Y sin embargo te quiero

Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.

En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.

Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.

El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.

Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.

Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.

Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.

Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.

A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.

Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?

Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.

La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.

Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.

Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.

Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.

El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.

Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.

Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.

Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.

En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.

Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.

El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.

Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.

Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.

Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.

Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.

Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?

Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.

La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.

Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.

El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.

Y no es una pregunta, es una admiración, porque los precios de los coches usados deseables están pasando de caros a exagerados, como a principios de este siglo, con la posibilidad de que haya un súbito despeñamiento posterior de precios, al igual que sucedió de 2008 en adelante.

Esta situación es consecuencia de tres fenómenos no relacionados entre sí, que provocan la subida de los precios de los vehículos nuevos, más otros tres que suben igualmente los precios de los usados. Todo ello suma para crear un efecto espectacular desde el punto de vista económico.

El primero de los fenómenos que afectan a los precios de los vehículos nuevos es el incremento del precio de las materias primas, especialmente el acero, que ya venía detectándose desde antes del Covid. La segunda causa es que los precios del transporte también han subido, no solo porque han subido los combustibles, también por la escasez de barcos de carga.

El tercer motivo es doble y se basa en la crisis de suministro de semiconductores, que ha reducido notablemente la producción de vehículos de todas las marcas, en mayor o menor medida. Al haber menos coches en venta, bastantes menos que clientes, y crecer las listas de espera, se aplica la ley de la oferta y la demanda y sube el precio de un bien codiciado. Por el lado de los concesionarios, y a la vista de las mencionadas listas de espera, que significan que tienen todo vendido en muchos meses, están reduciendo sus contundentes descuentos de épocas pasadas, lo que repercute en el precio final facturado al cliente.

Por si todo esto fuera poco, la guerra de Ucrania supone la práctica desaparición de dos mercados europeos desde el pasado mes de Febrero: el ucranio por la guerra en sí, y el ruso por el boicot de Occidente. Debemos tener en cuenta que el mercado ruso, por la estructura social del país, se centra en vehículos de alta gama con elevado equipamiento, es decir, altos beneficios para el fabricante. Algunos de éstos, al perder el beneficio del mercado ruso, han forzado a sus distribuidores del resto de Europa a elevar sus márgenes para compensar esa pérdida. El caso de la alianza Nissan-Renault es especialmente significativo, porque el mencionado boicot les ha obligado a vender al precio simbólico de un rublo la marca Autovaz, fabricante de Lada, de la que eran propietarios, y ahora deben recuperar de algún modo la pérdida de activo patrimonial que esto supone.

Respecto al incremento de precio de los vehículos usados, los dos primeros motivos son consecuencia de la situación con los nuevos: si suben los precios de los nuevos y además hay listas de espera, los usados suben sus precios. Además, la escasa disponibilidad de unidades nuevas ha hecho que las renovaciones de flotas, sean leasing, renting, y especialmente alquiladores, haya descendido a niveles simbólicos, y estas flotas son un origen habitual de vehículos en el mercado de usados; una vez más, si sube la demanda y baja la oferta, suben los precios.

El tercer motivo es algo más ajeno al sector del automóvil y más cercano a la economía en general: desde hace bastantes años los tipos de interés están bajos, y algunos inversores se han centrado en posibilidades que, al menos en principio, parecen ofrecer mayor remuneración: inmobiliarias, arte y, sí, coches clásicos. Solo esta entrada en el sector de adinerados no aficionados explica la cantidad de ventas, tanto en subastas públicas como en transacciones privadas, que se sitúan en cifras de siete dígitos, ya sean euros, dólares estadounidenses o libras esterlinas.

Para ilustrar y a la vez cuantificar, las consecuencias coordinadas de estas razones, me he dado un paseo, analógico y digital, y he ojeado revistas en papel y páginas de Internet especializadas en las ventas de vehículos usados. Si empezamos por la cúspide de la pirámide de precios, esos de hasta siete dígitos, no hay como repasar el ejemplar de la revista británica “Octane” de este mes, para toparnos con un precioso Ferrari 212 Europa cabriolet by Ghia, que se subastó recientemente por 1.820.000 US$, y un Bugati T35B que salió a subasta con un precio estimado de entre dos y tres millones de libras esterlinas.

Para no agobiarme con esas cifras busco alternativas más baratas, y aparecen en grandes cantidades: se ofrece otro Ferrari, esta vez un 365GTB-4 Daytona de 1971 con 60.623 millas por 499.950libras esterlinas, o un Lancia B52 Vignale by Michelotti por 365.000 euros. Si lo que buscamos son modelos más modernos, un Rolls Royce Cullinam V12 de 2021, con solo 6.900 millas, se ofrece por 349.950 libras.

Esta parte superior de la escala de precios tira hacia arriba con ganas de la zona inferior, como se confirma en un vistazo a la revista española “Coches Clásicos”. Aquí encontramos el mismo estilo de exageraciones en los precios, por una fracción del valor: un Dyane 6 de 1981 se anuncia por 6.000 €; un SEAT Marbella Terra 900 de 1991 por 2.400 € (¡con 31 años y 41 CV!) y su primo un Fiat Panda Sisley 4×4 del ’90 llega hasta los 5.600 €.

Por si esto pareciera poco, también me encuentro con un precioso BMW 635 CSi del ’84 por 22.500 € y un Renault 4 GTL de 1989 por 22.000 €.

Para rematar el análisis, y ya acercándome a las ganas de sufrir, entro en AutoScout24 y filtro por dos modelos que podríamos considerar interesantes para alguien que busca clásicos aun utilizables: el Porsche 911 Carrera S de la serie 997, y el BMW Z4, coupé o cabrio, de principios de siglo, con códigos E86 o E85, respectivamente.*

Estamos de acuerdo en que un 997 Carrera S Coupé manual, con propulsión trasera e historial en Concesionario Porsche es un vehículo deseable, lo mismo que sabemos que tienen entre 12 y 18 años, y que hay que demostrar que se reparó adecuadamente el IMS, el conflictivo apoyo de motor. Pues bien, a poco que exista ese historial y el kilometraje no pase de 75.000, el precio ofertado está por encima de los 50.000 €.

Los Z4 coupés que localizo, con motor de seis cilindros, no bajan en sus ofertas de 23.000 €, aunque el aspecto es bueno. Veo también un cabrio por 7.500 € ya que tiene el volante a la derecha, y otro por 8.700 € negociables sin más datos, y una peculiar fotografía del vehículo a la puerta de un taller de barrio, supuestamente en Pontevedra, con nombre marroquí.

Volviendo al inicio de la entrada, en la que recordaba lo que sucedió a principios de siglo, no es exagerado pensar que nos encontramos ante una burbuja de precios y que, si la economía se desfonda, la burbuja se puede pinchar y estos precios retornarán a la sensatez.

Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.

Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.

Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.

Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.

Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.

Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.

Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.

Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.

Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.

De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.

Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.

La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.

El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?

El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.

El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.

Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).

Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?

En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.

Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?

Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.

Durante el pasado mes de Agosto, Automobili Lamborghini presentó el Countach LPI 800-4, un vehículo de producción limitada a 112 unidades que toma como base el Lamborghini Aventador y conmemora los 50 años transcurridos desde que el prototipo del Countach, el LP 500, se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las 112 unidades del nuevo Countach estaban vendidas antes de su presentación.

No voy a entrar en el porqué del auge del microsegmento de los coches de más de un millón de Euros (o dólares estadounidenses o libras esterlinas), si no en porqué algunos fabricantes lanzan modelos basados en su herencia, en la calidad de estos productos, y en si detrás hay respeto por su pasado o simple negocio.

Desde los años ’50 del siglo pasado, el mundo del automóvil ha estado cerrado, en el sentido de que no aparecían marcas nuevas que llegaran a tener un peso global o una importancia basada en su influencia en el sector. Esto facilitaba el cultivo de la imagen de marca, algo importante al entender la posesión del coche como un símbolo público de estatus social.

La situación cambió con la llegada del nuevo siglo, que trajo dos cambios. El cambio social, en el que los compradores potenciales (y sobre todos los más jóvenes) ya veían al automóvil fundamentalmente como un elemento de movilidad, y lo despojaban de aspectos hasta entonces básicos como su posesión y la imagen que otorga al propietario. Y por otro, la aparición de nuevas marcas, casi todas desde economías emergentes, siempre asociadas a un aire de modernidad y progreso.

La reacción de muchos fabricantes establecidos ha sido doble: afianzar la marca que ya tenían y lanzar una nueva. Es decir, cimentar la marca existente en su herencia histórica (de la que evidentemente carecen los recién llegados) y crear otra, partiendo desde cero, dirigida a esas nuevas generaciones a las que también apuntan los nuevos. Por citar un ejemplo miremos a Citroën: tras un tiempo sin una imagen definida, más allá de coches sosos con mucho descuento en su precio, intenta volver a su espíritu de los ’60 y ’70 con coches cómodos y tecnológicamente avanzados. Y en paralelo lanza DS, con cuyo nombre pretender heredar un pasado, y con una imagen que ofrece un futuro distinto.

El Lamborghini LPI 800-4 (Longitudinale Posteriore Ibrido, con casi 800 cv y tracción a las cuatro ruedas), se apoya en el coche rompedor de 1971 y en las tecnologías actuales para afianzarse frente a Rimac, Koenigsegg y otros rivales directos que acaban de llegar. Y a la vez quiere hacer caja, porque con ese precio y tomando como base el Aventador lanzado en 2011, los beneficios de los coches ya vendidos alegrarán a los jefes de Ingolstadt.

Una vez presentado y vendido, la pregunta retórica es si este Countach de 2021 vale la pena y hace honor a su antepasado. Para ello, hay que entender que el primer Countach supuso un tremendo impacto en su momento, por múltiples razones. En primer lugar, rompió el lenguaje de diseño que la marca había creado con el Miura, y pasó de una voluptuosa colección de curvas a una contundencia de rectas, para unirse a lo que luego se llamó wedge design (diseño en cuña) o diseño origami, cercano al brutalismo propio de la arquitectura de la época.

El prototipo del Countach, el LP 500, se presentó, como se anunció al principio, en el Salón de Ginebra de 1971 y es, de las cinco versiones, el más puro, aunque carece de dos elementos de diseño que luego se hicieron famosos. Inauguró el perfil afilado que desde entonces es signo distintivo de todos los Lamborghini, y acrecentaba su dinamismo con pasos de rueda diferentes delante y detrás: de perfil circular delante, en línea con la sencillez general, y con el característico corte de Marcello Gandini, su diseñador, en el paso posterior.

También caracterizaba a este prototipo el periscopio: dada la altura del motor casi no había manera de instalar una luneta trasera que permitiera visión hacia atrás por el retrovisor interior. De ahí que se pensara en montar una solución basada en el principio del periscopio de los submarinos, con un visor en el techo orientado hacia atrás, unos espejos interiores y un visor en la posición habitual de ese retrovisor. La empresa estadounidense Donnelly Corp. suministró el equipo.

Una vez iniciada la fase de pruebas aparecieron dos problemas técnicos que obligaron a modificar parcialmente el diseño. Inicialmente se había previsto que el aire exterior llegara a la admisión del motor a través de unas aletas, con aspecto de persiana veneciana, alojadas de modo horizontal en la parte superior de los pasos de rueda traseros. Pero la necesidad de aire del enorme V12 era mayor de lo que podía pasar entre las aletas, y por ello Gandini añadió, en lugar de éstas y flanqueando el habitáculo, unos cajones que han pasado a formar parte de las características de diseño del Countach que más se recuerdan.

La segunda dificultad técnica era similar, referida esta vez a la refrigeración: todo lo previsto era insuficiente para enfriar el V12. Gandini encontró la solución en algo novedoso en la época: en EE.UU. se había creado NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Nacional de Asesoría Aeronáutica), una institución de la Administración destinada a la investigación para apoyar a la industria aeronáutica. Uno de los descubrimientos de este organismo se hizo tan popular que lleva su nombre: las tomas NACA, con su característica forma de doble S. Este peculiar perfil es el equilibrio ideal en una toma de aire, ya que genera la máxima entrada de aire con la mínima resistencia aerodinámica.

Con cajones laterales, tomas NACA y morro de doble labio se presentó el Countach LP 400, el de serie, en 1974. Inmediatamente pasó al garaje de algunos afortunados, al capítulo de sueños imposibles de muchos aficionados y, en forma de póster, a la pared de la habitación de millones de adolescentes.

En 1978 apareció una versión retocada, el LP 400 S, que se distinguía por montar unos descomunales neumáticos Pirelli P7 en medida 345/35 x 15” detrás, que obligaron a modificar la suspensión y a añadir aletines a la carrocería.

Con 1982 llegó el LP 500 S, casi sin cambios externos, y en 1985 el LP 500 QV, quattrovalvole que montaba, claro, un V12 de cinco litros con cuatro válvulas por cilindro y los carburadores por encima de la culata. Este detalle es visible en la joroba que aparece en el capó motor, y que anula la escasa visibilidad posterior que hasta el momento habían tenido todos los Countach.

Entre 1988 y 1990 se comercializó la última versión del Countach, denominada 25º aniversario, para celebrar el primer cuarto de siglo de la marca. Duele colgar al entonces joven Horacio Pagani la autoría de este “más es mejor”, ignorando la pureza del LP500: añadió pases de rueda, aletines, estribos, alerones, faldones, … hasta convertirlo en un catálogo de postizos.

La nueva edición del Countach, ya en 2021, escoge elementos de las diversas versiones del original y reinterpreta otras. Mantiene fielmente el diseño en cuña, que ya es marca de la casa, las puertas de tijera y la ubicación longitudinal y posterior del motor que le da nombre. Del prototipo LP 500 toma la admisión de aire del motor con aletas sobre los pasos de rueda, solo que inclinados, y no el cajón del LP400. Y la refrigeración se realiza con entradas laterales que no son pequeñas como las originales, ni tampoco las icónicas tomas NACA.

La actual normativa de protección a peatones impide utilizar los faros abatibles, otro símbolo del Countach original, y los que se montan son unidades integradas en el diseño original.

Las formas hexagonales han sido una constante en la marca, y el nuevo LPI 800-4 lo explota, quizá hasta la exageración. El origen de este símbolo son el parabrisas y el capó del LP 500 de 1971, el primero con forma de hexágono irregular, ya que su base no era ni longitudinal ni curvada, si no que estaba compuesta por tres rectas que unidas a los lados y al borde superior formaban un hexágono. El modelo de 2021 reproduce el polígono de manera elegante, ya que resuelve la forma inferior con elementos en carbono sin pintar, dando a la vista una imagen hexagonal.

No es tan elegante añadir esos hexágonos en los dos pasos de rueda, y menos si eso supone eliminar formas simbólicas en la historia del Countach y de su diseñador. El LP 400 fue el primer coche de serie con los pasos de rueda traseros con un corte recto, que Gandini ya había utilizado en los prototipos Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos Zero.

Finalmente este nuevo Countach incorpora dos nuevos elementos ajenos a la tradición y que no le favorecen. En primer lugar, unas llantas que intentan recordar, sin conseguirlo, a las del LP 500 S, y que parecen una versión exagerada de las de teléfono de algunos Alfa de finales del siglo pasado. Y en segundo lugar aprovecha los pilotos traseros del Lamboghini Sian, algo que le resta empaque al LPI: abusan de la forma hexagonal, no guardan relación alguna con la historia del Countach, y el precio del vehículo impide justificar ningún aprovechamiento de piezas heredadas.

Sea como fuere, Lamborghini ha acertado con el producto si lo medimos desde el lado del negocio: las 112 unidades están vendidas, y el impacto en los medios de su presentación ha sido enorme. El impacto entre los aficionados que no lo guardaremos en el garaje ha sido simplemente tibio.

Cuando Alfa Romeo lanzó el Giulia en 2016, publiqué una entrada en este blog titulada “Vuelve Alfa, ¿otra vez?”, en la que me preguntaba por qué los aficionados estamos encariñados con Alfa y nos ilusionamos cada vez que parece que vuelve. Porque cada vez que parece que vuelve pensamos que esta vez sí, que en esta ocasión todo va a salir bien, los coches se van a vender, no se van a averiar ni a oxidar, y sus Concesionarios van a estar al nivel de los coches.

En 2021 se puede aplicar igual razonamiento a Lotus, que ha pasado por circunstancias similares y sufre de parecidos males: debilidad financiera, gama desequilibrada y envejecida, y red de distribución insuficiente o inexistente.

Lotus Engineering Ltd. fue fundada en 1952 por Colin Chapman y Colin Dare, siendo el primero de ellos el cerebro en la ingeniería y el que dio al logotipo de la empresa sus cuatro letras: ACBC, Anthony Colin Bruce Chapman. La compañía nunca fue sólida económicamente, y después de muchos avatares acabó en 1986 en manos de General Motors. Ninguna compañía de automoción adquirida por General Motors ha acabado bien, y el caso de Lotus no fue una excepción: GM vendió Lotus en mal estado a Romano Artioli, entonces propietario de Bugatti, en 1993. Tampoco este cambio trajo ni estabilidad ni progreso, y en 1996 Lotus pasó a manos de Proton, el fabricante de automóviles de Malasia.

Sin dejar atrás sus dificultades, en 2017 llegó el que hasta ahora es el último cambio de titularidad: la multinacional china Zhejieng Geely Holding Group Co. Ltd, conocida como Geely, se hizo con el 51% de las acciones, y el 49% restante pasó a Etika Automotive, propiedad del accionista principal de Proton, que es Geely.

Tras cada cambio de dueño se ha repetido el mismo ciclo: palabras de esperanza, promesas de un futuro formidable, fase de duda y nueva crisis. Sin embargo, la excelente gestión de Geely en el sector de automoción al frente de Geely Auto, Link&Co, Proton, Volvo y Polestar nos daba esperanzas a los aficionados y a los defensores de causas perdidas.

Esta ilusión se materializó en 2019 cuando se presentó el Lotus Evija, un vehículo eléctrico de producción limitada a 130 unidades, que era además el primer modelo totalmente nuevo de Lotus desde 2008.

La llegada del Evija coincidió con el anuncio de cuantiosas inversiones por parte de Geely para adecuar Lotus a los planes: nave de pintura, instalaciones de montaje, centro de diseño y contratación de numeroso personal.

El significado añadido del Evija está en su aspecto y en sus características. Russell Carr, responsable de diseño de Lotus, presentó con el Evija un nuevo lenguaje formal, basado en líneas fluídas que transmitían la ingeniería ligera de la marca, y una sinceridad que va siendo poco habitual en la actualidad: lo que parecen entradas y salidas de aire son entradas y salidas de aire, y el difusor trasero tiene una verdadera función aerodinámica.

Respecto a las características del Evija, hay que recordar que la obsesión por la ligereza, tradicional en Lotus, y la escasez de medios igualmente tradicional, condujeron a que el equipamiento de los coches de la marca fuera escaso, por no decir inexistente. Elementos como airbags, ABS, servodirección, climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, mandos en el volante, … estaban ausentes o se destacaban por excepcionales. Sin embargo, el Evija incorpora topo el equipamiento razonable en un hipercoche del siglo XXI, gracias al apoyo técnico y económico de Geely.

Solo que el Evija es más una maniobra de imagen de marca que un proyecto industrial para asentar una marca, conseguir beneficios económicos y cimentar una red de concesionarios. Aun se encuentra en fase desarrollo y las primeras entregas no se producirán hasta 2022. Por eso el Lotus Emira, presentado el pasado mes de Julio, tiene tanto significado. Será un vehículo de producción en serie, con un precio al alcance de ciertos mortales, en el entorno de sus competidores: Porsche Cayman 718 o Alpine A110, y hereda del Evija su lenguaje de diseño y el hecho de incorporar un equipamiento digamos que cercano a lo que espera el cliente de un deportivo.

Sigue utilizando un monocasco de aluminio extruido y pegado, una tecnología aeronáutica habitual en Lotus y apropiada para series cortas. La primera de sus ofertas de motor ya estaba disponible en otros modelos de la gama, ya que es el V6 de tres litros de origen Toyota, al que se añade un turbocompresor para llegar a los 349 CV. La otra opción, toda una novedad y que supone un acuerdo con Mercedes Benz, es la disponibilidad del motor M139 dos litros que monta, por ejemplo, el AMG Clase A 45 S, con sus 355 CV.

El diseño exterior del Emira ha generado numerosos comentarios entre los especialistas independientes y, en contra de lo habitual a día de hoy, la mayoría son favorables. Se elogia la honestidad de la parte delantera, con una relación directa entre función y forma. Las dos entradas laterales del aire refrigeran los frenos, y la central alimenta de aire fresco al radiador del motor, que se sitúa en el morro. Las dos salidas de aire con forma de bumerán, ubicadas en el capó y heredadas del Evija, evacúan el aire caliente.

En el diseño del lateral ya hay alguna controversia. La parte favorable son las proporciones, claramente las de un deportivo de motor central, bajo, con voladizos cortos y morro mínimo. También están logradas muchas de las formas; por ejemplo, las aletas tienen su punto más alto en la vertical de cada buje, las delanteras son visibles por el conductor para ayudarle a situar el vehículo en la carretera, y las traseras son más musculosas, recordando cuáles son las ruedas que propulsan al coche.

Las entradas de aire inmediatamente por delante del eje trasero son igualmente operativas, y su forma, que no su función, recuerdan al hermano mayor.

Donde no hay unanimidad es en la forma en X del lateral, creada por la parte delantera de la entrada de aire al motor y la posterior de las líneas que vienen desde la aleta frontal. Esta forma en X en el lateral se estrenó en el Toyota C-HR de 2016, y desde entonces se repite en SUVs, turismos y hasta deportivos. Pero Lotus es un fabricante de vehículos exclusivos, y no debería seguir las tendencias de los fabricantes generalistas.

Tampoco hay elogios sobre la ubicación en la parte alta del montante B del logotipo del modelo. Queda como escondido, colocado con timidez; bien podría situarse más abajo en el mismo pilar, como el logo de BMW en su X2, incluso sustituirlo por el de Lotus, si hablamos de promover la imagen de la marca.

Finalmente, es la parte posterior la que recibe tantos elogios como críticas. Mantiene el diseño limpio, sincero y fluido, con el alerón integrado y unas salidas de aire que enfrían los frenos traseros y redicen la presión en los pasos de rueda. El difusor es operativo y, ya que el Emira será el último Lotus con motor de combustión, quedan a la vista las salidas de los escapes. Eso sí, solo dos, de sección circular y ubicadas abajo, no como la mala imitación de McLaren que ha sacado Ferrari en el 296 GTB.

Y lo mismo que Lotus sigue a los generalistas copiándoles la X en el lateral, imita la moda de una única luz posterior de lado a lado del coche, como tantos Audi, Porsche y Lexus. ¿Dónde está la exclusividad?

En su canal de You Tube, Frank Stephenson se ha atrevido a proponer una alternativa, basada en duplicar la luz posterior para diferenciarse de otras marcas y, a la vez, enmarcar el nombre del fabricante.

Y en esta vista posterior, la línea de corte entre el negro del difusor y el color de carrocería recuerda demasiado a un emoticono que representara tristeza, cuando pretende referirse al atrevimiento aerodinámico del Evija. No olvidemos que el fin último de un deportivo es la diversión, y nada en él debe ser triste.

Sea como fuere, este nuevo inicio de retorno de Lotus es una alegría. A falta, claro, como en el caso de Alfa Romeo, de que se materialice. Ojalá sea así.