Autor: Luis Carlos Alcoba

¿De verdad hay en España afición a los coches y a las motos?, ¿es solo una moda y por tanto temporal, o habrá un más allá después de Marc Márquez y Fernando Alonso?

Si nos fiamos de la asistencia de público a los actos (lo que ahora se llaman “eventos”) relacionados con motos y coches, parece que la respuesta a la pregunta es un sí bastante intenso. Centrándonos en las competiciones de alto nivel, tenemos en territorio español cuatro pruebas del Mundial de Motos (Jerez, Barcelona, Aragón y Valencia) con notable presencia de aficionados, más desde este año dos pruebas de Fórmula 1: Barcelona y Madrid, con la venta de entradas para esta última en un nivel prometedor a pesar de los precios. Hay que añadir dos carreras del Mundial de Superbikes (de nuevo Aragón y Jerez), una del Mundial de Rallies en las Islas Canarias, más la clásica Baja Aragón, ahora puntuable para la Copa del Mundo de Bajas, tanto de motos como de coches.

Pasando a lo no competitivo, la lista de exposiciones de nuevos modelos de coches y motos, de exposiciones relativas a los vehículos clásicos, y de reuniones sobre cualquier expresión de la automoción es inabarcable. Recientemente he asistido a tres de estos “eventos”, y la conclusión, al menos en un análisis superficial, insiste en que la afición en España es sana y abundante.

Madrid X Moto, el Salón de la Moto de Madrid, con un público casi tan abundante como el de Autopía (foto de apertura), y bastante más entendido.

Autojumble, el paraíso para quienes adoran las motos y los cohes clásicos. Y los carburadores.

Madrid X Moto se celebró en la Ciudad del Conductor de Parla el pasado mes de Abril, con la presencia de muchas de las marcas tradicionales además de bastantes de las recién llegadas. El aparcamiento para motos de la entrada estaba concurrido, y la ropa de gran parte de los asistentes dejaba claro que habían llegado allí sobre dos ruedas. Unos días más tarde asistí, en el mismo lugar, a Autojumble, una feria relacionada con motos y coches clásicos. En realidad, Autojumble nació como alternativa a Classic Madrid, el salón internacional del vehículo clásico, que se celebra cada año en el Palacio de Cristal de la Casa de Campo, entre finales de Enero y principios de Febrero. Las obras del Palacio obligaron en principio a retrasar la edición de 2026 de Classic Madrid al mes de Mayo, para luego, por el retraso de esas obras, a cancelar la edición. Por ello, los organizadores improvisaron, para no perder el ritmo, una opción más sencilla en la Ciudad del Conductor bajo el nombre de Autojumble. Con menos metros de exhibición que en la Casa de Campo, se mantuvo la sensación de que en estos salones los aficionados a los vehículos clásicos se encuentran con los profesionales para conseguir o el vehículo completo o las piezas necesarias para el que ya están restaurando. Hasta aquí, todo bien en lo que se refiere a la existencia de afición.

En las primeras ediciones de Autopía casi había más coches y motos interesantes que público.

En la edición de 2026 había que mirar con calma para encontrar un Facel Vega.

Finalmente, y en el mismo fin de semana de Autojumble (¡esas coincidencias!), asistí a Autopía, que celebraba su quinta edición con la novedad de celebrarse en dos días, en lugar de solo en uno. Autopía nació en 2022 como una reunión para verdaderos aficionados a la automoción, en el precioso paraje del bosque de la ciudad financiera del Banco Santander, en Boadilla del Monte (Madrid). Esa primera edición encantó, con pocos y escogidos vehículos expuestos unos entre los árboles y los mejores en la zona del lago. Aunque hubo puntos de mejora en la organización, el éxito fue rotundo. Las siguientes ediciones iniciaron una evolución hacia la reducción de calidad y aumento de cantidad de vehículos expuestos, la masificación de la asistencia y la presencia creciente de eso que denominamos público en general, en sustitución de “verdaderos aficionados”. La edición de 2025 marcó un punto importante al ser la primera en la que se vendieron todas las entradas disponibles, lo que se reflejó en incomodidad para los asistentes, que ya se empezaban a mover con dificultad entre demasiadas personas y vehículos cada vez menos interesantes. Mi conclusión personal fue que no soporto aglomeraciones ni pago una entrada para ver coches y motos como los que tenemos mis amigos y yo.

Para la edición ya de dos días de 2026, Autopía vendió todas las diez mil entradas previstas para el sábado, y nueve mil más para el domingo. Se mantuvo la decreciente calidad de lo expuesto, y me llevé la sensación, ya naciente en 2025, de que Autopía se ha convertido en una reunión de fin de semana, al aire libre, para familias preferiblemente con perro, en un bosque, en la que casualmente hay de fondo coches y motos.

Unos días después, con el circuito de Jerez lleno, como es costumbre en el Mundial, sucedió algo que me hizo pensar lo que ya rumiaba tras Autopía: Marc Márquez se cayó en la segunda vuelta de la carrera del domingo, y en ese momento una parte del público comenzó a abandonar el circuito. Sin ver el resto de la carrera, el final del Gran Premio, sin aplaudir en la vuelta de honor a los participantes. Si unimos estos dos últimos comentarios, la conclusión empieza a ser que los actos relacionados con motos y coches convocan fundamentalmente a un público atraído más por la diversión que por la afición, y que los datos de asistencia decaerán si cuando se retiren de las carreras Marc Márquez y Fernando Alonso no tienen herederos con su carisma y sus resultados. La ventaja que disfrutaremos en ese momento los que sigamos asistiendo a carreras y salones es que los disfrutaremos más y con más calma.

Tras el fracaso inesperado del plan que mezclaba a Bultaco y a Ford, John Taylor no tiró la toalla y siguió persiguiendo la moto de sus sueños.

Al principio, Taylor ubicó a la empresa importadora de OSSA en Houston, estado de Texas, por encontrarse más en el centro del país que Schenectady, estado de Nueva York. Puso a cargo del negocio a un conocido suyo y hombre de confianza llamado Frank Conner. Taylor y Conner se habían conocido de una manera peculiar, porque Conner corría con una TSS 200 cuando Taylor ya era importador de Bultaco, y solía comprarle recambios en los circuitos. Como no había manuales de taller para la TSS, acordaron que un día Conner se pasaría por las instalaciones de CEMOTO East Importing Company, y que su jefe de taller desmontaría y montaría el motor de la TSS mientras Conner tomaba notas y hacía fotos. Aquella tarde, antes de que se acabara de montar el motor, Taylor había contratado a Conner, que trabajó con él los siguientes cinco años.

Un año después de iniciar sus operaciones con OSSA, resultó que a Bultaco no le gustó la “bigamia” de Taylor, que fuera a la vez importador en EE. UU. de dos marcas rivales. El conflicto se resolvió al vender Taylor a Bultaco los derechos de importación de la marca en el este del país. Con ello se quedó libre en las instalaciones de Schenectady la parte dedicada a Bultaco, y el importador de OSSA se trasladó allí desde Houston, de modo que se colocaron bajo el mismo techo las oficinas y los almacenes de OSSA y de Yankee.

Mientras los negocios avanzaban de ese modo, el trabajo de desarrollo del motor continuaba en España. Taylor había decidido que el motor utilizara dos cilindros de 230 cc que ya existían en la gama de OSSA, con un cárter nuevo. Para asegurarse una buena refrigeración se separaron los cilindros, para que existiera una cierta corriente de aire entre ellos, lo cual creó un cárter algo ancho, con los dos puntos de anclaje del motor al chasis separados, lo que a su vez obligaba a que el bastidor fuera un doble cuna con sus barras separadas. Los dos cilindros debían funcionar a la vez, lo que años más tarde se denominó efecto “big bang” en los motores de las Honda NSR 500 de Gran Premio, para mantener la sensación de una monocilíndrica. Durante el trabajo en Barcelona, se aumentó el diámetro de los pistones de 70 a 72 mm, con lo que la cilindrada unitaria subió de 230,9 hasta los 244,3 cc, y eso colocaba el deseado motor de Taylor en 488 cc. Una de las posibles dificultades en el uso en campo de la futura moto sería el arranque, obviamente a patada; y otra, la posibilidad de un fallo de una bujía, y OSSA resolvió las dos pegas de una vez. Cada culata tenía dos agujeros roscados para bujías, de los cuales solo los centrales tenían instalada la bujía y su cable de alta. En la culata izquierda, se montaba una tercera bujía, inclinada hacia el exterior y sin cable, para utilizarse como repuesto en caso de necesidad. Y el agujero que quedaba en la culata derecha, también inclinado hacia el exterior, se empleaba para montar un descompresor, accionado desde una maneta ubicada en el manillar.

Para poner a prueba el motor, OSSA fabricó una Yankee 460 de carretera que inscribió en las 24 Horas de Montjuich de 1968. Fue una mezcla de las futuras piezas de serie con otras específicas de competición: chasis de tubos de acero, horquilla Ceriani, frenos Oldani de tambor de doble leva de 250 mm, y una pieza de fibra de vidrio para el conjunto formado por el depósito, el sillín y el colín. Los pilotos fueron Carlos Giró y Luis Yglesias, que tuvieron que retirarse por avería.

En paralelo, John Taylor no descuidaba sus contactos como hombre de negocios, y en 1969 su empresa Yankee Motors recibió una fuerte inversión, 150.000 dólares de la época, de Bangor Punta Corporation, que cotizaba en la bolsa de Nueva York y figuraba en el Fortune 500. Poseía participaciones en empresas de diversos sectores, como aviación y armas de fuego, lo que posteriormente ayudó a los proyectos de dos ruedas de Taylor.

Dick Mann entrando primero en meta en Laconia (Junio de 1963) con su Bultaco TSS 200

Foto tomada, probablemente, en las cercanías de la fábrica Bultaco en 1968: Dick Mann se llevó un chasis en avión a Barcelona, sobre él se montó uno de los primeros motores disponibles, y el propio Mann hizo las pruebas

Por su lado, Taylor se había puesto en contacto con Dick Mann para que se encargara del chasis de la Yankee. Mann, además de haber ganado el campeonato AMA en dos ocasiones, había corrido en flat track, el Transatlantic Trophy, triales y motocross, todo ello con motos de diversas marcas. En paralelo, había fabricado chasis para las motos con las que corría, como su BSA A65 de 1966. Mientras se desarrollaba el motor de la Yankee, Mann diseñó un bastidor de motocross, en el que se montó un motor OSSA de 230 cc; Yankee Motor Company fabricó una serie de 150 unidades de esta moto. Para el chasis de la Yankee escogió tubo de acero al cromo-molibdeno 4130, que supuestamente venía de los almacenes de Piper Aircraft, el fabricante de avionetas con participación de Bangor Punta Corp. La horquilla Telesco de 42 mm de diámetro se unía al chasis con tijas de aluminio forjado fabricadas por Smith & Wesson, el fabricante de armas participado también por Bangor Punta Corp. En la llanta delantera de 21” se montaba un freno de tambor de una leva, y en la trasera de 18” un disco trasero Kelsey Hayes, porque muchos usuarios de la época temían que un disco en la rueda delantera fuera demasiado potente en el campo. Cuando Mann inició el trabajo de diseño del chasis, no había ni siquiera un prototipo aproximado del motor en el que basarse, de modo que Taylor pidió a la fábrica las medidas del cárter, y fabricaron una maqueta en madera, en la que Mann se basó para fabricar el primer chasis, sin datos sobre peso o potencia. Según cuenta el propio Mann, “cuando supimos que había un primer motor completo en Barcelona, John nos metió al primer chasis y a mí en un avión, y nos fuimos a Barcelona a montar la moto. Desde el primer momento vimos que la principal pega iba a ser la cámara de expansión de los escapes, que le daban al motor una formidable potencia a medio régimen. Nadie tenía los medios que tenía esa OSSA. Ahora había que hacer unos escapes así, pero para una moto de enduro”. Cuando los primeros motores llegaron de la factoría que entonces se encontraba en la Zona Franca de Barcelona, Yankee Motors montó inmediatamente unos prototipos, los probó, y se los cedió a las revistas especializadas, que publicaron pruebas muy elogiosas.

Un curioso prototipo fabricado en 1968: una Yankee Z de motocross.

Todo listo para arrancar la aventura con cóctel, cena y baile. El Edison Club sigue existiendo, ahora como club de golf.

Y entonces el plan pareció venirse abajo: el retraso en el envío de los motores desde España se acumuló, mientras los proveedores del resto de componentes no cumplían los plazos de entrega. Además, las medidas de la administración del presidente Richard Nixon para controlar la inflación incluían impuestos a la importación que casi duplicaron los costes en EE. UU. de los motores españoles. Aun así, y gracias a la tenacidad de Taylor, finalmente en 1972 la Yankee Z entró en producción. El motor montaba embrague en seco, cambio de seis marchas, dos carburadores Amal de 27 mm y encendido Motoplat doble. El chasis de Mann mantenía el acero al cromo molibdeno 4130, y se unía a una horquilla entonces enorme, de 42 mm de diámetro con 165 mm de recorrido. En el momento de su llegada al mercado, el precio era de 1.595 $. Era una moto con la que se podía rodar en la autopista a velocidad decente y, al llegar a las pistas, disfrutar del par y de la potencia. Parecía que con sus 150 kilos podía ser pesada por el campo, solo que el par disponible y la posibilidad de hacerla girar con el gas, la convertían en manejable. Subía por donde las dos y medio no podían, y llegaba hasta los caminos sin llevarla desde casa en un remolque o en la bañera del pick up.

Se dice que Taylor recibió mil motores de la fábrica OSSA, y que llegó a producir y vender 764 unidades de su Yankee Z entre Abril de 1972 y Julio de 1973, cuando la empresa entró en quiebra al acabarse el apoyo de Bangor Punta Corp. Dos de esas unidades participaron en los ISDT de Checoslovaquia de 1972. El recorrido, basado en zonas boscosas con mucho barro, no era el ideal para las Yankee, y aun así Daven Eames, Barry Higgins y Charlie Vincent se atrevieron a participar en una competición aun poco conocida en los Estados Unidos, que empezaba a interesar ya que la edición de 1973 se iba a disputar en Massachusetts. El motor de la Yankee de Higgins se quedó en un cilindro, y el consiguiente abuso del embrague terminó rompiéndolo, por lo que se retiró. Vincent se chocó contra el escúter de un espectador el quinto día, cuando ya se acercaba al final, y tampoco terminó. El que peor lo pasó fue Eames: las caídas le dañaron un tobillo, a pesar de lo cual se mantuvo en el nivel de medalla de oro hasta el quinto día; el sexto, más caídas, alguna de la moto sobre el tobillo dañado, convirtieron llegar al meta en su suplicio que estaba a punto de lograr, hasta que una junta de culata se lo impidió.

En ese momento, cuando John Taylor inició la fabricación de la moto de sus sueños, resultó que su mercado había desaparecido. los que peleaban por el campo con las Triumph TR-5 se habían pasado a una Matador 250 de solo 110 kilos, o se habían comprado una moto japonesa, porque los fabricantes japoneses habían reconocido su error, y se habían dado cuenta de que sí se podía hacer una moto de campo más ligera y más potente de lo que había. Y cuando la Yankee Z llegó a las tiendas, ya estaba a la venta la Yamaha DT-1. La Yankee Z era muy buena, aunque bastante más cara. En la actualidad sigue existiendo unidades en EE.UU., algunas incluso en orden de marcha, y sus propietarios presumen de ello en las redes sociales, presentando su Yankee Z como lo que es, una rareza hoy en día casi desconocida.

Por su lado, Dick Mann se mantuvo activo muchos años más después de su trabajo con Taylor. Tras haber ganado tanto el Gran National Championship como la Daytona 200, y ser incluido en el Salón de la Fama del Motorsport de Estados Unidos, se retiró de las carreras a finales de la década de los ’70. Siguió trabajando como fabricante de series especiales, en 1975 lanzó una serie de bastidores especiales para la Yamaha XT500 y posteriormente se dedicó a la restauración de motos de carreras clásicas.

La OSSA Yankee 500 SS en el Racing and Sporting Show de Londres, en Enero de 1975.

La historia de la Yankee ya ha llegado a los museos: esta unidad se exhibe en el Museo de la Moto Española de Alcalá de Henares.

La situación que la quiebra de Yankee Motor Company dejó en OSSA fue preocupante. Según el contrato firmado entre las compañías, OSSA corría con los gastos de desarrollo y fabricación, y Yankee Motor tenía los derechos de propiedad; es decir, que tras la quiebra quedaban en la fábrica OSSA del orden de dos mil motores que no podía ni vender ni utilizar. La idea obvia fue adaptarlos para una moto de carretera, mientras se renegociaban los derechos. Para ello, Giró modificó el motor montando un sistema de lubricación separada Mikuni, encendido doble Motoplat y carburadores Bing de 32 mm, diseñó un chasis, y se localizaron proveedores para las suspensiones y los frenos. El resultado, con el nombre de Yankee 500SS, se presentó en diversos salones, como los de Barcelona en los años 1973 y 1974, y en el Racing and Sporting Show de Londres, en Enero de 1975. Aun con llantas de radios y un único disco delante, el aspecto era excelente, solo que OSSA aun no tenía los derechos del motor, y la 500SS siguió apareciendo por los salones sin fecha de entrada en producción.

Por fin, ya en 1976, se llegó a un acuerdo y se presentó la versión final en el Salón de Barcelona: se llamaba simplemente Yankee 500, y montaba frenos Brembo, llantas de aleación Targa, y amortiguadores Betor de gas, con aquellos inconfundibles muelles, uno amarillo y otro naranja, los mismos colores que en los gráficos del depósito y las tapas laterales. La palanca de cambio era de las llamadas “de talonera”, el mismo estilo de la que llevaba la Montesa Impala. Consistía en una palanca más larga de lo habitual, unida en su centro el eje del selector, y que permitía bajar y subir marchas con la punta del pie actuando sobre su parte delantera, como en las palancas normales, y también subir marchas presionando hacia abajo con el talón. La ventaja para el usuario era que, al subir marchas con el tacón, se evitaba dañar el empeine del calzado, y así no se dejaban marcas en los zapatos.

También sobre el nombre del modelo hubo discusiones entre las dos empresas, pero había poca salida: los motores estaban fabricados, y en las tapas laterales ya figuraba un nombre: “Yankee”. A falta de datos fiables, se dice que en el primer año se vendieron 1.500 unidades con un precio de 198.000 pesetas, y que la producción total fue de 2.150. Entra dentro de lo posible, ya que otras fuentes aseguran que la producción total de motores fue de unos tres mil, de los que unos mil se enviaron a EE. UU., y el resto se quedaron en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona.

También en España la Yankee llegó tarde. La industria española de la moto ya estaba en decadencia, incluyendo a OSSA, las huelgas de los empleados presionaban, y la marca terminó desapareciendo. Este es el motivo por el que igualmente por aquí ha quedado como una rareza casi desconocida, y es poco usual encontrar una, menos aún en buen estado. Los que tienen el acierto de visitar el Museo de la Motocicleta Española de Alcalá de Henares, se encuentran con la doble sorpresa de ver, una frente a otra, a una Yankee Z y una OSSA Yankee 500. Claro que, para sorpresa, la que me llevé en la reunión mensual de vehículos clásicos de Navacerrada en Diciembre pasado, cuando me topé con una Yankee Z, impecable, matriculada en Madrid y en perfecto orden de marcha: “¡Recién restaurada!”, me dijo su dueño antes de activar el descompresor, arrancarla a la primera patada, y alejarse como si no fuera montado en un trozo de historia a mitad de camino entre dos continentes.

Fuentes: La información básica de estas entradas está en un artículo que Frank Conner, el empleado de John Taylor, publicó en la revista estadounidense Cycle World en Junio de 1987. Me sorprendió cuando lo leí hace casi cuarenta años, y desde entonces guardo una fotocopia. También he conseguido información en el libro Spanish Post-War Road and Racing Motorcycles, de Mick Walker, publicado por Osprey en 1986. No podían faltar datos provenientes de mi archivo de revistas de Solo Moto y Motociclismo. La información sobre los ISDT de Checoslovaquia ha partido del número de Enero de 1973 de la revista Cycle World. Y como estamos en la era digital, he completado datos con webs de todo tipo; por ejemplo, los datos sobre las huelgas del UAW se mencionan en la propia web del sindicato, en la del periódico The New York Times, o en la del Bureau of Labour Statistics. También de You Tube he conseguido información, como una curiosa entrevista con personajes destacados de esta historia, como Dick Mann o el propio John Taylor. Y las ilustraciones se han obtenido del artículo de Conner, del libro de Walker, de las webs mencionadas y de fotos tomadas por el autor.

La historia de la OSSA Yankee comenzó en Estados Unidos, pudo haber nacido como Bultaco Yankee gracias al dinero de Ford Motor Company, dejó de serlo por una huelga sindical, y terminó siendo brevemente la Yankee Z allí y la Yankee 500 aquí.

Esta historia, turbulenta y entretenida, que se desarrolla entre Cataluña y el este de EE. UU., comienza a principios de los años ’60 y su protagonista es John Taylor. Hoy en día le calificaríamos de emprendedor, entonces era un empresario inquieto. Había nacido en Marzo de 1933, y desde los ’50 vivía de suministrar máquinas herramienta a la industria de Schenectady y sus alrededores, en el estado de Nueva York. Las aficiones de Taylor estaban en el entorno de esa maquinaria: coches, cámaras de fotos, equipos de sonido y motos. Se compraba un coche (Ferrari, Lancia, Cunningham, …), lo disfrutaba medio año, lo vendía ganando dinero y se compraba otro.

Con las motos no estaba tan contento, simplemente porque el tipo de moto que él quería aún no se había inventado. Le gustaba salir de casa en moto con sus amigos, rodar por carretera hasta llegar a sus pistas favoritas, y entonces disfrutar de esas pistas entre bosques inacabables. Solo que las motos que él y sus amigos tenían solo eran válidas para la primera parte de sus recorridos, el de carretera: Triumph TR-5, BSA Gold Stars y algún valiente que se atrevía a hacerlo en una Harley. Sí, iban bien por carretera y tenían luces y algunos relojes, pero los recorridos de suspensión se quedaban cortos por el campo, el motor no tenía bajos suficientes, la relación del cambio era abierta, y pesaban demasiado. Por otro lado, las motos de campo de aquel entonces, pequeñas y ligeras dos tiempos, eran incómodas y lentas en carretera y la autonomía era escasa. Taylor las conocía bien, porque con una de ellas había ganado la medalla de bronce en los ISDE de 1964 en Erfurt, por entonces en la República Democrática Alemana.

Ninguno de los fabricantes europeos de la época las hacía con más de 250 cc., lo que las limitaba en carretera, porque en cilindradas mayores se presentaban permanentes averías en forma de gripajes de pistón. Y Taylor estaba convencido de que su moto ideal era una 500 de dos tiempos, formada a base de dos cilindros de 250 cc., que resultaría el equilibrio ideal para ir por carretera hasta sus pistas favoritas y luego ser ligera en el campo. Faltaban muchos años para que llegaran lo que ahora llamamos motos Trail, ese intermedio que era exactamente lo que buscaban John Taylor y sus amigos.

27 de Agosto de 1962: las cuatro primeras Sherpa 125 han llegado a CEMOTO East Importing Company, y Taylor señala orgulloso una de las cajas. En la foto de apertura, Taylor en 1968 sobre el prototipo de Yankee con el que había participado en los Dos Días de Enduro de Berkshire.

Una semana después de que llegara el primer envío, las Bultaco ya estaban corriendo. De izquierda a derecha: Barrie Tosh, John Taylor (11), Ray Palen (47) y Chuck Herbert (25)

Mientras, él se dedicaba a sus negocios, y en 1962 se enteró de que estaba disponible la posición de importador de Bultaco para la costa este de los Estados Unidos. No tardó en ponerse en contacto con la Compañía Española de Motores (CEMOTO) en Barcelona, y rápidamente llegó a un acuerdo con F. X. Bultó, de modo que de día vendía maquinaria y por las noches, con la ayuda de Kay, su mujer, dirigía CEMOTO East Importing Company. La empresa tenía los derechos de importación para 29 de los estados del país, y del resto se ocupaba el otro importador, ubicado en Los Angeles. La gama de Bultaco en aquel momento estaba formada básicamente por las TSS de circuito y las Sherpa de trial, y lo primero que hizo Taylor como importador fue sacar una Sherpa del embalaje en el que le llegó desde España e inscribirse en las carreras de la zona. A la vista de sus resultados, se cumplió esa frase de que no hace falta hacer anuncios de la moto que gana, porque se vende sola. La importación de Bultaco creció tanto y tan deprisa, que John vendió su negocio de máquinas herramienta para centrarse en las motos.

Para entonces, los fabricantes japoneses de motos habían creado una nueva categoría que llamaban street scramblers, y que para Taylor reunía lo peor de las motos de carretera y de campo de la época, porque eran motos de carretera con motores medianos de cuatro tiempos, manillar ancho y escape elevado. Es decir, el recorrido de suspensión seguía siendo insuficiente, la relación peso – potencia mala, y montaban neumáticos de carretera. El importador de Bultaco para el oeste de EE. UU. pidió a la marca que fabricara una street scrambler, y sin embargo Taylor no solo no se unió a la solicitud, es que redactó las especificaciones de su moto ideal y se las envió a F. X. Bultó. La respuesta fue “Nos ponemos con ello”, y en Diciembre de 1963 Taylor voló a Barcelona para probar el prototipo que se había preparado, lo que se terminaría llamando la Matador de 200 cc. A Taylor le gustó tanto que convenció a Bultó para llevarse ese ejemplar único a EE. UU. para rodar con ella en sus pistas favoritas, de modo que la marca tuvo que desarrollar la versión de serie con los planos y las fotos disponibles.

Con la Matador 200 cc, Taylor había dado el primer paso hacia su sueño, y no tardó en pedirle a Bultó una Matador de 350 cc. Con la fábrica desbordada de pedidos y al límite de su capacidad de producción, lo único que se pudo hacer fue lanzar la Matador dos y medio con la versión de 250 cc del motor original. A la vista de que no podía obtener su añorada bicilíndrica de 500 cc y dos tiempos de Bultaco, Taylor se fijó en la industria británica de la moto. Envió a su jefe de servicio, Jess Thomas, a un viaje por diversas fábricas del Reino Unido para que negociara la posibilidad de que allí le fabricaran su motor, y Thomas regresó desolado: las fábricas británicas iban camino del colapso, y no había posibilidad de que afrontaran esa inversión.

Cuando parecía que se le acababan las posibilidades de tener su moto ideal, Taylor se topó con una jugada a tres bandas complicada y creativa. Por un lado, supo que CEMOTO tenía licencia para fabricar automóviles en España, aunque nunca la había utilizado, y que Bultó estaba interesado en vender su empresa, incluida esa licencia, a Taylor. En la España de la época, la de la autarquía, con una economía intervenida por la Administración, eran necesarios permisos para muchas actividades, y Bultaco tenía el necesario para fabricar coches. La segunda pieza de este rompecabezas estaba en Detroit (Michigan): Ford Motor Company tuvo fábricas en España entre 1920 y 1954, y se estaba planteando el retorno. Su primera planta estuvo en Cádiz, en la que bajo el nombre de Ford Motor Company, S.A.E. se fabricaron el Ford T, los tractores Fordson y los camiones Ford TT. En 1923 se trasladó al Pueblo Nuevo de Barcelona, esta vez con el nombre de Ford Motor Ibérica, S.A. Después de la guerra se dedicó a fabricar repuestos para los vehículos producidos desde 1920, así como gasógenos y, en 1953, a la vista de que la Administración española se centraba en apoyar a empresas nuevas, como SEAT y FASA-Renault, decidió retirarse de España. De ese modo, en 1954 vendió la fábrica a Motor Ibérica, una empresa nacionalizada que inició la producción de camiones y tractores basados en modelos de Ford, bajo la marca EBRO. Ya en los años ’60 barajó la posibilidad de retornar a España, y eso le sirvió a Taylor para elaborar el plan que presentó en Detroit: pedir un préstamo a largo plazo de 300.000 $ a Ford, para con ese dinero comprar Bultaco y entregar la licencia de fabricación de coches de Bultaco a Ford. Una vez fuera propietario de Bultaco, desarrollaría en primer lugar su moto de campo de 350 cc, y más tarde la soñada 500 bicilíndrica.

Un piquete de sindicalistas bloquea el acceso de un camión a la fábrica de Ford Motor Company en Chicago Heights.

Los empleados de la fábrica de Ford en Wayne (Michigan) salen de la planta tras haber fracasado las negociaciones; la huelga continúa.

Lo más sorprendente de la historia es que Ford aceptó, una vez que entendió la trastienda de una maniobra que pasaba porque uno de los mayores fabricantes de coches del mundo actuara como prestamista de un pequeño importador de motos europeas. Y con todo listo para las firmas, y Taylor acariciando su sueño, el plan se vino abajo: una masiva huelga del influyente y poderoso sindicato de la automoción, el United Auto Workers (UAW), detuvo las actividades en Ford, que temía que la huelga se prolongara indefinidamente y los beneficios se vinieran abajo. La escasa documentación existente sobre estos hechos no me ha permitido determinar cuál de las varias huelgas de la sección en Ford de la UAW en aquellos años detuvo el proceso. La de Mayo de 1963 empezó en la planta de estampación de Chicago Heights en solicitud de más medidas de seguridad, se extendió por fábricas de todo el país, duró hasta Diciembre de ese año, y se convirtió en la huelga más costosa en la historia de Ford Motor Company. También pudo ser la de Septiembre de 1964, que la UAW planteó frente a los tres grandes fabricantes de entonces en los EE. UU. (General Motors, Chrysler y la propia Ford). Sea como fuere, una vez más Taylor se quedó sin su moto soñada.

Mientras tanto, Bultaco había lanzado una TSS 350 y una moto de enduro de 360 cc, ambas basadas en el motor de motocross, aunque ya no estaban solos: también Husqvarna había puesto a la venta su 360. Por su lado, John Taylor no tiraba la toalla y seguía dándole vueltas a cómo materializar la moto que seguía teniendo en la cabeza, aunque la tuviera que fabricar él. En los Estados Unidos de la época no había proveedores de los componentes necesarios para las motos de campo, y por otro lado montar una fábrica para el motor estaba fuera de sus posibilidades. Evaluó entonces la idea de encargar motor, chasis y componentes, y limitarse a montar una pequeña fábrica que fuera básicamente una línea de ensamblaje de lo que le enviarían sus proveedores. Salió entonces “de compras”, y se encontró en Daytona en 1966 con Manuel Giró, fundador y propietario de dos empresas. Una era Orfeo Sincronic, S.A., dedicada a la fabricación de motores fueraborda y de maquinaria cinematográfica, y la otra era OSSA, fabricante de motos. Giró le comentó a Taylor que había vendido sus motos en EE. UU. a través de una red de distribuidores locales, aunque él prefería un único importador para todo el país. En una reunión posterior Giró le propuso que fuera ese importador exclusivo, y añadió un incentivo: OSSA le diseñaría el motor para la moto en la que estaba pensando. Taylor aceptó bajo la condición, que años más tarde se volvería clave en la parte española de la historia de la Yankee, de que los derechos del motor le pertenecieran a él, y no a OSSA. Inmediatamente Taylor dedicó una parte del edificio que ocupaba CEMOTO East Importing Company a zona de fabricación de su moto, y como ya había decidido que se iba a llamar Yankee, fundó la empresa fabricante bajo el nombre de Yankee Motor Company. (Continuará).