Autor: Luis Carlos Alcoba

En el mercado de los clásicos crecen la demanda y el precio de los coches de los ’90. Hay motivos demográficos y técnicos que lo justifican.

Ya se ha comentado en anteriores entradas de este blog que la fase económica de baja inflación de años anteriores desvió inversiones de los activos tradicionales a otros tipos, como los inmobiliarios, el arte o los coches exclusivos, fueran clásicos o modernos. Si nos centramos en los coches clásicos, y los clasificamos por épocas, queda claro que el mayor incremento de las cotizaciones se centra en los coches lanzados entre mediados de los `80 y el fin del siglo, independientemente de su valor mercado, porque la demanda y la cotización crecen para todos, desde los más humildes a los que tienen precios de siete dígitos. Los especialistas del sector, sean casas de subastas, comerciantes o analistas, destacan la importancia de la demografía al explicar el fenómeno, y la relacionan también con la caída en demanda y cotización de los vehículos anteriores, tanto los llamados pre war (los del inicio del siglo XX) como los de entreguerras. El motivo es que, en muchos casos, la razón de compra del coche clásico es que el cliente quiere aprobar una asignatura pendiente desde su juventud: comprarse el coche que deseaba, y al que no llegaba, cuando era joven. La llamada Generación Silenciosa, integrada por aquellos que nacieron entre 1928 y 1945, aumentó en su día la demanda, precisamente, de los coches de la primera mitad del siglo XX, que comenzó a decaer cuando su edad les impidió disfrutar de los coches que no tuvieron de jóvenes. En el análisis de los sociólogos les siguen a la Generación Silenciosa dos grupos: los “Baby Boomers” (nacidos entre 1949 y 1964) y la generación X (entre 1965 y 1980), a los que corresponden como coches deseados los que se lanzaron en su adolescencia y juventud. Es decir, los que llegaron al mercado a partir de los `80 y hasta el 2000.

Por otro lado, el motivo técnico del esplendor de estos coches está en que son suficientemente buenos como para tener fiabilidad y ofrecer diversión, muy por encima del nivel de sus antecesores, y sin embargo su tecnología es a la vez comprensible y reparable, no como la de los coches que les sucedieron: demasiado tecnificados, con exceso de ayudas de conducción, y solo reparables por especialistas de alto nivel y alto precio. En otras palabras, que estos coches suelen arrancar a la primera, se averían poco, muchos tienen aire acondicionado y calefacción (lo que les hace utilizables todo el año), un aficionado puede hacerles el mantenimiento y las reparaciones básicas en su casa y, si algo grave sucede, no es imprescindible llevarlos a un taller caro y exquisito.

Mientras paseaba por la exposición “Icons of the 90s” en Autoworld Brussels, el museo del automóvil de la capital belga, le puse nombre y apellidos a esos coches de los ‘90, y entendí con detalle su atractivo. A la extensa exposición permanente del museo se añade durante los meses de este verano la exposición temporal “Icons of the 90s”, y entre ellos el primer punto a destacar es la inmensa variedad de formas, algo sorprendente en el mundo monótono actual, donde se es SUV o no se existe. La foto de más arriba me dio la primera de las claves para entender el éxito de esta generación de coches, porque muestra cinco vehículos de otras tantas marcas, distintos entre sí por cliente objetivo, planteamiento técnico y especialmente forma externa. El primero es un Citroën XM, presentado en 1989, un intento francés por entrar en el mercado de las berlinas de lujo, copado por los alemanes, con algo distinto: no es una berlina, tiene tracción delantera, dos volúmenes y su perfil muestra el atrevimiento que le faltaba a los BMW y Mercedes de la época. A su derecha está un Alfa Romeo 156 Sportwagon (1997), la versión familiar de una de las mejoras obras de Walter da Silva, que buscaba el mismo cliente objetivo que el XM, solo que ofreciendo sabor italiano. El siguiente es un Audi A 2, el Audi más pequeño hasta el momento, que ofrecía una carrocería de aluminio casi con forma de monovolumen en un segmento, el de los coches medios urbanos, que hasta entonces debía, obligatoriamente, ser barato y sencillo. A su lado está una unidad de la primera generación del Toyota Prius, el primer hibrido fabricado en serie. Se lanzó en Japón en 1997, y llegó a Europa en 1999, con esas formas humildes, como pidiendo perdón por ser un coche. El último de la fila es un Saab 900, otra muestra de la visión original de la marca que deshizo General Motors, y que durante años fabricaba coches que querían ser aviones. Ninguno de los cinco es una berlina, ninguno es un SUV, y sin embargo en sus días se seguían fabricando también berlinas, SUV, coupés, cabrios y monovolumen. Una formidable variedad.

Lancia Delta Integrale, o cómo una marca generalista de los `90 creaba un mito. Esta unidad corresponde a la serie limitada «Martini 6», y es la nº 70 de las 310 fabricadas.

Hay mil ejemplos posibles para ilustrar la variedad de los coches de los `90. Por ejemplo, el Mazda MX-5 y el Volkswagen Beetle.

El segundo punto atractivo de los coches de los `90 que descubrí paseando por Autoworld es la variedad de marcas presentes en todos los segmentos del mercado, en el sentido de que muchas invadieron territorios que les eran hasta el momento ajenos, lo que aumentaba las posibilidades de elección para los clientes. Ya se ha mencionado a Citroën con el XM y a Alfa Romeo con el 156 entrando en zonas de marcas alemanas; no se puede dejar de lado a Honda y su NSX inmiscuyéndose entre los clientes de Ferrari y Lamborghini, a Mazda y su MX-5 copiando y mejorando con mucho la receta de los “roadsters” ingleses, hasta tal punto que 41 años después del lanzamiento de su primera generación, sigue en venta. Y no solo las marcas humildes querían subir de categoría en la época; también las premium pretendían conquistar a los clientes adinerados que compraban coches más pequeños: Mercedes lanzó el 190 (código W201) en 1982, Porsche se atrevió con la primera generación del Boxster en 1996, Audi entró en el mercado de los deportivos pequeños con el TT en 1997, y Mercedes redujo aun más el tamaño de sus coches pequeños con su primer Clase A, el de 1997. Otro apartado es el de las marcas no habituales en el sector de los deportivos, que se atrevían con ello, a través de un catálogo variado en formas y tecnología: Lancia lanzó varias generaciones del Delta Integrale, un deportivo de marca generalista, derivado de sus experiencia en rallies, que se atrevía en carreteras de curvas con los superdeportivos italianos; también Audi se basaba en sus éxitos en los tramos para crear el mito del Quattro; Lotus insistía en reducir tamaño y peso para lograr lo mismo, por ejemplo con el Elise; y de nuevo Audi aspiraba a conquistar a los clientes de las berlinas de lujo, los que hasta el momento se transportaban en Mercedes Clase S y BMW Serie 7, con los Audi 100 y 200 (generación C3, de 1982 a 1990) y luego con el primer A8 de 1994, el que adoramos desde esas escenas inolvidables de la película “Ronin”.

Variedad entre los deportivos: Porsche 968 CS, Ford Puma, Alfa Romeo SZ, Nissan Skyline GT-R y Renault Clio Williams.

El BMW Z1 se recuerda por las puertas que se ocultan en la carrocería. En realidad era un estudio sobre materiales y métodos de producción, que terminó creando la división Z (de «Zukunft», futuro en alemán) en BMW.

Y el tercer factor que añade atractivo a esta generación de coches consiste en que las marcas se esforzaban en ofrecer calidad técnica y estética en todos los tamaños y precios. Entre los más pequeños hay que destacar una de las mejores obras de Giorgetto Giugiaro, el humilde Fiat Panda de primera generación (1980), cuyo objetivo básico era ofrecer un vehículo práctico y de bajo coste, y terminó siendo uno de los mejores diseños de automóviles. Otros pequeños y rompedores fueron el Renault Twingo (1993) de Patrick le Quément, el Ford Ka (1996) y su hermano deportivo, el Puma. El atrevido BMW Z1 (1989) se centraba en nuevos materiales y distintos procesos de producción en el tamaño de un pequeño roadster, aunque en lo que se fijaban casi todos era en esas puertas que bajaban y se ocultaban en la carrocería. También Fiat y Opel se unieron a la idea de lanzar deportivos asequibles, atractivos y diferentes, con el Coupé (1994) y el Calibra (1989), respectivamente. Para desafiar de nuevo la supremacía alemana en las berlinas medias, cuatro marcas se unieron en un proyecto común, y el resultado cuádruple fue el Fiat Croma, el Saab 9000, el Alfa Romeo 164 y el Lancia Thema.

Y la lista de coches “noventeros” atractivos podría seguir sigue con coches distintos, atrevidos, diferentes y variados, algo que se envidia desde la monotonía actual.

Después de abrir la puerta, entrar en el coche es el primer contacto de un conductor con su vehículo, y debería ser un hecho cómodo y hasta placentero. Sin embargo, está pasando a ser una maniobra incómoda, lo mismo que salir.

Entrar y salir de un coche, especialmente para el conductor, debería ser una maniobra sencilla. De hecho, así ha sido durante décadas. Cuando nació el automóvil, cuando no era más que una carruaje o diligencia en el que se había sustituido el caballo por un motor, el acceso era sencillo sobre todo porque no había ni puertas. Con el tiempo, para generar una protección ante el polvo, la lluvia, el sol y el barro de los caminos (aun sin asfaltar y por tanto sin convertirse en carreteras), se cerraron los habitáculos y se comenzó a acceder a través de puertas. Esa carrocería recién nacida era una simple estructura de madera que no debía cumplir normativa legal alguna, por lo que sus dimensiones se basaban en las necesidades de acceso. Atendiendo a las costumbres de la época, un caballero podía entrar en un carruaje sin quitarse el sombrero y a las señoras no les planteaban problemas los complejos vestidos de entonces. Incluso décadas más tarde seguía sin haber pegas, aun cuando las carrocerías se volvieron metálicas, y se pasó de chasis separado a bastidores monocasco. El cambio llega con la presión de los criterios aerodinámicos y, especialmente, con las cada vez más numerosas y más duras normas de homologación para reducir los daños en los posibles tipos de accidentes.

Para aclarar con detalle estas nuevas dificultades, vamos a analizar el acceso de un conductor a un turismo actual con volante a la izquierda. Esto quiere decir que dejo de lado los deportivos, a los que les perdonamos las dificultades de acceso porque entendemos que el asiento va colocado abajo, que el techo es bajo por aerodinámica, y que las prestaciones son más importantes que la comodidad; nos olvidamos de los todo terreno, a los que hay que trepar; y para simplificar el análisis no consideramos un vehículo con volante a la derecha ni el acceso de los pasajeros.

Entonces, el acceso de un conductor a un turismo con volante a la izquierda consiste en entrar al habitáculo a través de un rectángulo limitado por cuatro elementos: a la izquierda están el montante A y su base, que son los que soportan el lateral del parabrisas y la parte delantera del techo, y los apoyan en la parte baja del bastidor; arriba está el techo; a la derecha tenemos el asiento y el montante B, que igualmente soporta el techo; y finalmente abajo está el estribo, que cierra el suelo del coche por su lado izquierdo. No olvidemos que una vez que el conductor ha franqueado este hueco se va a encontrar con el volante y el asiento, cuyas formas y ubicación influyen igualmente en la facilidad o dificultad para terminar de acceder y finalmente sentarse.

Pasemos ahora a estudiar cómo han influido las normas de obligado cumplimiento promulgadas en los últimos años junto a otros factores, en las características de cada uno de estos cuatro elementos, empezando por el montante A. Su misión básica es, como se ha dicho, es soportar el techo y cerrar el parabrisas por el lateral. Para mejorar la aerodinámica, cada vez se inclinan más el parabrisas y con él su montante; eso hace que su parte superior esté más retrasada, lo que reduce la anchura de la parte superior del hueco de la puerta. En la maniobra de acceso al vehículo, el conductor tiene menos espacio para meter la cabeza, lo que le obliga a desplazarse hacia el lado derecho, a la vez que gira el cuello.

El otro cambio que ha sufrido el montante A es el incremento de su espesor, forzado por dos motivos. El primero es la obligatoriedad de la prueba de vuelco, que limita la deformación autorizada del habitáculo si tiene lugar ese tipo de accidente. Una de las medidas que se han tomado para aumentar la rigidez es, obviamente, incrementar la resistencia de los apoyos del techo, dos de los cuales son los montantes A, a base de emplear aceros de mayor resistencia mecánica a la vez que se aumenta la sección del montante. Por otro lado, y para pasar con éxito la prueba de impacto lateral, se inventaron hace años los mal llamados “airbag de cortina”, que también aumentan el espesor del montante A. Este “airbag de cortina” es una bolsa de aire que se despliega de arriba hacia abajo en todo el lateral del habitáculo en caso de un impacto lateral peligroso; esta bolsa se encuentra plegada dentro de los guarnecidos en forma de C apuntando hacia abajo, desde la base del montante A hasta la base del montante C, que es el que en una berlina está detrás de las puertas traseras. Cuando este airbag de cortina se despliega lo hace hacia abajo, cayendo como el telón de un teatro al terminar la función. La traducción al español es incorrecta, ya que debería llamarse “airbag de telón”, y el error viene de que en inglés se denomina “curtain airbag”, y “curtain” se puede traducir por “cortina” y también por “telón”.

Por lo que se refiere al techo del coche y su dificultad en el acceso al interior, está también condicionada por el airbag de cortina. Al esconderse cuando está plegado en el guarnecido del techo, reduce la altura libre, lo que disminuye el espacio por el que debe pasar el conductor. Si alguien se pregunta por qué no se eleva el techo una cantidad equivalente, los del departamento de aerodinámica responderán que porque aumentaría el consumo y reduciría la autonomía.

El lado derecho en el acceso del conductor no está condicionado por el montante B, porque lo que reduce la anchura del hueco de paso es el propio asiento, que también ha visto modificado su perfil en los últimos años. Los primeros automóviles permitían unas velocidades de paso por curva bajas, por múltiples razones: neumáticos (anchura y compuestos), suspensiones, altura del centro de gravedad, sin olvidar que las carreteras estaban sin asfaltar y su agarre era escaso, por decirlo delicadamente. Por eso no importaba que tanto las banquetas como los respaldos fueran planos, ya que no había una fuerza centrífuga que tendiera a sacar al conductor hacia el exterior de la curva, y por ello no había necesidad de que los asientos le sujetaran. Todo eso ha cambiado, y ahora los asientos deben sujetar al conductor tanto lateral como frontalmente. La sujeción lateral se consigue con los resaltes de la banqueta y del respaldo, que cada día asemejan más los asientos de los coches de calle a los bacquets de los de competición. Y esto afecta a la entrada y salida del conductor, porque los salientes del respaldo reducen la anchura de la zona de paso, y los de la banqueta reducen la altura.

Otra evolución de los asientos relacionada con la seguridad y que afecta al acceso se encuentra en la parte delantera de la banqueta, y tiene como objetivo reducir la posibilidad de lo que se llama “submarining”. Con la mejora en la eficacia de frenos y neumáticos, las deceleraciones que se consiguen en los coches de serie son cada vez mayores. Como es caso de accidente con despliegue de airbags, estos son eficaces solo si los cuerpos de los ocupantes se dirigen a ellos, parte de la función de los asientos y los cinturones de seguridad es “guiar” al cuerpo hacia los airbags. Pare ello es imprescindible que el cuerpo no se deslice por debajo del cinturón ventral, como haciendo una inmersión, porque entonces la cabeza bajaría y no se frenaría con el airbag del volante. Para evitarlo, la banqueta tiene un resalte hacia arriba, que en caso de deceleración frena la cara inferior del muslo. Estupendo de cara a al seguridad, pero de nuevo es un elemento que reduce el espacio útil de acceso en concreto obliga a pasar la pierna derecha por el hueco cada vez más pequeño que queda entre la banqueta y el volante.

El cuarto y último elemento del rectángulo por el que debe pasar el conductor al entrar en el coche es la parte inferior, tradicionalmente llamada estribo, en recuerdo de los estribos de los coches de caballos. También en este elemento ha habido novedades en los últimos años, forzadas por cuestiones técnicas y que han influido negativamente en esta maniobra de acceso. La primera novedad está provocada por la prueba de impacto lateral, consistente en un impacto a 32 km/h contra un poste fijo. Para pasarla, uno de los elementos que se ha reforzado es precisamente el estribo, y por el mismo método que el montante A: aceros de mayor resistencia y aumento de la sección. En este caso, la mejor manera de aumentar la sección resistente es incrementar la anchura (lo que implica que las piernas deben recorrer un arco mayor para entrar en el coche) y la altura (lo que obliga a subir más las piernas).

La segunda novedad se limita a los coches eléctricos, y su arquitectura, cada vez más habitual, consistente en que las baterías, de forma plana, forman el suelo del coche, sobre el que se monta el resto del vehículo. En inglés se denomina, “skateboard”, porque el coche se convierte en un monopatín formado por la batería y los motores eléctricos, a los que se añade el resto del vehículo. Las baterías, claro, tienen un espesor, que es precisamente lo que añade altura al estribo y reduce la altura efectiva por la que puede pasar el conductor al entrar en el coche.

Es decir, que la conclusión es clara: no somos más torpes, si no que el acceso al interior del coche es más complicado porque los cuatro lados del rectángulo se han acercado.

Ferrari presentó a finales de Mayo pasado el modelo Luce, su primer vehículo eléctrico, que es también su primer coche de cinco plazas. El diseño del Luce ha generado numerosos comentarios, la mayoría negativos, algunos hasta crueles. Sin embargo, su importancia no reside en cómo es, si no en por qué es así.

Ferrari es mucho más que una marca de coches, bastante más que un fabricante de bienes de consumo. Su importancia como marca es tal que cualquier objeto con su logotipo multiplica su valor. Y desde la época de su fundador, Enzo Ferrari, han sabido gestionar ese valor añadido a base de un manejo efectivo y discreto del valor de la marca. Por ejemplo, mantener de modo permanente una lista de espera, fabricando por debajo de la demanda, para generar la sensación de deseo, de inalcanzable. O lanzar series limitadas y hacerlas disponibles solo para determinados clientes, los más fieles.

Por el lado de las características del producto, un Ferrari siempre ha sido un vehículo de aire deportivo, en el que el motor, por arquitectura y sonido, ha tenido una importancia elevada. Y su carrocería ha vestido de modo discreto y efectivo esa leyenda de motores potentes y con carácter. Enzo Ferrari le daba tanta prioridad a los motores sobre la carrocería que desde la fundación de la marca todo lo relativo a los motores era un trabajo interno (diseño, pruebas, fundición, montaje, …) y el diseño se subcontrató, hasta que a principios del siglo XXI se fundó el Centro Stile Ferrari. Hasta ese momento, los trabajos de diseño se realizaban fuera, eso sí, por los mejores: algún proyecto cayó en manos de Bertone, la mayoría eran de Pininfarina.

Esta definición tan precisa del producto ha conducido a una definición igualmente cerrada del comprador por edad, nivel económico, sexo, y gustos. Y es justo esta definición concreta la que supone una pega de cara al paso que quería dar Ferrari al lanzar su primer vehículo eléctrico, porque la mayoría de sus clientes tradicionales no quieren un eléctrico, o al menos un Ferrari eléctrico. Y si Ferrari quería, aunque con retraso, unirse a la tendencia de la electrificación, debía olvidarse de sus clientes tradicionales. Esto obligó a que la definición del modelo le condujera a otro tipo de cliente, a alguien de nivel económico elevado que sí quería un eléctrico y que a la vez nunca se compraría un Ferrari con motor térmico. O, en otras palabras, localizó un nicho de mercado dispuesto a pagar el precio de un Ferrari por un vehículo que no lo era pero lo debía parecer.

Hablamos de que el pliego de condiciones de lo que sería el Ferrari Luce consistía en diseñar y fabricar un vehículo eléctrico de prestaciones elevadas, que debería ser adquirido por personas más jóvenes que su cliente tradicional. Este grupo demográfico utiliza sus coches en familia o para desplazamientos con amigos, lo que obligaba a que el vehículo dispusiera de cuatro puertas, cinco plazas y un maletero más generoso de lo que hasta el momento era habitual en la marca. De hecho, en Maranello se prevé que el 80% de los clientes del Luce nunca hayan tenido un Ferrari, lo que es una manera rotunda de cuantificar el razonamiento anterior.

La primera generación del Porsche Cayenne fue un buen ejemplo de fabricantes de automóviles lanzando un producto ajeno a su tradición: triunfó.

Y el Lotus Eletre es un mal ejemplo de lo mismo: es un coche excelente, no es un Lotus.

Por supuesto que no es la primera vez que un fabricante de automóviles lanza un modelo que no sigue la tradición de la marca, y hay un par de ejemplos al respecto que vale la pena estudiar. El primero es la generación inicial del Porsche Cayenne, la que estuvo a la venta entre 2002 y 2010. En aquel momento, las finanzas de Porsche se basaban en los modelos deportivos, fundamentalmente el 911, y flaqueaban porque el mundo del automóvil se desviaba hacia los SUV. Porsche se atrevió a fabricar uno y triunfó: el Cayenne de primera generación no era precisamente el coche más atractivo del momento, pero parecía un Porsche y seguía la moda. Además, un 911 casi nunca es el único coche de una persona o familia, lo que obliga a comprar y mantener otro, mientras que un Cayenne sí puede ser ese único coche, lo que permitió a muchas personas que soñaban con un 911 comprarse su primer Porsche, aunque fuera un Cayenne.

El segundo ejemplo, este malo, es el Lotus Eletre. El problema para Lotus era similar, por lo difícil de vivir solo de vender deportivos caros. En su caso optaron por lanzar una berlina eléctrica y, aunque el Eletre es un coche excelente, su principal problema es que no parece un Lotus. De ahí sus escasas ventas.

Planteada entonces la definición del producto en Ferrari, se dio un paso algo atrevido, que consistió en confiar su diseño no ya a un diseñador de automóviles externo, si no a dos prestigiosos diseñadores ajenos al sector. LoveFrom es una consultora de diseño fundada y dirigida por Sir Jony Ive y por Marc Newson, de cuya categoría profesional no se puede dudar. Ive fue el Chief Design Officer de Apple, y como tal autor de algunos de los mejores diseños de Apple, entre ellos el iPod y el iPhone, y Newson es el autor del diseño de todo tipo de objetos de uso diario. Entre los dos, y este es un punto importante, solo se ha diseñado un automóvil: Newson se encargó del Ford 021C de 1999, un prototipo pensado para no ser fabricado en serie. El que ambos sean aficionados a los coches, y hasta tengan algunos clásicos en sus garajes, no les acredita como diseñadores de automóviles. Al contrario, sus habilidades demostradas se centran en el diseño de objetos pequeños, que generalmente se utilizan con las manos y caben en ellas, en los que la clave de un buen diseño está en los radios de curvatura y de encuentro para tener una buena sensación táctil, y en las combinaciones de materiales y colores para ser agradables a la vista a corta distancia. Aunque estos puntos también tienen su peso en un coche, no son los principales; en el diseño de un automóvil los puntos clave son las proporciones entre voladizos, batalla y altura, y las formas de las superficies exteriores.

No hay como poner una mansión italiana de fondo para que un coche parezca más bonito. Solo que esta vez el coche es un Ferrari Luce.

Se toman las características de diseño de un Ferrari, se colocan sobre las proporcionas inadecuadas, y el resultado no es visualmente agradable.

El resultado del trabajo de Sir Jony Ive y de Marc Newson, bajo la supervisión de Flavio Manzoni como director del Centro Stile Ferrari, es el Luce. Dado el planteamiento del fabricante de Maranello no hay que juzgarlo como a un Ferrari “normal”, si no como a un modelo eléctrico de la marca que, sin dejar de ser un Ferrari, es diferente y se dirige a otro tipo de cliente. Visto de perfil se detecta el intento de que parezca un Ferrari al reproducir tres elementos habituales en la marca, el primero de los cuales es la línea de cintura, que recuerda fundamentalmente al F-40: se alza desde los faros delanteros hasta alcanzar su punto más alto en la vertical del eje de rueda, baja al llegar al montante A, y sube hasta el eje de la rueda trasera. El segundo es el escudo del ”cavallino” entre la rueda delantera y el corte de la puerta y el tercero las llantas de cinco radios. En la parte posterior sucede algo similar, porque se montan dobles pilotos circulares. ¿Convierten estos cuatro elementos al Luce en un Ferrari? No, porque lo que más destaca en el perfil es la incorrección de las proporciones. El coche parece corto entre ejes por dos motivos: los dos voladizos son largos, y las llantas tienen un diámetro desmesurado, nada menos que 23” delante y 24” detrás. Eso elimina la sensación de esbeltez, imprescindible en un diseño elegante. Y eso que sus dimensiones permiten esa elegancia, con 5.026 mm de longitud y solo 1.544 de altura. Llama la atención si lo comparamos con su hermano el Ferrari Purosangue que, al ser un SUV lo tiene más difícil para ser esbelto: aun así, siendo mas corto (4.973 mm de longitud) y más alto (1.589 mm) sí es elegante. Respecto al escudo, las llantas y los dobles pilotos traseros, cualquier “tunero” que se los ha puesto a su SEAT León o Hyundai Coupé sabe que el hábito no hace al monje.

La salida lateral de aire caliente ubicada en las puertas delanteras rompe las líneas del perfil, y está por ver si es un adorno o es efectiva, lo que obligaría a canalizar el aire desde los pasos de rueda al interior de las puertas delanteras, y de ahí al exterior.

Para terminar con el perfil, se ha recurrido a un truco visual impropio de una marca de lujo, que es pintar de negro algunas zonas para reducir la sensación de volumen. Como las baterías que alimentan a los motores eléctricos se ubican bajo el piso del coche, esa zona tiene espesor vista de lado; por ello se pintan de negro no solo los estribos, también la parte baja de las puertas, y además se pasa de convexa a cóncava su curvatura inferior de cara a acortar visualmente su altura.

El uso de puertas delanteras convencionales y traseras suicidas es propio de marcas de lujo. Solo que aquí falta el alzado de botella de Cola Cola imprescindible en un Ferrari.

La vista posterior es la más discutible: pilotos que se ocultan al apagarse, y la sensación de que un coche más grande ha engullido al Luce.

La sensación que transmite la parte posterior es la de que un Ferrari pequeño ha sido engullido por un coche más grande. Así de sorprendente. Además, los pilotos traseros son negros con el coche apagado, por lo que se funden con el plástico negro de la parte posterior. ¿Como esos relojes llamados inteligentes, que no son más que una pantalla negra en la muñeca que se enciende cuando llega un mensaje o el usuario lleva demasiado tiempo sentado?

En el frontal se aplica una idea aerodinámica que se ha visto en vehículos muy distintos, los del Dakar: consiste en bajar el morro y colocar encima un elemento aerodinámico que canaliza el aire. En este caso se hace con elegancia, y pretende extraer el aire caliente de los tres radiadores que se ocultan bajo el frontal. Sin embargo, da lugar a dos pegas, una simplemente práctica y otra bastante más grave. La práctica es que impide la existencia de un maletero delantero, algo que se está convirtiendo en habitual en coches eléctricos: utilizar el morro, en el que ya no hay un voluminoso motor térmico y sus accesorios, para crear un maletero. La segunda pega se basa en que para asegurar que el aire caliente fluya de modo adecuado hacia el exterior, si se ubicaran los limpiaparabrisas en su posición normal, horizontales y en la base del parabrisas, estarían en medio del flujo, molestándolo. Para evitarlo, se han colocado en vertical y adosados a los montantes A, como en el SEAT Altea de 2004. Solo que en este caso quedaban ocultos bajo una moldura, y ni se veían tanto, ni afectaban a la aerodinámica como en el Luce, en el que parecen un añadido de última hora.

También los colores de carrocería de las unidades mostradas en la presentación, que son los mismos que los de las fotos de prensa, llaman la atención. El color más utilizado es un azul claro impropio de Ferrari. De vez en cuando aparece un amarillo que recuerda al “Giallo Corsa” de los Ferrari de carreras, y solo se muestra una unidad en el color rojo tradicional de la marca.

Amplio, sencillo que no simple, y espacioso. Solo falta comprobar la comodidad de la banqueta, a causa de su inclinación.

La especialidad de Ive y Newson se nota aquí: limpio, claro y elegante. Se nota la habilidad al integrar un volante «retro» en un diseño actual.

El interior del Luce parece de otro coche, distinto del exterior, y eso se debe en gran parte a que aquí nos acercamos a la especialidad de sus diseñadores, Ive y Newson. Las formas, los materiales y especialmente los perfiles recuerdan a los productos de Apple. Es estupendo que haya botones mecánicos, el volante de tres radios es un excelente homenaje a los Ferrari clásicos, y las pantallas reproducen las formas de los relojes tradicionales. En la parte inferior de la pantalla central hay interruptores mecánicos, que se manejan con comodidad porque se puede apoyar la mano en la barra que hay justo debajo. Y la gran novedad respecto a la mayoría de los coches actuales es que no hay hectáreas de acabados en “piano black”, esos que solo están limpios en los pocos segundos inmediatamente posteriores a su limpieza.

En los asientos destaca el cosido del cuero, con las franjas horizontales que recuerdan a las del 365 GTB/4 Daytona. El inconveniente está en la extraña inclinación de la banqueta de los asientos traseros, con la parte posterior más baja que la anterior, y el motivo es complicado, una mezcla entre aerodinámica y ubicación de elementos. Se ha bajado esa parte posterior para que la altura al techo sea correcta para los pasajeros, a la vez que se permite que la línea del techo baje al llegar a la luneta trasera, de modo que el Luce no sea demasiado alto y su forma aerodinámica no resulte perjudicada. Pero si se hubiera mantenido la banqueta plana, teniendo en cuenta que las baterías están debajo y por ello el suelo está alto, solo la parte posterior del muslo se apoyaría en la banqueta, haciendo el asiento incómodo. Por eso se ha levantado su parte delantera, aunque eso obligue a que las rodillas queden altas.

En todo caso, un interior amplio, luminoso y acogedor, con un maletero de 600 litros, elementos muy apreciados tanto en el mercado chino como entre los clientes occidentales objetivos del Luce.

Desde el punto de vista técnico, se esperaba más de Ferrrari. De acuerdo que la batería es estructural y que la arquitectura del sistema eléctrico es de 800 voltios, pero eso ya lo tienen otras marcas, y además son chinas. El peso total es de 2.260 kilos, y el consumo de 23 kWh/100 km, exactamente el mismo del Tesla Model S de 2012.

Como conclusión diré que a pesar de lo anterior será un éxito comercial, porque, aunque no guste a los clientes tradicionales, sí está bien dirigido a los nuevos clientes objetivo.

Y termino con una hipótesis atrevida: los fabricantes chinos se iniciaron en la industria del automóvil elaborando modelos occidentales antiguos bajo licencia, siempre con motores de combustión. A continuación, actualizaron y embellecieron sus diseños, y saltaron a los híbridos y a los híbridos enchufables, y con estos coches están triunfando en Occidente. Inician ahora la segunda fase de su ofensiva, al presentar en Europa sus marcas premium, las que se dirigen al epicentro del orgullo industrial del continente: BMW, Mercedes, Audi y Porsche. Pues imaginemos que uno de esos inmensos conglomerados chinos, sea Chery, Geely, SAIC o cualquier otro, decide dar un paso más, consistente en lanzar una marca de lujo que se enfrente a lo mejor de la Vieja Europa. Y ahora imaginemos que eliminamos los logotipos y nombres de Ferrari del Luce cuyas fotos rodean estas letras, y le ponemos un nombre chino difícilmente pronunciable: estaríamos pensando, admirados, que para ser el primer producto de una nueva marca china de lujo, es excelente, a falta de ciertos detalles. Eso sí, ningún occidental pagaría varios cientos de miles de euros por él.