Y sin embargo te quiero

Tras vivir una experiencia intensa, hay que dejar que reposen los recuerdos y se repasen los hechos para obtener conclusiones y enseñanzas. Que en nueve días en un Panda por Marruecos, son muchas de las dos.

La primera conclusión es que el Panda Raid  es más carrera que viaje turístico. Entre ocho y diez horas al día en el coche más montar el campamento y hacer de mecánico no lo sitúan como viaje de placer. Sin embargo, es una carrera sin sus licencias ni sus normativas, ya que no hacen falta casco, hans, mono, jaula, arneses, bacquets,… Es decir, se coloca en un terreno intermedio al que le ha llevado una evolución lógica: una vez establecido el objetivo de dar vueltas por Marruecos en un Panda, siempre habrá alguien que querrá no solo darlas, también llegar antes o en mejores condiciones que los demás. Este razonamiento ha conducido a que las diferencias entre coches, y por ello entre presupuestos y tiempos de dedicación, sean inmensas, y lo explico en escala creciente: lo más sencillo, barato y cercano al espíritu original es comprar un Seat Panda de serie de menos de mil Euros. El coche estará en mejor o peor estado, se trabajará más o menos duramente durante el invierno, y los usuarios lo cuidarán o lo rematarán en el raid, pero siempre hablamos de 50 CV o menos, tracción a dos ruedas pequeñas, y unos asientos diseñados por la Santa Inquisición, el Dr. Mengele o una joint venture entre ambos. Estos ingredientes, los que nosotros escogimos y cocinamos, garantizan dolor de espalda y atascarse muchas veces en la arena.

El siguiente paso es un salto en potencia, bien por escoger un Panda con motor Fire, por meterle el motor de un Punto de 1.200 cc y 75 CV, o por recurrir al catálogo de Abarth. Eso no resuelve lo de la espalda, y sí reduce lo de los atascos.

Otro paso más es tirar de chequera hasta un Fiat Panda con tracción a las cuatro ruedas, que pasa por el mismo sitio que los coches del párrafo anterior, solo que arriesgando menos y con menos sufrimiento para el coche, al avanzar por tracción y no solo por inercia.

Y aun queda un paso más, que es desfondar la cuenta corriente al añadir al Panda 4×4 una costosa preparación de raids, la misma que en una carrera: bacquets, arneses, jaula,… El absurdo al que nos lleva esto es que la preparación cuesta al menos lo que el coche. Que cuesta tres o cuatro veces más que el Panda que hemos llevado nosotros, el del primer párrafo.

En sí, esto no es ni malo ni bueno, solo una cuestión de opiniones, de la manera que cada uno tiene de interpretar el Panda Raid. Por el lado de la organización, se debería opinar si se meten en la misma cesta, si se colocan en la misma clasificación, un Panda de menos de mil Euros con 25 años a cuestas y casi de serie, y un medio prototipo de más de seis mil. Y como participante, creo que es más razonable ir al Panda Raid con un coche de serie, y tras pasar por el fisioterapeuta a que te arregle la espalda, reservar los seis mil para un Land Cruiser.

Claro que cada participante es un mundo, y en el campamento se veían todo tipo de galaxias. Algunos venían de correr en rallies, de asfalto o de tierra, en busca de nuevas experiencias. Otros venían de ninguna parte y no sabían dónde se metían, como los del coche al que se le paró el motor el último día, en plena playa de Essaouira, y cuando nuestro diagnóstico señaló como culpable al distribuidor, uno de ellos le dijo muy serio al otro: “Apunta: eso se llama distribuidor”. (No me atrevo a decir que este fue el mayor caso de desconocimiento técnico que viví, porque hubo que quien dijo que oyó decir que alguien medía el nivel de aceite en la varilla por el lado de la goma que ajusta en el bloque).

Un subgrupo abundante en el Raid era, y lo digo con respeto agradecido, el de los mecánicos de pueblo, que han llegado al Panda Raid por eliminación: para alguien con cierto oficio técnico, poco dinero y algo de habilidad al volante, un Campeonato de España se escapa por complejidad técnica, presupuesto y manos, y sin embargo se atreve a preparar un Panda en su taller, pagar los gastos y conducirlo. Como gente decidida, noble y con recursos, resultaron unos excelentes compañeros de penurias, porque eran los primeros a la hora de empujar, palear, reparar, y celebrar los fracasos con carcajadas.

Si ya hemos visto qué es y quién corre, toca ahora hablar de cómo se corre. Las dos limitaciones básicas son la escasa potencia y el diámetro de las ruedas. A causa de lo primero, cualquier cuesta se atraganta, y con solo cuatro marchas y relación abierta, se pasa mucho rato en segunda y tercera forzando el motor. Y las ruedecitas de 13” hacen que todo sean baches grandes, escalones grandes o simplemente pasos infranqueables. Por eso, porque todos los obstáculos son importantes, hay que mantener la concentración de modo permanente, incluso en lo fácil, incluso yendo despacio. Aunque parezca lo contrario, la altura al suelo no supone ningún límite, y los ángulos de entrada y salida son enormes, ya que no hay voladizos.

Dos condicionante físicos en un Panda básico son la dirección y los frenos: nuestro coche no tenía asistencia en ninguno, y en las etapas largas se cansaban los brazos y la pierna derecha. Después del regreso, la primera vez que frené en un coche con asistencia, casi salgo disparado por el parabrisas.

Algunos participantes no eran conscientes de la larga lista de limitaciones de los coches., y nos adelantaban en las zonas de piedra, saltando de una en otra, o arriesgaban en los agujeros de los oueds, o no miraban la aguja de la temperatura,… Por eso estaban tan concurridos los alrededores del camión de la organización, donde se compraban recambios, y un grupo de mecánicos marroquíes reparaba lo que las etapas y la falta de manos rompían. El panorama de aquella UVI mecánica y nocturna era triste, proporcional a la gravedad de los daños: transmisiones rotas, amortiguadores reventados, ballestas partidas, puentes traseros con forma de spaghetti, culatas recalentadas y todo lo que se puede romper en un coche antiguo y maltratado. Cierto que alguno tuvo mala suerte en forma de avería, pero otros eran asiduos, y dejaban cada tarde su Panda en el entorno del camión, y lo recogían recompuesto cada mañana. Al menos hasta que se agotaron las existencias de piezas.

La lista de daños en nuestros coches, por el contrario, fue breve. En el de nuestros compañeros Jaime y Alberto se segó el soporte de la gemela izquierda en la segunda etapa; un apaño sobre el terreno nos permitió llegar despacito hasta Midelt, donde un mecánico local lo reparó. Dos días después, una tormenta de arena provocó fallos de carburación. De nuevo actuación de McGyver sobre el terreno, y solución definitiva en el campamento por la noche.

Lo más grave que le pasó a nuestro Panda rojo fue que se aflojó la manivela del elevalunas del conductor.

Para terminar del todo este Panda Raid 2014, después de quitarnos la arena de encima y contar las batallitas a los amigos, solo nos queda lavar el coche y venderlo. Hemos salido con bien de este desafío y vamos a por el siguiente.

Sábado, 8 de Marzo: Madrid – Algeciras

“Ya no te queda nada” es la frase que mas oí la semana pasada. “¡Qué bien os lo vais a pasar!” es la que más nos han dicho el sábado por la mañana, en Madrid, al pie del Palacio Real. Eso sí, con un deje de envidia cariñosa y un toque de “cómo me alegro por vosotros”.

Los Panditas llenamos la plaza en el primer sábado con sol en muchos meses, lo que significa que mucha, pero que mucha gente nos acompañó en la salida, bastantes con cara de no saber bien de qué iba la cosa. Tras la salida, el aburrimiento previsto de casi 700 kilómetros a ritmo de hace veinte años. Nuestro Panda se portó como un coche de verdad, llaneando con valentía incluso a 110 por hora reales, y padeciendo en las subidas, en las que nos quedábamos a 80 por hora.

Llegamos a Algeciras antes de lo que nos temíamos, que era la medianoche, y mañana primer madrugón para no perder el barco.

Domingo, 9 de Marzo: Algeciras – Ifrane

Esperar. Eso es algo habitual en Africa. Esperar siempre, esperar para todo. Esta mañana hemos empezado a esperar antes de tomar el barco en Algeciras, luego en la cola para sellar los pasaportes en el barco, y en la aduana del puerto también. Es decir, que hemos salido de la aduana del puerto de Tánger Med ocho horas después de que sonara el despertador en el hotel de Algeciras.

A continuación, un enlace aburridísimo de 250 km de asfalto, hasta entrar en la primera especial del raid, en la que nos hemos perdido en un bosque de alcornoques. Cuando hemos encontrado la pista buena, el Pandita se ha enganchado en la arena. Ese es el momento en que piensas “¡Seré patoso!”, solo que miras alrededor y ves un montón de Pandas empanzados, y reconoces que tu coeficiente de patosidad está en la media.

Ya de noche cerrada alcanzamos Ifrane, en las estribaciones de Atlas, donde hemos combatido el mucho frío con una “harira magrebí” (sopa típica de la zona, que es un chute de calorías), y un “tajine” (carne estofada). Un repasito al coche y a dormir, que la organización nos ha prometido para mañana una etapa de once horas.

Lunes, 10 de Marzo: Ifrane – Maadid

¡Qué día más completo! Para empezar, ducha, afeitado, ropa limpia y desayuno sentados, cuatro lujos que no esperamos repetir a corto plazo. Luego, una sesión de pistas entre barrancos sobrecogedores y valles espectaculares. En medio de ese paisaje, el coche de nuestros amigos Jaime y Alberto tiene una avería en la suspensión trasera, y hacemos un apaño para seguir. Llegamos a Midelt rodando entre 20 y 40 km/h, y allí un mecánico artista, a base de radial, martillazos e ingenio, deja el coche como nuevo.

El siguiente episodio fueron tres arenales, y solo en el primero nos atascamos, porque se quedó clavado el que iba delante. Y como remate, campamento en medio de la nada, con lo que supone de quitar piedras, montar tiendas, hacer de mecánico sobre las piedras que no has quitado y revisar el coche a la luz de la linterna,… ¡Justo a lo que hemos venido!

Martes, 11 de Marzo: Maadid – Merzouga

Hoy nos hemos congregado, al inicio de la etapa, en un colegio en las cercanías de Er Rachidia, para entregar la ayuda escolar que llevamos en los coches. Ver el colegio, los medios, los niños, sus ropas,… nos ha hecho pensar sobre lo bien que vivimos y lo poco que lo apreciamos.

A continuación, triunfo en la etapa de navegación: sin experiencia previa, 15 minutos han bastado para localizar las dos balizas.Y para acabar la etapa, un tramo por un oued de 1,35 kilómetros, para el que nos han hecho falta 46’ 23”. Sin comentarios.

Al llegar al campamento, ducha en un jaima lúgubre y oscura para quitarme la mugre.

Miércoles, 12 de Marzo: Merzouga – Tazoulait

Si digo que hemos llegado al campamento a las cuatro de la tarde, parecerá que la etapa ha sido sencilla. Si digo que llegar nos ha costado ocho horas y media ya no lo parece tanto. Eso sí, ha habido disfrute en forma de pistas duras, de algo de dunas, el gustazo de cruzar en dos ocasiones un chott (lago seco), y la posibilidad de sufrir la tole ondulè, ese rizado con forma de techo de uralita que desmonta coches y osamentas.

Para darle emoción a la jornada, el coche de nuestros amigos Jaime y Alberto ha empezado a dar fallos de motor a mitad de la etapa, y nos ha tocado reparar como se ha podido en medio de una tormenta de arena. Con el apaño se ha llegado al campamento, y mantenemos la esperanza de que los mecánicos de la organización encuentren el remedio definitivo. Por nuestro lado, el Pandita rojo va como un reloj.

Jueves, 13 de Marzo: Tazoulait – Tansikht

Antes de empezar, aclaro que seguimos cruzando el desierto del Sahara. Desierto y Sahara. Y es ahora cuando cuento que comenzó a llover con fuerza a eso de las tres de la mañana. Se oía tan claramente dentro de la tienda que me desperté. Seguía lloviendo con fuerza a las cuatro de la mañana. Y a eso de las cinco, el agua había traspasado la lona que ponemos debajo de la tienda, y la tienda, y la esterilla, y el saco, y mi ropa, y me estaba calando. Salimos de la tienda encharcada a las cinco y media, no valía la pena seguir allí, y pasamos un rato largo y triste recogiendo y embalando ropa y enseres empapados de agua y pringados de arena. Más o menos como nosotros.

¿Y la etapa? Demasiados kilómetros de tole ondulé, esa pista dura y ondulada como la uralita, que ha sacudido a nuestros Pandas y nos tiene las espaldas algo trastocadas. Además, unos valles preciosos cubiertos de palmerales, llanuras que parecen no acabar nunca, y una trialera de piedra en subida en la que la sonrisa de satisfacción me daba dos vueltas a la cara.

Dado el lamentable y mugriento estado de los cuatro miembros del equipo, esta noche huimos del campamento de la organización, y nos alojamos en un hotel que en España merecería el ingreso en prisión sin fianza del dueño, y que a nosotros nos ha parecido una bendición de Alá. Para remate, tiene la wifi que me permite enviar este comentario.

Viernes, 14 de Marzo: Tansikht – Essaouira

Fuimos los primeros en salir del campamento, los primeros en llegar al control de salida del tramo, y de los primeros en saber que el tramo estaba suspendido: las lluvias habían convertido un riachuelo que debíamos cruzar en un señor río de más de veinte metros de ancho, demasiado para un Panda. De modo que la etapa ha consistido en un aburridísimo recorrido por carretera de casi quinientos kilómetros, en el que había dos alicientes: cruzar Marrakech en medio del caos de tráfico de un viernes y llegar al hotel de Essaouira. Ya solo nos queda la etapa de la playa mañana, e iniciar el regreso, largo y cansado, hasta casa.

Sábado, 15 y domingo, 16: Essaouira – Madrid

Siento sonar grandilocuente, pero con el Panda en la playa de Essaouira me sentía como con el Land Cruiser en la orilla del Lago Rosa, en las afueras de Dakar, los dos años que fui al rallye: la misma satisfacción, el orgullo del trabajo bien hecho, respirar hondo en una playa del Atlántico después de muchos días penando por Africa.

El contrapunto amargo lo puso el accidente de unos participantes, que demuestra que nunca se debe bajar la guardia, ni en el último kilómetro de una prueba de nueve días. Al final, la suerte y los médicos de la organización convirtieron un vuelco frontal en un accidente de consecuencias leves. Pero nos fuimos de allí con mal cuerpo.

Y sin tiempo para despedidas, un retorno demoledor, a base de 28 horas seguidas en el Panda, sin más paradas que los repostajes o el trayecto en barco, con dolor de piernas, de espalda, de cabeza,… Horas después de llegar a casa aun me zumban los oídos, me retiembla la espalda, me molestan las rodillas,.. Es el precio de la aventura de cuatro mil kilómetros por Marruecos en nueve días a bordo de un utilitario de otra época.

¡Otro invierno en el garaje! Sí, ya sé que no hay atajo sin trabajo ni temporada sin pretemporada, así que no queda otra, con esta afición, que muchas horas en el garaje junto a la caja de las herramientas y un vehículo que este invierno es un Seat Marbella Special con el que he repetido experiencias propias de otras épocas. Por ejemplo, la secuencia de bajar a mano la ventanilla de la puerta del conductor, orientar a mano el retrovisor exterior mientras el microclima del habitáculo se contamina con el exterior, y subir a mano la ventanilla. Cuando lo hice me sentí igual que si estuviera redactando esto en una máquina de escribir mecánica e hiciera las copias con papel carbón.
Uno de los puntos que más nos llamó la atención en la salida de la edición del Panda Raid de 2013 fue la disparidad en la carga de los vehículos. Algunos iban llenos a reventar en el interior, y sobre el techo montaban una baca igualmente llena; a otros les bastaba, y hasta sobraba, con la capacidad del maletero. Decidido a comprobar la realidad en primera persona, desmonté el asiento trasero y cogí o simulé todo lo que, a mi juicio, nos haría falta llevar en el raid: dos ruedas de repuesto, un bidón de agua y otro de combustible, una tienda de campaña, dos sacos y dos esterillas; una caja para recambios y herramientas, y otra para comida, menaje y equipo de acampada. Añadí dos cajas más para simular la ayuda que todos los participantes hemos de llevar a las escuelas del sur de Marruecos, y dos bolsas de viaje con el equipaje personal. Jugué un rato a los rompecabezas y ¡sorpresa!: sobraba sitio. Repasé la carga por si había olvidado algo, metí una lata de aceite por si acaso, y aun cabía más. Como broma final, en recuerdo de algo que vimos en la salida de 2013, aun cargué una maleta rígida grandota, y todavía se cerraba el portón.
Es decir, que habíamos despejado una de las dudas más grandes: no hace falta baca. Eso eliminaba otras dudas relacionadas (¿qué baca?, ¿de dónde la sacamos?, ¿cómo la fijamos al techo?,…) y las preocupaciones sobre rodar por pistas con muchos kilos muy arriba en un coche corto y ligero.
El siguiente paso fue afrontar un hecho angustioso: nuestro Panda frenaba agónicamente poco. Para ser más preciso, una presión enorme sobre el pedal de freno generaba una deceleración escasa, en una distancia de frenado que siempre parecía demasiado larga. En principio vimos que los latiguillos delanteros eran muy probablemente los originales, y con un cuarto de siglo de trabajo encima, estaban cuarteados y posiblemente cedidos. Las pastillas delanteras caminaban hacia la cristalización, más o menos como las zapatas. Y qué decir del líquido de frenos, sucio, con restos de lodos antiguos, con burbujas y vacíos, y los tambores de freno pegados con fuerza. Tras un rato de trabajo sucio, había latiguillos y pastillas nuevas, zapatas lijadas, tambores engrasados, y un circuito sangrado con líquido nuevo y fresco. A la hora de probarlo, no nos podíamos creer la diferencia: seguía sin haber servofreno, ni falta que hacía, pero ahora frenar no era tan agotador para la pierna derecha, y la deceleración había pasado de angustiosa a placentera.
Esta fase de restauración del coche, de cambiar piezas agotadas por la edad, continuó con las gomas de soporte del escape, que estaban unas cuarteadas y otras directamente desaparecidas, y el refrigerante, que tenía aspecto añejo.
A continuación llevamos nuestro Marbella Special a Al Límite 4×4, un taller especializado en preparaciones TT, que iba a hacer lo que se escapa a nuestros recursos: protector de cárter, barra de refuerzo entre las copelas de la suspensión delantera, y modificaciones en las suspensiones, a base de taco de nylon de 30 mm en los muelles y algo más de flecha en las ballestas. Santi Bravo, propietario del taller, encaró el trabajo con una ilusión enorme: su primer coche fue un Panda, y su primer coche de carreras fue también un Panda. Se nota la ilusión en el acabado del protector de cárter, bien soldado y fácil de montar y desmontar, y en la barra de refuerzo, sencilla y camuflada al pintarla en el rojo de la carrocería. Además, a Santi le debemos el bienestar de nuestras espaldas; me explico: desde que compramos el Marbella, nos habíamos quejado de que el asiento del conductor tenía el respaldo demasiado inclinado, lo que producía molestias en los riñones y obligaba a conducir lejos del volante para no ir con las piernas encogidas, o a la distancia correcta con las piernas dolorosamente comprimidas. Pues bien, Santi descubrió que nuestra versión de Marbella tiene un asiento con inclinación de respaldo regulable, solo que el mecanismo estaba bloqueado. Lo reparó, y desde entonces conducimos solo algo lejos del volante y con las piernas solo algo dobladas. ¡Todo un avance!
El trabajo que llevo contado hasta el momento, decenas de horas y de gestiones desarrolladas meses antes del raid, nos parecía algo teórico y lejano en el tiempo respecto a su objetivo, y por ello un tanto aburrido. De ahí que nos ilusionaran, y a la vez nos acercaran a la realidad, los comunicados que nos enviaba la organización con informaciones tangibles, que nos situaban en la carrera, explicaciones sobre el uso de la brújula o la interpretación del libro de ruta, las definiciones de los controles de paso, o los consejos para facilitar los pasos de aduana. Nos llevamos una alegría cuando comunicaron el lugar de salida en Madrid: la plaza de Oriente, justo en la fachada principal del Palacio Real.
La preparación del coche incluye un punto básico, que es sustituir los “neumatiquillos” de serie, unos humildes y razonables 135 R13 de carretera. Si, son lo más lógico para un cochecito de 680 kilos, y 40 CV que va por asfalto, pero un raid por Marruecos pide más. Nuestra elección fueron unos INSA Turbo Cazador, más anchos y más altos, sin modificar el diámetro de la llanta, que por reglamento no puede ser otra que la original de 13”. Gracias a Neumáticos Soledad, fabricantes de INSA, y al taller Midas de unos amigos, montamos y equilibramos los doce neumáticos, hicimos las dos alineaciones,… y de repente los Panda nos parecieron coches de raid. No habían dejado de ser cochecitos y veteranos, pero ahora más altos y con sus tacos en las ruedas, nos parecían más valientes, casi desafiantes.
Cuando se participa en alguna prueba de coches o motos con un vehículo “de serie”, se deduce de inmediato que se pueden modificar pocas cosas, de lo que se deduce de inmediato que la preparación da poco trabajo. ¡Qué error! Lo aprendí cuando a principios de los noventa ayudé a César Agüí a preparar su Honda RC30 para el Nacional de Superbikes, y lo he confirmado este invierno con el Panda. A lo que llevo contado sobre trabajos en el coche hay que añadir que conseguimos y montamos cinturones de seguridad autoenrrollables, una reja para separar el habitáculo de la zona de carga, tomas de corriente, termómetro de refrigerante, un sistema primitivo y eficaz para controlar velocidades y distancias, rótulas de dirección nuevas, y un sinfín de detalles que devoraron horas y energía. Durante el mucho tiempo que le dedicamos a estos menesteres me acordé de una habilidad de los mecánicos de carreras que descubrí en mis años en el Mundial de motos. Casi todos los aficionados les han visto trabajar asombrosamente deprisa en un fin de semana de carreras, por ejemplo sustituyendo neumáticos, cambiando desarrollos o reglajes de suspensión, o reparando tras una caída. Lo que aprendí es lo asombrosamente despacio que trabajan en la nave, la lentitud reflexiva que utilizan cuando plantean una modificación. Recuerdo a un técnico que iba a montar la recién llegada caja de control de detonaciones en una Honda RS 250 de 1993 con “kit A”: la superpuso en la cara exterior de la viga derecha del chasis y la miró analíticamente durante un rato. Superpuso su mazo de cables de varias formas, y en todas ellas consideró si las posibles ubicaciones podrían molestar al piloto, o tendrían alguna influencia en el giro del manillar. Comprobó si el depósito de combustible encajaba bien según las posibles colocaciones de la caja y sus soportes; si montar o desmontar la caja y esos soportes molestarían a la hora de montar o desmontar el radiador, el motor, los manguitos y otros cables. Y solo tras repensar hechos, posibilidades y combinaciones, fijó la caja. Por las mismas lentitudes y consideraciones circulamos nosotros al improvisar modificaciones y añadidos, pensando en cómo se movería la carga en los saltos al colocar la reja, o en los puntos de calor y los vivos de chapa al tirar cables.
Generalmente, al hablar de coches y motos y conjugar el verbo probar, se piensa en probar el coche o la moto, y en que eso supone rodar todo lo deprisa que se pueda. Pues no. Probar es simular el comportamiento de todo lo que se va a utilizar en las condiciones más posibles cercanas a las reales, hasta asegurarse de que cumple las expectativas. Y se prueba todo. Los pedales del Panda están bastante juntos, lo que puede no ser compatible con el hecho de que para ir a Africa lo mejor es llevar unas buenas botas; de ahí que una de mis pruebas fuera llevar botas cada vez que montaba en el Panda. También probamos el transformador de 12 v A/C a 220 v C/C, e hice kilómetros cargando el móvil, la batería de la cámara y el ordenador portátil. Hasta la almohada hinchable para la tienda de campaña tuvo que pasar su examen.
Con el coche casi listo para la prueba final, cansados nosotros de vivir en el garaje, llegó el gran susto, en forma de estruendoso charco de aceite bajo el motor. La manera más lógica de localizar el origen de una pérdida de aceite es buscar justo encima de la mancha: la ley de la gravedad delata la avería. Pero cuando el vehículo tiene protector de cárter, el aceite cae hasta el suelo por donde puede, no en vertical, y localizar la avería no es tan directo. Ese fue nuestro rato de angustia, de pensar en de dónde sacamos un motor y cómo y dónde lo cambiamos y cuánto nos va a costar, porque ya dábamos por hecho que el motor había caído en acto de servicio. Fue entonces cuando vimos que el cuerpo de plástico del sensor de presión de aceite había reventado, y por ahí el aceite caía a chorros. Un sensor nuevo, bastante limpieza, y el susto se quedó en eso.
Y por fin llegó el día de la prueba, el día de comprobar los límites de 40 CV y 680 kilos, y de ver hasta dónde rompían las limitaciones del coche de serie las modificaciones de nuestro trabajo. El invierno más lluvioso en muchos años ha convertido las llanuras en barrizales o lagos y las pendientes en toboganes de lodo, pero había que descubrir cómo van los Panditas por campo. Aprendimos que siendo corto y sin voladizos, los ángulos son formidables y no hay límites de geometría en las pendientes. Nos sorprendimos de las ventajas de la ligereza en las zonas de arena, aunque no nos vamos a ilusionar porque la arena mojada se endurece, y la que encontraremos en Marruecos estará seca. Y por último nos alegró que una vez atascados en el barro, porque claro que nos atascamos, esos 680 kilos hacen que sacar los Panda de donde sea resulte sencillo.
Hasta aquí los preparativos, los días encerrado en el garaje y la parte teórica. El sábado 8 de Marzo nos congregamos frente al Palacio Real para poner en marcha la aventura y el domingo 9 pisamos Africa. ¡Qué ganas!