Vivimos en un mundo en el que te puedes hacer amigo de cuatro mil desconocidos sin salir de casa ni haberles visto la cara. Pero no hay manera de ir a visitarles a la mayoría de ellos. Es la principal reflexión que se me ha venido a la cabeza al leer la preciosa edición conmemorativa del cincuentenario de la Operación Impala, aquel excepcional viaje que cinco barceloneses desarrollaron en cien días de 1962. El motivo fue que Montesa iba a lanzar un nuevo modelo, y Oriol Regás sugirió a Pedro Permanyer, directivo de la marca, que una buena manera de promocionar la resistencia del modelo sería realizar un viaje duro y vistoso. Se decidió cruzar Africa, partiendo de Ciudad de El Cabo, a donde se enviaron tres motos por avión, y donde se compró un Land Rover, que sería el vehículo de apoyo. Ahí comienza la aventura de Oriol Regás, Tei Elizalde, Enrique Vernis, Rafa Marsáns y Manuel Maristany, autor del libro. Desde ese punto, el viaje recorre Africa y su pasado, y el libro retrata un mundo más sencillo y más inocente que el actual. Cierto que aparecen el “apartheid” de Suráfrica, la pobreza generalizada, la desorganización de los países recién descolonizados,… Pero no hay guerra, guerrilla ni terroristas, no hay extremistas ni salvapatrias, y con más o menos dificultades cruzan la Unión Surafricana, Rodesia del Sur y del Norte, Tanganika, Kenia, Uganda, Etiopía, Eritrea, Sudán, Egipto, Libia, Túnez, Francia y España. Un repaso rápido dice que cuatro países han cambiado de nombre en el tiempo transcurrido y un quinto se ha dividido: la Unión Surafricana en ahora la República de Suráfrica, Rodesia del Sur es Zimbabwe y la de Norte es Zambia, y Tanganika se llama ahora Tanzania. Recientemente, en 2012, el inmenso Sudán Anglo-Egipcio se escindió en Sudán del Norte y Sudán del Sur. Respecto al estado actual de estos países, ahora Suráfrica es un lugar violento, hay revueltas en Kenia, desde donde no se puede pasar a Etiopía por los bandidos somalíes, a ninguno de los dos Sudán deben uno acercarse, también Egipto anda revuelto, de Libia mejor ni hablar y Túnez no termina de tranquilizarse.
El retrato que de Africa hace el libro tiene un adorable toque naïf propio de la época, como en los episodios con blancos que viven en la zona, sean misioneros, diplomáticos o directores de hoteles de lujo: “Jesús Uranga y José Salas, los españoles cuyas direcciones nos había facilitado don Mario Ponce de León [cónsul de España en Ciudad de El Cabo], estuvieron encantados de recibirnos, hacernos de cicerones y cambiar con nosotros noticias de la patria lejana. Jesús Uranga, como he dicho antes, era el representante de una fábrica de armas de Eibar, fan del Athletic de Bilbao y ex miembro del Orfeón Donostiarra. En un céntrico restaurante [de Johanesburgo] donde nos invitaron a cenar, comentamos el tema del apartheid. José Salas estaba en contra pero no le veía salida. Jesús Uranga, tampoco. ¿Entonces, qué? Si se daba libertad a los negros y el derecho de voto, ¿qué ocurriría después? ¿El país se iría a la mierda? ¿Los negros acabarían con la minoría blanca? Para poner punto final a estas tristes reflexiones, Jesús Uranga pidió una botella de whisky y nos animó a cantar Maitetxu mía y otros zorcicos norteños”
Tampoco hay que perderse el episodio, en la misma ciudad, “con el primer secretario de nuestra embajada, José Navarro Rubio quien, juntamente con Pilar, su mujer, nos acogieron con los brazos abiertos y organizaron un picnic en nuestro honor en el jardín de su chalet en las afueras de la ciudad. Y, entre otras gollerías, nos obsequiaron con una tortilla de patatas de tamaño natural, la obra maestra de la ingeniería culinaria española desconocida es estas latitudes australes”. Los hechos quedaron ilustrados con la foto de la izquierda, que retrata una época: matrícula delantera de las motos pintada sobre el guardabarros metálico y cromado, señora sentada de lado en la Impala con vestido de falda de vuelo, collar de varias vueltas y pelo cardado, señores aventureros con camisa blanca y corbata, y a la izquierda la aleta de un Volkswagen Escarabajo de primera generación (¿Te has dado cuenta de que están lanzando la tercera?).
El viaje ve continuos cambios de paisaje, vegetación y fauna según sigue hacia el norte, e incluso casi la desaparición de flora y fauna al llegar al desierto. Antes de eso se cruza la selva, cuya humedad genera unas cuantas caídas entre los expedicionarios, y la sabana. También sufren los lógicos cambios de clima: el calor del desierto, las muchas lluvias en las zonas tropicales (añadimos alguna caída más), y el frío, lo propio de recorrer las tierras altas de, por ejemplo, Kenia. Reproduzco la foto de uno de esos momentos fríos, al cruzar el Ecuador a 9.109 pies (2.776 metros) en la carretera de Nairobi a Nakuru, y aprovecho para decir que pasé por allí casi cuarenta años más tarde que la Operación Impala, y el cartel que se ve al fondo sigue igual.
El viaje aporta también sus dosis de aventura viajera, algo inevitable en un recorrido africano de 20.000 km. Se atreven a cruzar el norte de Kenia para entrar en Etiopía por Moyale y son capaces de hacer los más de 300 kilómetros de lo que entonces era una pista infernal entre Jartúm y Atbara, en Sudán, paralela al Nilo y al tren que construyeron los ingleses. Pero seguir por el desierto de Nubia hasta Wadi Halfa es excesivo: más de 600 km. de pista poco marcada, con un único pozo en los 369 km. entre Abu Hamed y Wadi Halfa, está más cerca de la sinrazón que de la aventura, y por eso hacen el recorrido en un tren de mercancías. Los vehículos se atan a un vagón plataforma, y los cinco viajeros montan su campamento en un vagón de carga; sí, dentro del vagón instalan mesa, sillas y catres para hacer algo cómodo lo que es su casa durante dos días. Según los gustos, el paisaje es desolador o formidable: “En Abu Hamed, el Nilo vira hacia el Oeste, hacia el lejano Sahara, mientras, el ferrocarril enfila hacia el Norte, en línea recta, un atajo de unos 400 kilómetros a través del desierto, dividido en diez etapas de unos 50 kilómetros aproximadamente cada una, al final de las cuales se levanta una escueta estación equipada con reservas de carbón y de agua para aprovisionar las locomotoras de los trenes. Estas estaciones solo tienen un número, del uno al diez, menos la once, sin número, que corresponde a Wadi Halfa, principio de trayecto. Final, en nuestro caso.”
“La vegetación desaparece por completo. Ni la más mínima mata de esparto. Ni una triste brizna de paja. Nada. Empieza el desierto implacable. Da la impresión de que el sol ha calcinado la superficie vegetal que antaño cubriría este enorme ámbito geográfico, dejando al descubierto los huesos de la tierra, reduciéndolos a menudos fragmentos, que luego el kasmin, el abrasador viento del desierto, convirtió en granos de arena, formando dunas, por las que asoman cortantes crestas de basalto negro, contra las que no han podido las mandíbulas de fuego del sol.”
Tampoco en Wadi Halfa pudieron montarse en las motos, porque la pista era peligrosa, y porque la policía egipcia no quería que se viera el apoyo de los soviéticos en la construcción de la presa de Assuan. De modo que se bajaron del tren y se subieron al Amenofis IV, un barco mixto de carga y pasajeros que les dejó en Shellal, unos 100 km. al sur de Luxor.
Tras las fotos en las pirámides y la esfinge, en las cercanías de El Cairo, abordaron un recorrido que hoy es de ciencia ficción: Alejandría y El Alamein en Egipto; Tobruk, Bengasi y Trípoli en Libia, y de allí a Túnez para coger el barco a Marsella.
Las noticias que con los medios de la época habían enviado los viajeros a España les habían convertido, sin que ellos lo supieran, en unos héroes. La recepción en Barcelona tuvo ese carácter, con la Diagonal plagada de pancartas, periodistas y fotógrafos, y las tres Impala y el Land Rover (de mote “Kiboko”), escoltados por motoristas y aficionados. Hubo discursos de bienvenida, brindis y un Te Deum en la iglesia de La Merced, patrona de la ciudad. Uno de los párrafos que más me ha impresionado del libro, por lo realista y humano viene a continuación: tras los discursos, las fotos, las entrevistas y los abrazos, tras cruzar 20.000 km. de Africa y Europa entre el 13 de Enero y el 16 de Abril de 1962, hay que ir a dormir a casa; y ese cierre de la aventura, ese último episodio sencillo e íntimo, que convierte al aventurero en humano, se narra así: “Operación Impala finalizó materialmente en el garaje de los padres de Tei [Elizalde] en la barcelonesa calle de Alfonso XII, donde dejamos las tres Impalas a la espera de que mañana las vendrían a buscar los mecánicos de Montesa para darles un repaso a fondo y redactar un informe. Descargamos a Kiboko del peso de nuestros baúles metálicos y el resto del equipo expedicionario, que dejamos apilado junto a la pared del fondo. Kiboko exhaló un largo suspiro de alivio. […] Nosotros cargamos con nuestras maletas y bolsas de mano y nos despedimos con sendos apretones de mano. […] A Enrique [Vernis] y Oriol [Regás] los vino a buscar un amigo suyo con su coche. Rafa y yo pillamos un taxi. Nuestras carreras coincidían bastante. El taxista me dejó primero a mí en Pau Clarís esquina Mallorca, y luego siguió calle abajo hasta Gran Vía. […] Mis padres, mis hermanos y mi cuñada Consuelo, me acogieron calurosamente en el hogar familiar y me agasajaron con una cena exquisita y yo tuve que resumirles mi aventura africana y contestar a sus preguntas”. Un final simple para un viaje que ahora parece que recorre más la historia que la geografía.

La verdad es que no me dí cuenta del todo de que habíamos llegado a la salida del cañón. Sería porque sus paredes habían reducido la altura lentamente, o por mi ensimismamiento, pero de repente me enfrenté a una nueva llanura sahariana, con sus agujeros y sus pedregales. Y a la vez comencé a oír voces, unas cerca y otras lejos, con un tono de felicidad totalmente impropio de las circunstancias. Las voces cercanas eran las de mis compañeros, que gritaban: “¡Eh, están ahí, son ellos!” Las lejanas venían de a unos cien metros, de los compañeros que salieron en moto el segundo día: “¡Estamos aquí!”. Les miré, y vi que se bajaban de un Land Cruiser blanco y verde, la decoración de la gendarmería argelina. Los acompañaban tres gendarmes y un guía.

Mi primera reacción fue ninguna. Simplemente miré. Mi cerebro necesitó unos segundos para procesar la información y establecer la conclusión: ese era el rescate que esperábamos hacía días. Luego vinieron los abrazos, las preguntas mutuas y las explicaciones. Que si las primeras motos habían llegado esa mañana a Djanet tras mil dificultades, que no sabían nada de los de los coches, que habían ido al cuartel de la gendarmería a pedir ayuda, y que como suponían que saldríamos del cañón, fueron a buscarnos a aquel punto.

De los gendarmes de la foto, los dos de la derecha hablaban palabras de algo parecido al francés, lo que les permitía entrar en la conversación. El otro, el del bigote, era más callado, y noté que me miraba con detenimiento. Debió fijarse en mi estado, porque sin decir palabra abrió el coche, y sacó algo de su macuto, que me ofreció con ese respeto que la hospitalidad árabe le da a todos sus gestos. Lo tomé mientras le sonreía. Era un objeto alargado, envuelto en el papel de un periódico impreso en árabe. Lo abrí, y al verlo entendí que me estaba regalando su almuerzo del día, el bocadillo de sardinas que le habría preparado su mujer en una casa de adobe de Djanet. Le miré de nuevo dudando si aceptarlo, porque suponía dejarle sin comer, pero su cara no necesitaba traducción: te hace más falta que a mí, parecía decir. Devoré aquel bocadillo de sardinas sin respirar, y me supo a gloria.

Nos montamos en el Land Cruiser e iniciamos el camino a Djanet. Las conversaciones se apagaban, porque el cansancio podía con la alegría. Rodábamos por una llanura con dunas bajas esporádicas y alguna zona de arena, y según iban pasando los kilómetros, un pensamiento triste y funesto se me iba asentando en la cabeza. Miré de reojo a mis compañeros, y me pareció que ellos pensaban lo mismo y también lo callaban. Continuaba la pista con rumbo a Djanet, y seguía pensando que con la comida, el agua y las fuerzas que nos quedaban, muy dudosamente habríamos llegado a pie.

En este silencio rumiado de ideas turbias llegamos a la ciudad, que obviamente nos pareció otra metrópoli. En realidad, su importancia solo está en ser el último lugar habitado de la región: hacia el Este, tras 80 Km. de nada está Libia, y al Sur le separan 220 kilómetros de Níger. Pero había casas y personas, y una especie de colegio o polideportivo o algo así con camastros en los que podríamos dormir, y hasta una especie de restaurante en la plaza del centro. Además, mientras la gendarmería nos rescataba, habían llegado los de los coches. ¡Estábamos todos!

Mis recuerdos de los días que pasamos en Djanet hasta conseguir plazas en el vuelo de Air Algerie a Argel están estrechamente adheridos a la palabra reconstrucción. Más la física, que es más rápida, que la mental, que requiere asumir e interiorizar la anchura y la profundidad de lo sucedido.

El colegio, o polideportivo o lo que fuera tenía un par de duchas, a las que nos dirigimos por turnos. El sudor, el polvo y el barro se habían hecho uno con las ropas que no nos habíamos quitado en muchos días. No fue por tanto una de esas duchas diarias de nuestro aburrido occidente; estaba más cerca de los baños que nos daban las madres cuando volvíamos sucios de jugar por el campo, en los que se frotaba con energía para liberar a la piel de la mugre que le cambiaba el color.

No había sido consciente de nuestro aspecto ni de nuestro olor hasta que algo me llamó la atención al salir de la ducha y toparme con un compañero que me llevaba unos minutos de ventaja en esta fase higiénica de la reconstrucción. Fue el olfato el que me hizo fijarme en él y preguntarme qué tenía de raro. Al poco lo entendí, cuando mi nariz reconoció el olor del desodorante, de la loción para después del afeitado, en definitiva ese olor a limpio frecuente en nuestra vida diaria y que nosotros habíamos olvidado.

El siguiente episodio lo ilustra con precisión una foto que no voy a publicar, aunque no me resisto a describir. Aparezco sentado en una de las literas, a medio vestir tras salir del baño, con el pelo aún mojado, mirándome absorto los pies como no sabiendo por dónde empezar. Esos pies que caminaron durante días con las botas de moto de campo y no se las quitaron de noche por el frío. Tras lavarme, veía las pequeñas heridas, las hinchazones, las ampollas. El que hubieran vuelto los coches con nuestros equipajes fue una bendición para esos pies, porque una vez seca la mercromina, les supo a caminar por las nubes ponerse unos suaves calcetines de algodón ¡limpios! y unas ligeras zapatillas de deporte.

Otro paso adelante en nuestra sencilla felicidad fue hacernos habituales del restaurante con pastelería de la plaza de Djanet. Fueran dos o tres días los que pasamos hasta conseguir un billete a Argel, todos ellos desayunamos, comimos y cenamos allí. Y le dí un trato especial a sus dulces, con la miel y la almendra que los árabes les prodigan. Tras cada comida o cena, me sentaba en el suelo, frente a la plaza, y tomaba mi dosis compensatoria de hidratos de carbono.

Una vez en Argel, vimos que no era nada sencillo conseguir billetes para España. Solo un vuelo al día y mucha desorganización lo hicieron difícil. Nos ayudó mucho el representante local de Iberia, que consiguió meter en el avión de ese día a la mitad del grupo. El resto nos quedamos hasta el día siguiente, y el responsable de Iberia actuó de guía de un lugar en el que se olía la desgracia. Estábamos en la Argelia de meses antes de las elecciones que hubieran ganado los integristas de no ser por un golpe de estado, vivíamos el prólogo de una guerra civil de diez años que nadie llama así, y que dos décadas más tarde se mantiene con las actividades de Al Qaeda en El Magreb. Cruzamos Argel de noche, y en las calles había miles de hombres jóvenes, estáticos, simplemente dejando pasar el tiempo: “Son los emigrantes que han venido a la ciudad huyendo del hambre. Viven en pisos compartidos en régimen de “cama caliente”. Como no tienen trabajo ni nada que hacer, se limitan a esperar en la calle que llegue el turno de dormir”, nos decía el de Iberia. Nos invitó a cenar entre los arcos blancos del hotel que fue cuartel de los aliados en las operaciones africanas en la Segunda Guerra Mundial: “Con los datos de pobreza y desempleo que hay aquí”, comentaba como anunciando el futuro, “la sociología dice que se dan las condiciones para una revolución.” Triste profecía, porque pasados unos meses su oficina fue atacada e incendiada, como tantos otros establecimientos occidentales.

Unos días más tarde, ya en Madrid, un traumatólogo miraba boquiabierto la radiografía de mi mano derecha: “¿Y con la mano así has venido en moto al hospital?” Me limité a asentir con cara culpable, mientras ocultaba todo lo demás. Llevaba varios días moviéndome por la ciudad en moto con la mano dolorida, pero al notar el tono acusador de su pregunta decidí que era mejor no entrar en detalles sobre cómo y dónde me había producido la lesión, y qué había hecho en Africa y Europa desde entonces. Lo mejor era dejarle que me vendara y hacer caso a sus recomendaciones. Al fin y al cabo, ya estaba terminando la reconstrucción: lo único que me faltaba eran, según la báscula de casa, ocho kilos, a pesar de los dulces de Djanet y de aquel bocadillo de sardinas.

No todas las irregularidades se ven, las sombras engañan, los matojos los disimulan, y lo que hubiera en el suelo se lo tragó la rueda delantera pero no la trasera, que hizo un tope de suspensión. De repente noté que mi cuerpo se iba levantando, como empujado por las caderas, luego que me ponía de pie sobre la moto y el manillar se alejaba hasta que se me escapó de las manos. Entonces vi que la moto se alejaba sola, deprisa, dejé de subir y comencé inevitablemente a bajar. Lo siguiente que recuerdo es que estaba tirado en el suelo, veía la Yamaha muy lejos, yo hacía evaluación de daños y una voz al lado me decía preocupada: “Pensé que te habías matado”. Sin pensármelo mucho y con la ayuda del preocupado, volví a la moto, que no estaba dañada y arrancó a la primera (¡benditas motos japonesas!) y continuamos por la pista hasta que alcanzamos a los que se habían parado para reagruparse. Como quitándole importancia me acerqué a la médico del viaje para contarle mi revolcón; entonces se inquietó y comenzó a explorarme. Estaba en esas cuando el desierto empezó a dar vueltas a mi alrededor, y me senté en el suelo hasta que se me pasó el mareo. En ese momento quien me había sujetado el casco señaló la marca que éste tenía en la parte posterior: había sido el golpe fuerte en la nuca el que había provocado la conmoción, un golpe suficientemente violento como para haber girado el casco integral de modo que la parte delantera casi me rompe la nariz. Terminé el recorrido del día dormitando en el asiento trasero de uno de los Patrol, con la mano derecha hinchándose por algún otro golpe.
Una de aquellas noches la pasamos en Serouenout, un fuerte de la Legión Extranjera, ya abandonado. Se construyó para controlar el primer pozo con agua potable desde Idelès, que está exactamente a 195 kilómetros. Cuando llegamos tenía agua, lo que supuso que alguno pudo ducharse, es decir: echarse un cubo de agua por encima, de pie y desnudo en medio de la nada, enjabonarse y aclararse a cubos en las mismas circunstancias.
La mañana siguiente arrancó como una más: recoger el campamento y tomar pista variada, esta vez con rumbo Norte hasta entrar en Iherir, un cañón con fondo de arena entre paredes de roca que no se podían ni escalar. El deterioro de las pistas de la zona, según los guías, aconsejaba cruzar este cañón, que tenía la salida no lejos de Djanet, un pueblo a 80 kilómetros de la frontera libia. Mediado el día, los de las motos nos habíamos enganchado unas cuantas veces en la arena, y habíamos esperado muchas a los coches, que se empanzaban con facilidad. Repetíamos la maniobra de palas, planchas y empujón, y volvíamos a la ruta.
Poco a poco el cielo se fue ennegreciendo, y luego comenzó a llover. Los bancos de arena se volvieron barrizales infranqueables, por el fondo del cañón comenzó a formarse un arroyo, y después de seis horas de lluvia el cañón era ya un río caudaloso. ¿Cuál fue exactamente el momento en que fuimos conscientes del paso de “dificultad” a “peligro”? ¿Cuándo nos dimos cuenta de que aquello no era una batallita que contar al regreso? ¿Que podía no haber regreso? Es la misma incertidumbre que se experimenta cuando uno tiene una molestia física y no sabe en qué categoría encuadrarla: no tiene importancia, o me tomo una pastilla, o pido hora para el médico, o voy a urgencias, o llamo ahora mismo a una ambulancia.
El río ya tenía hasta dos metros de profundidad, y un ensanchamiento del cañón había creado una laguna que lo bloqueaba. Nos era igual, porque estábamos agotados de sacar motos y coches del barro, y no podíamos continuar. Trepamos por un lateral para dormir por turnos, mientras otros hacían guardias por si subía más el nivel del río. Habíamos racionado el agua y la comida, y arrastrado las motos pendiente arriba hasta donde lo permitieron nuestras fuerzas, para que no las arrastrara la corriente.
Por mi parte, la palabra extenuación se queda corta para definir mi estado. Llegué al ensanchamiento en que acampamos más por las palabras de ánimo de mis compañeros que por mis fuerzas, me arrastré cañón arriba en busca de refugio, y allí me quedé dormido.
Durante la noche dejó de llover, y a primera hora decidimos que los que mejor montaban en moto salieran en busca de ayuda. Como suponíamos que la salida del cañón estaba cerca, y desde ahí había poco hasta Djanet, casi no llevaban ni agua ni comida. Así iban más ligeros, y nos dejaban víveres a los demás, que dedicamos el día fundamentalmente a recuperarnos del agotamiento.
El tercer día amaneció despejado, ya no corría agua por el cañón, y nadie venía a buscarnos. No quedaban agua ni comida para muchos días, por lo que decidimos salir de allí: las motos que quedábamos continuaríamos hacia la salida del cañón, y los coches volverían sobre sus pasos, temiendo que la salida Este estuviera inutilizable para ellos. Sin más equipaje que algo de agua y comida nos pusimos en marcha, y nos topamos con un infierno de barro: en ocho horas de esfuerzo, de desenterrar motos de trampas de barro, de hundirnos hasta los muslos para sacarlas, avanzamos diez kilómetros. Para ahorrar comida, nos arrastramos a los pies de una palmera escuálida, la primera en no se sabe qué distancia, y engullimos unos dátiles raquíticos. ¿Será por esto por lo que ahora disfruto con pasión de los dátiles dorados y gordos, y los compro por kilos cuando viajo por el Norte de Africa? A la vista del estado del terreno, y de nuestro lamentable estado físico, sobre todo de mi mano, solo quedaba una salida: abandonar las motos y continuar a pie. Allí se quedaron las Yamaha, los cascos y los guantes, y seguimos sabiendo lo duro que es caminar con las botas que llevábamos.
Esperábamos llegar pronto a la salida del cañón, pero cayó la noche sin vislumbrarla, y cenamos una pequeña lata de conservas para cuatro. Además, el frío intenso de la noche nos impidió dormir, porque no llevábamos tiendas ni sacos.
No es sencillo transformar en palabras lo que sentí aquel amanecer. Al haber maldormido, nos agrupamos aún de noche junto a un fuego, esperando echar a andar de nuevo en cuanto hubiera luz suficiente. Era una mezcla de soledad, esperanza lejana y confianza en el triunfo de la tenacidad. La sed y el hambre ya condicionaban nuestro comportamiento: hablábamos poco y hasta ahorrando palabras, para no forzar una lengua reseca que se pegaba al paladar. Los movimientos eran los justos, muy pensados para reducir al mínimo el gasto de energía. El agua racionada suponía beber un tapón de la cantimplora cada varias horas, y ese era un momento que se esperaba con alegría: el breve placer de la humedad en la boca, la sensación de energía recuperada cuando esos dos traguitos bajaban hasta el estómago.
Continuábamos caminando casi por instinto de supervivencia, porque los músculos se habían cansado hace días, y ni les dábamos tregua para recuperarse ni alimento para nutrirse. Aun así, tras cada parada para descansar y beber un tapón de agua, nos levantábamos con lentitud y retomábamos el lento caminar por el fondo de aquel cañón del que parecía que no íbamos a salir nunca.
¿Se es consciente en esas circunstancias del calibre del peligro que se corre? El deterioro físico es innegable, y el cerebro lo reconoce, pero la debilidad del cuerpo es inferior al instinto de supervivencia, que sigue extrayendo fuerza de donde no queda, e ilusión y esperanza de cualquier rincón. Por eso seguíamos andando en nuestro cuarto día en el cañón Iherir, pensando en que ni estábamos tan cansados, ni quedaba tanto para la salida, ni Djanet estaba tan lejos.
Todos hemos vivido un susto, una sorpresa que nos traslada durante un instante de la placidez al borde del final. Es tan rápido, que uno simplemente se asoma al límite y, antes de que asuma lo que hay, el impacto ya ha pasado. Quedan entonces la impresión interna, junto a la palidez, el temblor de manos, el sudor frío o el estómago encogido como reacciones fisiológicas. Sin embargo, la llegada lentísima de ese posible final se evalúa de otro modo, básicamente negándolo, porque viene demasiado despacio, porque no se quiere admitir, porque se piensa que habrá un remedio a tiempo.
(continuará)

Allahu akbar, Allahu akbar,… Ashhadu an la llah ila Allah,… Amanecía en Ghardaia y pensaba, una vez más, si no me había metido en un lío demasiado gordo. En el patio del albergue había una Yamaha XT 600 esperándome para recorrer el Sahara argelino durante los próximos diez días, y yo casi no sabía montar en moto de campo. No me había hecho a la idea de lo que me esperaba, porque los viajes en avión son rápidos y le alejan a uno de la realidad, trasladan los cuerpos pero no dan tiempo a las mentes a adaptarse: el día anterior había amanecido en Madrid, esa noche me había acostado en Ghardaia, y la voz del minarete al amanecer me recordaba dónde estaba y lo que iba a hacer desde esa mañana.
El inicio del viaje fue menos duro de lo que me temía, porque rodamos por la Transahariana, que en esa zona es simplemente aburrida: una cinta de asfalto que cruza la nada, no hay tráfico, ni curvas, ni rasantes, ni casi paisaje. Tampoco hay ciudades ni gasolineras en los 400 kilómetros entre El Golea e In Salah, así que hay que tener cuidado para no quedarse tirados. Menos mal que en el viaje, además de nueve motos, había tres Nissan Patrol que llevaban el equipaje, la comida, las tiendas de campaña, los repuestos y muchos bidones de gasolina.
Para dejar de lado el aburrimiento a veces saltábamos de la carretera con un golpe de gas y nos divertíamos entre las dunas que aparecían de vez en cuando. La mayoría eran pequeñas, unos montículos de no más de cuatro metros de altura, ideales para entrenamiento de los inexpertos. En otras ocasiones nos maravillaban dunas inmensas, de las que parecen engullir las dimensiones. Solo desde lejos se da uno cuenta de su tamaño catedralicio, y cuando se acerca y se inicia el ascenso, nunca hay potencia suficiente, ni sensación de inclinación o de cuánto falta para coronar. La moto lentamente va perdiendo velocidad, a la vez que se pierden las referencias y la sensación de pendiente. Y cuando el motor ya no puede más y la moto se queda encallada, al bajarse uno se da cuenta de que el asiento, antes alto como en todas las motos de trail, está muy cerca del suelo, porque la moto se ha hundido hasta los ejes.
Sería agotador sacar la moto de la arena tirando de ella hacia arriba, y después peligroso para el embrague arrancar cuesta arriba para continuar el ascenso de la duna. ¿Cuál es la solución? Pues aplicar uno de los muchos trucos que un novato aprende en Africa: la moto se desentierra a base de tirar hacia un lado del ancho manillar hasta dejarla volcada sobre la arena; una vez tumbada se le da media vuelta tirada en el suelo, de modo que siga tumbada pero con la rueda delantera apuntando hacia abajo; entonces se la pone de pie, y se reanuda la marcha en descenso. Al llegar al pie de la duna, media vuelta, se cogen aire y carrerilla, y se intenta de nuevo.
El mismo viento que forma las dunas puede arrastrarlas hasta la carretera y crear una duna sobre el asfalto. Cuando nos encontrábamos con esto, las motos esperábamos a los coches, que al ser grandes y estar cargados tenían más dificultad para franquear el paso por una arena fina y recién depositada, y había que recurrir a algún empujón para ayudarles.
Y siempre en todos los puntos del recorrido esa alegría de montar en moto en dirección al sur, alejándose de Europa, internándose en Africa, notándose a la vez distinto del entorno y bien recibido por éste, el placer del ronroneo del motor entre las piernas rumbo a la aventura, a la dificultad buscada. El desafío suave de hacer algo distinto y arriesgado, de encontrar una experiencia diferente a base de exponerse a lo nuevo y a lo desconocido.
Llegando a Tamanrasset nos encontramos con el morabito (es decir, tumba y lugar de culto) de Moulay Hassan, un santón que peregrinaba en dirección a La Meca y falleció allí. La tradición dice que todo caminante que se aventure por el desierto y dé tres vueltas a su tumba, en solitario y en sentido contrario al de las agujas del reloj, recibirá la protección de Alá durante su travesía. Dimos las tres vueltas montados en las Yamaha. Por si acaso.
Tamanrasset nos pareció una metrópoli, con algunas calles asfaltadas y hasta aceras con bordillos, varias gasolineras, mercado e incluso un hotel que merecía ese nombre. Tenía un notable aire de ciudad fronteriza, aunque la frontera con Níger se encontrara a 400 Km., y hubiera 200 más hasta Arlit, el siguiente punto habitado. El origen de esa sensación es que entre “Tam” y la frontera de Borne no hay carretera, solo un “Revêtement dètèriorè (piste)” (pista con firme deteriorado), según dejaba bien claro el mapa Michelin 952 en edición de 1987 que llevaba encima. Para animar, el resto hasta Arlit, ya en Níger, era “Pista poco balizada”. Eso en dirección sur, porque hacia el oeste no había más que un par de pistas borrosas hasta una indefinida frontera con Mauritania situada a más de 500 Km., y al este las montañas del Assekrem, unos picos de roca volcánica que nos desafiaban desde sus casi tres mil metros de altura. Por eso tenía una cierta sensación de vértigo, como de que el mundo se acababa allí, y uno decide si se atreve a asomarse al más allá. Nos alojamos en el hotel Tahat, que supuso la primera ducha en lo que iba de viaje, y desayunar en silla y mesa por última vez en muchos días.
A estas alturas del recorrido ya había empezado a “africanizarme”, lo que queda en evidencia en la foto en la que estoy sentado en un bordillo. Todo el convoy se había detenido en una gasolinera a la salida de Tamanrasset en la que se repostaba ¡con bomba manual! Se habría ido la luz, estropeado el motor de la bomba o lo que fuera, el caso es que el empleado iba a trasegar a mano unos cientos de litros de combustible. Con un concepto del tiempo muy africano, me senté en un bordillo a la sombra y esperé con paciencia. Aunque me faltaban bastantes viajes por Africa y leer unos cuantos libros de Richard Kapuscinski para entender lo que representa el tiempo en Africa, este fue el inicio de una larga amistad entre nosotros.
Mi debut en las dificultades propias de las motos de campo comenzó precisamente al salir de la gasolinera. Tomamos rumbo NE para subir a dormir a la ermita de Charles de Foucauld, en lo alto del Assekrem: una pista pedregosa de montaña, que en 85 km asciende desde los 1.390 m de altitud de Tamanrasset hasta coronar a 2.585 m. Llevaba puesto un buen equipo de protección, que incluía rodilleras de las que se extienden hacia abajo por las espinillas hasta meterse dentro de las botas; por eso las primeras veces que me caí no me preocupé, hasta iba contando los aterrizajes forzosos. Unas horas más tarde había cambiado de humor: el sol empezaba a caer, había perdido la cuenta de las caídas y no terminaba de alcanzar la cumbre. La pista de piedra parecía una escalinata sin fin, uno de esos tramos que en moto se suben con golpes de gas y decisión, justo lo que le falta a un inexperto.
Era claramente de noche cuando los últimos llegamos arriba, cansados, algo doloridos y bastante orgullosos. Estábamos en una meseta casi cuadrada, de unos cien metros de lado, encajada entre picachos, en la que se dejaban los coches, motos y camiones que llegaban, con un rústico albergue de piedra y quince minutos a pie más arriba la ermita en sí. Además, parte de la meseta estaba rodeada de una valla de piedra como de un metro de altura, no para evitar la entrada de nadie, si no como medida de seguridad para evitar que alguien cayera por los precipicios casi sin fondo que la rodeaban.
Nos preparamos para cenar y dormir en el albergue, cobijados del viento reseco la zona, y pregunté, guiado por la lógica y por la necesidad, dónde estaba el servicio. Las instrucciones que me dieron me llevaron a una especie de minúscula construcción, que parecía una garita de vigilancia, como una cabina de teléfonos hecha en piedra de la zona. Estaba como incrustada en la valla del perímetro, de modo que una mitad, la del interior, daba a la meseta y tenía la puerta de acceso, y la mitad del exterior colgaba sobre el precipicio. Abrí la puerta y me encontré con lo que no me atrevía a imaginar: la mitad del suelo era un rectángulo de apenas 60 por 30 cm., y el resto era un agujero que daba al precipicio y cuyo fondo no se veía. Obviamente era un retrete sostenible, porque los restos caían cientos de metros más bajo y no quedaba nada que limpiar.
Solo cuando nos despertamos y comenzó a amanecer pude entender dónde estábamos. Nos rodeaba un bosque de picachos de piedra volcánica de más de 2.900 metros de altura, entre los que se filtraba el sol formando flecos de luz. Junto a la ermita de Foucauld, una placa del Touring Club de Francia fechada en 1939 señalaba las cumbres de los alrededores, porque salvo Tamanrasset no había ciudades ni ríos que indicar en cientos de kilómetros a la redonda.
El descenso desde la cumbre fue otro examen para un novato: el mismo estilo de pista de piedra llena de escalones que en la subida, solo que esta vez cuesta abajo y con rumbos N y NE hasta Hirafok e Ideles. Ya había aprendido la lección, me sentaba más atrás y controlaba la moto con el gas para no bajar rodando. Una vez que me había hecho con el truco, empecé a darme cuenta de la eficacia de las suspensiones de largo recorrido, el agarre de los neumáticos mixtos en la piedra suelta, todas las muchas ventajas que ofrecen los vehículos actuales en esos entornos hostiles. Claro, la única manera de viajar por esos andurriales es recurrir a la avanzada tecnología del hombre blanco. Entonces nos topamos con unos argelinos que ascendían en un Peugeot 404 (sí, he escrito 404; no 504 y menos aún 505), uno agarrado al volante y los otros detrás a pie, empujando al achacoso Peugeot en cada escalón. ¿Desde dónde vendrían? ¿Cuándo y cómo llegarían a la cumbre, si llegaban? No volví a pensar en las ventajas de las suspensiones de largo recorrido.
Nuestro viaje continuó varios días inolvidables con rumbo E, por las pistas rápidas y pedregosas del Hoggar. No puedo olvidar la sensación de recorrerlas en moto del amanecer al anochecer, y entonces montar las tiendas y disfrutar de la cena bajo las estrellas. Y despertarnos aún de noche, con el frío seco del desierto dándonos los buenos días, mientras calentábamos las manos abrazando la taza de café; el silencio solo contaminado por comentarios en voz baja, mientras levantábamos el campamento. Uno de aquellos días, en medio de la grandeza de las planicies infinitas, el guía extendió el índice señalando el final de la llanura: “¿Veis aquellas montañas del fondo con un hueco entre los dos picos del centro?” El sol se apuntaba, y convertía en una silueta recortada el punto al que se refería el guía. Asentimos con prudencia. “Esta noche dormiremos nada más pasar ese punto”. Y nos llevó el día entero llegar hasta él, teniéndolo como referencia permanente mientras la pista maltrecha se retorcía esquivando oueds, zanjas y pedregales. Cuando se despejaba el terreno, abría gas y sentía la moto flotar sobre la pista dura, a unos 90 Km/h, sujetando con cariño el manillar y disfrutando de una experiencia de conducción inigualable.
La manera habitual de guiarse en este tipo de pistas es fiarse de las referencias naturales cuando las hay (montañas, oasis, gargantas,…) o seguir el rumbo marcado por las balizas. Estas son cualquier tipo de señal que alguien ha dejado para marcar el recorrido, como unas piedras amontonadas y hasta pintadas de blanco, o un bidón ya vacío de aceite, relleno de piedras para que no lo vuelque el viento, y a veces con un palo que sobresale para verlo mejor. Se colocan de modo que desde cada baliza se ve la siguiente, por lo que si no hay despistes, no faltan balizas y la visibilidad es buena, es difícil perderse. En cualquiera de los otros casos, ya te lo imaginas.
Pero no vi el agujero.
(continuará).