemos quedado a primera hora de la mañana a la puerta de Kobe Motor y hemos sacado partido a la burbuja inmobiliaria, porque en los alrededores de Madrid hay urbanizaciones sin terminar, deshabitadas, pero con las calles asfaltadas y con los “guardias dormidos” ya puestos, el sitio ideal para comprobar la puesta a punto de las suspensiones a falta de algo mejor. Me han ayudado a mejorar el coche no solo Edu Muñoz, mi copiloto, y Alberto Dorsch, mi asesor permanente, si no también Carlos Bravo, el copiloto de Alberto, y Julián Vera, que lleva unos cuantos Campeonatos de España de Rallyes Todo Terreno a sus espaldas. Además de trabajar en las suspensiones hemos hecho cosas tan prácticas como repasar la lista de herramientas a llevar en el coche y su ubicación, o comprobar el funcionamiento del gato en caso de pinchar cada una de las cuatro ruedas. No ha faltado el calibrado de los dos “trips” y comprobar que funciona el sistema para beber agua.
Lo que no hemos conseguido es mejorar la posición de conducción. Un Land Cruiser es grande por dentro, pero una vez que se le instalan el arco de seguridad y los asientos de carreras, más “trips” y extintores, no hay sitio para mucho, y hemos peleado en vano con la posición de los asientos. La mía es medianamente cómoda, pero Edu dice que va demasiado alto y demasiado vertical.
De regreso a casa, una parada en la gasolinera para quitar la suciedad más visible y pretemporada concluida. Ni siquiera vale la pena un lavado a fondo, porque el parte meteorológico promete más lluvia (y por tanto más barro) desde hoy hasta el día de la carrera. Y por la tarde, remato el blog y envío un correo electrónico para anunciarlo. La cuenta atrás se está acabando.
Día D-4, por la noche: Trabajo en los detalles del coche relativos a posibles incidentes, aplicando la lógica que he aprendido después de muchos años trabajando con japoneses. De este modo, pienso en el incidente, imagino qué haríamos Edu y yo como solución más sencilla en plena carrera, y actúo en consecuencia. Por ejemplo: en caso de pinchazo, cada uno se bajaría por su lado del coche en dirección al portón trasero, porque ahí están el gato y las ruedas de repuesto. Si el gato está a la izquierda, lo cogeré yo, y como va a haber barro, me hará falta una plancha de madera para apoyarlo. Busco una con la solidez necesaria y la fijo al lado izquierdo del coche, de manera que al sacarla no moleste a Edu, que en ese momento estará bajando la rueda. Si él se encarga de la rueda mientras yo subo el coche con el gato, la llave para aflojar las tuercas de las ruedas debe estar en el lado derecho del maletero. Y así con los fusibles, la eslinga con sus grilletes, los guantes de trabajo, …
Día D-3, también por la noche: El día D, el del inicio de la primera carrera, ya tiene su hora H. Hoy se han publicado las listas de inscritos y el horario de las verificaciones: seremos cincuenta entre coches y “buggies”, y ocho en nuestro Trofeo de Históricos. Tenemos el dorsal 42, y nos tocan las verificaciones administrativas a las 8:28 h y las técnicas a las 8:58 h. Habrá que madrugar.
Esta mañana han llegado los adhesivos y a estas horas, en el garaje de casa, llega la hora de colocarlos. Ya sé que lo mejor es hacerlo con luz abundante, y colocándose a la distancia adecuada del coche para ver el efecto. Pero esto es lo que hay. Por un malentendido informático tenemos los adhesivos decorativos y faltan los obligatorios según el Reglamento: los que incluyen nombres, apellidos y grupos sanguíneos de copiloto y piloto, junto a las banderas de sus países. Consigo una solución de última hora, y llegarán mañana o pasado. Pero aun a tiempo.
Trabajando aquí, en el sótano, me doy cuenta de que estamos familiarizados con el Land Cruiser de carreras. Y lo digo no solo en el sentido habitual, en el hecho de conocer el tacto del volante en las manos, del pedal del freno, o el sonido de las puertas al cerrarse. Es también que nos resulta natural tenerlo en el garaje junto a los otros coches, que me parece normal abrir la caja de herramientas y trabajar en él estando en zapatillas mientras mi hija juega a nuestro lado. Cuando el domingo salí, a primera hora de la mañana, a probarlo con Edu, Alberto Dorsch y Carlos Bravo, había bajado al garaje con una bolsa de basura en la mano. Me pareció de lo más normal dejar la bolsa detrás, entre el arco de seguridad y las ruedas de repuesto, y parar en los contenedores que hay a la salida de la colonia en la que vivo para tirar la basura. Un observador ajeno estaría atónito: domingo, lluvia, ocho y media de la mañana, un tipo vestido “de paisano” se baja de un coche de carreras, tira una bolsa en los contenedores de basura, y se monta de nuevo como quien va a comprar el pan y el periódico.
Día D-2, otra vez de noche: El Land Cruiser está preparado, listo para salir a correr. El equipaje “civil” y el de carreras ya están cargados. Mañana iré a trabajar en él y, a la salida, rumbo a Serón para la primera carrera. La cuenta atrás se acaba. Cuelgo este texto en el blog, y de repente me sobreviene el cansancio acumulado de estos treinta y dos días frenéticos, siento como si me hubieran colocado un abrigo de plomo sobre los hombros que me fijara a la silla, me puede el peso del sueño en los ojos. En un mes he recurrido a todo lo que sé sobre organización de proyectos y gestión del tiempo, sobre establecimiento de prioridades y análisis de alternativas. He desgastado teléfonos fijos y móviles, correos electrónicos e Internet, hecho y deshecho planes. Y ahora que tengo el Land Cruiser listo en el garaje, revisado y decorado, la inscripción admitida, la maleta preparada y el blog funcionando, me pesa el cuerpo y el cerebro me dice que todo esto estaba destinado a hacer lo que todavía ni he comenzado: disfrutar conduciendo un coche. Mañana iré otra vez a la oficina en el KDJ95, pero en esta ocasión el motivo será diferente, y el objetivo final estará más cerca.

Siempre me ha llamado la atención el proceso por el que una idea pasa primero a ser un plan y luego una realidad, esos pasos mediante lo que está nada más que rondando entre las neuronas se materializa, se convierte en algo anclado a fechas, lugares, sensaciones, y luego en algo palpable y factible. Puede suceder con una amistad, que arranca en el momento en que se conoce a alguien y evoluciona con un lento tejer de hilos que se atan a puntos en común y se asientan con el tiempo. O una idea que luego es un boceto, más tarde un plano y al final un edificio.
El caso de mi temporada de carreras en 2010 arranca cuando supe de la posibilidad del Trofeo de España de Vehículos Históricos a través de un comentario que me llegó a finales de Octubre del año pasado. En principio me pareció algo ajeno, nada más que una idea para promocionar una especialidad costosa en época de vacas flacas. En suma, algo que a otros vendría bien. Pero la idea había prendido en una neurona profunda, y aquella tarde salió a la superficie de modo vago y genérico: “¿Y por qué no yo?, ¿y por qué no como piloto?”. La idea se mantuvo difusa, y todo lo que a continuación hice eran planes poco definidos, que seguían flotando sobre suposiciones. Hasta que en Noviembre un correo electrónico me asomó al borrador del calendario: repentinamente, esa idea genérica tenía fechas y lugares, coordenadas que la fijaban en el espacio y el tiempo. Y así se fueron sucediendo los pasos: la primera foto del candidato a ser el coche de carreras, el presupuesto que se comenzaba a definir, la cita con un candidato a copiloto, llamadas de teléfono y correos electrónicos de empresas de asistencia en carreras, comentarios indefinidos sobre patrocinio.
Para compensar los retrasos en lo que no dependía de mí, como la aprobación del Reglamento Técnico, me centraba en lo más personal: el reconocimiento médico y la prueba de esfuerzo necesarios para conseguir la licencia, saber qué es un blog, cómo se contrata y cómo se rellena, intentando ajustar mis ideas dentro de los formatos posibles.
El tiempo pasaba y con él unas propuestas se materializaban y otras se desvanecían, como el caso de los copilotos. Para quien conduce, un nuevo copiloto es alguien que arranca como un desconocido, con el que semanas después se ha de haber construido una confianza ciega; si el ahora desconocido dice “En el cruce en T giramos a la derecha; peligro a la salida por piedra en el lado izquierdo”, no habrá asomo de duda al girar a la derecha pegados al lateral para esquivar esa piedra que existe de modo indudable solo porque lo ha dicho él. Por eso, cada vez que aparecía un candidato a copiloto evaluaba cómo podría ser nuestra relación o, más aún, la compenetración en la tensión de la carrera y en la tristeza de un revés.
Y en paralelo a esa materialización de algunos planes se desarrollaba el desvanecimiento de otros, de esas posibilidades que se evaluaban y de repente desaparecían. El neumático que busco se ha dejado de fabricar, el candidato a copiloto ha dicho que no, el hipotético patrocinador dice que no es el momento. Y toda la estructura mental organizada alrededor (relaciones, calendarios, reuniones) deja de tener sentido; el número guardado en la memoria del móvil, el correo electrónico conservado con esperanza en el ordenador, pasan de ser una hipótesis que ilusiona a un desengaño al que hay que encontrar una alternativa.
En este tejer y destejer, al final vence lo primero, y lentamente los planes se ponen en marcha. Qué sensación tan gratificante cada vez que se tacha una línea en la lista de asuntos pendientes, cada vez que se hace algo el día en que estaba previsto hacerlo y el resultado es el esperado. Las expectativas son como diagramas de flujo en la mente, llenos de alternativas, de soluciones y de bucles que retornan al principio: “Si Fulanito dice que no, llamar a Menganito. Si ese neumático no llega a tiempo, buscar tal otro en Internet”.
Y a cada paso importante suceden varios pequeños, a cada avance en lo necesario le sustituyen labores prescindibles, pero a las que me dedico con el mismo ímpetu. Si queda tiempo tras una limpieza general del coche, se limpia con detalle. Y se diseña la decoración. Si el blog va tomando forma, se busca una empresa de fotografía deportiva que proporcione las fotos de acción para complementar el dinamismo que se busca en el texto.
Se dice que da igual un equipo de primera fila o uno modesto: siempre se acaba a última hora del último día. En el fondo, el motivo no es la desorganización, si no el afán de mejora, la agotadora necesidad de retocar, pulir, afinar, … En las carreras no solo se va deprisa tras un cronómetro, también se persigue la satisfacción, el orgullo del trabajo bien hecho.

Existe una mitología respecto a los coches de carreras, que nos hace pensar en ellos como artefactos técnicamente complejos, manejados por técnicos con bata blanca y guantes, en instalaciones pulcras y catedralicias. Lo que viene a continuación desmiente lo anterior:
No diré a qué hora me levanté, solo que poco después de las seis de la mañana cogía el metro en la estación de Barajas, justo la estación anterior a la T-4, con mucho frío y un billete de avión conseguido con los puntos de la tarjeta Iberia Plus. ¿Y por qué el metro? Porque los precios del aparcamiento de la T-4 son abusivos, y el metro solo cuesta dos Euros. A media mañana, y bajo una ola de frío que dejó al Levante español muy poco por encima de cero grados, estaba en Vera (Almería) probando el coche que me interesaba. O al menos ponía cara de que era capaz, una vez metido entre la jaula de tubos, de opinar sobre el comportamiento, las prestaciones, el estado y los reglajes de un coche de carreras que me superaba por mucho. De vuelta a Vera entramos en calor tomando café en un bar, mientras negociábamos las condiciones de la compra. Y tras un apretón de manos, me metí en mi coche. Mi coche.
Hasta casa había más de seiscientos kilómetros, que hice en unas condiciones que hace falta detallar. Los todoterreno actuales, como un Toyota Land Cruiser Serie 90, son vehículos muy cómodos, amplios, estupendos para viajar. Pero si son de carreras no tienen radio. Y como les han quitado los tapizados interiores y el insonorizante, el ruido interior es elevado.
Los neumáticos que lleva el coche son de carreras, tan de carreras que en el flanco pone claramente “For competition purpose only / Utilisation competition exclusivement” y además se comportan especialmente mal con asfalto frío y mojado. Y acabo de decir que estábamos sufriendo una ola de frío, y entre Vera y Madrid el poco rato que dejaba de llover era porque nevaba. De modo que rodaba, más que aburrido, entre 100 y 110 Km/h de marcador y en un estado intermedio entre la precaución y el miedo. Menos mal que la calefacción funcionaba estupendamente.
A la vez me dedicada a comprobar el funcionamiento de los mandos, el tacto del motor y el cambio, o el tarado de las suspensiones. Cuando un vehículo lleva suspensiones demasiado duras, se suele decir que al coger un bache “se te salen los empastes”. Vale, es una exageración bastante gráfica, pero en este caso no se aleja mucho de la realidad: cada vez que pasaba por un parche o pisaba una junta de dilatación, me vibraban los carrillos. Y estando delgado, es un buen parámetro para deducir que las suspensiones iban demasiado duras.
Una vez en casa, a la mañana siguiente me dediqué a la limpieza, por la sencilla razón de que no aguanto los coches sucios por dentro, sean para pasear, viajar o correr. De modo que cogí aspirador, limpiacristales, balletas, gamuzas, cubos de agua y otros elementos técnicamente avanzados como Fairy y Centella, más el resto de accesorios necesarios para estas funciones y me dediqué a dejarlo por dentro como una patena.
Y solo después de eso arranqué con la mecánica elemental: niveles y presiones, fijar mejor algunos cables, etc. Al final, una lista con lo más complicado para que lo hagan en JR x 4 Competición, y esa parte del trabajo estaba concluida.
No faltaba más que llevarlo al taller, y lo más sencillo era ir el lunes a la oficina en el coche, y dejárselo al salir. En otras palabras, con traje, corbata y zapatos “de bonito” meterse en el “bacquet”, atarse los arneses y sumergirse en el atasco de un lunes de lluvia. Cosas de las carreras.

El 2 de Noviembre de 2008 me bajé del Land Cruiser con el dorsal 349 en el parque cerrado de la Baja Portalegre, última carrera de la Copa del Mundo de Raids de aquel año. Quique de Dios como piloto y yo en el papel de copiloto habíamos conseguido terminar una carrera del Mundial, y estaba contento porque era una buena manera de retirarme. Había decidido dejar la competición, y sin embargo no se me iba de la cabeza el título de la película de James Bond, “Nunca digas nunca jamás”, porque si a uno de verdad le gustan las carreras, nunca se dejan para siempre.
Un año y poco más tarde, estoy preparando el regreso. Y además, cambio de asiento y me estreno como piloto. Debutaré el próximo 13 de Marzo, cuando comienza el Nacional de Raids. A mediados de Febrero solo tenía muchas ganas, un plan de trabajo y un blog para contar lo que vaya pasando; ni coche (algo bastante necesario en una carrera de coches), ni copiloto, ni asistencia. Menos aun patrocinador. Pero eso es lo de menos, porque lo importante es atreverse y arrancar. En la vida es mejor ser un mal actor que un buen espectador, no solo hay que verla pasar. Ese es el motivo por el que, hace ya bastantes años, pasé de mecánico en el Campeonato de España y reportero en los Grandes Premios de motos, a piloto en una copa para principiantes. También por eso, tras dos Dakares en primera fila de butaca de patio, salté al asiento del copiloto en el Nacional y a veces en el Mundial. Y ahora, de piloto. Reconozco el volumen y la importancia de las dificultades a las que me voy a enfrentar, y la cantidad de imprevistos que nos van a sorprender. Sin ir más lejos, soy un piloto inexperto, con un copiloto que le es desconocido, en una Copa que se disputa por primera vez, y veremos si nos da tiempo a hacer pruebas de pretemporada. Todo ello asegura una primera carrera llena de incertidumbres, con una empinadísima curva de aprendizaje. Pero ahí reside gran parte del encanto de las carreras, esa mezcla de afición, profesión y vicio de la que es difícil desengancharse. Sin saber lo que es la combinación de sensación de riesgo, ponerse a prueba uno mismo, medirse contra los demás y buscarle los límites a una máquina, qué bien definieron en aquella copla la pasión por las carreras los maestros Quintero, León y Quiroga:
“no debía de quererte,
no debía de quererte,
y sin embargo te quiero.”