Y sin embargo te quiero

La carretera N2 de Mauritania comunica la capital, Nouakchott, con Rosso, ya en la orilla del río Senegal y en la frontera con el país del mismo nombre, y marca la transición del desierto al sahel, que es como se llama la sabana de Africa Occidental. Los alrededores de Nouakchott mantienen el aspecto muchas veces de erg, el desierto de dunas, otras de hamada, las llanuras pedregosas, con acacias espinosas bajas y dispersas, y manadas de camellos, cabras y burros. Unos kilómetros más adelante sobresaltaba darse cuenta de que, sobre las dunas de arena rojiza, ya crecía algo de monte bajo, y las acacias eran mayores y más abundantes. Luego se veía una vaca. Más tarde manadas enteras pastando entre los matojos que crecían sobre la arena, y hasta un pájaro. Ya cuando se sentía la presencia verde y húmeda del río Senegal, estallaba una tormenta de vida y color: vacas de cuernos largos, grupos de facoceros, bandadas de pájaros, manglares, arrozales, humedales. Nuestros ojos se sorprendían después de diez días por la mitad norte de Mauritania, acostumbrados a los ocres, tostados, rojizos y a las piedras calcinadas, paisajes en los que los pocos animales uniformizaban sus colores. Ahora destelleaban distintos tonos de verdes, y hasta el azul de las aguas del río Senegal, paralelo al cual corría la pista que habíamos tomado. Las personas se contagiaban de este esplendor de vida, y el vestuario era un arrebato de colores en los estampados, algo más discreto en ellos, explosivo en ellas, y en el brillo de su piel, y en su sonrisa. Y al ver sonrisas francas respondiendo a cada saludo, me daba cuenta de que en Mauritania apenas se sonreía, quizá para seguir la línea de un entorno seco, adusto e inexpresivo.

Con el fin de evitar la atestada frontera de Rosso y el conflictivo transbordador del río Senegal, optamos por tomar la pista que bordea la orilla del río y cruza en su desembocadura en Diama, donde está la presa que regula el caudal del agua empleada en los regadíos, y la central hidroeléctrica que abastece de energía tanto a Mauritania como a Senegal, desde Nouakchott hasta Saint Louis. Alcanzamos el puesto fronterizo cuando el sol empezaba a caer a nuestra derecha, del lado del Atlántico. Frente a nosotros, las ya conocidas barracas, una de Aduanas y otra de Policía, y el ceremonial de pasaportes, “carte grisse”, sellos, algún soborno discreto, caligrafía colonial en grandes cuadernos de contable antiguo, oficinas decrépitas que son también cocina, salón y dormitorio, mucho “oui, monsieur” y bastante “merci beaucoup”. Cruzamos la presa, salimos de Mauritania y alcanzamos lo previsto como el mayor escollo del viaje: la entrada en Senegal.

A lo largo del mucho tiempo dedicado a la organización de este viaje se plantearon diversas dificultades, y hasta llegaron momentos en los que lo más adecuado parecía dejar de lado nuestras ideas de viajes africanos. Al principio, la elección del recorrido se hizo por eliminación, al descartar los países o zonas de visita poco recomendable por lo arriesgado, como Argelia, Costa de Marfil, Liberia, Sierra Leona, el norte de Malí, o la Casamange en el sur del Senegal. Después de establecido un recorrido y, cuando el plan estaba avanzado, un intento de golpe de estado en Mauritania cerró las fronteras del país y nos invitó a limitar el ámbito del viaje a Marruecos. Meses más tarde, supimos a través de la Embajada española en Nouakchott que no había motivo alguno para evitar la visita, y reanudamos los planes. Sin embargo el mayor escollo nos esperaba más al sur. Hacía tiempo que algún africano y bastantes europeos practicaban un curioso negocio en el Africa francófona, de Argelia a Senegal, pasando por Marruecos, Mauritania y aun otros países. Compraban en Europa vehículos de cierta edad, como Peugeot 505, Renault 18 y 21, Mercedes Clase E de cuando no se llamaban Clase E, Land Cruisers y Monteros veteranos, furgonetas, camioncitos, … A continuación viajaban hasta esos países conduciéndolos, los vendían, y con el margen se pagaban unos días de vacaciones y el billete de regreso a casa. El beneficio no daba para montarlo como negocio a gran escala, pero sí para que se realizara con cierta frecuencia. El perjudicado era el sector local de la venta de vehículos y el Gobierno, que veían a los clientes de estos países pobres decidirse por la compra de antiguallas a precio razonable, antes que por la adquisición de vehículos nuevos duramente gravados con impuestos.

Con el fin de proteger este sector y de cobrar impuestos, el Gobierno senegalés prohibió desde mediados del año 2003 la entrada de vehículos de más de cinco años, salvo que existiera constancia de su permanencia temporal en el país. Esta constancia se expresaba, aparentemente, en una autorización de admisión temporal emitida por la Dirección de Estudios y Legislación de la Dirección General de Aduanas del Ministerio de Economía y Finanzas de la República de Senegal. O al menos eso es lo que ponía en el encabezamiento del papel que tanto trabajo nos costó conseguir, porque dada la veteranía de nuestros coches nos era imprescindible. Fueron largos cruces de faxes, correos electrónicos sin respuesta, y conversaciones telefónicas en idiomas mezclados, que arrojaron como resultado final ese documento que guardábamos como oro en paño, con la firma al pie del director de todo eso que cité antes. No resultó fácil obtenerlo, ya que si es difícil juntar en una misma frase las palabras “Africa” y “organización”, ya es para nota lidiar con la burocracia africana. Al final nos llegó el documento y con él en el bolsillo y una sonrisa optimista, cruzamos el río Senegal por la presa de Diama, alcanzamos su orilla sur y con ello el otro lado de la frontera.

El oficial de la aduana era un negro alto, joven, delgado y barbilampiño, de uniforme verde oscuro y unas enormes gafas de pasta que habían pasado de moda antes de que él naciera. Nos había recibido en la caseta de ladrillo que actuaba como oficina de aduanas, miró y remiró la autorización con minuciosidad de entomólogo, y con frialdad distante dijo que no podíamos pasar con los coches. Tirar la toalla a mitad de un viaje es lo último que se puede hacer, y perder la esperanza lo penúltimo, así que empezamos a apretar. La primera respuesta fue no, y la segunda que telefoneáramos a su jefe en Saint Louis, de modo que le pedimos el número y lo hicimos. Hablamos con el jefe, el oficial de la aduana también lo hizo, y el resultado fue negativo de nuevo. Cerca de las casetas entre las que se desarrollaba este rifirrafe burocrático había varios coches de matrícula europea, más de cinco años de edad y aspecto de haber quedado varados en una tormenta legal, lo que nos daba muy mala espina. Parecía que no quedaban posibilidades, pero uno de los aduaneros comentó que si íbamos a Saint Louis a ver personalmente al jefe, era casi seguro que nos dejarían pasar. Decidimos entonces que Ahmed, el guía mauritano que nos acompañaba, iría hasta la ciudad a hacer un intento más en su Toyota Hilux, que con menos de cinco años podía pasar la frontera sin pegas. La otra posibilidad era probar a la mañana siguiente en la frontera de Rosso, quizá más benevolente por su concurrencia, ¡o resignarse y volver conduciendo hasta Madrid! Más de cuatro mil kilómetros de aburridísima conducción por la ruta más corta y con el rabo entre las piernas me parecía un final triste para un viaje en el que habíamos puesto mucha ilusión. Ahmed se puso manos a la obra, con el sellado de pasaportes y la contratación de su seguro para el coche, ya que tampoco Senegal participa de los acuerdos internacionales sobre seguros de vehículos.

Una vez que el Hilux pasó la barrera y sus luces rojas se perdieron en la carretera que se internaba en el país, me sentí cansado. Ya había anochecido, el calor húmedo comenzaba a agobiar, y los mosquitos parecían deleitarse con nuestra sangre europea, por lo que me refugié en el coche. Cerré la puerta, subí las ventanillas, y entonces me fijé en lo que me rodeaba. A la izquierda, la caseta de las Aduanas senegalesas. A la derecha, la de la policía senegalesa. Delante, una barrera metálica, muy cerrada. Detrás de ésta, tres farolas iluminaban a medias el inicio de la red de carreteras de Senegal. Al fondo, una cabaña con techo de paja y muchos carteles de Coca Cola era el primer establecimiento hostelero del país en el que queríamos entrar. No se veía nada más, con las ventanillas subidas hacía mucho calor dentro del Land Cruiser y me quedé dormido.

Al despertarme, y con los ojos ya adaptados a la oscuridad, veía luces entre los árboles, oía voces que debían venir de un poblado cercano, policías que se movían entre las casetas, y pasó un grupo de personas seguido por un mono. Salí del coche para hacer entre los árboles lo que se suele hacer entre los árboles, y noté que el viento fresco que se había levantado alejaba los mosquitos, y que las voces que llegaban del poblado sonaban alegres. Un rato después llegó el papel que nos faltaba, y reanudamos los intentos para salir de Mauritania y entrar en Senegal.

Conseguir el sí del responsable en Saint Louis no suponía automáticamente la entrada en el país; era imprescindible soportar antes el purgatorio burocrático. Empecé por la caseta de la aduana, y me encontré en ella, a solas, con el oficial que nos había negado la entrada unas horas antes. Había ido a un poblado cercano, donde probablemente vivía, a romper el ayuno del Ramadán, y a su regreso había cambiado el uniforme verde oscuro por una ropa occidental oscura también. Mantenía sus descomunales gafas de pasta, como de azafata del «Un, Dos, Tres», su mirada escrutadora, y escribía sobre un gran cuaderno con la misma caligrafía de escuela colonial de sus colegas del resto de Africa. Le miraba en silencio, no quería turbar su ensimismamiento y reavivar con ello el incidente fronterizo, por lo que se me iban los ojos al ruidoso televisor que había colocado cobre un taburete y en el que la RTS, la Radiodifussion Télévision Sénégalaise emitía un programa de música de los años 50 y 60. Tenía ante mí dos consecuencias de la interacción entre blancos y negros. En vivo, el senegalés educado con el estilo de la metrópoli practicando una adaptación de la burocracia occidental. En la pantalla del televisor, la música de los negros de esta zona que fueron esclavizados y mezclaron su cultura en los Estados Unidos con los instrumentos musicales de los blancos.

Tras esta escena, y una vez sellados los pasaportes en la caseta de Policía, nos quedaba el seguro. En Europa sería impensable contratar un seguro un sábado por la noche en medio del campo. Pero esto era Africa: en un poblado cercano, una mujer extendía las pólizas de seguro en su propia casa, a cualquier hora. Hasta allí nos dirigimos por una pista rapidísima, franqueamos un obstáculo que haría volcar a cualquier incauto, y nos presentamos en su casa. Da igual que la mujer estuviese durmiendo; salió del interior en bata y nos cumplimentó los formularios del seguro en el porche, junto a un grupo de jóvenes que escuchaban embobados la música de Bob Marley a un volumen tal que se debía oír en Camerún. Volvimos a la frontera, mostramos una vez más los papeles, y la barrera se levantó ante el morro de nuestros coches. Estábamos en Senegal. m Grid 3 Accen

Las habilidades de la recepcionista del hotel de Midelt están más cerca de la amabilidad y el servicio al cliente que de la cartografía y los idiomas. Ni con las explicaciones verbales ni con lo que había dibujado en el reverso la factura me queda muy claro dónde se tomaba la pista que nos iba a llevar a cruzar el Atlas. Por eso nos pasamos de largo el inicio de la pista, nos salimos de la ciudad por el lado norte, y paramos a preguntar en la gasolinera que hay a la salida. Con más explicaciones multilingües y más ilustraciones en el mapa de la recepcionista, parece quedar claro que entre un café y el puente sobre el río, debe haber una calleja, y nada más pasar la mezquita que encontraríamos después arrancaba la pista. Perderse en medio del desierto al menos tiene un componente épico; hacerlo sin salir de la ciudad de partida es algo más degrada el currículum de un viajero.

Lentamente la pista trepa por el Atlas marroquí, bajo un cielo azulísimo que enmarca las cumbres aun cubiertas de nieve. Ancha, lisa, nítida, con curvas amplias y precipicios infinitos, caracolea entre lomas y valles, produciendo esa adictiva mezcla de placer y miedo. Placer por el de la conducción suave, fluida, siempre en tercera hilando con suavidad los virajes. Miedo porque un error, un imprevisto, sitúa a dos toneladas y media de coche alto cerca del abismo.

Tardamos muy poco en sentirnos lejos del mundo, en encontrarnos con mínimos poblados, de apenas media docena de habitantes más burros y gallinas, y preguntarnos por qué viven aquí y de qué, qué harán cuando el frío y sus nieves bloqueen todas las comunicaciones. En cada grupo de casas de piedra o adobe, una charla (¿en qué idioma?), unas risas, y confirmar la ruta.

Al rato, la pista, ya no en tan buen estado, comparte el fondo del valle con un río que baja bravo, y se encaja entre la ladera a la derecha y el agua a la izquierda. El invierno, como en España, ha sido tardío y ha traído lluvias abundantes y concentradas, lo que se nota en los desprendimientos de tierra y piedras, en los daños en la pista. A pesar de ellos, seguimos hasta toparnos con la sorpresa de la mañana: la fuerza de las aguas se ha llevado parte de la pista, que apenas mide un metro de anchura, y ahora limita a la izquierda con un escalón de más de un metro de altura.

Si algún lector se ha preguntado por qué los todoterreneros llevamos botas cómodas para caminar aquí tiene la respuesta: se paran los motores y se comienza a caminar por el fondo del valle, en busca de una alternativa, que en pocos minutos queda clara. Como el fondo del río es de piedra suelta, circular por él no plantea pegas para los coches, y en ningún lugar la profundidad pasa del medio metro. Unos cientos de metros más adelante encontramos una manera de salir del río y volver a la pista, que allí ha recuperado su anchura; eso sí, la salida es un escalón doble que requiere de segunda corta con bloqueo trasero. Ya solo queda regresar a los coches y retroceder por la pista hasta encontrar un punto, antes de su estrechamiento, en el que descender hasta el río. Y una vez encontrado el lugar, memorizar el recorrido, el punto exacto en el que entrar en el río sin riesgos, vadearlo con los sustos reducidos al mínimo, y no pasarse el punto de salida.

Hacerlo, finalmente, no es más que materializar un plan y disfrutar un placer. Las BFGoodrich se agarran sin pegas al fondo de piedra suelta, el agua ni de lejos asoma por encima del capó, y las irregularidades del fondo del cauce hacen que el Land Cruiser suba y baje dentro del agua, como un barco en un mar agitado.

Después del doble escalón de salida, el coche se queda descansando en la pista, chorreando agua fresca de las alturas del Atlas, mientras lo aprendido con el paso del primer coche sirve de lección para los demás.

Reconstruida la caravana, volvemos a la marcha, con la satisfacción del haber vencido una dificultad que añadimos a los temas de tertulia: “¿Os acordáis de aquel día en el Atlas, que el río se había llevado la pista por delante,…?”

La alegría dura poco: unos kilómetros más adelante, la pista ha desaparecido de nuevo, solo que esta vez no hay manera de continuar por el río, ni de retomar la pista más adelante. No queda otra que agachar las orejas, reconocer que vamos a perder medio día y dar media vuelta, incluyendo pasar por el vadeo de hace un rato, y hacer el doble escalón, ahora de bajada para entrar en el río.

Según avanza la mañana, los precipicios son más profundos y las cumbres están más cerca. Nos dirigimos por una pista del Atlas marroquí con el fin de cruzarlo por el paso de Agoudal. La anchura es sobrada para un único coche, por lo que se mantiene la preocupación por la posibilidad de encontrar tráfico de cara. En un viaje similar, tres años antes, nos topamos en la bajada con varias motos y un minibús; ¡qué mal rato pasamos todos!

Esta vez el recorrido está despejado, y nos limitamos, ahí es nada, a recrear la vista por un paisaje casi cinematográfico, de esas películas de catástrofes planetarias que apenas dejan sobre la faz de la tierra al protagonista, una acompañante atractiva y unos cuantos malos. Según gana altura la pista, y gana mucha, los valles se ven como cuarteados, con infinitos tonos pardos, ocres, tostados, y cada vez las manchas verdes son más esporádicas. El altímetro del GPS hace mucho que pasó de 2.500 m y seguimos subiendo con majestuosidad, curvas suaves y casi dulces que son balcones a precipicios imposibles, con vistas a cortados sin fin. A media mañana alcanzamos el punto más alto, a exactamente 2.925 metros sobre le nivel del mar. El aire es tan puro que casi duele cuando llega a los pulmones, y el primer vistazo al bajarme del coche me hace decir: “Por esta vista ha valido la pena todo el viaje”.

Llegando a Zagora coincidimos en la carretera con un Land Cruiser Serie 90, ajado pero vistoso, con toda la pinta de pertenecer a un mecánico local. Justo lo que nos hacía falta. Ya a la puerta de nuestro hotel le cuento las dificultades del arranque de la mañana, y no tardamos en entrar en la cantinela habitual de la zona: “soy mecánico”, lo que continua con una retahíla detallada de los muchos vehículos europeos que ha reparado, incluyendo participantes en todo tipo de carreras de coches, motos y quads, más algún apoyo a equipos oficiales del Dakar y similares. Una vez ennoblecido el currículum y a falta de conexión con Linkedin, me dice que lo mejor para una avería como la de mi coche es que vayamos al taller de un amigo suyo, electricista del automóvil, esto último pronunciado en el mismo tono reverencial con el que se referiría al que ha descubierto la vacuna contra el SIDA o ha logrado un acuerdo de paz entre árabes y palestinos.

Nos montamos en mi Land Cruiser y, en el centro de la avenida principal de Zagora, tomamos un desvío a la izquierda que nos conduce a un callejón asfaltado y sin aceras, flanqueado por negocios pequeños y variados. Siguiendo las indicaciones del mecánico, aparco el coche donde debería estar la acera del callejón, y a la puerta de una lavandería que ofrece servicios de plancha y vende además ropa típica de la región. Enfrente, un taller de carrocería del automóvil en cuyo interior no caben automóviles, por lo que el Renault 12 en el que trabajan el jefe y su empleado revive en el exterior. Y en el entorno, una carnicería, un taller de camiones, otro de material de fontanería,… este será mi ecosistema en las próximas horas. Daba por hecho que el taller de electricidad del amigo me iba a sorprender, aunque nunca tanto. Es un cuartucho de unos dos metros por cuatro, con suelo de tierra, un mostrador de madera y un par de sillas viejas. Todo el equipamiento profesional son un cargador de baterías que intenta resucitar algunas tiradas por el suelo, un buscapolos y un número indefinido de recambios sencillos y ya usados tirados en las estanterías: bombillas, fusibles, algún relé. No es que esperase una sucursal de la NASA, pero me decepciono.

Una vez metido en el diagnóstico de mi coche, el electricista me dice que falla el alternador, y que hay que desmontarlo. El asunto se lía porque, al intentar sacarlo se topan con que uno de los tornillos está gripado, y no queda otra que extraerlo con sus soportes, para lo cual hay que sacar también el compresor del aire acondicionado y un manguito, para lo cual hay que verter el refrigerante. A la vista de la situación y de que la cosa va para largo, recurro a coger unas cajas de botellas de Coca Cola que hay por allí e improvisar una silla. De esta guisa, sentado en las cajas de Coca Cola, con la espalda contra la pared, la cabeza del electricista metida en el compartimento motor del Land Cruiser, un ayudante atacando por el lateral, y otro ayudante, éste negro como el carbón, metido en el pase de rueda, me dedico a contemplar el callejón.

Los parroquianos acuden numerosos a la lavandería, y como el hueco entre el coche y su puerta de acceso es tirando a estrecho, cruzamos saludos frecuentes. El Renault 12, o mejor dicho su carrocería, que es lo único que le queda, recibe martillazos artísticos en la acera del taller de chapa, en un loable intento por recuperar la forma original. A la puerta del taller del electricista, un Citroën ZX ha acudido con dolores en la bomba de combustible; cuando acaben con él, le sustituirá un Mercedes 190 con líos variados en la caja de relés. Y en esas suena mi móvil, porque un proveedor me invita a visitar la nueva fábrica de Hankook en Budapest, “la fábrica de neumáticos más moderna del mundo”.

Para estirar las piernas, merodeo por los alrededores del callejón. Me topo con un precioso Fiat 131 aun con motor, pero con el habitáculo vacío, frente a unos paisanos bajo un camión que se esfuerzan en que arranque de nuevo. Algo más allá, una tienda de no más de veinte metros cuadrados ofrece más o menos lo que un Leroy Merlin y un Zara Home juntos; en versión magrebí, claro.

De regreso a mi coche, veo caras de satisfacción al haber conseguido sacar el alternador rebelde; a continuación, el electricista del automóvil entra en su laboratorio, lo deposita cuidadosamente en la mesa de madera desgastada, y procede al desmontaje. Más por intuición que por diagnóstico científico, culpa de los males al puente de diodos; por supuesto, el mecánico tiene uno “parecido” en su taller, así que manda al ayudante en su ciclomotor que vaya a por él.

Vuelve a sonar el móvil, con una llamada que me parece venir, como la anterior, de una galaxia lejana. Pero me viene de perlas, porque es un jefe de taller de confianza que, con la prudencia propia de la falta de información, me confirma que los síntomas del coche pueden estar relacionados con un alternador que falla.

Me siento en la silla incómoda, junto al mostrador de madera, esperando que vuelva el del recado. Hay carteles de carreras antiguas tapando los desconchones de las paredes; el Citroën ZX se va con su bomba reparada y esa joya de la ingeniería alemana que fue el Mercedes 190, y al que jubilaron en su país de origen hace muchos años, ingresa en busca de cura.

El puente de diodos que ha traído el del ciclomotor no se parece ni de lejos al del alternador de mi coche, pero estos mecánicos marroquíes siempre tienen un plan B, o un amigo que lo tiene: tirando de móvil (¿cómo vivían cuando no existían?) localizan a un amigo de otra ciudad que tiene un alternador igual, y un taxista, también amigo, que precisamente esta noche va a hacer el recorrido entre las dos ciudades. Aplazamos entonces el final de la reparación de mi Land Cruiser para mañana, y mi retorno al hotel se convierte en el enésimo momento memorable del día; el del ciclomotor, que tiene un mínimo sillín monoplaza, me dice que me siente en el transportín, para llevarme al taller, desde donde su jefe, el mecánico, me llevará al hotel en el otro Land Cruiser. Hacía décadas que no me llevaban en moto, sin casco, y sentado en una parrilla portabultos, y nunca lo había hecho en medio del tráfico sin ley de Marruecos: frenazos, baches, giros bruscos, conducción a una mano para saludar con la otra, o señalarme algo. Afortunadamente Zagora no es D.F., y pronto llegamos al taller.

A primera hora de la mañana del día siguiente, el mecánico me recoge en su 90 y me lleva a su taller. Mi Land Cruiser está allí, y comienza a glosar los esfuerzos y desvelos que, hasta altas horas de la madrugada, han desplegado su amigo y él para reparármelo. Pero no le hago caso, porque mis ojos se desvían a otro hecho: los mecánicos aun duermen en el suelo fresco de sintasol, en un rincón del taller y al pie de una estantería con restos de motores y cajas de cambio, que esperan ser un día donantes de algún elemento útil. Nuestra charla no altera el sueño de los mecánicos, ni ruido de la soldadura que remedia un silenciador medio colgando, ni la negociación del precio de la reparación.
Antes de cerrar finalmente el trato repaso el coche y compruebo que fallan la emisora de radio y el GPS, así que volvemos una vez más al callejón. Ya me siento como en casa, como parte del ecosistema y, mientras el negro que ayer se sumergía en el paso de rueda ahora enreda en las cajas de fusibles de mi coche, me paso al taller de chapa de al lado y pego la hebra con el negro chapista. Le debe encantar que un blanco se interese por su trabajo y me empieza a contar, mientras disimulo mi cara de horror, cómo está reconstruyendo lo que queda de un Mitsubishi L200. El interior es un almacén sucio y desordenado en el que se amontonan algunas de las muchas piezas que le faltan, y el exterior es una carrocería pelada (hasta de pintura), que está lijando a mano. Pero sonríe con fe, y el brillo de sus ojos asegura que en algún momento eso volverá a ser un coche, arrancará y hasta tendrá un color.

Sí, claro, es mucho más fácil ir de Zagora a Ouarzazate por la N9, ancha y asfaltada. Pero ni tiene gracia ni se aprende. Pinchamos en el GPS las coordenadas del punto de salida y nos metemos en el palmeral, millones de palmeras flanqueando el río Draa, con pequeños cultivos entre ellas, con cientos de casas de adobe salpicadas en las que habitan los muchos que viven del cultivo del dátil. Repentinamente hemos cambiado de planeta, estamos entre pistas y callejuelas estrechas y polvorientas que se retuercen entre palmeras y casas de adobe, que a veces no llevan a ningún sitio, o al río, o a un cercado, y nos obligan a maniobrar y a desandar el camino. Estrechas de verdad, de modo que a veces pasamos con los retrovisores plegados y las puertas de los coches peligrosamente cerca del adobe. Después de unos días en inmensos ergs y chotts, de repente estamos rodeados de un verde fresco, casi íntimo, en zonas habitadas, en las que de repente surgen niños que gritan y juegan persiguiéndose.

Llueve. Llueve mucho. Trepar por la carretera que va de Aït Benhaddou a Telouet, en la cara sur del Atlas, es lo más parecido que he hecho a conducir bajo la ducha. Y el estado de la carretera no ayuda. Recurriendo a la memoria, reconozco que está tan mal como la primera vez que pasé por aquí, cuando aún no era más que una pista de montaña, estrecha y peligrosa. Luego se asfaltó y civilizó, pero las obras de mejora que estos meses afronta la han dejado peor que nunca. Y las lluvias del invierno, que todavía colean, agravan la situación. Al menos hoy, la recorro de día.
Muchos tramos han perdido el asfalto, sustituido por barro. No hay muros de contención y sí abundantes desprendimientos de tierra y piedras. Las cunetas corren llenas de agua como riachuelos de montaña hasta desbordarse, y esa misma energía mantiene nítido el parabrisas, casi sin necesidad de usar los limpias. A veces escampa y nos deslumbra un cielo azulísimo, aunque no es más que un momento de paz en el temporal.Nos cruzamos con camiones sobrecargados, con alturas y longitudes que casi duplican a la del camión vacío. Nos adelantan camioneros suicidas, con maniobras que nos hacen dudar si son valientes o es que tienen pocas ganas de llegar a viejos.
Tras coronar el Tizi-n-Tichka, iniciamos el descenso por la cara norte, en la que las obras de mejora de la carretera están prácticamente terminadas. Ya hay en muchos puntos dos carriles de subida y eso significa, desde el punto de vista práctico, que estamos ante una vía de tres carriles y cada uno interpreta el sentido de la circulación como Alá y la prisa que tenga le dan a entender, y el tamaño de su vehículo le permita.

Vuelve a llover cuando, ya anochecido, entramos en Marrakech. Tantos años viniendo y nunca, ni de lejos, había visto la ciudad de esta manera: a oscuras, calles mojadas y vacías, sin carros ni burros, ni turistas, ni taxistas, sin puestos de baratijas ni mostradores de tiendas invadiendo la calzada. Solo una ciudad tranquila, oscura y refrescada por el agua. Las cercanías de la plaza Djemaa el Fnaa, generalmente un bullicio de personas y actividad, desbordan silencio; las calles estrechas, en las que no se puede entrar con un vehículo, y menos tan grandes como los nuestros, nos reciben casi clandestinamente. Comienza a preocuparme que nos metamos por alguna zona prohibida o sin salida, o en calles tan estrechas que no podamos pasar, y sin embargo lo que sucede es mucho más. Sí, nos metemos por una zona prohibida y el policía que nos ve llegar, tan sorprendido como nosotros (“¿de dónde saldrán estos?”, debe decirse) nos flanquea una salida moviendo los conos reflectantes para que no bloqueemos la zona. Sí, reconozco algunas calles, no me creo que estemos en la parte más comercial del zoco de Marrakech, en las calles que desembocan en la plaza Djemaa el Fnaa; en el momento no soy capaz de verbalizarlo lo que siento porque pienso que no puede ser y porque me esfuerzo en meter casi dos metros de anchura de Land Cruiser por esas callejas. Y al final, claro, llegamos a la plaza, en la que el agua del suelo sirve de reflejo a la inusual tranquilidad. La lluvia ha alejado a los turistas y a los vendedores, a los puestos de comida y recuerdos. Es una sensación por completo irreal, cruzar la plaza ante la mirada entre atónita y sorprendida de los pocos que pasean, en un silencio solo roto por las ruedas que chapotean en los charcos. Es una visión que me trae a la cabeza la estética de Blade Runner, esa irrealidad intensa, con mucho campo de visión, con luces fuertes y oscuridades profundas. El espíritu de Ridley Scott nos persigue al dejar atrás la plaza, merodear por los alrededores y encontrar, finalmente, un lugar donde dejar a los Land Cruiser pasar la noche mientras los viajeros, cansados y sorprendidos, nos vamos al hotel. “C’est l’Afrique, patron”.

He disfrutado en los últimos días de la lectura de “La primera travesía del Sáhara en automóvil”, en edición de Octubre de 1988, que reproduce fielmente la edición original en español de los años 20. Sí, esa época en que se traducían los nombres propios, por lo que figuran como autores José María Haardt y Luis Audouin-Dubreuil. De haber sido una edición original en francés, y a la vista de las alturas por las que andan las cotizaciones, estaría dudando entre conservarla entre algodones o mejorar mi situación financiera con su venta.

Además he merodeado por “You Tube” repasando vídeos con las primitivas filmaciones realizadas por los protagonistas de la aventura.

No hay que confundirla con otras dos parecidas y posteriores, bastante más conocidas: el Crucero Negro cruzó Africa desde Europa hasta Suráfrica entre Octubre de 1924 y Junio de 1925. Y el Crucero Verde que llegó hasta Beijing por el Turkestán y el Desierto de Gobi, salió en Abril de 1931 y llegó en Febrero de 1932.

Esta travesía es la primera por que tuvo lugar antes: arrancó de Touggourt (Argelia) el 17 de Diciembre de 1922, a donde regresó el 6 de Marzo de 1923. En su recorrido bajó por In Salah hasta Tombouctou, recorriendo permanentemente lo que entonces eran colonias francesas.

Leído casi un siglo después, llaman la atención muchos aspectos de este viaje. Uno de ellos es la simplicidad logística de la expedición: no hay camiones de apoyo, ni helicópteros de seguimiento, ni radio para comunicarse, menos aun teléfonos vía satélite o sistemas GPS. Claro, nada de eso existía en 1922. Simplemente las pequeñas orugas de Citroën, cargadas de comida, agua, herramientas y repuestos. El único apoyo con que contaron era la naciente estructura colonial francesa, que les permitía alojarse en los puestos militares en los que se reabastecían, y utilizar los fiables guías locales.

A pesar de lo que parecen indicar las fotos, los pequeños Citroën con orugas eran ágiles y no tan lentos como imaginamos, resultaban maniobrables por ser cortos y sus ángulos eran excelentes.

Otro elemento impactante del relato es el ambiente en que se desarrolla y el tono en el que se redacta el libro. Los hechos suceden en los felices años veinte, una vez cerradas las heridas de la I Guerra Mundial y cuando aun no se presentía la segunda. El colonialismo francés en Africa se estaba asentando, no olvidemos que aun duraría cuatro décadas más y abarcaría de Argelia a Senegal pasando por Mauritania. Esto se refleja en el paternalismo que emana el libro, la permanente sensación de que el ser humano es superior y los habitantes locales unos afortunados porque los franceses han decidido dedicar su tiempo y su esfuerzo a llevarles por el camino del bien. El mismo tono que se respiraría unos años más tarde cuando Holywood decidió ambientar sus películas en Africa.

El poso amargo que deja el libro es que ahora, cuando sí tenemos GPS y equipos de comunicaciones, no podemos hacer estos viajes. Es curioso que estos días son otros franceses los que recorren ese mismo desierto: los paracaidistas de la Operación Serval, lanzada desde Malí para liberar los territorios de la invasión de los extremistas islámicos.

Porque le sacamos partido a los coches, les buscamos las cosquillas, nos las buscamos a nosotros, nos desplazamos no entre vallas y señales sino entre incertidumbres e improvisación, con GPS, brújula y mirando al sol, con sentido de la orientación, preguntando por la ruta a desconocidos en idiomas que no conocemos, y nos sonreímos y nos damos las gracias, y nos despedimos llevando la mano al corazón; porque lo mismo vas en primera corta con los diferenciales bloqueados y el estómago encogido, y al coronar el paso la pista se transforma en una carretera tan recientemente abierta que no aparece en el mapa. Ni el Google Earth. Todo es improvisación, imprevistos, soluciones y risas.

Cualquier nimiedad se puede complicar, cualquier problema se resuelve solo. El cruce de la frontera de Melilla, que generalmente requiere poco más que algo de paciencia frente a la burocracia, fue esta vez una pesadilla de tres horas que estuvo a punto de impedir el viaje. Ese retraso y una vuelta por Chefchaouen nos hicieron llegar tardísimo a hotel de Azrou. Y de repente, de noche en medio del Atlas, no tenemos donde dormir porque el del hotel ha ocupado nuestras habitaciones alegando no se qué excusas.

Un rato más tarde, en un hotelito cercano y también lleno, nos habilitan una sala y una jaima para que durmamos los siete viajeros, y nos preparan una exquisita cena que nos hace olvidar cómo se había torcido un día sencillo.

Sonrientes y desayunados con generosidad afrontamos los deslumbrantes paisajes del paso de Agoudal, o cómo cruzar el Atlas por pistas solitarias a 3.000 metros de altitud, admirando vistas de tratado de geología o de película de dinosaurios. En esa pista estrecha, colgada sobre un precipicio al que no se le ve el fondo, vienen de repente y de cara un vetusto Peugeot 205, un minibús y unos alemanes en BMW GS que, por su cara, deducimos que ahora se están dando cuenta de dónde se han metido. Y para rematar la visita a este Marruecos menos conocido, dormimos en Les 5 Lunes, en plena garganta del Dades.

El Marruecos más previsible, el de la hamada de piedra y el paisaje llano sin fin es el de la mañana siguiente, en un bucle entre Erfoud y Zagora, ya asomados a Argelia. Paramos a improvisar un bocadillo de jamón en una llanura y descubrimos un suelo tapizado de fósiles, como si alguien hubiera tirado por el suelo las existencias de un museo arqueológico. Algo más allá, un control militar: la siempre difusa y desde los ’90 conflictiva frontera entre Marruecos y Argelia es ahora un lugar muy vigilado: no solo hay que evitar el contrabando de tabaco y combustible como antes, es una de las barreras básicas para evitar la llegada de yihadistas a Occidente, y el ejército marroquí ha dispuesto controles visibles y puestos de vigilancia discretos. Rodando por el fondo de un valle árido, me siento seguido por prismáticos desde lugares que solo intuyo. En los controles, entre risas y bromas, toman notas sobre viajeros, vehículos, nacionalidades y destinos. Y llaman al siguiente puesto de control para avisar de nuestra llegada. Me hace sentirme seguro, porque si un pinchazo o algo más grave nos sucediera, una patrulla militar aparecería antes o después.

La siguiente sorpresa nos espera al llegar al Auberge du Sud: lo que hemos reservado para esa noche no es una habitación en ese hotel, cercano a las dunas del Erg Chebbi, si no una jaima en las dunas, a la que solo se llega en camello. De modo que metemos todo lo necesario para la noche en una mochila pequeña, y diez minutos de Land Rover más tarde nos subimos a los camellos. ¡Qué sensación disfrutar de un anochecer entre dunas a lomos de un camello! El sol se va acostando mientras la pequeña caravana serpentea por el erg. A oscuras, manteniendo el equilibrio y parte de la dignidad, pierdo el sentido de la orientación mientras subimos y bajamos dunas. Las luces tenues que se empezaron a ver hace un rato se van convirtiendo en un campamiento de jaimas, eso sí, con camas de verdad y baño en el interior.

Los golpes contra una sartén nos despiertan cuando aun es de noche, nos calzamos las botas y a la luz de la luna trepamos por la duna enorme que cierra el campamento por el este, para llegar a la cumbre a tiempo de ver amanecer. El sol comienza a deslumbrar desde Argelia, asomándose desde más allá del Erg Chebbi y dotando de forma a las llanuras de la hamada primero y a las dunas después. Estas cambian de color según las ilumine la luna o el sol aun anaranjado. Allí abajo, en el campamento, los camellos que nos trajeron anoche aun dormitan. Respiramos muy hondo, disfrutamos del momento, de la sensación de estar en otro planeta y casi en otra época.

De regreso al campamento comprobamos el hambre que da trepar por las dunas, y van cayendo las tortitas del desierto bien cargadas de miel, los vasos de zumo de naranja y los tazones de café con leche. Repetimos al revés el desplazamiento de ayer: algo más de una hora de camello, esta vez con luz, diez minutos de Land Rover y volvemos a nuestros coches para tomar la carretera hasta Taouz, donde se acaba el asfalto. Allí nos topamos con guías interesados que nos atemorizan con malas noticias: nuestra idea es hacer un recorrido por pistas hasta Zagora, y nos insisten en que es fácil perderse, que los caminos están poco marcados, que el paso del oued en Hassi Ramlia es imposible, que nos es imprescindible un guía, y que yo soy guía, … Una llamada a través del móvil a un amigo marroquí cambia las perspectivas: las pistas están claras, no hay dificultades ni peligros, el único punto difícil es cruzar el oued en Ramlia, cuando lleguéis al pueblo buscáis a cualquier chaval, le decís que vais de mi parte, y por 20 € os guía por un paso que, de lo contrario, es imposible.

Confiando en nuestro amigo, el instinto y el GPS, nos adentramos en las pistas con rumbo Oeste. Con buen ritmo y pistas claras llegamos pronto a Hassi Ramlia, donde el oued Daoura ha bajado violento durante el invierno, y el antiguo cruce sencillo del río es ahora es ahora un infierno de arena en el que penan muchos embragues de atrevidos. Pero con Hamid a bordo es fácil: nos guía a través de un largo rodeo por el N del pueblo, entre trampas de arena, pistas duras del palmeral y la erosión del río desbordado que ha llenado de escalones la antigua llanura. Los Land Cruiser se mueven con soltura por la zona, aun sin bloqueos y con presiones altas, y media hora más tarde, Hamid nos deja en la pista al otro lado del problema, ya apuntando hacia el Tafilalet. Nos da apuro verle bajarse del coche, en plena hamada, pero nos mira con sonrisa de tranquilidad: está en su hábitat natural, se siente seguro. “Y ahora, ¿cómo vuelves?”, le preguntamos con preocupación. “Andando”, dice con naturalidad. “O guiando a otro coche”, añade, y lo subraya con una sonrisa.

Los tiempos en Africa son impredecibles. Los de la burocracia, las visitas, los repostajes y los viajes. No hay quien estime el tiempo necesario para cualquier función, sea sencilla o complicada. Continuábamos por la pista clara aunque algo lenta, pensando en al posible dificultad del paso entre el Djebel Rhart y el Djebel Tadrart, cuando de repente ¡asfalto! La pista desemboca en ¡una rotonda!, correctamente señalizada, de la que salen otra pista y una carretera impecable y recién asfaltada. Como esta novedad no coincide ni con el mapa Michelin 742 ni con ningún navegador, y veo un camión de obra en las cercanías, llegamos hasta él. El camionero y yo no tenemos más idioma en común que el de la amabilidad, y eso basta para dejar claro que la carretera llega a Zagora, nuestro destino del día. En resumen, que la etapa que, según los guías interesados de Taouz era imposible, acaba muchas horas antes de lo previsto en la piscina del Riad Lamane.

Seguimos con lo impredecible: planteamos una larga etapa de dos días, con campamento nocturno en el lago Iriki, a través de los 442 km entre Zagora y Ouarzazate, que incluyen los 128 km de pista que hay entre Mhamid y Foum Zguid. El asfalto se acaba en Mhamid, justo al borde del río Draa. Un invierno lluvioso ha hecho que el deshielo de la primavera multiplique los caudales de los ríos, que se han llevado por delante puentes que construyeron los franceses en la época colonial. Como el que deberíamos utilizar justo ahora. Pero los locales nos aseguran que el lecho del río es de piedra, y que la profundidad es escasa. Pasamos un rato mirando cómo cruzan burros y camellos, y memorizando el recorrido zigzagueante a seguir. Solo que una vez en el Land Cruiser, por no molestar a unos camellos que cruzaban en el otro sentido, me desvío un metro, solo un metro, de la ruta ideal, y el panorama cambia: el lecho cede, el agua comienza a pasar sobre el capó, y no me queda tiempo más que para pisar el acelerador a fondo, girar hacia la zona de menos profundidad y confiar en mi buena suerte. Cuando el segundo coche llega a la otra orilla, preguntamos para confirmar la pista hacia Foum Zguid, y no nos queda otra que reírnos: está al otro lado del río, no hacía falta haberlo cruzado. Repetimos el vadeo, y esta vez yo acierto con la zona de baja profundidad, y el Land Cruiser KDJ120 se sale de ella, de tal modo que parece sumergirse como un buzo para luego surgir de las aguas.

La pista está muy clara y conducimos en silencio expectante por la inmensa llanura de este lago casi siempre seco. Hay tramos especialmente lisos en los que los coches parecen flotar, y tras muchas horas a baja velocidad por pistas rizadas nos atrevemos a poner cuarta y hasta quinta. Lo que contraría es el viento, que difumina el horizonte y, sobre todo, porque dificultaría enormemente la acampada prevista. Durante varias horas avanzamos intercambiando posibilidades por la radio e imaginando cómo montar las tiendas con esta ventolera, y cómo preparar y disfrutar una cena. En realidad, el objetivo de la acampada era disfrutar de las sensaciones más que de los hechos: montar el campamento, cocinar, hacer una hoguera bajo las estrellas … y si eso no es posible, con tristeza y decepción debemos buscar una alternativa. Que surge al parar algo más adelante: si en el cerro vemos un puesto militar, es que hay alguien con conocimiento del terreno y muchas ganas de hablar. El militar que baja desde el altozano nos explica sus duros turnos de trabajo, habla de soledad y de echar de menos a la familia. Y también de que la tormenta de viento no va a amainar, que no nos recomienda acampar, y que aun llegamos con luz a Foum Zguid, pero mejor por la pista nueva que se abre a nuestra derecha, y no por la que figura en los mapas, que está machacada por los camiones.

El consejo resulta ser utilísimo, porque la pista nueva nos permite llegar, aun de día, a Foum Zguid, como nos había asegurado. En el control militar a la entrada de la ciudad, casi nos reciben con un pésame: éramos por completo ajenos a que el Real Madrid jugaba esa tarde con la Juve en Turín, y más aun a que había perdido por dos a uno. Pero aquellos militares estaban al tanto, y al ver la E de nuestras matrículas, nos supusieron aficionados al fútbol y seguidores del Madrid.

Vivimos un Marruecos distinto, montañoso y rebelde al llegar a Telouet varios días más tarde. La mayoría de los viajeros visita Aït Benhaddou, cercana a Ouarzazate y accesible por carretera. Pocos llegan a Telouet, porque hay casi 80 km de curvas asfaltadas desde Ouarzazate o tramos sin asfaltar y en mal estado si se llega desde Tizi’n’Tichka. Mejor que no vengan, para así visitar en silencio y soledad la kashba del pasha Glaoui, o lo que queda de ella. Muchas zonas del inmenso palacio de adobe se han derrumbado, y las que quedan en pie impresionan por el trabajo de estuco, los techos de cedro policromado y los mosaicos de zelj. Sorprendidos por la belleza del edificio y entristecido por su estado, volvemos a los Land Cruiser para acometer el final del viaje: los algo menos de 140 km hasta Marrakech, cruzando el Atlas por el puerto de Tichka, lo que supone afrontar las obras de mejora de la carretera y las de reparación de los daños del invierno. Al caer la noche, una parrillada de sardinas en un chiringuito en la estruendosa plaza Djemaa el Fnaa nos quita las penas y nos ensordece. Entre risas, concluimos de nuevo que nos gusta viajar por Marruecos con los Land Cruiser. ¿Cuándo volvemos?

Una de las preocupaciones que surgieron al preparar el viaje fue la fiabilidad del Celica. Sí, es un Toyota, y solo íbamos a hacer carretera, pero tiene 23 años y hablábamos de casi cuatro mil kilómetros en dos semanas. Hasta donde se acaba el asfalto había funcionado como un reloj japonés y no parecía necesitar cuidados, luego el motivo por el que saqué la caja de las herramientas del fondo del maletero y una vez más convertí en taller ocasional el aparcamiento de un hotel africano era más mi tranquilidad que su necesidad. Y descubrí que no había un nivel incorrecto, un tornillo suelto, un elemento descolocado, un ruido sospechoso; ni la presión de los neumáticos estaba mal. Para celebrarlo, recogí las herramientas y me dí un chapuzón en la piscina del Kasbah Tizimi, el hotel pomposo y casi vacío que nos acogió en nuestra última noche al sur del Atlas.

Más tranquilo y con rumbo norte bordeamos el djebel Sarrho y volvimos a cruzar el Atlas. Al principio el paisaje repetía el de la bajada, esas enormes extensiones resecas con formas retorcidas, casi torturadas, mesetas que se dejan caer sobre valles cuajados de palmeras, valles de anchura colosal y rellenos de nada, escoltados por montes de corpachón tan inmenso como despojado de vida. La N13 serpentea por esta orografía bella por simple, y me divertía en las rectas al estirar el motor más allá de las seis mil vueltas cuando adelantaba a los vetustos Berliet y Bedford que aun no han sido arrinconados por los Volvo.

Pasado el Túnel del Legionario hicimos noche en Midelt, aun a casi 1.500 metros de altura, y nos paramos
a disfrutar del cambio radical de paisaje que supone el bosque de cedros de Azrou. Más que los monos del bosque nos sorprendió la visita a Ifrane, la ciudad que construyeron los franceses en la década de los ’30 del pasado siglo reproduciendo las casitas de sus Alpes. Hechos a la sequedad que monopoliza el sur del Atlas, este pueblo europeo transplantado a un escenario de montañas africanas verdes es un impacto más que añadir a la lista.

El siguiente objetivo era dar con el Riad El Amine, nuestro minúsculo hotel de Fes, que nos temíamos se ubicaría en una calle peatonal cercana a una calle estrecha y difícil de encontrar dentro de la medina. Ya en las afueras de la ciudad, parados en un semáforo en rojo, se nos colocó al lado un tipo con una Suzuki de hace unos veinte años, con el casco apoyado sobre los relojes, que nos soltó el discurso habitual: de dónde sois, de qué ciudad, de dónde venís, bienvenidos, hablo español, España y Marruecos misma cosa, todos hermanos, dónde vais, tenéis hotel, yo os guío, mejor me seguís, no os quiero vender nada,… Como era de esperar, en una de las detenciones forzadas por el tráfico, nos soltó que su hermano era guía turístico y que nos podía recomendar un restaurante.

Salvo la época en que la policía turística limitó este acoso a los visitantes, lo he sufrido en cada uno de mis viajes a Marruecos. En esa primera estancia ya mencionada, hace 25 años, nada más desembarcar en Tánger me guiaron hasta una zona de compras con el argumento de que “hoy hay mercado bereber”. Lo vistieron con que sucede solo una vez al mes, y yo era un afortunado por haber llegado a la ciudad precisamente ese día. Y ¿qué tiene de especial que el mercado sea bereber? Pues que esperan una percepción de exotismo por parte del viajero, que verá con mejores ojos las mercancías y se le reblandecerá la cartera. Un cuarto de siglo después el argumento del mercado bereber sigue en uso en todo Marruecos, y en alguna ciudad se apoyaron en él para intentar guiarnos a compras forzadas.

No hay que pensar que haber estado muchas veces en Marruecos desarrolla en el viajero una habilidad para detectar estas situaciones y esquivarlas o, al menos, reducir sus efectos, ya que quienes las emplean han mejorado enormemente la técnica. Ello conduce a situaciones tensas y hasta desagradables, como la que vivimos en Marrakech. Sabemos que una manera de evitar estos conflictos es no preguntar a alguien con quien te cruzas por la calle, ya que puede ofrecerse como guía, lo que daría lugar al inicio del mal rato; lo mejor es interpelar a alguien que no te pueda acompañar, como un policía de servicio o un dependiente de una tienda. Como por ejemplo el boticario que, a la puerta de la farmacia, nos dijo que estábamos cerca de la zona de los curtidores de verdad, que se iban mañana, y que era una zona casi desconocida para los turistas. Todo parecía real, espontáneo, desinteresado, incluso la visita a la zona de tintes en la que el capataz nos explicó el proceso con conocimiento de veterano. Se empezó a torcer cuando nos llevaron a una supuesta tienda de las tintorerías, se lió cuando el dependiente de la tienda nos pidió una propina, y se bloqueó cuando, al salir de la tienda, el boticario y el capataz nos pidieron dinero. Nos paramos en medio del callejón por el que paseábamos, pusimos cara seria y les dijimos lo que no esperaban oír: “Desde el principio dijisteis que era gratis, y ya le hemos dado propina al de la tienda”. Se quedaron a cuadro al enterarse de que el dependiente se le había adelantado y que los europeos se plantaban, y aun se mantuvo un rato la discusión entre ellos dos y con nosotros.

Unos días más tarde, al llegar a Tetuán y callejear por el centro en busca de un lugar en el que estacionar el Celica, un señor de cierta edad que no se encontraba en pleno uso de sus facultades ni físicas ni mentales, se nos acercó para guiarnos a un aparcamiento, de pago por supuesto. Atajando por callejuelas se nos avalanzó unas esquinas más allá con el mismo argumento. Y otra vez y otra vez, persiguiéndonos a gritos por la calle, “¡que solo os quiero ayudar!”, “¡que no os fiáis de los marroquíes!”.

Algunas de estas situaciones tienen un componente anecdótico que forma parte de lo que el turista ocasional espera en un viaje a este tipo de país. Sin embargo, quienes preferimos viajar por nuestra cuenta para toparnos con la realidad de los lugares, nos sentimos incómodos y violentos al vernos atrapados en estas situaciones. Así como me encantaría contratar un guía culto y honrado que me llevase a encontrar lo que busco, no soporto ni el hecho ni el mal sabor de boca que me dejan estos acosadores callejeros, su facilidad para saltar de la sumisión a la falta de respeto, del ofrecimiento al acoso, que piensen que soy a la vez rico y tonto.

La mejor manera de quitarse de encima la sensación era probar la tradición marroquí del hamman, los baños públicos mezcla de balneario y ducha, a los que los locales acuden a la vez por higiene y para coincidir con los amigos.

Algunos hamman para marroquíes que habíamos visto tenían un aspecto disuasorio, tanto por las condiciones de limpieza que se adivinaban desde el exterior como por la posibilidad de vivir conflictos generados por malentendidos o errores en el protocolo por nuestro lado. En el otro extremo, los hamman de los hoteles para occidentales venían a ofrecer lo que un balneario en España, solo que a precio de extranjero rico. Al final, siguiendo el consejo de la recepcionista del Riad El Amine, fuimos al que ella frecuenta, que por los coches de la puerta era el de los pijos de Fes.

Nausikaa, que así se llamaba el establecimiento, está en la ville nouvelle, y puestos a vivir la experiencia pedimos la versión completa, con masaje y todo. Que no nos defraudó. El edificio, de nueva planta, separaba de modo radical hombres y mujeres, y respetaba la tradición de las casas de baños solo que en un entorno modernizado. De modo que me hicieron bajar a la sala de baños del sótano, donde primero me di una ducha y luego pasé a la sala de vapor. De ahí me tumbé en una plataforma de granito donde me frotaron y enjabonaron a conciencia para volver luego a la ducha y a la sala de vapor y a una pequeña piscina de burbujas. De la que volví a la plataforma de piedra donde, con un guante que a veces pensé que estaba forrado de papel de lija, me frotaron con insistencia y minuciosidad, hasta llegar a la frontera del dolor. Y otra vez ducha, y vapor, y piscina de burbujas, y plataforma,… Cuando ya era incapaz de recordar el número de veces que había pasado por la ducha, el vapor, la piscina de burbujas y el enjabonamiento, me indicaron que tocaba el masaje, de modo que subí en ascensor al primer piso y me llevaron a una habitación pequeña, en penumbra, delicadamente decorada, con olor a sándalo y con música suave de fondo, para recibir un largo, relajante y escrupuloso masaje. Salimos del Nausikaa dos horas después de entrar, con un grado de suavidad en la piel que no sentía desde que entré en la EGB, y la tranquilidad de espíritu necesaria para acometer la próxima etapa del viaje: cruzar el Rif con destino a Tetuán.

La primera opción para ir desde Fes a Tetuán es rodear las montañas por la autopista y hacer el recorrido inocuo via Meknés, Rabat y Larache, unos 350 kilómetros. La tentación es tirar recto con rumbo norte por la N13, pasar Ouazzane, dejar a un lado Xauén y plantarse en Tetuán en 100 km. menos. Salvo que la N13 tiene mucho tráfico y un asfalto ondulado por los numerosos camiones que circulan por ella, y la suspensión tirando a dura del Celica nos agitaba. Entre los baches y adelantar camiones debí ignorar una señal de limitación de velocidad y nos pararon en un control. De nuevo un gendarme educado que me explicó la situación y me pidió, por favor, que me acercara a la pistola de radar para ver la pantalla. No había nada que discutir: se veía el Celica, enfocado y en color, cazado a 82 Km/h en una zona de 60. Son 300 dirham. Me disculpé, le aclaré que nuestros últimos dirhams en efectivo los habíamos gastado para repostar en la gasolinera del pueblo anterior, y que podía pagarle con euros o con tarjeta. Me miró con cara de culpa, como si quien hubiera cometido la infracción fuera él, me pidió que le esperase y fue a hablar con su jefe, que vigilaba el tráfico junto al coche patrulla, al otro lado de la carretera. Tras cruzar unas palabras con él volvió hasta mí, que le esperaba firme y expectante en el arcén, y volvimos a comentar la situación: reconocí que había incurrido en un exceso de velocidad, asumí que la multa ascendía a 300 dh, le recordé que no los tenía en efectivo porque acababa de llenar en la gasolinera del pueblo anterior, y aseguré que en cuanto llegase a Tetuán iría a un banco a sacar dinero y que podía pagarle en euros o con tarjeta.

Con la misma cara de preocupación de antes me miró con un toque de satisfacción al comprobar que lo había entendido todo y que estábamos de acuerdo. No olvidemos que, a todo esto, los camiones viejos y no tan viejos, las motos y los coches seguían pasando a nuestro lado, mi mujer esperaba con paciencia dentro del Celica estacionado en el arcén, y el jefe seguía vigilando al otro lado.

“Acompáñeme, por favor, vamos a hablar con mi jefe”. Si el gendarme hubiera puesto mala cara, me habría temido que la situación empeoraba pero, al contrario, le veía tranquilo, de modo que cuando el tráfico lo permitió, cruzamos la carretera y, al acercarme al jefe, le saludé amablemente en francés y árabe. Y fue entonces cuando me quedé estupefacto, porque me dijeron que entendían mi situación, y me perdonaban la multa si les prometía que no volvería a sobrepasar un límite de velocidad. Les día las gracias en francés, árabe e inglés, y a punto estuve de darles un abrazo.

El resto del camino lo hicimos por escenarios de las olvidadas (al menos en España) guerras de Marruecos, esos montes pelados cuyas descripciones había leído al disfrutar del segundo tomo de “La forja de un rebelde”, el que Arturo Barea dedica a recordar sus experiencias en esa guerra. Una vez en el lugar entendía la crueldad de una guerra arrinconada, entre un país arruinado y corrupto que no admitía el final de su imperio, y otro que aun no se había formado y se esforzaba por encontrarse. Al llegar a Tetuán, y tras esquivar al tipo que nos perseguía de esquina en esquina, aun reconocimos dos edificios que cita Barea en su libro: en lo alto de un cerro, como vigilando la ciudad, el cuartel de Regulares y en el centro, construído en ladrillo de severidad decimonónica, el cuartel Jordana, en honor del General Francisco Gómez Jordana.

Pasear por el centro revelaba el legado de Tetuán como capital del protectorado español desde 1912 hasta la independencia, en 1956. La zona de negocios de la ciudad es la place Moulay el Mahdi, que todos llaman “plaza Primo” porque en su día era la plaza de Primo de Rivera, entre “El Ensanche” (así, en español) y la ville nouvelle. Entre los edificios destacan la arquitectura hispano morisca de unos, el toque colonial de otros, algunos formidables ejemplos modernistas y hasta racionalistas, un precioso Teatro Español al que aun llaman así, el edificio de La Equitativa de Casto Fernández Shaw, y el de La Unión y el Fénix.

Por Martil y Cabo Negro hay 38 kilómetros hasta Ceuta, y están densamente ocupados por puertos deportivos, buenos hoteles, apartamentos, urbanizaciones cuidadas y campos de golf, más para extranjeros que para marroquíes ricos, que también. Y como en este despliegue urbanístico, limpio y organizado, no hay sitio para que se escondan los subsaharianos, los saltos a la valla para acceder a la Unión Europea los monopoliza Melilla.

Entrando desde Marruecos, Ceuta es un lujo: calles pavimentadas, limpias y sin baches, aceras existentes, edificios nuevos o restaurados y siempre cuidados, bares y restaurantes surtidos, tiendas cuyos empleados no salen a la calle a capturar clientes. Rodeados de preciosos detalles de arquitectura modernista, una Cruzcampo en una terraza al sol nos supo a gloria.

Nuestra última noche africana la pasamos junto a la maravillosa muralla del siglo V, en el Parador con aire setentero que me hacía temer que en cualquier momento surgiera por un pasillo Arturo Fernández ejerciendo de galán, con patillas tan anchas como las solapas de su chaqueta, seguido por Laly Soldevilla o Florinda Chico como su secretaria.

El final de este viaje supone el cierre de dos ciclos. En primer lugar el simplemente geográfico, al haber salido de casa en el Celica y tras cruzar España, dar una vuelta a Marruecos y volver a casa en 3.728 kilómetros. La única huella en el Celica es simplemente que está sucio, en nosotros han quedado muchos recuerdos y algunas compras. El otro ciclo es más amplio, y tiene un significado más allá de la anécdota. El viaje se ideó a partir del que hizo la revista Car en 1995, llamado Ferrari to the Sahara; el número de Febrero de 2015 de Car, en su sección Your Month, abierta a que los lectores cuenten lo que hacen con sus coches, enseña nuestro Celica, orgulloso en las cercanías del Erg Chebbi. Ciclos cerrados, prueba conseguida.