Más allá de los coches eléctricos
Los últimos años están viendo una fiebre favorable a los coches eléctricos, que los ha elevado a la categoría de salvadores de la humanidad ya que supuestamente resuelven muchos de nuestros problemas. Quienes los apoyan aseguran que no contaminan, no hacen ruido y son el futuro, salpicado todo ello de buenismos y anglicismos.
Llama la atención en primera instancia la ausencia de argumentos técnicos y de cuantificaciones en lo que se cuenta, y en segundo lugar destaca lo que no se cuenta. De modo que resumo en cinco puntos esos dos apartados, porque la parte interesante va mucho más allá de simplemente electrificar coches.
Un vehículo eléctrico contamina más durante su proceso de fabricación que uno eléctrico. Así de rotundo. De modo que retirar de la circulación ese vehículo térmico que está en casa como segundo coche y recorre pocos kilómetros al año para sustituirlo por uno eléctrico nuevo, hace daño al planeta.
En segundo lugar, un eléctrico no emite contaminantes durante su uso, aunque sí puede hacerlo en la generación de la energía eléctrica con la que se ha cargado su batería. Y no olvidemos que algunos de los países promotores de los eléctricos generan electricidad por métodos no del todo limpios: el 70% de la energía eléctrica francesa se genera en centrales nucleares; el 44% de la electricidad de Alemania se produce quemando carbón, y en China ese valor llega al 72%
Desde hace años, la generación de emisiones en el transporte se mide from Well to Wheel, de la fuente de energía a la rueda (WtW). Este valor se divide en dos: from Well to Plug or Tank (WtT), de la fuente a la rueda o al enchufe y from Tank to Wheel, (TtW), del enchufe o el depósito a la rueda. Los vehículos eléctricos (¿los llamamos BEV, de battery eléctric vehicles y así abreviamos?) son peores que los térmicos en el primer sumando, y el resultado se da la vuelta en el segundo.
El tercer punto es interesadamente ignorado por los fabricantes de automóviles y no lo suelen mencionar los periodistas. La dura normativa europea CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que entró en vigor en 2020 multa de modo doloroso a los fabricantes cuya media de emisiones sobrepase los 95 gr/km de CO2. Hay que pagar 95 € de multa por cada gramo de cada coche vendido. Con los datos según se acercaba el cierre de 2020, las previsiones eran espeluznantes: algunos fabricantes se enfrentaban a multas que representaban porcentajes elevados de sus beneficios netos; por ejemplo, el grupo PSA iba camino de una multa por el 25% de su beneficio, y el grupo FCA se acercaba al 20%, según un estudio de UBS.
Por ello, y desde hace tiempo, algunos grupos de automoción se lanzaron a la carrera del BEV tras llegar a la dura conclusión de que la suma de los costes de I+D y el peso de vender esos BEVs al coste, era más barato que las multas. El primer ejemplo es el grupo VW, muy dieselizado y gravemente perjudicado en su imagen por el Dieselgate, que quiere matar dos pájaros, uno económico y otro de imagen., con un tiro eléctrico: su gama iD. El heterogéneo grupo Stellantis es un segundo mal ejemplo: con unas emisiones de CO2 altas y algunas de sus marcas tecnológicamente atrasadas, los BEVs lanzados a última hora rebajan la media de emisiones y rejuvenecen la imagen de marca.
Un comentario añadido a este respecto: un fabricante de coches ya establecido puede vender sus BEVs a coste para reducir o eliminar la multa que le correspondería por las emisiones de CO2 de sus vehículos térmicos. Sin embargo, un fabricante solo de BEVs no puede recurrir a esta maniobra, por lo que el PVP de sus BEVs será mayor. O no, puesto que ya en 2020 se dio el caso de fabricantes que estaban por debajo de la media de 95 gr/km de CO2 que vendían sus derechos de emisiones a los que estaban por encima: por ejemplo, Tesla a Fiat.
La web www.cleantechnica.com publicó un artículo el pasado 15 de Octubre en el que, con números, planteaba un ejemplo nada hipotético: un fabricante comercializa dos millones de vehículos térmicos, que emiten como media más de 95 gr/km, y se enfrenta a una multa de 6.650 millones de Euros. Solo que a esa producción añade 368.421 BEVs que no generan CO2 en su uso. Como en el lanzamiento del programa CAFE un vehículo sin emisiones puntúa doble, esas ventas le eximen del pago de la multa. Es decir, con cada BEV se ahorra 18.050 € de multa, por lo que el punto de equilibrio en sus cuentas aparece si vende cada eléctrico a su coste menos 18.050 €. ¡Absurdo!
Este juego de ventas interesadas se vio claramente en España en Diciembre pasado: como las multas por emisiones se calculan con las ventas del año natural, Diciembre era el momento final para actuar. El resultado fue que, como media de 2020, los vehículos no térmicos matriculados en España representaban el 22,5% del mercado, solo que en Diciembre han subido hasta el 33,1%, prueba de que las automatriculaciones y las ventas a coste se dispararon al final para reducir las multas. Una aclaración: la estadística dice que esos datos del 22,5% y del 33,1% corresponden, y perdón por la avalancha de siglas, a la suma de vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos de autonomía extendida (EREV), vehículos de pila de combustible (FCEV), y los impulsados por gas natural comprimido (GNC) o licuado (GNL) y gases licuados del petróleo (GLP).
Hay un cuarto punto inevitable, y es que las alabanzas desmesuradas hacia los vehículos eléctricos van acompañadas, de modo explícito o implícito, de críticas a los vehículos con motor térmico. Y en este caso, el avance en los últimos años ha sido inmenso, por lo que merece destacarlo: un vehículo térmico actual, que cumple la normativa Euro 6, emite un 98% menos de NOx que uno de 1990, un 89% menos de CO2 y un 97% menos de partículas. Ya les gustaría a muchos sectores productivos, industriales o no, alcanzar esa mejora en sus emisiones.
Me gustaría citar, como quinto punto, a dónde nos puede llevar un amor irracional a los vehículos de propulsión eléctrica. Para reducir los insalubres niveles de contaminación de algunas grandes ciudades chinas, se prohibieron los vehículos de dos ruedas con motor térmico. En principio parece razonable, de cara a evitar las emisiones generadas por pequeños motores de dos o cuatro tiempos sin catalizar, de tecnología atrasada y mantenimiento casi inexistente. Han sido sustituidos por 200.000.000 (sí, doscientos millones) de motos eléctricas, baratas de fabricar y para cuya conducción no se exige carnet.
Todo esto me genera dos preguntas que los bienpensantes no se hacen: ¿cómo y bajo qué normas se han achatarrado y reciclado esos vehículos térmicos de dos ruedas? La segunda se refiere a la recarga de las baterías de los doscientos millones de motos en un país que, como ya se dijo, utiliza carbón para generar el 72% de su electricidad: ¿supone eso más o menos contaminación que las motos térmicas a las que sustituyen? Y dejo en el aire la cuestión referida a que la mayoría de esos 200 millones de motos almacenan la electricidad en baterías de ácido-plomo, las menos eficientes y más contaminantes.
Voy a cerrar estas puntualizaciones con dos detalles realistas. Por un lado, los BEVs aislados no suponen una gran ventaja, y solo tendrán una efectividad real cuando existan en número elevado y utilicen un sistema de carga inteligente, el V2G, vehicle to grid. Este sistema permite utilizar las baterías de los BEVs enchufados a la red como almacenes de energía cuando hay mucha producción de electricidad barata (días de viento en la eólica, verano despejado en la solar), e igualmente tirar de esas baterías cuando la producción disminuye.
Y los BEVs no son siempre más silenciosos que los vehículos térmicos: a partir de ciertas velocidades, en cualquier vehículo es mayor el ruido de rodadura o el aerodinámico que el mecánico.
A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.
Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.
Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.
Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.
Retomé los contactos que estaban en marcha, y seguí hablando con belgas, austriacos y más alemanes. Como Oliver, bastante pesado, que dudaba entre mi HDJ80 y otro similar a casi el mismo precio, que había localizado en Mallorca. O como Christian, alemán afincado en Canarias que le compraba Land Cruisers a un amigo, este sí residente en Alemania, que los restauraba. Crucé con Christian decenas de mensajes por WhatsApp, tuvimos casi diez llamadas de teléfono, y terminé enviándole en total una descripción detallada del coche, tres vídeos específicos que me pidió y un total de 67 fotos. Y desapareció.
Y el máximo en geografía dakariana lo tienen, sin duda alguna, dos topónimos senegaleses, cercanos geográficamente: la ciudad que le da nombre a la carrera y uno de los pequeños lagos que hay en sus afueras, al noreste, junto a la costa atlántica: el lago Retba, que conocemos como Lago Rosa por el color que toman sus aguas por la presencia de un alga salina. Durante muchos años, la última etapa, el objetivo final y sueño de muchos, era hacer el corto recorrido por las cercanías del Lago Rosa, los últimos metros tras días de placer y sufrimiento.
He tenido el placer de recorrer, en moto y en coche, algunos de esos lugares tan señalados, sintiendo aunque con más lentitud que los pilotos del Dakar, el placer de cruzarlos. Los preciosos cordones de dunas de todos los tamaños en el Erg Chebbi, de Marruecos; la sensación de irrealidad del lago Iriki, también en Marruecos; y la magia de Atar, lejos de cualquier parte aunque administrativamente se localice en Mauritania. Tengo un recuerdo intenso de la soledad que supone bajar, kilómetros y kilómetros, por las pistas vacías que configuran la Transahariana, antes de llegar a Tamanrasset, y nunca olvidaré el ascenso, desde esa ciudad, hasta la Ermita del Padre Foucauld, en lo más alto de las montañas del Assekrem: perdí la cuenta de las veces que me caí en esa cuesta arriba inacabable, kilómetros de pista de piedra, como subir una escalinata de catedral que ascendiera más de mil metros en vertical. Y sin olvidar las dunas del Gran Erg Oriental, al sur del Chott El Jerid, en Túnez, la mención especial solo puede ir al Lago Rosa, esa meta soñada, en la que mi Land Cruiser LJ70 y yo disfrutamos por las dunas como si nos esperara el escalón más alto del podio de la carrera.
Era un recorrido distinto de los que habitualmente hago por la Sierra de Madrid, que suelen tener sus desniveles altos y trialeras estrechas. La adaptación empezó en Noviembre de 2017, y mezcló las pocas pistas anchas y rápidas que encontré en las cercanías de casa con la participación en maratones algo distintos de la carrera de Navalcarnero. Una de éstas fue el MSO, el Maratón Sierra Oeste de Navalagamella, en el que cometí un error de principiante: inscribirme mirando solo el recorrido y el desnivel, 52 km. y 1.304 m., respectivamente. En principio parecía simplemente duro, un buen entrenamiento para mi objetivo, solo que se me atragantó. Lo pasé realmente mal para llegar a meta, a mitad de la carrera ya estaba agotado y hacía muchas subidas empujando la bici. Al llegar al último avituallamiento, llevaba 3 h y 15’ de carrera, y nos dijeron que había un atajo hasta la meta. Alguno de los presentes lo tomó, y sin embargo yo preferí desechar la idea, al fin y al cabo no quedaban más que 12 km. Me hicieron falta una hora y 20 minutos para recorrerlos, por lo que totalicé 4h y 35’ de carrera y dos días de dolor muscular. Cuando llegué a meta los organizadores estaban terminando de desmontar el arco de llegada, y cuando llegué a casa entendí el porqué de mi agotamiento: calculé el IBP Index, el índice de dificultad del recorrido, justo lo que no había hecho de modo preventivo antes de inscribirme, y resultó un valor de 103, ¡la carrera más dura que jamás había hecho! Por ponerlo en perspectiva, la Carrera Africana de La Legión tenía un índice de 64.
El ”plan Renove” del parque móvil que inicié en 2017 abarca también a las bicis y, tras unos meses anunciada en las páginas digitales apropiadas, la Ghost encontró un nuevo hogar al terminar Agosto. La sustituta escogida hacía mucho tiempo era la Orbea Oiz M50, de cuya versión 2018 estuve perdidamente enamorado hasta que se presentó la versión de 2019. Con el dinero de la venta de la Ghost caliente en el bolsillo, corrí a mi tienda habitual y me topé con las contradicciones del actual mercado de las bicis de montaña: las diferencias entre las versiones de 2018 y 2019 se centraban en detalles decorativos insignificantes y el paso de un cambio 2×11 (en concreto, Shimano SLX/XT) a 1×12 (Sram NX Eagle), la última tendencia, solo que en la tienda quedaba una unidad de 2018 con un descuento tentador, y las unidades de 2019 tenían casi cuatro meses de lista de espera y un descuento poco más que simbólico.
La vida del Land Cruiser HDJ80 en 2018 fue más que sobresaltada, y no solo por lo que sucedió en el viaje marroquí de Mayo que ya se narró en este blog. Los años le pesan, y de vez en cuando da trabajo.
Tampoco el M3 tuvo un año tranquilo. El cuadro de mandos decía que le quedaban 200 km para la revisión, de modo que decidí pedir cita en un Concesionario BMW. Al ser un M no hay menú de precios en Internet, de modo que fui en persona al Concesionario. Repasando el historial en la base de datos de la marca, vimos que tenía hecha en Marbella la campaña de casquillos de biela, y pendientes las dos de airbag, tanto la de sustitución del inflador del acompañante como la de conexiones del del conductor. ¡Y BMW no me había dicho nada! El recepcionista me explicó que la del conductor se refería a las conexiones eléctricas, y la del acompañante se debía a la degradación del propelente del inflador que, al desplegarse, podría generar metralla. La explicación del segundo caso fue técnicamente correcta aunque innecesariamente morbosa.
El vehículo de sustitución había sido un BMW X2 recién lanzado al mercado y recién matriculado, un 2,0 diésel de tracción delantera; es decir, todo lo contrario a lo que antes era un BMW. Ni un reproche a los acabados, a los materiales o a los ajustes; la estética es excelente en vivo, con un equilibrio entre la expresividad de las líneas de tensión y la sobriedad que se espera de un vehículo alemán, más un añadido contundente: el efecto que causa el logotipo de la marca en la base del montante C, que es elegante y enfatiza un punto clave del diseño de la marca desde hace más de medio siglo. Por dentro, el iDrive, el mando rotatorio multiuso es bastante más lógico (o se ajusta más a mi lógica) que sus primeras generaciones. Sí le pongo pegas a la mezcla de tracción delantera y motor con mucho par, por más que el cambio automático (o secuencial) de ocho marchas haga grandes esfuerzos por suavizar una relación tensa: en curvas, sobre todo lentas, la dirección nota la influencia del par, y en los atascos la suavidad en el inicio de la marcha no es su mayor virtud. El programa “Confort” atenúa estas reacciones y cualquier otra, porque genera una conducción anestesiada, y el programa “Sport” (el motor estira más, los cambios de marcha son más rápidos) las acentúa y acelera sensiblemente el ritmo.
Unos días después afronté el siguiente paso en el proceso de venta del M3, porque las preciosas llantas de 19” presentaban posibilidades de mejora. En primer lugar, había desagradables marcas en los bordes, consecuencia de alguna maniobra de aparcamiento demasiado cercana al bordillo. Además, el anterior propietario había decidido unificar en color titanio el aspecto de las llantas de todos los coches de su colección, lo que chocaba con mi querencia a mantener de estricta serie todos los que tengo. A través de un Concesionario de Toyota, me puse en contacto con taller especializado en estas lides, que en apenas tres días hizo un resultado excelente, aunque no del todo barato. Pulieron las llantas para eliminar la pintura que no me gustaba, repararon los daños, y aun fueron capaces de equilibrar, y de reponer los pequeños escuditos con la M. Una vez montadas, el M3 recuperó el aspecto original, con un brillo luminoso en las ruedas contrastando con el color oscuro “Diamantschwarz Metallic” de la carrocería y el negro de la capota, y a juego con los cromados discretos, en especial el de las aletas delanteras que homenajea al maravilloso 507 del Conde Albrecht von Goertz.
Ya de noche disfruto los 120 kilómetros de carreteras secundarias que separan Morella de Teruel, con tramos llanos y rectos de 140 km/h, zonas enlazadas de 3ª y 4ª a medio régimen y horquillas de 2ª en subida, sin atisbo de subviraje, con los Dunlop delanteros mordiendo el asfalto al tirar el M3 en la curva mientras el control de tracción parpadea al acelerar con ganas a la salida y los faros de xenón iluminan la cuneta exterior y dejan a oscuras la siguiente curva. Entre Mirambel, Cantavieja y Cedrillas me dejo encandilar por el formidable sonido del seis en línea por la noche, ronroneando o rugiendo, según donde esté la aguja del cuentavueltas, con un tacto de dirección preciso y confiable sobre el asfalto seco y limpio aunque frío. Al llegar a Teruel nos encontramos con “el perolico”, la versión local del festival de las tapas, con el toque recio de la zona: los bares ofrecen cuencos de barro llenos de platos basados en judías o garbanzos, en receta que huele a casa de la abuela.
