Y sin embargo te quiero

Una vez aplazada la prueba de Junio en Jaén se abría un periodo sin carreras demasiado largo: más de tres meses de vacaciones, tras los cuales el calendario de la segunda mitad de la temporada se comprimirá de un modo agobiante. El mejor remedio contra ese agobio era remangarse cuanto antes para adelantar trabajo.
En principio no parecía haber mucho pendiente, pero el perfeccionismo se encargó de que la lista de asuntos por resolver creciera de modo preocupante. Lo primero, claro, fue una limpieza exhaustiva del barro que aun quedaba de la carrera de Burgos. Para no dañar la pintura al quitarlo, aunque fuera del chasis o de las suspensiones, lo intenté en principio con madera blanda, en concreto con un trozo de tarima flotante. No era suficiente. Cogí después una rama de encina que ayudó algo, pero aun quedaba barro pegado. No quedó más remedio que recurrir a un destornillador plano golpeado por un martillo. Y aun así había trozos duros como cemento que se resistían. Terminé, lo reconozco, pegando martillazos a pegotes que tenían intención de quedarse a vivir en los bajos del coche. Al final, había salido barro como para poner una fábrica de botijos.
Una vez limpio el coche, arrancó la fase de los detalles: se había partido el soporte adicional de la punta derecha del paragolpes delantero, la rueda de repuesto derecha seguía perdiendo aire, había caídas distintas en las ruedas delanteras, que hacían que la dirección volviera más deprisa de un lado que de otro,… Poco a poco, con más dificultades unas veces que otras, lo fuimos solucionando. Los dos puntos más complicados fueron el aire acondicionado y las ruedas.
Lo que nos confundió con el aire fue que dejó de funcionar cuando se desmontaron el compresor y algunos tubos cercanos al cambiar el turbo entre Serón y la Baja Almanzora. Nos encabezonamos en que la pérdida de gas que impedía enfriar al sistema se relacionaba con esas piezas desmontadas, cuando en realidad el gas se escapaba por un poro del condensador, provocado por una pedrada o por los años. Como me ha tocado usar el coche en un verano tórrido sin aire acondicionado, me alegra mucho que vuelva a funcionar; sobre todo porque el próximo viaje a Almería, más correr en Melilla y volver a Madrid, iba a suponer una sesión de sauna demasiado prolongada.
Y lo de las ruedas hay que contarlo con calma: arrancamos el año con las Cooper 215/85 R16, y cuando quisimos pasar a las 235/85, encontramos enormes dificultades para desmontarlas. Las llantas, los años y el poco cariño han hecho que el interior de las llantas esté demasiado rugoso, lo que unido a los flancos reforzados de los Cooper hacen que los neumáticos se peguen a las gargantas de las llantas. En su momento conseguimos montar los 235 en cinco de las seis llantas, y el sexto se colocó en una que me prestó JRx4 Competición para Burgos. Estas largas vacaciones eran el momento ideal para atacar a la sexta rueda, la rebelde. Pretendía, además, tener desmontados los cuatro neumáticos 215/85 para venderlo, y concederle un respiro al dolorido presupuesto. Julio no pudo desmontar esa sexta rueda en su taller, y la llevó a uno especializado que fracasó igualmente. El siguiente paso fue intentarlo en una máquina de desmontaje de ruedas de camiones. Después de muchos esfuerzos por parte de la máquina y del operario, solo se logró arrancar trozos de goma del flanco. Nos quedaba una única alternativa: si una desmontadora potente (por ser para camiones) no podía, habría que recurrir a otro tipo de máquina potente, la de ruedas de coches deportivos. De modo que a base de favores (¡qué importante es el capítulo de “Muchas gracias” de este blog!) accedí a un “maquinón” que se atreve con los enormes neumáticos de las versiones superiores de Ferrari y Porsche. Empezamos con ilusión y, tres cuartos de hora más tarde, tiramos la toalla. ¡Era imposible desmontar aquella rueda! Como nos hacía falta la llanta y los flancos del neumático ya estaban muy dañados, hasta hacerlo inutilizable, decidimos “sacrificarlo”.
Voy a describir la escena: anochecer, taller ya cerrado, solo quedamos tres personas y los tres con cara de “este maldito neumático no va a poder conmigo”. La radial chilla y el eco se repite por toda la nave; del neumático salen chispas y un humo negro, denso, de olor acre a goma quemada. En principio no parece tan difícil anticipar el desenlace de este duelo entre la radial y el neumático, pero a mitad del corte el panorama es triste: el disco de la radial se ha consumido, en nuestras ropas se han pegado puntos negros de las salpicaduras de goma chamuscada, y el taller parece el escenario en el que acaba de terminar un concierto de AC/DC: una nube de humo negro y perezoso da vueltas buscando la salida, y los ecos aun se oyen de fondo.
Hizo falta un buen rato más y un disco nuevo en la radial para acabar con el Cooper y sacarlo de la llanta. Una vez fuera vimos que el espesor de los cordajes, la anchura de la capa de caucho y la cantidad de cables de acero de refuerzo lo convierten en un excelente neumático de campo, a prueba de ramas ocultas, piedras afiliadas y hojas de corte de radial. Por cierto, las salpicaduras de goma chamuscada no salen de la camisa, y ¿alguien quiere tres neumáticos Cooper de campo?
La siguiente cuestión resuelta durante este verano ha sido la del copiloto. Es evidente que lo mejor es tener siempre el mismo copiloto, por las ventajas de compenetración y coordinación. Y es evidente que haber tenido tres en tres carreras ha sido una fuente de dificultades. Fue www.mercadoracing.org quien me puso en contacto con Alvaro Ortega, de Talavera de la Reina (Toledo). Tras bastantes años como copiloto en campeonatos regionales de rallies de asfalto y tierra, mi propuesta de la media temporada que queda del Nacional de Raids le tiene más que ilusionado. Empezar a trabajar juntos antes del verano ha traído muchas ventajas; por ejemplo, hemos probado el coche y se ha roto un maleficio que parecía insalvable, el de los interfonos. Los más fieles a este blog recordarán que en Serón funcionaron solo a partir del primer tramo largo, en la Baja Almanzora hubo que confiar más en la maña que en la ciencia, y en Burgos fue la astucia y no la habilidad la que nos permitió comunicarnos sin gritos. Por eso, que funcionaran al probarlos cinco semanas antes de la carrera fue una enorme alegría. La prueba también sirvió para comprobar las enormes diferencias entre especialidades tan aparentemente iguales como los rallies de asfalto y tierra, y los raids: los rutómetros, los trips y sus pedales, y las muchas horas de tramo serán las novedades para Alvaro. Por casualidad, y no para que se aclimatara, las pruebas las hicimos en un secarral de cierto lugar de la provincia de Toledo cuyo nombre no puedo revelar, los días en que arreciaba la ola de viento cálido de Africa, y con el aire acondicionado aun sin reparar. El que Alvaro sonriera después de ese estreno es prueba de su ilusión.
La logística de la próxima carrera, la Baja Africa en Melilla, es claramente la más compleja y acelerada del año. El plan, que va francamente justo, es el siguiente: salida de Madrid el viernes a media mañana, con destino a Almería. Solo de escribirlo, y pensar en los duros que son el “bacquet” y las suspensiones, ya me duelen la espalda y otra parte del cuerpo. Esperamos llegar a Almería con tiempo de echar una cabezada, ya que a media noche zarpará el barco que ha de atracar en Melilla al amanecer del sábado con el tiempo justo para desembarcar, tomar un café y pasar las verificaciones administrativas. Inmediatamente después las verificaciones técnicas y el parque cerrado. A media mañana tramo especial, luego dos pasadas a un tramo de 45 Km, y para la categoría de Históricos la carrera habrá acabado a eso de las siete de la tarde. Desde ese momento estaremos de vacaciones hasta que vuelva el frenesí: sacaremos el Land Cruiser del parque cerrado a eso de la una del mediodía de domingo, tenemos que coger el barco de las 14:30 h y llegar a Almería a cenar. Y tras dormir en algún punto del camino, entraremos en Madrid el lunes, con la espalda y otra parte del cuerpo algo doloridas.
Aunque mis objetivos para este año sean, claramente, divertirme y aprender, el espíritu competitivo nunca se olvida por completo. Los comentarios hablan de un recorrido muy duro y en Históricos, además, corto, unos 100 kms, repartidos en tres tramos. A la vista de los inscritos, y si no hago ninguna tontería, deberíamos embarcar el domingo en Melilla habiendo ganado algún puesto en la provisional.
Solo tres semanas después de regresar corremos el Montes de Cuenca, quince días más tarde toca en Jaén, y acabamos la temporada en Cádiz a mediados de Noviembre. Un final demasiado apretado después de unas vacaciones demasiado largas.

Al regreso del Raid Tierras de Cid paré en una gasolinera, ya cerca de casa, para quitarle al Land Cruiser al menos una parte de la enorme cantidad de barro que llevaba encima. Y estando parado en el lavadero dejó unas manchas de aceite. Cuando a la mañana siguiente lo saqué del garaje de casa para llevarlo a JRx4 Competición, lo que había era bastante más que gotas.
En un vehículo digamos normal es más fácil relacionar la posición de las manchas con su origen, y el tamaño de las manchas con la gravedad de la avería. Pero en los que llevan una chapa de protección de los bajos que empieza en el morro y acaba más allá de la transfer no es tan sencillo. El motivo es que el aceite, o el fluido que sea, cae primero sobre la chapa, desliza sobre ésta, y luego con el tiempo y los movimientos una parte o toda acaba en el suelo. Por eso la diagnosis la hizo Julio Romero por el viejo procedimiento de desmontar y mirar, y lo que vio estaba claro: habíamos tenido mucha suerte, porque el retén trasero del cigüeñal había pasado a mejor vida, pero lo había hecho después de acabar la carrera. Ya que se bajaba la caja de cambios para sustituir ese retén, era razonable aprovechar para poner nuevos el rodamiento de apoyo del primario, más el disco de embrague, la maza y el collarín. A la lista de piezas había que añadir el intermitente delantero derecho, porque el original quedó enterrado en algún barrizal de la provincia de Burgos, más el filtro de aceite y su soporte al bloque. El gato que tanta guerra nos dio en la carrera no tiene reparación, por lo que uno nuevo se añade a la lista de la compra de recambios y accesorios. En resumen, una buena dentellada al presupuesto de LCA Competición.
Para compensar, un alma caritativa que además es lector de este blog, ha donado una cremallera de dirección, que es muy bienvenida ya que antes o después habrá que cambiarla.
Lo del soporte del filtro de aceite me permite hacer un comentario sobre mecánica. Soy de los que piensan que un mecánico, y más el de carreras, debe aunar la ingeniería con el cariño, entendiendo la primera como precisión y ciencia, y el segundo como el tiempo y la delicadeza necesarios para aplicar la anterior. Nuestro Land Cruiser ha estado falto de ambos en las temporadas previas a ésta, y se nota en detalles como el del soporte. Es una pieza fabricada en aluminio inyectado, un material ligero, con buenas propiedades de transmisión del calor, y menos resistencia mecánica que los aceros y las fundiciones. Por ello hay que tener cuidado al montar piezas de acero sobre piezas de aluminio, porque si se aplica al aluminio el par de apriete del acero, termina dañándose. Eso le pasaba al soporte, que se había agrietado al apretar con excesiva fuerza tanto el propio filtro como los manguitos de aceite que llegan a él.
Otras dos cuestiones me inquietaban tras la carrera de Burgos. Por un lado, el alojamiento para la de Jaén. Nuestras carreras se disputan, por lo general, en localidades pequeñas (Serón, Lerma, Santisteban del Condado) que ofrecen una lista de hoteles y hostales más bien limitada. Es decir, o se reserva con meses de antelación y conociendo la zona, o hay que afrontar el hecho de dormir lejos de la salida. Y si el coche de carreras, que esos días es mi único medio de transporte, se queda en el parque cerrado, ¿cómo me desplazo?
La otra preocupación venía, una vez más, de la búsqueda de copiloto. Una nueva decepción y varias llamadas de teléfono me situaron sin compañero tres semanas antes de la carrera. Este hecho se relaciona con el anterior, ya que cuando se tiene un copiloto estable, el trabajo entre carreras se reparte, de modo que se hace más llevadero. Si uno se encarga del coche (listado de trabajos pendientes, piezas necesarias, su compra y entrega, plazos, limpieza, mejoras, pequeños detalles,…), el otro se encarga de la administración (inscripción, transferencia, alojamiento, coordinación del viaje,…). En mi caso, la ausencia de copiloto fijo hace que tras cada carrera asuma las funciones de ambos, más la búsqueda de sustituto.
Y en medio de estas preocupaciones llegó la noticia de que se aplazaba a después del verano la carrera de Jaén. El motivo es el peligro de incendio en la zona tras unos meses de lluvias abundantes que habían llenado la zona de vegetación, y unos días de sol fuerte que la habían secado.
Según el organizador del campeonato, la carrera se celebrará después del verano. Como parece que la Baja España 2010 no contempla la categoría de Históricos, y además no iba a ir por lo desorbitado de los costes, se abre un hueco de cuatro meses, ideal para organizarme después de pagar el peaje propio de todo debutante. Cuántas veces he recordado la frase de Antonio Muñoz Molina: “El extranjero es quien ignora cosas muy simples que a su alrededor sabe todo el mundo; el que desconoce la malla invisible de normas y de informaciones cotidianas que el bien asentado da tan por supuestas que no repara en ellas”. Y no es en absoluto una queja sobre el ambiente de las carreras que, todo lo contrario, es relajado y acoge amablemente a cualquier recién llegado. Simplemente que las labores que son rutinarias para los veteranos, lo que resulta conocido por los viejos del lugar, es una novedad y casi un descubrimiento para quienes nos estrenamos en estas funciones.
De modo que ahora tengo cuatro meses largos para terminar el coche, buscar alojamientos, coordinar viajes y, sobre todo, reducir la volatilidad de los copilotos. Si, como se comenta, finalmente no se celebrará la carrera de Valencia, y sus fechas las ocupará la de Jaén, nos esperan cuatro carreras en nueve semanas. Eso supone que, como quedará muy poco tiempo para imprevistos, todo lo previsible deberá estar hecho de antemano.
Aprovecharé también estos cuatro meses para contar en este blog no las carreras en sí, sino lo que sucede entre ellas, detrás de ellas, y lo que se siente dentro y fuera.

En la jerga de las carreras se dice cajón. Quedar entre los tres primeros se dice “hacer un cajón”. Y “subir al cajón” es lo que he hecho esta tarde en la Plaza Mayor de Lerma.
Por los coches averiados que vimos por el camino, sabía que quedábamos cuatro de nuestra categoría en la carrera, y al llegar a meta vi muy cerca al Land Cruiser azul; luego si le habíamos recuperado el minuto de la salida habíamos sido terceros. Dejamos el coche en el parque cerrado, fuimos a Dirección de Carrera, y la pantalla del ordenador decía que habíamos sido terceros. Luego vinieron las felicitaciones, los abrazos, la sonrisa en una cara sucia y cansada, y un regreso a casa disfrutando de la satisfacción interior. Pero he tenido que subir al cuarto de buhardilla, ya al anochecer, para pensar en lo sucedido y empezar a creérmelo. Cuando digiera que hemos hecho ese cajón y tenga las fotos de una carrera larga, dura, complicada, delicada y muy bonita, contaré cómo se vive un tramo de más de cinco horas.

Hay canciones que parecen tratados de filosofía. Guardo mis favoritas en una lista mental, creada con aportaciones de Los Secretos, Fito y Fitipaldis, Nacha Pop, el maestro Sabina y algún otro que no voy a confesar aquí, más algunas importaciones de, por ejemplo, Sade, Jackson Browne o Los Rodríguez. Una de esas canciones parece una novela negra condensada en pocos minutos, y narra el triste final de Pedro Navaja, según lo creó Rubén Blades. Además del inolvidable coro que recuerda que “la vida te da sorpresas, sorpresas te da la vida”, me encanta la voz que sentencia por detrás que “cuando lo manda el destino / no lo cambia ni el más bravo, / si naciste pa’martillo / del cielo te caen los clavos”.
Entre la Baja Almanzora y la Baja Tierras del Cid hay solo tres semanas. Por eso dejé el Land Cruiser en JRx4 Competición nada más volver de Almería, con un amortiguador delantero derecho que sudaba aceite y la centralita de los interfonos averiada. Seguíamos con una apurada combinación de neumáticos, a la espera de los Cooper nuevos. Y para convertir la mala suerte en costumbre, volvía a estar sin copiloto.
Durante once días le dí mil vueltas al listado de teléfonos y al de direcciones de correo electrónico. Me puse en contacto con pilotos y copilotos, hablé con la prensa y hasta con el organizador del Campeonato, y no encontré a nadie que pudiera sentarse en el bacquet que había quedado libre. Incluso recurrí a las bolsas de copilotos en Internet, que demostraron hacer mucho ruido y contener poquísimas nueces. Me llegué a plantear la posibilidad de agarrarme a un artículo del reglamento que permite correr solo.
A nueve días de la carrera me empezó a rondar por la cabeza la frasecita del martillo y los clavos, mientras seguía buscando soluciones para una carrera que se me echaba encima. De repente sonó el móvil, el mismo que había demostrado su inutilidad hasta el momento, y tenía copiloto (¡Gracias, Antonio!). Al rato volvió a sonar y por primera vez desde el inicio del Campeonato teníamos seis neumáticos iguales (¡Gracias, Quique!). Sonó de nuevo y funcionaban los interfonos (¡Gracias a otro Quique!). La última llamada dijo que el amortiguador había llegado y estaba montado (¡Gracias, Julio!). A partir de ahí todo ha sido fácil: encargar los adhesivos de las aletas con el nombre del nuevo copiloto, resolver la burocracia de la inscripción, lavar el Land Cruiser, y poner la nueva decoración (¡Gracias, Raquel!).
La Baja Tierras del Cid no tiene nada que ver con las de carreras anteriores. Hablamos ahora de un tramo único de 300 kilómetros, lo más largo del año. De terreno ancho y horriblemente rápido si lo comparamos con las carreras de Almería. Para mí es desconocido y novedoso, para el coche mucho menos dañino que las ramblas y las trialeras. Por eso esta vez el Land Cruiser lo tendrá fácil y su piloto se volverá a enfrentar a lo desconocido. Mezclando en las proporciones adecuadas serenidad y coraje, resultará más sencillo.

Hay que olvidarse de las imágenes habituales de Almería para describir el escenario de la Baja Almanzora 2010: cielos grises, montañas verdes cubiertas de flores, ramblas llenas de agua, fresco durante el día y frío por la noche. Y la promesa de los organizadores de la carrera (“la Baja Almanzora más dura de la historia”) persiguiéndonos a los participantes como una amenaza y, a la vez, como un reto.
Los 46 inscritos salimos a la especial dispuestos a encontrarnos de todo, y nos topamos con ello: zonas de hierba húmeda que agarraba como el jabón sobre mármol mojado, trialeras de primera cruzando los dedos, tramos de barreras de regadío dispuestas a reventar amortiguadores, … Fueron solo 9,5 km. y se me hicieron eternos. No por ellos, que también, sino porque al ser la prólogo obviamente anticipaban el cariz de los 138,8 del tramo de la tarde.
Iván y yo los encaramos con serenidad, sabiendo que serían horas duras, que habría todo tipo de trampas, que un solo error nos mandaría a casa y que harían falta muchos aciertos para acabar de una pieza. Eso sin olvidar la otra premisa básica: ¡disfrutar!
Los primeros kilómetros fueron de disfrute gozoso, pistas de 2ª y 3ª por laderas coloreadas por flores que se asomaban a precipicios sobre las ramblas. Luego una trialera rota en bajada que era como tirarse por la fachada exterior de las Torres KIO, pero en coche y con baches, para acabar en una rambla de arena oscura. Las dos fotos que acompañan estas líneas muestran muy de lejos la sensación de esa bajada: se viene en tercera a unos 60 km/h por la ladera, frenada y reducción a 2ª al pasar bajo el arco de publicidad, 90º a la izquierda y ¡a tirarse de cabeza! Las ruedas levantaban polvo al bloquearse en la frenada y al dar golpes de gas para guiar al coche. Qué placer y qué miedo a la vez.
Andaba pendiente del crono y de las indicaciones de Iván, que gritaba y gesticulaba porque los interfonos habían fallado casi desde el principio. Pero también miraba la temperatura del refrigerante y la presión del turbo, cuidaba con tacto exquisito con el embrague y me esforzaba en esquivar todas y cada una de las piedras del recorrido. Que las había a miles, y de todos los tamaños y formas. Las redondeadas ocultas en la arena de las ramblas, que te rompen el coche sin que las hayas visto. Las afiladas de desprendimientos y voladuras, siempre dispuestas a rajar un neumático. Y muy especialmente los escalones de las trialeras, piedras rectangulares como ladrillos, geométricamente impecables, de hasta medio metro de alto, que se encargaron de romper direcciones y partir manguetas.
Con tensión y concentración íbamos haciendo kilómetros, viendo colegas que intentaban reparaciones de emergencia, o que ya habían tirado la toalla y saludaban con resignación, incluso sentados sobre la piedra que les había sacado de la carrera.
Para evitar que se empañara el parabrisas en los vadeos, dos kilómetros antes de cada uno Iván ponía fuerte la calefacción para que el aire caliente templara el parabrisas y dificultara la condensación. Fue un éxito, pero sudé de lo lindo dentro del mono.
Tras los vadeos se colaba algo de agua dentro del coche, justo por mi lado. Como las suelas de los botines de carreras son de goma con poco dibujo, al mojarse después de cada vadeo se me resbalaban los pedales.
En el km. 60 me parecía que llevábamos media vida metidos en el Land Cruiser, aunque sonreía al pensar que no le habíamos dado ningún golpe gordo. En el 80 había perdido la noción del tiempo y estábamos muy satisfechos de cómo habíamos pasado una trialera ¡de 1ª corta! en la que habían roto dos colegas. En el 100 ya empezaba a oscurecer (en realidad nunca hubo mucha luz en todo el día) y nos parecía que el final, y con él acabar con este infierno buscado, estaban cerca. Y en el 130 se paró el motor.
Calcular la cantidad de combustible necesaria para estas carreras, en otras palabras, el consumo en litros cada cien kilómetros, es aventurado. La electrónica adicional, el altísimo régimen de giro mantenido, el abuso de las marchas cortas, los golpes de gas en las trialeras o el ralentí prolongado en las bajadas, todo contribuye a que el consumo en carrera no tenga nada que ver con el de la calle. Por ese se añade al resultado del cálculo un “por si acaso” generoso. Cuando el viernes bajábamos a Huércal-Overa y, pasado Murcia, paramos a repostar, calculé un 30% de margen de seguridad. Obviamente me equivoqué, aunque no por mucho.
¡Qué gran error! ¡Qué metedura de pata! Mientras anochecía en la rampa de salida de la rambla en la que nos habíamos quedado tirados, me abrumaba la diferencia de magnitud entre los esfuerzos necesarios para llegar allí, en la preparación y en la propia carrera, y la pequeñez del error que lo había mandado todo a paseo. Ya sé que a veces en la vida se aprende a base de errores, pero en ocasiones la ruta dolorosa lo es en exceso.
No quiero entrar en los detalles casi sórdidos de cómo se saca un coche sin combustible de una zona sin cobertura de móviles cuando ya es de noche. La organización estaba liada rescatando vehículos rotos del fondo de las ramblas, y a nuestro Land Cruiser le fallaba el purgador del filtro de combustible. De modo que solo diré que la avería debió ocurrir poco después de las siete y media de la tarde y llegamos al hotel, abatidos, a eso de la una de la mañana.
Me queda el consuelo de que habíamos hecho 130 km. del Rallye TT más duro que se celebra en España sin dañar el coche. Y ese mérito es tan nuestro como mío el error del combustible. También le alegra haberme enfrentado con éxito a trialeras complicadas. Me explico: en conducción no competitiva por campo, cuando se llega a un sitio complicado, lo habitual es bajarse del coche y recorrer la zona a pie. Entonces se decide cómo afrontarlo, por dónde y en qué marcha. En una carrera, se llega, se mira y… uno se tira. En las dos trialeras de la Baja Almazora, la bajada y la de escalones de piedra, actuamos con decisión y con rapidez. Al bajar, segunda larga sin bloqueos, mezclando freno y golpes de gas para, a la vez, mantener el control de la trayectoria y no golpear los bajos. Y entre las piedras, primera corta, por tanto con el diferencial central bloqueado, el tacto con el gas de un desactivador de explosivos y la agilidad en la decisión de un especulador de bolsa.
Ahora solo queda pensar en los 300 km. de la Baja Tierras del Cid de dentro de tres semanas, una carrera rápida y lisa, justo lo contrario que las dos primeras. Iremos con la lección bien aprendida y el depósito hasta arriba.

Al volver de Serón estábamos tranquilos: poco trabajo pendiente y cinco semanas hasta la Baja Almanzora. ¡Qué error! A los pocos días del regreso el coche estaba patas arriba, no teníamos neumáticos ni copiloto, y además peligraba la continuidad del Campeonato por una decisión de la Federación que provocaba una amenaza de plante de pilotos. Es decir, la misma sensación de tenerlo todo cogido con alfileres que antes de la primera carrera. Lo explico por partes.
Primero dediqué unas horas a limpiar el coche. En Serón hubo más agua que barro, por lo que la carrocería no estaba muy sucia. Pero entrar y salir repetidas veces del Land Cruiser, más los incidentes de carrera, habían dejado barro en el interior.
A continuación el coche fue a JRx4 Competición, donde se hizo un reapriete general y se repasaron los paragolpes, que habían sufrido en los escalones de la rambla de agua y en las piedras de la rambla estrecha. Habíamos visto una mancha de aceite en la chapa de protección de los bajos, y nos tranquilizamos al comprobar que era vapor del respiradero del cárter mezclado con polvo de las pistas.
La rueda delantera derecha no estaba pinchada, solo había desllantado. El motivo es que utilizamos neumáticos estrechos tipo M/T (Cooper Discoverer STT en medidas 215/85 R16) en llantas de 7” x 16”. Lo óptimo es montar esos neumáticos en llantas de 6” x 16” (pero no tenemos presupuesto para un juego de llantas de carreras) o neumáticos de competición (205/90 R16) más rígidos en las llantas de 7” (y esos neumáticos solo se usan en carrera, lo que nos obligaría a comprar un juego de ruedas de calle para los desplazamientos, y seguimos sin presupuesto).
Al final decidí comprar seis Cooper Discoverer STT algo más anchas, 235/85 R16, que se adaptan mejor a la llanta ancha, y así unificar dibujos y medidas. En paralelo, y para reducir costes, iba a vender los 215/85 R16. Nuestro gozo se hundió en un pozo al saber que esas ruedas se han agotado y llegan justo la semana siguiente a la Baja Almanzora. Luego saldremos con lo mismo que en Serón: cuatro Cooper 215 montados, y las Fedima viejas de repuesto.
El gato rápido que nos falló en Serón tenía roto el retén de la palanca de bombeo, y ya está reparado y probado hasta el aburrimiento.
Al repasar los últimos detalles del coche apareció una fisura en la orejeta de apoyo del amortiguador adicional del lado delantero izquierdo, que se resolvió con un cordón de soldadura.
Lo más grave es que descubrimos que el turbo está mal montado, ha sufrido algunos daños y por eso no sopla hasta medio régimen. Eso explica la falta de bajos del motor, tan necesarios en estas carreras lentas y retorcidas, y parte del consumo de aceite. Comprar uno nuevo, con nuestro presupuesto, es inalcanzable, reparar el que tenemos es bastante caro, así que me puse a buscar soluciones alternativas. La tarde del martes previo a la carrera localicé uno proveniente de un siniestro a precio de amigo, que ha llegado al taller de JRx4 Competición esta tarde. Se ha montado a última hora y, lo hemos probado dando una vuelta por el polígono donde está la nave de Julio; la sensación es que coge presión desde abajo más deprisa, y arriba del todo llega a soplar a 1,4 bares. ¡Ojalá en carrera empuje mejor que en Serón!
Por último, he repasado las mochilas de agua, comprobado la estanqueidad, y comprado boquillas nuevas. Y ahora llevo una boquilla de repuesto, por si acaso.
Parecía que todo iba tomando buen aspecto de cara a la Baja Almanzora cuando surgieron dos sorpresas. En los últimos días de Marzo, la Federación de Automovilismo anunció que se convertía en obligatorio (bajo amenaza de descalificación) el uso de un combustible específico de competición, que se vendería al precio de ¡3 € por litro! Teniendo en cuenta el elevado número de kilómetros de nuestras carreras y lo justo de los presupuestos de la mayoría de los participantes, no es de extrañar que en pocas horas hubiera un grupo en Facebook planteando un boicot, y que volaran los correos electrónicos pidiendo que la Federación retirara la normativa. Como reacción, la Federación amenazó con suspender sin licencia por cinco años al que quisiera saltarse la norma. La cuestión se fue calentando según avanzaban los días, y el desenlace llegó del modo más inesperado: estas carreras nuestras mueven a trescientas o cuatrocientas personas, lo que significa unos ingresos interesantes para los municipios que las acogen, en términos de hoteles, restaurantes, gasolineras, … Como una semana antes de la Baja Almanzora había solo doce inscritos, pero los ayuntamientos habían comprometido los pagos, los correspondientes alcaldes comenzaron a preocuparse. De ahí a reunirse y presionar a la dirección del partido político al que pertenecen hubo un paso, y de que ésta presionara a su vez a la Federación, otro muy corto. Por eso, el viernes 9 de Abril la Federación pasó de las amenazas a la marcha atrás y el conflicto quedó resuelto para toda la temporada 2010.
La segunda sorpresa fue que 18 días antes de la Baja Almanzora me quedé sin copiloto. Como soy de aquellos para los que la palabra dada vale tanto como una firma en un contrato delante de un notario, no lo entendí. Por fortuna, de mi compleja búsqueda de copiloto en la pretemporada me quedaron varios teléfonos, recurrí al de Iván Martínez, y ¡volvía a tener copiloto!
En resumen, que cuando volvimos de Serón creía que nos esperaban cinco semanas a medio gas, y hemos perpetuado la costumbre de las carreras de acabar el trabajo el día anterior. Por eso sabía que hoy jueves iba a ser un día largo y ancho, de los que a media mañana parece que comenzaron hace lustros. Cuando salí de casa aun era una noche cerrada y áspera, cortejada por una lluvia impertinente. Tenía la sensación de que me esperaban muchas horas y muchos sucesos, esa misma percepción de amplitud que te llena ante las inacabables llanuras del desierto en Mauritania, acompañada por dos certezas: haré todo lo que está previsto y acabaré tarde y agotado. Ha sido así, porque a estas horas el turbo está montado y probado, el equipaje cerrado, y solo me faltaba contarlo en el blog. La V Edición de la Baja Almanzora, la más dura según promete la organización, nos espera.