Allahu akbar, Allahu akbar,… Ashhadu an la llah ila Allah,… Amanecía en Ghardaia y pensaba, una vez más, si no me había metido en un lío demasiado gordo. En el patio del albergue había una Yamaha XT 600 esperándome para recorrer el Sahara argelino durante los próximos diez días, y yo casi no sabía montar en moto de campo. No me había hecho a la idea de lo que me esperaba, porque los viajes en avión son rápidos y le alejan a uno de la realidad, trasladan los cuerpos pero no dan tiempo a las mentes a adaptarse: el día anterior había amanecido en Madrid, esa noche me había acostado en Ghardaia, y la voz del minarete al amanecer me recordaba dónde estaba y lo que iba a hacer desde esa mañana.
El inicio del viaje fue menos duro de lo que me temía, porque rodamos por la Transahariana, que en esa zona es simplemente aburrida: una cinta de asfalto que cruza la nada, no hay tráfico, ni curvas, ni rasantes, ni casi paisaje. Tampoco hay ciudades ni gasolineras en los 400 kilómetros entre El Golea e In Salah, así que hay que tener cuidado para no quedarse tirados. Menos mal que en el viaje, además de nueve motos, había tres Nissan Patrol que llevaban el equipaje, la comida, las tiendas de campaña, los repuestos y muchos bidones de gasolina.
Para dejar de lado el aburrimiento a veces saltábamos de la carretera con un golpe de gas y nos divertíamos entre las dunas que aparecían de vez en cuando. La mayoría eran pequeñas, unos montículos de no más de cuatro metros de altura, ideales para entrenamiento de los inexpertos. En otras ocasiones nos maravillaban dunas inmensas, de las que parecen engullir las dimensiones. Solo desde lejos se da uno cuenta de su tamaño catedralicio, y cuando se acerca y se inicia el ascenso, nunca hay potencia suficiente, ni sensación de inclinación o de cuánto falta para coronar. La moto lentamente va perdiendo velocidad, a la vez que se pierden las referencias y la sensación de pendiente. Y cuando el motor ya no puede más y la moto se queda encallada, al bajarse uno se da cuenta de que el asiento, antes alto como en todas las motos de trail, está muy cerca del suelo, porque la moto se ha hundido hasta los ejes.
Sería agotador sacar la moto de la arena tirando de ella hacia arriba, y después peligroso para el embrague arrancar cuesta arriba para continuar el ascenso de la duna. ¿Cuál es la solución? Pues aplicar uno de los muchos trucos que un novato aprende en Africa: la moto se desentierra a base de tirar hacia un lado del ancho manillar hasta dejarla volcada sobre la arena; una vez tumbada se le da media vuelta tirada en el suelo, de modo que siga tumbada pero con la rueda delantera apuntando hacia abajo; entonces se la pone de pie, y se reanuda la marcha en descenso. Al llegar al pie de la duna, media vuelta, se cogen aire y carrerilla, y se intenta de nuevo.
El mismo viento que forma las dunas puede arrastrarlas hasta la carretera y crear una duna sobre el asfalto. Cuando nos encontrábamos con esto, las motos esperábamos a los coches, que al ser grandes y estar cargados tenían más dificultad para franquear el paso por una arena fina y recién depositada, y había que recurrir a algún empujón para ayudarles.
Y siempre en todos los puntos del recorrido esa alegría de montar en moto en dirección al sur, alejándose de Europa, internándose en Africa, notándose a la vez distinto del entorno y bien recibido por éste, el placer del ronroneo del motor entre las piernas rumbo a la aventura, a la dificultad buscada. El desafío suave de hacer algo distinto y arriesgado, de encontrar una experiencia diferente a base de exponerse a lo nuevo y a lo desconocido.
Llegando a Tamanrasset nos encontramos con el morabito (es decir, tumba y lugar de culto) de Moulay Hassan, un santón que peregrinaba en dirección a La Meca y falleció allí. La tradición dice que todo caminante que se aventure por el desierto y dé tres vueltas a su tumba, en solitario y en sentido contrario al de las agujas del reloj, recibirá la protección de Alá durante su travesía. Dimos las tres vueltas montados en las Yamaha. Por si acaso.
Tamanrasset nos pareció una metrópoli, con algunas calles asfaltadas y hasta aceras con bordillos, varias gasolineras, mercado e incluso un hotel que merecía ese nombre. Tenía un notable aire de ciudad fronteriza, aunque la frontera con Níger se encontrara a 400 Km., y hubiera 200 más hasta Arlit, el siguiente punto habitado. El origen de esa sensación es que entre “Tam” y la frontera de Borne no hay carretera, solo un “Revêtement dètèriorè (piste)” (pista con firme deteriorado), según dejaba bien claro el mapa Michelin 952 en edición de 1987 que llevaba encima. Para animar, el resto hasta Arlit, ya en Níger, era “Pista poco balizada”. Eso en dirección sur, porque hacia el oeste no había más que un par de pistas borrosas hasta una indefinida frontera con Mauritania situada a más de 500 Km., y al este las montañas del Assekrem, unos picos de roca volcánica que nos desafiaban desde sus casi tres mil metros de altura. Por eso tenía una cierta sensación de vértigo, como de que el mundo se acababa allí, y uno decide si se atreve a asomarse al más allá. Nos alojamos en el hotel Tahat, que supuso la primera ducha en lo que iba de viaje, y desayunar en silla y mesa por última vez en muchos días.
A estas alturas del recorrido ya había empezado a “africanizarme”, lo que queda en evidencia en la foto en la que estoy sentado en un bordillo. Todo el convoy se había detenido en una gasolinera a la salida de Tamanrasset en la que se repostaba ¡con bomba manual! Se habría ido la luz, estropeado el motor de la bomba o lo que fuera, el caso es que el empleado iba a trasegar a mano unos cientos de litros de combustible. Con un concepto del tiempo muy africano, me senté en un bordillo a la sombra y esperé con paciencia. Aunque me faltaban bastantes viajes por Africa y leer unos cuantos libros de Richard Kapuscinski para entender lo que representa el tiempo en Africa, este fue el inicio de una larga amistad entre nosotros.
Mi debut en las dificultades propias de las motos de campo comenzó precisamente al salir de la gasolinera. Tomamos rumbo NE para subir a dormir a la ermita de Charles de Foucauld, en lo alto del Assekrem: una pista pedregosa de montaña, que en 85 km asciende desde los 1.390 m de altitud de Tamanrasset hasta coronar a 2.585 m. Llevaba puesto un buen equipo de protección, que incluía rodilleras de las que se extienden hacia abajo por las espinillas hasta meterse dentro de las botas; por eso las primeras veces que me caí no me preocupé, hasta iba contando los aterrizajes forzosos. Unas horas más tarde había cambiado de humor: el sol empezaba a caer, había perdido la cuenta de las caídas y no terminaba de alcanzar la cumbre. La pista de piedra parecía una escalinata sin fin, uno de esos tramos que en moto se suben con golpes de gas y decisión, justo lo que le falta a un inexperto.
Era claramente de noche cuando los últimos llegamos arriba, cansados, algo doloridos y bastante orgullosos. Estábamos en una meseta casi cuadrada, de unos cien metros de lado, encajada entre picachos, en la que se dejaban los coches, motos y camiones que llegaban, con un rústico albergue de piedra y quince minutos a pie más arriba la ermita en sí. Además, parte de la meseta estaba rodeada de una valla de piedra como de un metro de altura, no para evitar la entrada de nadie, si no como medida de seguridad para evitar que alguien cayera por los precipicios casi sin fondo que la rodeaban.
Nos preparamos para cenar y dormir en el albergue, cobijados del viento reseco la zona, y pregunté, guiado por la lógica y por la necesidad, dónde estaba el servicio. Las instrucciones que me dieron me llevaron a una especie de minúscula construcción, que parecía una garita de vigilancia, como una cabina de teléfonos hecha en piedra de la zona. Estaba como incrustada en la valla del perímetro, de modo que una mitad, la del interior, daba a la meseta y tenía la puerta de acceso, y la mitad del exterior colgaba sobre el precipicio. Abrí la puerta y me encontré con lo que no me atrevía a imaginar: la mitad del suelo era un rectángulo de apenas 60 por 30 cm., y el resto era un agujero que daba al precipicio y cuyo fondo no se veía. Obviamente era un retrete sostenible, porque los restos caían cientos de metros más bajo y no quedaba nada que limpiar.
Solo cuando nos despertamos y comenzó a amanecer pude entender dónde estábamos. Nos rodeaba un bosque de picachos de piedra volcánica de más de 2.900 metros de altura, entre los que se filtraba el sol formando flecos de luz. Junto a la ermita de Foucauld, una placa del Touring Club de Francia fechada en 1939 señalaba las cumbres de los alrededores, porque salvo Tamanrasset no había ciudades ni ríos que indicar en cientos de kilómetros a la redonda.
El descenso desde la cumbre fue otro examen para un novato: el mismo estilo de pista de piedra llena de escalones que en la subida, solo que esta vez cuesta abajo y con rumbos N y NE hasta Hirafok e Ideles. Ya había aprendido la lección, me sentaba más atrás y controlaba la moto con el gas para no bajar rodando. Una vez que me había hecho con el truco, empecé a darme cuenta de la eficacia de las suspensiones de largo recorrido, el agarre de los neumáticos mixtos en la piedra suelta, todas las muchas ventajas que ofrecen los vehículos actuales en esos entornos hostiles. Claro, la única manera de viajar por esos andurriales es recurrir a la avanzada tecnología del hombre blanco. Entonces nos topamos con unos argelinos que ascendían en un Peugeot 404 (sí, he escrito 404; no 504 y menos aún 505), uno agarrado al volante y los otros detrás a pie, empujando al achacoso Peugeot en cada escalón. ¿Desde dónde vendrían? ¿Cuándo y cómo llegarían a la cumbre, si llegaban? No volví a pensar en las ventajas de las suspensiones de largo recorrido.
Nuestro viaje continuó varios días inolvidables con rumbo E, por las pistas rápidas y pedregosas del Hoggar. No puedo olvidar la sensación de recorrerlas en moto del amanecer al anochecer, y entonces montar las tiendas y disfrutar de la cena bajo las estrellas. Y despertarnos aún de noche, con el frío seco del desierto dándonos los buenos días, mientras calentábamos las manos abrazando la taza de café; el silencio solo contaminado por comentarios en voz baja, mientras levantábamos el campamento. Uno de aquellos días, en medio de la grandeza de las planicies infinitas, el guía extendió el índice señalando el final de la llanura: “¿Veis aquellas montañas del fondo con un hueco entre los dos picos del centro?” El sol se apuntaba, y convertía en una silueta recortada el punto al que se refería el guía. Asentimos con prudencia. “Esta noche dormiremos nada más pasar ese punto”. Y nos llevó el día entero llegar hasta él, teniéndolo como referencia permanente mientras la pista maltrecha se retorcía esquivando oueds, zanjas y pedregales. Cuando se despejaba el terreno, abría gas y sentía la moto flotar sobre la pista dura, a unos 90 Km/h, sujetando con cariño el manillar y disfrutando de una experiencia de conducción inigualable.
La manera habitual de guiarse en este tipo de pistas es fiarse de las referencias naturales cuando las hay (montañas, oasis, gargantas,…) o seguir el rumbo marcado por las balizas. Estas son cualquier tipo de señal que alguien ha dejado para marcar el recorrido, como unas piedras amontonadas y hasta pintadas de blanco, o un bidón ya vacío de aceite, relleno de piedras para que no lo vuelque el viento, y a veces con un palo que sobresale para verlo mejor. Se colocan de modo que desde cada baliza se ve la siguiente, por lo que si no hay despistes, no faltan balizas y la visibilidad es buena, es difícil perderse. En cualquiera de los otros casos, ya te lo imaginas.
Pero no vi el agujero.
(continuará).

Esta historia empieza al amanecer del 5 de Agosto de 1989 en Figuig, una ciudad del sureste de Marruecos fronteriza con Argelia, y los protagonistas somos la BMW K75 S de la foto, un Kalashnikov y yo.
Había llegado la noche anterior a Figuig procedente creo que de Midelt. La intención, después de una semana en Marruecos, era cruzar a Argelia y pasar allí otra semana, porque tenía billete para el barco que siete días más tarde me debería llevar de Orán a Alicante. El viaje lo estaba haciendo como se deben hacer los viajes: solo y en moto.
El puesto fronterizo estaba a las afueras de Figuig, al inicio de un palmeral. Cuando llegué acababa de amanecer, y el día estaba fresco porque el sol era poco más que un circulito naranja en el horizonte, y aun no se había puesto a su trabajo de cada día: convertir aquel lugar en un horno inhabitable.
Con un optimismo algo inconsciente, no hice mucho caso a las advertencias del aduanero marroquí: “No te van a dejar pasar”. Era mi primer viaje africano, por lo que mantenía la prepotencia del hombre blanco y solo pensaba en que esa noche podría dormir en Timimoun, a algo menos de 700 kilómetros de allí. “Estos días no dejan pasar ni a españoles, ni a ingleses, ni a los alemanes y a algunos más. Si quieres te sello el pasaporte, pero dentro de un rato te veo por aquí”. El aduanero continuaba con su letanía y yo no le prestaba atención, como si mi indiferencia tuviera algún peso ante la burocracia africana.
Guardé el pasaporte ya con el sello marroquí en el bolsillo de la cazadora y salí al exterior. Mi BMW, diseñada para deslizarse cómodamente por el pulcro asfalto europeo, destacaba por inapropiada en un palmeral del Sahara. La arranqué, me puse el casco y los guantes, y me dirigí a la parte argelina, mientras sentía bajo las ruedas la pista cubierta de arena.
Las rodadas me guiaron hasta una caseta prefabricada y plantada entre las palmeras. No había barreras, ni banderas ni señales. Ni falta que hacía. Paré de nuevo y entré en la caseta.
Me encontré con un tipo grandote, de rostro más apático que inexpresivo, con uniforme del ejército argelino y un Kalashnikov al hombro. Le saludé, le sonreí y dejé la documentación encima del mostrador que había entre los dos. La miró sin tocarla y me soltó: “No puede pasar”. Le miré, miré a mis papeles, sonreí de nuevo y dije con inocencia: “Está todo en regla, y me gustaría entrar en Argelia”. “No se puede pasar”. Ni siquiera había vuelto a mirar lo que había sobre el mostrador, ni había esperado a que acabara la frase. La había soltado sin más.
Volví a intentarlo, le conté que había visitado la embajada de su país en el mío, que les había llevado a las autoridades esa misma documentación que ahora estaba sobre el mostrador y que éstas habían dicho que no había pegas y que podía entrar en Argelia.
Entonces, para demostrar lo que valen en un palmeral del Sahara un pasaporte, una embajada, la opinión de las autoridades y mis ansias de viajero, sin mover un solo músculo de la cara, me apuntó a la tripa con el Kalashnikov y repitió: “No se puede pasar”. Entendí la indirecta y volví a la moto.
Tuve que aguantar el “Ya te lo había dicho” del aduanero marroquí, que a continuación me sugirió: “Inténtalo por la frontera de Oujda. No suelen poner pegas” Escribió con tinta roja “Annulée” sobre el sello de entrada y me devolvió el pasaporte. Saqué de una bolsa de viaje el mapa Michelin 953 y me asusté: había casi 400 kilómetros de carretera estrecha, sosa, rectilínea, cruzando el epicentro de la nada, entre Figuig y Oujda. Con las orejas gachas por la decepción y el estómago encogido por el efecto del Kalashnikov, dediqué la mañana a recorrer la cinta de asfalto más aburrida que había visto nunca (luego cambié de opinión: hay carreteras aun más aburridas, como las del Oeste de EE.UU. a 55 millas por hora, o la misma Transahariana).
Por fortuna no llevaba un termómetro para ponerle números al calor que quemaba la garganta al respirar y mantenía al sistema de refrigeración de la BMW funcionando al máximo. Sí recuerdo que la reverberación y la distorsión me hicieron ver varios lagos en medio de aquella nada, y que el asfalto se evaporaba y parecía fundirse en el horizonte. Guardo también un recuerdo algo doloroso.
Para protegerme sin achicharrarme llevaba una cazadora ligera y guantes cortos. Por el pequeño hueco que quedaba entre ambos, a la altura de las muñecas, se colaba el aire casi hirviente, que llegó a quemarme la piel. Encontré algo de alivio cerrando con gomas elásticas los puños de la cazadora y poniéndome cada noche pomada para las quemaduras en las muñecas.
Otra pega se refería al calor y al bajo octanaje del combustible de la zona, poco propio para el motor de alta compresión de la BMW. Para evitar picados de biela, no abría el gas a bajo régimen en marchas largas. La posibilidad de una cabeza de pistón agujereada en aquel lugar no era agradable.
A primera hora de la tarde llegué a la frontera de Oujda, una enorme explanada convertida en campamento por quienes pretendían lo mismo que yo. Un rato después ya sabía las pruebas que había que pasar: contratar un seguro para la moto, ya que la carta verde no es válida en Argelia; cambiar moneda; pasar un registro del vehículo y sellar el pasaporte. La única pega es que en la ventanilla del cambio de moneda me decían que primero tenía que sellar el pasaporte, y en la del sello que debía justificar que antes había cambiado las divisas. Aquel día comencé a entender Africa. Si alguien me hubiese dicho la frase que le repetían a Thierry Sabine, fundador del Dakar (“C’est l’Afrique, patron!”), le habría dado la razón.
Cinco horas después de parar la moto en la explanada, el funcionario del sello lo estampó en mi pasaporte. A continuación lo dejó encima de otros muchos que tenía a su derecha y exclamó: “¡El siguiente!” Era su manera de demostrar que tenía el poder; él decidía cuándo se ponían los sellos y cuándo se entregaban los pasaportes. Volví a la fila y cuando de nuevo alcancé la ventanilla, consideró que ya era el momento de entregarme el pasaporte sellado.
Crucé la frontera y, ya anocheciendo, entré en Tremecém. Me dejé aconsejar por los guías locales espontáneos, y dejé la BMW en el patio fresco y con fuente de una casa del centro, mientras yo me iba a dormir al hotel que me habían recomendado: “Hôtel Pension Restaurant el menzeh. Confort. Propreté. Cuisine soignée”, decía la tarjeta, poco dada a la modestia. No esperaba lujo alguno, aunque tampoco sospechaba lo que encontré: una sala de unos doscientos metros cuadrados, de techos altos y paredes encaladas, en la que hasta el último hueco estaba ocupado por decenas de catres. Y todos ellos, salvo uno, estaban ocupados.
Entendí que era uno de esos momentos en que no hay marcha atrás: muy probablemente aquel catre era el único libre a esas horas en Tremecén, los que me habían ayudado a encontrarlo se sentirían decepcionados si lo rechazaba, y además estaba cansado. Me quité las botas, metí el dinero, el pasaporte y las llaves de la moto en los bolsillos interiores de la cazadora, me abracé a ella y mientras cerraba los ojos recordé que Alá nos protege a los viajeros del desierto.
Cuando me desperté solo quedábamos en la inmensa sala mis pertenencias y yo. Con algo más de humildad y de confianza en los árabes, me puse en marcha para llegar a Timimoun en dos días.
Lo único digno de mención me pasó en algún lugar de aquellas carreteras solitarias y rectilíneas. Era otra llanura aparentemente más que vacía. Un par de señales de tráfico, descoloridas y tiradas por el suelo, decían que allí había un control. Aunque no ví a nadie, me detuve, paré el motor y me quité el casco. Al poco, un par de chavales, con uniforme del ejército argelino y Kalashnikov al hombro (¡otra vez!), salieron de lo que no parecían más que unas piedras y debía ser su escondite. Estaban revisando mi documentación cuando apareció: alto, delgado, poco más de cuarenta años, pelo corto y canoso, gafas oscuras, uniforme de campaña con algunos galones, pistola al cinto y actitud de quien está acostumbrado a que le obedezcan.
Se acercó a nosotros lentamente, y me dí cuenta de que solo miraba a mi moto, apoyada en el caballete en el centro de la carretera y con las llaves puestas. Sin quitarle ojo preguntó por el modelo y puso el motor en marcha. Me sorprendí. Luego se sentó y se interesó por las características técnicas. “Nunca he probado este modelo”. Me empecé a preocupar. Y de repente, en una de esas secuencias de movimientos que solo hace el que sabe montar en moto, la bajó del caballete, metió primera, salió disparado y se desvaneció en el resol del asfalto.
Me quedé petrificado. Mi moto, con el equipaje, se había evaporado. Después de proteger durante muchos días el motor, aquel tipo retorcía el puño mientras se difuminaba en el horizonte, y yo oía el cigüeñal girando como un molinillo, cada vez más lejano. ¿Y si se caía? ¿Y si reventaba el motor? ¿Y si, en fin, no volvía? Los dos soldados leyeron el estupor en mi cara e intentaron consolarme: que si era de fiar, que si había sido durante años de la escolta en moto de no sé quién,… Me daba igual, porque eran mi moto y mi equipaje.
Aun bloqueado por la sorpresa, y con el mismo ruido de motor estrujado, apareció de entre las reverberaciones del asfalto, paró la moto, se bajó y dijo en tono satisfecho: “¿Sabes? Me gusta como va”.
Me consolé en el Hotel El Gourara, una joya colonial francesa en Timimoun, que no solo tenía piscina, si no que además ésta tenía como medio metro de agua, por lo que los clientes nos bañábamos a trozos y por turnos.
El ambiente era formidable. Unos subían desde Malí o Níger, bien por Gao y Reganne, bien por Agadez y Tamanrasset. Otros bajaban hacia allá. Y todos hablábamos sobre motos, coches y el desierto, mientras engañábamos a la sed bebiendo de unos enormes botes de hojalata de un litro de capacidad, llenos de riquísimo zumo de naranja. Eran otros tiempos, porque por entonces ningún Bush había arrancado una guerra justiciera para imponer un nuevo orden, y ningún Al Qaeda sacaba partido a la miseria y a la desesperanza en nombre del fanatismo religioso.
El único triste era un italiano con el árbol de levas de su Yamaha XT600 redondeado: “Per la Madonna del Campiglio! Aquí no hay piezas, y el concesionario Yamaha más cercano es el de Alicante”.
Lamentablemente llegó el día de la partida, y con el sol apuntándose por el Este paré en el surtidor a la salida de Timimoun. De la casetilla salió el empleado con una estera bajo el brazo. Ni me miró. Extendió la estera en el suelo y comenzó a orar. Estaba claro que yo era el único en varios países a la redonda que no rezaba en dirección a La Meca en ese momento. Aproveché para llevar la BMW hasta los carteles que había al otro lado de la carretera, y la fotografié junto a los camiones de Sonatrach, los que nos había llenado de polvo cada vez que nos cruzábamos con ellos. Me recreé mirando un cartel de los que te expanden los horizontes: distancias medidas en miles de kilómetros, referencias a ciudades de tres países. Cuando tres días más tarde llegué a casa, estaba seguro de que aquel no sería mi único viaje por Africa.