En lo mucho que hasta el momento se ha dicho y escrito sobre vehículos eléctricos (BEV) y con motor de combustión interna (ICE), se les suele enfrentar como si la única diferencia entre ellos fuera el tipo de motor. Desde los puntos de vista de la ingeniería y el diseño, las diferencias van bastante más allá.

Una parte excesiva de lo que se comenta sobre los vehículos eléctricos carece de base, lo mismo que algunos de los argumentos empleados en el enfrentamiento que se ha creado entre ellos y los ICE están basados en los intereses de las respectivas industrias y sus inversores. Más allá de esta hojarasca, llama la atención que esa rivalidad parece partir de que un BEV y un ICE son iguales salvo en el tipo de motor, o como mucho que uno de ellos lleva además una batería grande. Esto supone ignorar por qué cada tipo de coche es como es o, dicho de otro modo, cuáles son los condicionantes que cada tipo de motor y tracción ejercen sobre la arquitectura y la forma de un vehículo. Así que lo mejor será repasar los condicionantes de cada uno y, de paso, compararlos entre sí.

El volumen que ocupan un motor de combustión y sus accesorios (alternador, compresor del aire acondicionado, colectores de admisión y escape, y bombas varias) llena por completo el capó motor. El equivalente en un BEV es algo menor, y por eso existe la posibilidad en el eléctrico de reservar un hueco para un maletero delantero, o al menos receptáculo para el cable de carga.

Si el vehículo es un ICE de tracción delantera, el motor se coloca de modo transversal a la marcha, y algo inclinado para bajar el capó motor y mejorar así la aerodinámica, con la caja de cambios a continuación. De ésta salen los ejes de la transmisión que, al ser obviamente barras rígidas y rectilíneas, condicionan la posición de las ruedas delanteras, al llevarlas algo más atrás de lo ideal. Esta posición retrasada de las ruedas no solo alarga el voladizo delantero (lo que dificulta la dinámica y afea la estética) y reduce la distancia entre ejes (menor estabilidad direccional), también retrasa los pasos de rueda, que se introducen en el habitáculo y dificultan especialmente la ubicación del acelerador en los coches con volante a la derecha.

Haciendo números gordos, la necesidad de refrigeración de un ICE es el doble de la de un BEV, y eso influye en el aspecto del frontal del vehículo. Estamos acostumbrados en los coches térmicos a grandes entradas de aire para alimentar un gran radiador de motor, al que a veces se añaden radiadores de aceite para el propio motor o para el cambio. Un BEV tiene en menor medida este condicionante, lo que reduce el tamaño de las entradas de aire y, a la vez, permite un morro más bajo, al ser menor la superficie del radiador.

Ford Puma a secas, con su motor de combustión (un ICE) y muchas entradas de aire para refrigerar.

Ford Puma Gen-E, completamente eléctrico (es decir, un BEV), con pocas entradas de aire.

Los vehículos con motor de combustión en posición delantera, que son la mayoría, hacen que la línea de escape transcurra por debajo de la carrocería hasta llegar al silenciador final, generalmente colocado debajo del maletero. Para que esa línea de escape no sobresalga bajo el coche y quede por ello expuesta a golpes y además perjudique la aerodinámica, la parte inferior de la carrocería tiene un arqueado en sentido longitudinal, suficiente para que se oculte el tubo de escape. Evidentemente un BEV no necesita de esta complejidad; es más, suele exigir un fondo totalmente plano al que sujetar la batería.

Sobre ese silenciador final que se mencionaba antes hay que señalar que las normas de homologación sobre ruidos le han hecho crecer en los últimos años, y ahora ocupa una parte notable de la zona inferior del voladizo trasero. Un BEV no tiene este silenciador, y encuentra nuevos usos para el hueco que aparece. Si añadimos que el BEV tampoco necesita depósito de combustible, que igualmente se suele ubicar en la parte posterior, aunque entre los ejes, aparece un volumen aprovechable. En algunos casos se emplea para suplementar el maletero, al que se dota de un doble fondo que ocupa la ubicación de un teórico silenciador.

Si el vehículo tiene prestaciones elevadas la aerodinámica es importante, y este hueco resulta provechoso; me explico: el perfil de un automóvil es, en esencia, el mismo del ala de un avión, y lo mismo que ésta hace volar a la aeronave, a partir de ciertas velocidades ese efecto de sustentación empieza a notarse en un coche. Para evitarlo hay que aplicar ciertos trucos, como añadir elementos que contrarresten el efecto ya sean alerones traseros o difusores, o que lo reduzcan, como alerones delanteros.

El aire que pasa bajo el coche lo hace a una presión mayor que la que tiene el aire sobre el techo, lo que crea una fuerza vertical hacia arriba que tiende a levantar el vehículo. Para reducir este efecto se puede colocar un difusor en la zona posterior trasera del vehículo, donde en un ICE iría el silenciador, cuyo efecto sería acelerar la salida de ese aire, reduciendo con ello su presión, lo que a su vez provoca una reducción de la fuerza vertical mencionada.

También en el habitáculo son distintos los condicionantes de un ICE y un BEV, más allá de lo mencionado sobre la intromisión de las ruedas delanteras. Un vehículo con motor de combustión delantero y propulsión trasera tiene una caja de cambios, su palanca y su timonería ubicadas entre las piernas interiores de los ocupantes de los asientos delanteros. Y el árbol de la transmisión atraviesa el coche en sentido longitudinal desde el final del cambio hasta el diferencial trasero, por lo que se crea ese paso a lo largo de la carrocería que tanto molesta a los pasajeros del asiento trasero, especialmente si lo ocupan tres personas. En un BEV todo esto desaparece porque si hay caja de cambios es más pequeña y no la maneja el conductor, y también porque no necesita un largo árbol de transmisión longitudinal. Luego tenemos más espacio entre los pasajeros delanteros y un suelo plano (y cómodo para los pasajeros traseros).

BMW i4, eléctrico: no tiene escapes aunque lo parezca, y las taloneras tapan la batería.

BMW m440xi, térmico: sí tiene escapes, y las taloneras cubren el hueco que deja la batería.

Si hasta ahora puede parecer que un BEV tiene menos condicionantes que un ICE es porque los estamos analizando más desde los puntos de vista de la ocupación del espacio y la flexibilidad en la ubicación de sus componentes. Porque el eléctrico sale perdiendo si consideramos la densidad energética, es decir, el peso y el volumen que ocupan los elementos que acumulan la energía y la transforman en movimiento: depósito de gasolina o batería, motor o motores, y sus accesorios. El BEV necesita de una batería grande y pesada, aunque podamos escoger su forma y su ubicación. Y eso genera un círculo vicioso, porque si se quiere compensar el incremento de peso con un motor más potente, aumenta el consumo y se reduce la autonomía, lo que solo se remedia con una batería más grande y más pesada.

Y lo peor de todo es utilizar la misma plataforma para BEV e ICE, porque se comparten las desventajas y no se aprovechan las virtudes de cada uno: el ICE se convierte en un BEV sin batería y queda alto de carrocería, el BEV no aprovecha los huecos, y tiene unos pasos para transmisión que no utiliza, … Si la solución de plataformas exclusivas es cara, no hay más que ver el resultado de la plataforma compartida de BMW entre la Serie 4 y el i4.

Va a hacer cincuenta años que Volkswagen creó una categoría de automóviles, esa que los anglosajones bautizaron como “hot hatch”. Un miembro destacado de esa familia ha llegado a mi garaje con el ambicioso objetivo de ser el coche para todo, disfrute incluido. ¿Estará la realidad al nivel del mito?

El lanzamiento de la primera generación del Volkswagen Golf en 1974 fue una difícil apuesta para la marca. Tras las dificultades de la II Guerra Mundial, Volkswagen había sobrevivido gracias al Escarabajo, pero a mediados de los ’70 el modelo estaba envejecido y superado por la competencia, a la vez que las finanzas sufrían. Con poco presupuesto, Volkswagen se atrevió a preparar un sucesor en el que lo cambiaron todo respecto al Escarabajo: motor delantero en lugar de trasero, tracción delantera en lugar de propulsión trasera, y refrigeración por agua, no por aire. Y hasta se atrevieron a contratar a un estudio italiano para su diseño. El resultado fue el nuevo VW Golf, que deslumbró cuando se presentó en el Salón de Ginebra de 1974 gracias especialmente al trabajo de Giorgetto Giugiaro, y aseguró la supervivencia de la marca.

No contento con ello, algunos ingenieros de Volkswagen, en secreto y fuera de horas de trabajo, decidieron elaborar una versión con un toque deportivo de esa primera generación del Golf. Cuando la dirección supo de la ocupación discreta de solo seis empleados, liderados por Anton Konrad y Herbert Schuster, dieron una aprobación limitada: solo se fabricarían cinco mil unidades de ese “Sports Golf”, así le llamaban, que se lanzó en el verano de 1976. No había demasiada confianza en un nicho hasta entonces inexistente, el de los vehículos de segmento C con prestaciones por encima de la media. Desde entonces se han vendido más de 2.300.000 unidades de lo que finalmente se bautizó como Golf GTI, repartidas por las ocho generaciones fabricadas hasta el momento.

El éxito de esta recién creada categoría de “hot hatch” fue tal desde el principio que el resto de las marcas se apuntaron sin tardar, y crearon joyas como el Peugeot 205 GTI de 1984, los sucesivos Honda Civic Type R, el Ford Focus RS de 2002 o las diversas ediciones de Megane desarrolladas por RenaultSport.

Sin embargo, para los puristas el líder de la categoría sigue siendo su creador, el Golf GTI, con su montante en C en forma precisamente de C que Giugiaro ideó para la primera generación y que se ha mantenido en las siete siguientes, junto a su aire formal y alemán que oculta no por completo el tinte deportivo.

Desde 1974 hasta la fecha han pasado muchas cosas en el mundo y en Volkswagen, y sin duda el momento más grave para la marca fue la crisis reputacional y económica del “Dieselgate”, el hecho de que el grupo VW falseara la programación de la electrónica de sus motores diésel para superar las pruebas de homologación contaminando por encima de lo declarado. Corría el año 2015, y tanto la imagen como las finanzas del grupo sufrieron un grave daño. Con la idea de recuperar su imagen de fabricante de buenos coches se tomaron muchas medidas, una de las cuales fue poner toda la carne en el asador ante la llegada de la mejora, a mitad de su vida comercial, de la séptima generación del Golf. Como el objetivo era sorprender con un vehículo de calidad más que ganar dinero con él, los Golf de esa fase de producción, los de 2016 a 2020, parecen tener una categoría y un comportamiento por encima de lo que corresponde a un vehículo del segmento C. El esfuerzo se redobló en la versión GTI, que a su vez tuvo ediciones especiales, como la denominada Performance.

El Golf que acaba de llegar a mi garaje es precisamente uno de esos: un GTI Performance matriculado por primera vez en Alemania en Septiembre de 2019, con un único propietario, mantenimiento realizado en concesionarios de la marca, con solo 44.000 kilómetros reales, en versión de tres puertas, con las preciosas llantas forjadas de 18” negras con un filete rojo, y todo su historial documentado en forma de manual del usuario y facturas, guardadas en la carpeta original.

El diseño exterior mantiene, aumentando el tamaño, las ideas originales de Giugiaro, que equilibra la discreción que se espera de un coche alemán con cierto aire deportivo sin dejar de ser sobrio. El interior recuerda a esa época en que todos los fabricantes envidiaban a Audi por diseño, materiales y ajustes: es sólido, serio, lógico, de nuevo sobrio, con calidades por encima de lo que se espera de un segmento C de marca generalista. Valgan como ejemplo que en el guarnecido de las puertas se ha tapizado el interior de los receptáculos, o que en el cuadro de instrumentos digital, los cuentakilómetros total y parcial cambian sus números subiendo, lo que reproduce el efecto y el movimiento de un cuentakilómetros analógico, Todo un detalle de buen gusto.

Lo mismo que el diseño del guarnecido de las puertas delanteras, con un equilibrio entre practicidad y estética, entre formas agradables y ergonomía, con una disciplina que la sitúa más cerca de la sobriedad que de la exhibición.

El motor es un dos litros con turbo e inyección doble, directa e indirecta. El resultado, más allá de los 245 CV máximos que se mantienen entre 5.000 y 6.700 rpm, es una meseta de par de 370 Nm desde tan abajo como 1.600 rpm hasta 4.300 rpm. La cantidad, y sobre todo la distribución del par, facilitan la conducción urbana en 3ª, que es válida en muchas rotondas y cruces, y elimina los cambios entre 2ª y 3ª en los dos sentidos.

El resultado, tras los primeros 2.200 km. de uso, es que es un coche fácil de llevar, ya sea como vehículo urbano o para viajes (“hatch”) o como aprendiz de deportivo (“hot”). Me gusta el tacto de la dirección en el volante grueso forrado en cuero (aunque no tan grueso como el de mi añorado M3 E46), la sensibilidad del acelerador, el aplomo mecánico de la palanca de cambios (a pesar de los reenvíos), y la sensación general de solidez, de lo que se espera de un coche alemán de cuando la industria alemana era la envidia de Occidente.

Los mandos de la climatización son físicos, no están incorporados a una pantalla táctil. Aunque el freno de estacionamiento es eléctrico, su empleo sigue la misma lógica que una palanca mecánica: si se tira hacia arriba se conecta el freno; si se presiona hacia abajo se libera.

Las cuatro plazas son reales y cómodas, el maletero es grande y utilizable por la regularidad de sus formas, además de incorporar un añadido donde debería estar la rueda de repuesto.

Claro, que no todo van a ser elogios. El cable que conecta el teléfono móvil al coche se debe insertar en una conexión USB ubicada en una guantera con tapa que está delante de la palanca de cambios. Para aprovechar el volumen de esa guantera, la conexión está tan a la derecha que no caben los dedos, al menos los míos, para insertar y liberar la clavija. Y si se quiere soltar la clavija tirando del cable, terminará dañándose.

Otra pequeña queja ergonómica se refiere al poco espacio que queda entre los nudillos y los mandos de la climatización en los cambios de marcha hacia delante, es decir, de 2ª a 3ª y de 4ª a 5ª.

No me convencen los sistemas “Start &Stop”, los que apagan el motor cuando está al ralentí, y menos en los motores con turbo, ya que interrumpen el flujo de lubricante en los semáforos y en los peajes. Afortunadamente en mi Golf hay un interruptor de anulación junto al mando del cambio, y ya he memorizado que debo utilizarlo cada vez que arranco el motor.

Hasta ahora los consumos han oscilado entre 6,5 l/100 km en autovía a velocidades algo por encima de lo legal, hasta casi ocho en uso urbano, con recorridos cortos y mucho arranque en frío.

Quizá sea pronto para decidir si la realidad del Golf GTI Performance Mark 7’5 (así los llaman) está a la altura del mito. Sí que he descubierto que es más un buen coche para todo que corre mucho que un GTI al estilo de la primera generación, la que creó el segmento. Y me alegra, porque lo que buscaba era eso, un coche para todos los días que tuviera y transmitiera calidad. De modo que cada vez que bajo al garaje con sus llaves en la mano llevo puesta una sonrisa de ilusión, y eso es un buen principio de nuestra relación.

Desde 2022 cuento por aquí mis andanzas y desventuras entre coches clásicos. Este séptimo y por ahora último capítulo se dedica a los meses finales con ellos y a las dos despedidas.

Mercedes Benz fabricó más de 2.700.000 unidades de la Serie W123, y solo cien mil de ellas lucían la carrocería coupé. De esos coupés, un tercio montaba el motor de seis cilindros y casi tres litros con inyección y, durante unos años, dos supervivientes han habitado mi garaje.

En entradas anteriores de este blog narré cómo los escogí y compré, y los trabajos de revisión y restauración. Una vez que terminé o terminamos las labores necesarias para dejarlos estupendos, comenzó la fase de disfrutarlos. Presumí de ellos tanto en la tradicional reunión de coches clásicos del primer domingo de cada mes en Navacerrada, como exponiéndolos en reuniones de cierto nivel, por ejemplo, Autopía. Y como es de esperar con todo vehículo clásico, el placer iba acompañado de trabajos ocasionales, de mantenimientos o sorpresas que van surgiendo. Ahí va un ejemplo: estaba repasando el verde antes de llevarlo a pasar la ITV, y comprobé que fallaban la luz de freno izquierda y la de marcha atrás. El diagnóstico fue el más habitual y más sencillo en los clásicos, porque las conexiones eléctricas se ensucian y se oxidan con los años, y por tanto dejan de conectar, que es para lo que están; resolver el incidente no es más que localizar el punto conflictivo (a veces no es tan fácil), limpiarlo adecuadamente y asunto resuelto.

También fallaba en ocasiones el claxon, de modo que con cara de seguridad en lo que hacía desmonté el volante, limpié sus contactos, repasé fusibles e instalación eléctrica, … y seguía sin funcionar. Se me descolocó la cara de seguridad, porque meses antes me había sucedido lo mismo en el Mercedes azul, y se había resuelto desmontando y montando: en ese caso el fallo se debía a que más de cuarenta años de suciedad acumulada en los contactos tras el volante no permitían cerrar el circuito, y no hubo más que limpiarlos para que todo volviera su ser.

Pero el claxon del verde se negaba a reaccionar, y no me quedó otra que llevarlo a mi taller de clásicos de confianza, que me proporcionó una diagnosis sorprendente: las bocinas que yo veía en el vano motor no eran las que estaban conectadas a la instalación eléctrica del volante, si no otras ocultas por delante del paso de rueda delantero izquierdo, y el correspondiente mazo de cables estaba dañado. Una vez más volví a la reflexión de quién, en qué momento de los 47 años de vida del coche, y por qué, había decidido montar otras bocinas sin quitar las originales, tirar un nuevo mazo de cables sin desmontar el de serie, …

El paso de la ITV tuvo la sorpresa de una calificación desfavorable aunque razonada: la holgura de la rótula de dirección izquierda era excesiva, y sin embargo el estado de la derecha era impecable. Aprovechamos tener el coche en el elevador para reponer pasta de sellado en las juntas del escape, reapretar sus bridas, sellar con Araldit alguna mala soldadura de los silenciadores, y apretar igualmente las bridas de la bomba de combustible, que sudaba.

Con la ITV aprobada hasta Febrero de 2028, fui a lucir mi precioso Mercedes verde al aparcamiento reservado de Classic Madrid, en el Palacio de Cristal de la Feria del Campo.

Finalmente, antes de exponerlo en Retromóvil, me llevé otra sorpresa: estaba mirando el interior del enorme maletero, comprobando si los muchos guarnecidos estaban limpios y ajustaban bien, y si el desagüe del lado derecho cumplía con su función, cuando toqué un tornillo suelto. Estaba en un hueco bajo la cara interior del piloto derecho, y notaba que la tuerca que lo debía fijar no presionaba porque la parte no roscada del tornillo era demasiado larga. Me extrañó mucho que esto sucediera en un coche con una ingeniería tan impecable como era la de los Mercedes de los ’70. Desde fuera del maletero comprobé que el tornillo en cuestión era uno de los cuatro que sujetan un enorme travesaño, al que a su vez se fija el paragolpes cromado mediante otros dos tornillos, cuyas cabezas quedan ocultas bajo las molduras de plástico negro.

Decidido a aclarar el misterio del tornillo que no presionaba, revisé los otros tres. A estas alturas ya había retorcido mi cuello y mi espalda más allá de lo aconsejable para ver el final de los tornillos en el último hueco del maletero, y me había tirado bajo los lados izquierdo y derecho de la parte posterior del coche para ver las cabezas de esos tornillos ocultas tras el paragolpes. Mientras pensaba y recomponía las articulaciones, llegué de nuevo a la conclusión de que alguien, en algún momento de los 47 años de vida del Mercedes verde, desmontó el paragolpes y el travesaño al que se fija, y montó mal dos de los cuatro tornillos, porque había uno largo donde debía haber uno corto y viceversa. Para descubrirlo me había tocado levantar la moldura de plástico negro para acceder a los tornillos exteriores y luego desmontar el paragolpes, para así sacar los tornillos cruzados. Y todo ello con la colección de llaves planas, carracas y de tubo, más mucho WD 40, necesarias para desenroscar tuercas medio oxidadas en rincones recónditos.

Media hora después, con las uñas negras y los nudillos marcados a pesar de los guantes, cada tornillo estaba en su sitio, y el paragolpes trasero de mi Mercedes verde ya no se movía.

Ya se han tratado aquí episodios anteriores en los que lidié con las dificultades propias de vender coches, y repetir el proceso con los dos Mercedes clásicos me metió de nuevo en el mismo bucle, fundamentalmente desagradable. Este desagrado se basa en dos puntos, el primero de los cuales es la inmadurez del mercado español de clásicos. Un mercado maduro se basa, entre otras cosas, en la existencia de tablas de valoración, que dependen de marca, modelo, versión, extras y año de fabricación, y se complementan con un baremo que determina el estado de conservación. Con todo ello, la tabla determina un precio de mercado, dentro de una horquilla con una variación escasa, digamos del 10%. Algo similar a lo que sucede en el mercado inmobiliario o el del arte. En general, España es un país en el que no se suelen comprar productos si no descuentos, por lo que los precios que se anuncian están hinchados para luego cerrar la operación por un 20 ó 25% menos. De ahí la cantidad de ofertas absurdamente bajas que recibí, siempre muy por debajo del precio anunciado.

Otro síntoma de inmadurez del mercado es el desconocimiento del mundo de los vehículos clásicos. Si alguien inicia la conversación sobre el anuncio de un clásico preguntando por el consumo de combustible o preguntando si “está perfecto”, no sabe la escasa importancia del consumo frente a los otros costes de un clásico, y no entiende que, salvo que haya pasado por una cara y meticulosa restauración, un clásico siempre tiene o está a punto de tener, trabajo pendiente. Ver si no los párrafos anteriores.

El segundo punto que hace desagradable estas ventas es la falta de educación, quizás amparada en el anonimato propio de los portales digitales, sean Wallapop, AutoScout24 o cualquier otro. No es de recibo que un desconocido, oculto tras un seudónimo, escriba: “Hola. Teléfono”, con el objetivo de que le envíe mi número de teléfono personal. O que diga: “Hola. Te ofrezco xxx €”, con una oferta un 35% por debajo del precio de mercado, sin más argumentación.

El otro aspecto asociado a la falta de educación es el comportamiento que los anglófilos llaman “ghosting”, que consiste en, simplemente, desaparecer en medio de la conversación, o despedirse a la francesa. Hay quien desaparece después de aclarar una duda inicial o de lanzar una primera oferta económica, pero también hay quien solicita datos, fotos, fechas, vídeos, detalles y, después de días o semanas suministrándole información, se desvanece.

El más inquietante de estos casos lo viví con un marroquí joven. Cruzamos unos mensajes apresurados en los que manifestaba no solo interés en el coche, también prisa. A las 48 horas mantuvimos una cita a la que llegó acompañado de un amigo, igualmente joven y marroquí. A él le gustó mucho el coche que probamos, también hablamos del otro coche, comenzó a manejar la posibilidad de comprar los dos a la vez, iniciamos la negociación de un precio conjunto, y esa tarde volvimos a cruzar mensajes y llamadas de teléfono.

A mí me causaron desazón algunos detalles, como que en absoluto parecían coleccionistas de coches clásicos, junto al hecho indiscutible de que el mercado marroquí de los Mercedes es diésel al 100%.

La mañana siguiente a la cita, cuando el interesado debía responder a mi oferta por los dos coches, arrancó con una sorpresa, porque el cruce de mensajes que había mantenido con el marroquí joven a través de WhatsApp ¡había desaparecido de mi móvil! Enredando en los perfiles y configuraciones descubrí que “N. Alex” utiliza una opción según la cual “los mensajes nuevos desaparecerán de este chat después de 24 horas de haber sido enviados”. Luego no queda constancia escrita de nada de lo tratado con semejante individuo. Por supuesto, no volvió a haber contacto.

Por todo esto, cuando una tarde de lunes de principios de Octubre me entró un mensaje por WhatsApp de un neoyorquino que decía estar interesado en que quedáramos para ver los Mercedes ese mismo miércoles, le presté escasa credibilidad. Como tenía interés en vender los dos coches respondí amablemente, le dije que sí a todo y me puse a su disposición, aunque me lo creía lo justo. Sin embargo, 48 horas más tarde le recogía en el centro de Madrid con el Mercedes verde, y fuimos a mi casa para que viera el azul. Después de dar una vuelta también con éste, se los quedó mirando en el garaje, se decidió por el azul, pactamos un precio razonable y a la mañana siguiente, frente a unos cafés junto a su hotel cumplimentábamos todos los documentos que piden las burocracias de los dos lados del Atlántico: el Departament of Motor Vehicles del Estado de Nueva York, y la Dirección General de Tráfico española. Y después de firmar también los papeles de la aduana, me despedí del Mercedes azul que dejó mi casa en la plataforma que lo iba a llevar al puerto de Tarragona, en el que embarcaría rumbo a Nueva York.

Mientras tanto seguían los contactos con los interesados en el otro Mercedes, el verde. Un mejicano educado se quedó maravillado con su estado de conservación, y no cerró el trato porque le parecía demasiado coche para usarlo casi a diario. Un francés residente en Ibiza charló un rato y desapareció. Un belga cruzó muchos mensajes y luego se compró un CE280 automático cerca de su casa. Y, claro, unos cuantos españoles escribieron, dudaron, hicieron ofertas absurdas o preguntaron por el consumo, hasta que un madrileño se quedó prendado del coche en Retromóvil y lo compró.

De modo que a día de hoy mi garaje vuelve a tener el coche de todos los días como único ocupante de cuatro ruedas, y no puedo negar que echo de menos la elegancia sobria de “mis” CE280 coupé, su andar cómodo y ligero, con las suspensiones propias de las carreteras de la época y los neumáticos de perfil 70, avanzados en esos tiempos. Aun no he definido con precisión qué es lo que les va a sustituir, así que paseo por las webs de coches en venta en busca de inspiración. Eso sí, sin escribir a nadie mensajes absurdos y luego desvanecerme.

En las últimas semanas, Jaguar ha mostrado más información sobre su nueva imagen y su futuro, y ha recibido numerosas críticas, aunque seguimos sin saber si el resultado final del proceso será el éxito o pondrá en peligro a la marca.

Lo que Jaguar ha comunicado hasta el momento es solo un anticipo de una de las etapas del proceso de transformación que se inició años atrás y que culminará a finales de 2026. Por tanto, opinar sobre las informaciones recientes como elementos aislados es, a mi juicio, atrevido y hasta erróneo. Repasemos por tanto el proceso completo.

En Europa Occidental y otros mercados tradicionales del automóvil, las marcas “premium” eran fundamentalmente las tres alemanas (Audi, BMW y Mercedes), con otras añadidas dependiendo del lugar, tales que la propia Jaguar, Volvo o Lincoln. Las tres alemanas decidieron en su día ampliar su gama hacia abajo, con modelos más pequeños, lo que les condujo a ubicarse en volúmenes de venta similares a los de las marcas generalistas y, con ello, a que nos preguntáramos dónde está la exclusividad asociada a una marca “premium”.

Este fenómeno ha coincidido en el tiempo con la contracción de la clase media en esos mercados tradicionales de las marcas “premium”, lo que ha tensionado el segmento.

Por lo que se refiere al producto, Jaguar se mantuvo fiel a sus berlinas cuando el sector giraba hacia los SUVs, en una reacción lenta que recuerda a la de Aprilia y los “mega-scooters”: el fabricante italiano de motos los consideraba una moda, y por tanto temporal, y los ignoró en su gama. Cuando se percató de la realidad era tarde, el mercado de “mega-scooters” ya estaba copado por la competencia, y solo quedaba esperar que el grupo Piaggio comprara los restos de una Aprilia en bancarrota.

Ante esta situación demográfica y de producto, en Jaguar debieron pensar que el camino correcto no era el de los alemanes, y decidieron que ni “premium” de volumen ni SUVs: había que convertirse en fabricante de coches de lujo, solamente eléctricos, y con carrocerías alternativas o al menos diferentes.

Este largo proceso ya ha completado muchas fases. A inicios del pasado verano se detuvo la producción de la gama actual, que actualmente liquida la red de concesionarios. En paralelo, esta red está reduciendo su tamaño, para adecuarse a los futuros niveles de ventas. Y en los últimos días se ha comenzado a mostrar el futuro de la marca mediante un vídeo, el nuevo logotipo y un prototipo poco avanzado que insinúa el primer vehículo de la nueva gama, un GT eléctrico denominado “Type 00” (léase “Type Zero Zero”).

Dado que la versión de producción de este “Type 00” se pondrá a la venta, más o menos, según señala Jaguar, a finales de 2026, quedan aun dos años para liquidar el actual stock, redimensionar la red e implantar en ella la nueva imagen corporativa.

Esta nueva imagen, y en especial el vídeo, han desatado una colección de críticas, algunas hasta envenenadas. Se comenta en especial la ruptura con el rico pasado de Jaguar y su cliente tradicional, lo que va en línea con la afirmación de la marca de que desde 2026 el 80% de los compradores serán nuevos clientes. También se asocia la imagen que transmite el vídeo con los conceptos “woke”, lo que choca con la reciente victoria de Donald Trump en las elecciones presidenciales de EE.UU. y el auge de la derecha en Europa. Sin contar con la duda sobre la aceptación de esta imagen en otros mercados objetivo de Jaguar, como China o los países árabes ricos.

Una de las escasas críticas razonadas, y elaboradas desde el conocimiento, es la de James Cooper en su blog “MAD Mostly About Driving”. Cooper señala la contradicción entre modificar el logotipo y su tipografía, cambiar la paleta de colores y con ello el objetivo demográfico, y sin embargo mantener como base de la comunicación una frase atribuida al fundador de la marca: “Copy nothing” (parece ser que Sir William Lyons sostenía que Jaguar nunca debe ser una copia, para acentuar su personalidad).

Sobre el nuevo logo, James Cooper es duro. Destaca que la pequeña línea descendente de las dos “a” será poco visible desde lejos, lo que las convertirá en “o”. También dice que la “j” inicial es igual a la “r” final girada 180º, y que no entiende porqué la “G” y la “U” son o parecen mayúsculas y el resto de las letras son minúsculas. Es decir, que en el fondo se corre el riesgo de que se lea “joGUor”.

No sería el único error reciente cometido en un logo de un fabricante de automóviles. En Junio de 2021 la coreana KIA modificó el suyo, y aunque la letra K estaba clara, las formas de la I y de la A generaban confusión, y hay quien las percibía como una N, de modo que aparecieron consultas en Google sobre una nueva marca de coches llamada KN.

A continuación, y volviendo a Jaguar, Cooper confronta su nuevo logo con el de marcas tradicionales asociadas al lujo, como Rolex, Aston Martin, Porsche o Breitling, y claramente el de Jaguar flaquea. Sin embargo, frente a marcas más populares como Playmobil o Smart parece encontrarse más cómodo.

Y tras la presentación del vídeo y del logo a finales de Noviembre, el lunes 2 de Diciembre, en el Miami Art Week se presentó el prototipo “Type 00”, anticipo del primer modelo de la nueva gama.

Aunque aun está a dos años de lo que llegará a los concesionarios, hay que reconocer que es impactante, llama la atención y huye de la monotonía de los SUVs. También genera dudas, como para qué tiene un morro tan largo si es eléctrico puro, o cómo se podrá homologar un interior con separación rígida entre conductor y pasajero, algo que hasta ahora solo se había visto en algunas categorías del Mundial de Resistencia.

Hay otros puntos por definir que invitan a reservarse las opiniones para más adelante. Por ejemplo, algunos materiales del interior, como el mármol travertino, no son homologables y sí pesados, un punto crítico en los coches eléctricos necesitados de autonomía. O que en el exterior no haya retrovisores, y las cámaras de visión trasera se oculten tras los nuevos logos del jaguar saltando, en la parte inferior de las aletas delanteras, por lo que solo serían operativas al desplegarse, lo que no es útil ni legal.

Por último, si admitimos como hipótesis que ese larguísimo morro es total o parcialmente maletero, el umbral de carga es terriblemente alto, y la cara superior de las aletas corre el riesgo de rayarse al meter y sacar la carga. Y que no se me olvide: ¿por qué el cubo de rueda no tiene el jaguar saltando ni su cabeza, como era tradicional, y sí esa “j” y esa “r”?

Muestra de la ambigüedad o indefinición en este inicio de lanzamiento son los colores elegidos para los “Type 00” de las fotos que se han hecho públicas. Bajo la misma perspectiva del vídeo, se puede decir que un coche es rosa pálido y el otro azul eléctrico, mirando hacia un posible futuro. Y sin embargo la nota de prensa basa los colores elegidos para la presentación en la herencia de la marca, y menciona que cuando el Jaguar E-Type se presentó en el Salón de Ginebra de 1961, se expusieron dos unidades; que un “Type 00” está pintado en color “Satin Rhodon Rose”, apodado “Rosa Miami”, en honor a la arquitectura Art Decó de la ciudad en la que se ha presentado, y que el otro luce un “Azul Londres” inspirado en los azules plateados de los ’60, para reflejar la herencia británica de Jaguar.

Como bien dice Harry Metcalfe en su canal de “You Tube”, a día de hoy aun hay más preguntas que respuestas. Sobre la red de concesionarios habría que saber cómo va a rematar la liquidación de stock y qué va a hacer hasta que llegue el inicio de la nueva gama a finales de 2026. Respecto a la imagen de marca, queda por saber si lo estruendoso de lo que se ha presentado hasta el momento tenía por objetivo más llamar la atención que mostrar la realidad, de modo que cuando ésta llegue será más prudente. Por lo que se refiere a los vehículos en sí, es atrevido juzgar toda una gama tomando como base un prototipo al que le falta un año de desarrollo hasta llegara a la congelación del diseño. Y eso sin olvidar los cambios de los próximos 24 meses en economía, demografía, legislación y política.

La aparición de los relojes de cuarzo, baratos y precisos, obligó a la industria relojera tradicional a reinventarse. ¿Sucederá lo mismo con los coches deportivos a causa de la llegada de los eléctricos?

Hasta la invasión del cuarzo, los relojes eran mecánicos, ya fueran manuales (había que darles cuerda) o automáticos (se cargaban con el movimiento de la muñeca del usuario). Esto les convertía, si querían ser precisos, en objetos caros; a cambio, eran la única manera de saber la hora, excepción hecha de los grandes relojes de los campanarios de las iglesias o de los edificios oficiales.

Desde su llegada, los relojes de cuarzo fueron más pequeños, más precisos, más ligeros y más baratos que los mecánicos, lo que eliminó de repente la razón de ser de éstos. Solo que sus fabricantes crearon un nuevo motivo para su uso: ya no servían solo para saber la hora, se habían convertido en un complemento de moda, otro elemento del atuendo, como los zapatos, el cinturón o los gemelos.

Unos años más tarde hubo que intensificar esta tendencia, ya que aparecieron relojes digitales por todas partes, hasta tal punto que, si uno lo piensa, se está casi siempre delante de un dispositivo que dice la hora: el teléfono móvil, el ordenador, la tableta, el televisor, el microondas, el coche y muchas de las pantallas de publicidad callejera nos recuerdan a la vez qué hora es y que no hace falta fijarse un reloj a la muñeca para saberlo.

Por eso, a día de hoy la relojería de pulsera, en especial la de caballero, centra su diseño más en ser una declaración de intenciones que en envolver una máquina que dice la hora. Se comercializan relojes clásicos y réplicas de clásicos, cronógrafos discretos u ostentosos, fabricados en materiales tradicionales (acero), novedosos (titanio o fibra de carbono) o suntuosos (oro, platino, con añadidos de piedras preciosas), y se lucen lo mismo que las señoras pueden presumir de bolsos o chales.

La razón de ser de los coches deportivos es ofrecer unas prestaciones superiores a las de los demás, se midan en velocidad máxima, aceleración, frenada, manejabilidad o estabilidad. Esas capacidades superiores justifican sus precios elevados, que a su vez crean la siempre importante exclusividad.

A lo largo de los años hemos asociado ciertos valores relativos a esas prestaciones a determinados modelos, de modo que, por ejemplo, la velocidad máxima se asocia a Ferrari y Lamborghini, y la deceleración a Porsche. Y esos son los motivos que sitúan a sus fabricantes en una posición privilegiada de mercado. Hasta la aparición de los coches eléctricos.

Un motor térmico aumenta su potencia y su par con el régimen de giro, lo que proporciona una buena aceleración solo cuando el motor está alto de vueltas. Un motor eléctrico ofrece todo el par disponible desde el arranque, por lo que la aceleración de un vehículo eléctrico es casi siempre superior a la de un térmico.

Por otro lado, las circunstancias actuales del tráfico en Occidente (siento ser tan genérico) están dando cada vez más importancia a disfrutar de la conducción acelerando que por velocidad máxima. Esta se encuentra crecientemente limitada, lo que unido a la elevada densidad del tráfico y al mal estado de las carreteras, hace que no se pueda rodar deprisa de modo constante, y que se conduzca acelerando cuando se puede y despacio el resto del tiempo.

Es decir, que allí donde tradicionalmente los fanáticos de los coches los disfrutan, las circunstancias obran a favor de los eléctricos, reyes en prestaciones puras. Da igual que valores de aceleración queramos medir, los primeros lugares de las clasificaciones los ocupan siempre los eléctricos: un Rimac Nevera alcanza los 100 km/h en 1,8 segundos, mientras que un envidiable Ferrari SF 90 Stradale necesita un 27% más. Si medimos el tiempo hasta alcanzar los 200 km/h, la diferencia es aún un 14%. Ante esta pelea desigual, parece que en lugar de plantar cara o rendirse, los fabricantes tradicionales tantean otro camino, como en su día la industria relojera: prioridad a las sensaciones, a mostrar la maquinaria, a disfrutar del sonido, la vista y el tacto.

Ha sido la reciente presentación del Bugatti Tourbillon, el que sucede al Chiron, la que ha generado ese paralelismo entre la industria del automóvil y la relojera. Hasta la fecha, los Bugatti bajo la pertenencia al grupo VW basaban su existencia en un pliego de condiciones espectacular encaminado a conseguir unas prestaciones únicas. Un motor de 16 cilindros en W, de ocho litros de cubicaje, con cuatro turbos y toda la colección de radiadores, intercambiadores de calor y tubos necesarios para que ese despliegue termodinámico funcione sin autodestruirse. De acuerdo con que se alcanzaban las prestaciones deseadas, pero el peso total se acercaba a las dos toneladas, y había más de exhibición tecnológica que de sensaciones y disfrute.

El nuevo Tourbillon monta un motor, sí, de 16 cilindros y 8,3 litros, solo que atmosférico y en V sencilla, lo que deja al peso, al eliminar turbos y otros complementos voluminosos, en 252 kilos, más o menos la mitad que su antecesor en W.

Añade un funcionamiento híbrido a través de una batería, dos motores eléctricos en el eje delantero y uno en el trasero, para igualar las prestaciones del Rimac Nevera hasta 100 km/h, y dejar el peso total algo por debajo del que lastraba al Chiron.

Hasta ahora, con lo descrito, el Tourbillon ofrece la emoción y el sonido de un vehículo térmico, el silencio de un eléctrico y la versatilidad de un híbrido, ya que permite escoger el modo de conducción.

Y ahora añadimos el resto de las sensaciones: de cara a la vista, el motor térmico se puede admirar desde el exterior, al menos en la medida que lo permite la normativa de atropellos. Y el cuadro de mandos reproduce una tendencia reciente en la industria relojera, la de mostrar la maquinaria, móvil y en funcionamiento, como para evidenciar su dinamismo, la existencia de piezas mecánicas tangibles, al revés que en los elementos eléctricos, que son estáticos e invisibles, ya hablemos de relojes de cuarzo o de coches eléctricos. La tendencia a la que me refería se bautizó en inglés como “skeletonized” (¿”esqueletizado”?), porque parece una representación de un esqueleto humano, y en el Tourbillon está formado por 600 piezas fabricadas y montadas por relojeros suizos, en titanio, rubí y zafiros, que pesa solo 700 gramos, y tiene tolerancias de fabricación de entre 5 y 50 micras.

Y no olvidemos que para cerrar el paralelismo entre relojes y coches, Bugatti ha escogido a propósito el nombre del modelo, tomándolo de un invento de 1795 de Abraham Louis Breguet, de profesión, claro, relojero, y fundador de la marca que todavía lleva su nombre. En aquella época no se había inventado el reloj de pulsera, y los caballeros los utilizaban de bolsillo, que se guardan fijos y en posición vertical. Colocados de ese modo, la gravedad influye negativamente en su precisión. El invento de Breguet, menos necesario en los relojes de pulsera, compensaba esa influencia, y se bautizó como Tourbillon, torbellino en francés.

¿Será el nuevo Bugatti una excepción, o se mantendrá este paralelismo entre coches y relojes? Si lo basamos en conceptos como piezas a la vista y peso total, algunos últimos lanzamientos como los GMA T.50 y T.33 de Gordon Murray, el Aston Martin Valkyrie y el Red Bull RB17, parece que sí. Ojalá se confirme, y volvamos a disfrutar más de las sensaciones que de los números.

Existe un interesante paralelismo entre las clases sociales de los humanos y las de los automóviles: ambas se crean y se destruyen, tienen fronteras que se alzan y se difuminan, y las dos pasan por épocas, como la actual, de turbulencias e incertidumbres.

Cuando hace más de un siglo se inventó el automóvil, su fiabilidad era baja y sus precios, por la producción manual, eran altos. Por tanto, los primeros compradores debían reunir dos características, la primera de las cuales se etiqueta, hoy en día, con ese anglicismo de “early adopters”, o sea, los valientes que para ser los primeros en tener lo último asumen los riesgos necesarios. La segunda peculiaridad de esos primeros compradores era, obviamente, tener mucho dinero, por lo que sus automóviles debieron reproducir los ambientes, materiales y lujos por los que se movían los clientes iniciales. El despliegue de cuero y madera del Bentley de la foto de más arriba es un buen ejemplo, porque recuerda a los exclusivos clubes británicos propios de un usuario de Bentley de los años ’30.

Una vez que todos los “early adopters” con dinero que querían un coche ya se lo habían comprado, es decir, cuando se llenó ese nicho de mercado, la evolución lógica del sector del automóvil era iniciar la fabricación de vehículos más baratos para clases sociales menos pudientes o, en otras palabras, fabricar coches para la burguesía, y no solo para la aristocracia y la realeza. Culminado ese paso se arrancó el siguiente, de modo que primero Henry Ford y su Ford T y más tarde Adolf Hitler y su “coche del pueblo”, el Volkswagen “Escarabajo”, extendieron el uso de automóviles a la mayor cantidad posible de personas.

Con un espectro de posibilidades tan amplio, los fabricantes de automóviles tenían difícil ofrecer modelos para todas esas opciones, además de que ese abanico crearía una imagen de marca indefinida o hasta inexistente. Por eso cada uno prefirió especializarse en un solo lado del mercado.

Corriendo el peligro de toda simplificación, vamos a decir que entonces aparecieron tres niveles de fabricantes, cada uno de los cuales se dirigía a un estrato social determinado o a quien quería parecer miembro de ese grupo. Empezando por arriba se sitúan las marcas de lujo como Rolls Royce, Bentley, Ferrari o Lamborghini. Se distinguen por sus precios elevados, producciones bajas para mantener la exclusividad, y la posibilidad de configurar el vehículo a medida. Solo fabrican vehículos lujosos o deportivos, siempre grandes y caros. Sus clientes habituales son lo que damos en llamar “ricos”, o quienes quieren parecerlo.

Inmediatamente por debajo están los etiquetados como fabricantes “premium”, que son aquellos relativamente exclusivos, con producciones medias, precios altos, y muchos extras entre los que escoger para crear una cierta personalización. Los ejemplos habituales en Europa son los tres alemanes: Audi, BMW y Mercedes Benz. Se dirigen a un cliente que catalogaríamos como miembro de la burguesía, y solo fabricaban vehículos de tamaño grande o, como mínimo, medio.

Y por fin los generalistas, que ofrecen vehículos más sencillos, en series grandes para reducir costes, con menos posibilidades de elección, precios dentro de lo que cabe accesibles, y fundamentalmente pequeños o, como mucho, medianos. Los fabricantes más conocidos por estos lares son SEAT, Ford, Renault, Opel y Toyota.

Estas clases sociales se mantuvieron más o menos estables y separadas durante años, hasta que a principios de los ’90 del siglo pasado llegaron los fabricantes coreanos, como Hyundai o Kia. Gracias al bajo coste de la mano de obra de su país, y centrados en coches sencillos, muchas veces versiones de modelos occidentales ya descatalogados por los fabricantes originales, se situaron por debajo de los precios de los generalistas. La calidad de materiales y la innovación técnica no eran sus mejores bazas, claro, pero resultaban baratos y se hicieron un hueco en el mercado, que se bautizó como “low cost” o “value for money”, ya que su relación entre calidad y precio era buena.

Los fabricantes generalistas europeos vieron en esta situación un peligro a medio y largo plazo: era cuestión de tiempo que los coreanos se asentarían en Europa e igualarían su calidad con la de los europeos, por lo que les iban a comer su mercado. También esa mejora de calidad en los vehículos coreanos era necesaria porque años después iban a llegar al Viejo Continente primero los chinos (que están llegando ahora) y posteriormente indonesios, hindúes y vietnamitas, que no tardarán. Es decir, el mercado empuja desde abajo, y obliga a los que ya están a subir o a perder cuota.

La solución que se implantó desde el inicio por parte de los generalistas europeos consistió en elevar su nivel para acercarse a los “premium”, y ese fue el primer factor que diluyó la frontera que hasta ese momento separaba las dos categorías. La situación llegó al punto de que alguna marca generalista ha creado una sub – marca que se ubica en ese límite indefinido, como por ejemplo SEAT creando Cupra.

Hay quien también ha trabajado en el sentido contrario, es decir, una marca generalista que genera una sub – marca “low cost” para hacerse la competencia y, además, dotar a su concesionario de medios para satisfacer las necesidades de clientes con diferentes poderes adquisitivos. El ejemplo más claro es el de Renault, que compró la marca rumana Dacia para relanzarla con vehículos de nivel y precio inferior al propio.

Mientras tanto, los “premium” pensaban en lo contrario: introducirse en el mercado de los coches de tamaño medio, sin reducir la calidad, para ofrecer una gama más amplia en tamaños y precios. Este movimiento se puso en marcha en 1982, cuando se lanzó ¡un Mercedes pequeño! Esa fue la percepción del mercado, entonces más rígido y clasista que ahora, al anunciarse que Mercedes Benz, nada menos, iba a lanzar un modelo por debajo de su gama de la época, al que se bautizó como Mercedes 190, código interno W201. En contra de los vaticinios de los pesimistas, el 190 fue un éxito arrollador, debido en parte al excepcional trabajo de Bruno Sacco, el respetadísimo director de diseño de la marca.

A la vista del resultado de la apuesta, Mercedes ha ido ampliando su gama por abajo, lo mismo que los otros dos fabricantes alemanes “premium”: al 190 (luego llamado “Clase C”) han seguido las clases A y B, en BMW aparecieron las Series 1 y 2, y Audi ha multiplicado su oferta inferior al A4 con los A3, A2 y A1. Evidentemente, al llegar la moda de los SUV, todas las berlinas mencionadas han encontrado su paralelo “todocamino” en forma de la lista completa de X1 a X7 en BMW, de Q2 a Q8 en Audi, más sus equivalentes en Mercedes. Los que se han unido al club “premium”, como Volvo o Jaguar, han fotocopiado la iniciativa y las gamas.

En todo caso, para que una marca suba de clase social no solo debe desearlo, contarlo en los medios de comunicación y divulgarlo en redes sociales. Hay que adaptar el producto, la gama, el diseño, su línea de comunicación, la red de distribución, la atención al cliente y hasta la manera de hablar de los empleados de los concesionarios. Y todo ello obviamente sin dejar de cumplir con las exigencias de la clase social que deja más abajo. Es decir, si a un generalista se le presupone que el coche no se avería demasiado en sus primeros años de vida y que si sucediera se respetarían las condiciones de garantía, el “premium” y el de lujo como mínimo han de cumplir con eso. Y no vale decir que el cliente de un Aston Martin tiene varios coches más en casa, y una avería en el Vantage le obligará a ir en metro a trabajar; ha pagado por una exclusividad, puede entender que el coche se avería, pero habrá que disculparse, diagnosticar correctamente a la primera, y asegurarse de que el incidente no se repetirá.

En paralelo a estas cuestiones sociales e industriales, apareció en Europa una novedad fiscal que influyó de modo rotundo en el “emborronamiento” de estas clases sociales: el coche de empresa. Cuando un cliente privado compra un coche, sea al contado o financiado, la categoría y el precio del vehículo se relacionan con su capacidad económica, y por tanto le sitúa socialmente como imagen: en la España de finales de los ’80, en la era de los “yuppies”, no era lo mismo moverse en un Renault 18 que en un BMW Serie 3. Además, esa dificultad de acceso creada por la diferencia de precio, hace que una marca “premium” siga siendo exclusiva, un factor que se une al prestigio de ser visto conduciendo uno de esos coches.

Todo esto cambió cuando el coche de empresa comenzó a establecerse como forma de retribución en especie en muchas compañías, que lo incluían como gasto; también los profesionales independientes se acogieron a esta fórmula. Tanto los bancos como las financieras se unieron a la corriente, y crearon todo tipo de fórmulas más o menos complejas y siempre adaptadas a las necesidades de los clientes y a las variables políticas fiscales de cada país: “renting”, “leasing”, más o menos flexible u operativo, de duraciones variables, incluyendo o no seguros y mantenimientos, … las combinaciones son incontables.

La consecuencia sobre el mercado, que se mantiene hoy en día, es que la diferencia de cuota mensual entre un vehículo generalista y su equivalente “premium” ya es poco significativa. El motivo es que, si bien la diferencia de precio de compra es elevada, también lo es el valor residual, es decir, el precio de mercado del coche una vez que acaba el periodo de uso. La consecuencia lógica es que, medido en la cantidad de la cuota mensual, hay poco salto entre generalistas y “premium”, lo que ha generalizado (valga el juego de palabras) la presencia de los “premium” hasta situarlos, en muchos casos, por encima de los generalistas.

Puesto en cifras, vemos que en el mercado español de 2023 Mercedes Benz vendió más unidades que Citroën, y Audi y BMW estaban por encima de Fiat y Ford.

El fenómeno es más intenso en el mercado británico, donde en 2023 la tercera marca más vendida fue Audi y la cuarta BMW, con Mercedes Benz en noveno lugar encajada entre Nissan y Hyundai.

Esta situación elimina o, como mínimo, reduce el tamaño de una de las características que separan a las “premium” de las generalistas: la exclusividad. ¿Dónde está esa exclusividad si en número de unidades vendidas se igualan, si “cualquiera puede tener un BMW”?

Atendiendo a la situación en los concesionarios, no se pueden pretender muchas diferencias si el número de ventas se iguala. Por un lado, habrá tantos concesionarios de marcas “premium” como de marcas generalistas, otro factor en contra de la exclusividad, y el estilo de la venta será similar, al centrarse en el volumen de unidades a vender, y con ello en el precio. No puedo dejar de mencionar una visita que realicé a un concesionario BMW ubicado en una zona cara de Madrid en las cercanías de un “Black Friday”: sobre el parabrisas de cada coche expuesto había un enorme cartel de cartón, de colores vistosos, en el que con un rotulador gordo se había escrito el PVP y, con caracteres voluminosos, el descuento. Vistos en los Series 2 y 3 quedaba feo, en un Serie 7 o un Z4, era casi insultante.

Esto va en contra de lo que el cliente de lujo espera, que es una decoración sobria, y un ambiente delicado y relajante, con pocos colores y algunos detalles sencillos, música suave, flores naturales y ninguna presión de venta: el cliente quiere comprar, no que le vendan; suele ser un directivo o un profesional independiente acostumbrado negociar y cerrar acuerdos, que va al concesionario a hacer un negocio, en el que el objetivo es su propio transporte y su disfrute personal, y quiere transparencia, confianza, sinceridad y ninguna presión.

De cara a la postventa, se repite la situación, ya que la misma recepción del mismo concesionario atiene al BMW Serie 1 con motor diésel pequeño que se paga esforzadamente y por los pelos, que al Serie 7 de motor V8 del Vicepresidente Ejecutivo. Y además en unas instalaciones tan masificadas como las de un concesionario Renault.

Si los fabricantes chinos empujan hacia arriba a los generalistas europeos y coreanos, y éstos a los “premium”, era de esperar que los “premium” lanzaran productos de mayor nivel que traspasaran su frontera superior e invadieran el territorio de lujo. De ahí que aparecieran modelos como los sucesivos Audi R8 o que Mercedes lanzara Maybach como submarca. La consecuencia es que los propios fabricantes de lujo también han crecido por arriba, y han creado ramas aun más exclusivas, a través de las que lanzan series especiales muy cortas, o incluso pueden desarrollar modelos únicos. Al que le parezca poco un McLaren puede ponerse en contacto con MSO (McLaren Special Operations), si la exclusividad de Rolls Royce se le queda pequeña a alguien, siempre existe “Bespoke”, y el mismo tipo de división se ha creado ya en Ferrari, Lamborghini o Pagani.

En paralelo comienzan a abundar esas series limitadas que están vendidas en el momento de anunciarse, como el reciente Aston Martin Valiant o los coches con precios de siete dígitos.

Este nuevo fenómeno del “ultralujo” se asocia a la aparición de “súper-ricos” en países como China o la zona del Golfo Pérsico, y a la utilización de los automóviles como activos de inversión en épocas de baja inflación o de inestabilidad económica.

Estas indefiniciones en las clases sociales del automóvil continuarán en los próximos años por motivos variados. La llegada de nuevas marcas por abajo ya está forzando a los generalistas a subir, la minimización de la clase media impulsa a los tres “premium” alemanes a mirar cada vez más a China como mercado, y el subsector del ultralujo continuará creciendo. ¿Quién dijo que el mundo es estático?