La historia yankee de la OSSA Yankee (y II)
Tras el fracaso inesperado del plan que mezclaba a Bultaco y a Ford, John Taylor no tiró la toalla y siguió persiguiendo la moto de sus sueños.
Al principio, Taylor ubicó a la empresa importadora de OSSA en Houston, estado de Texas, por encontrarse más en el centro del país que Schenectady, estado de Nueva York. Puso a cargo del negocio a un conocido suyo y hombre de confianza llamado Frank Conner. Taylor y Conner se habían conocido de una manera peculiar, porque Conner corría con una TSS 200 cuando Taylor ya era importador de Bultaco, y solía comprarle recambios en los circuitos. Como no había manuales de taller para la TSS, acordaron que un día Conner se pasaría por las instalaciones de CEMOTO East Importing Company, y que su jefe de taller desmontaría y montaría el motor de la TSS mientras Conner tomaba notas y hacía fotos. Aquella tarde, antes de que se acabara de montar el motor, Taylor había contratado a Conner, que trabajó con él los siguientes cinco años.
Un año después de iniciar sus operaciones con OSSA, resultó que a Bultaco no le gustó la “bigamia” de Taylor, que fuera a la vez importador en EE. UU. de dos marcas rivales. El conflicto se resolvió al vender Taylor a Bultaco los derechos de importación de la marca en el este del país. Con ello se quedó libre en las instalaciones de Schenectady la parte dedicada a Bultaco, y el importador de OSSA se trasladó allí desde Houston, de modo que se colocaron bajo el mismo techo las oficinas y los almacenes de OSSA y de Yankee.
Mientras los negocios avanzaban de ese modo, el trabajo de desarrollo del motor continuaba en España. Taylor había decidido que el motor utilizara dos cilindros de 230 cc que ya existían en la gama de OSSA, con un cárter nuevo. Para asegurarse una buena refrigeración se separaron los cilindros, para que existiera una cierta corriente de aire entre ellos, lo cual creó un cárter algo ancho, con los dos puntos de anclaje del motor al chasis separados, lo que a su vez obligaba a que el bastidor fuera un doble cuna con sus barras separadas. Los dos cilindros debían funcionar a la vez, lo que años más tarde se denominó efecto “big bang” en los motores de las Honda NSR 500 de Gran Premio, para mantener la sensación de una monocilíndrica. Durante el trabajo en Barcelona, se aumentó el diámetro de los pistones de 70 a 72 mm, con lo que la cilindrada unitaria subió de 230,9 hasta los 244,3 cc, y eso colocaba el deseado motor de Taylor en 488 cc. Una de las posibles dificultades en el uso en campo de la futura moto sería el arranque, obviamente a patada; y otra, la posibilidad de un fallo de una bujía, y OSSA resolvió las dos pegas de una vez. Cada culata tenía dos agujeros roscados para bujías, de los cuales solo los centrales tenían instalada la bujía y su cable de alta. En la culata izquierda, se montaba una tercera bujía, inclinada hacia el exterior y sin cable, para utilizarse como repuesto en caso de necesidad. Y el agujero que quedaba en la culata derecha, también inclinado hacia el exterior, se empleaba para montar un descompresor, accionado desde una maneta ubicada en el manillar.
Para poner a prueba el motor, OSSA fabricó una Yankee 460 de carretera que inscribió en las 24 Horas de Montjuich de 1968. Fue una mezcla de las futuras piezas de serie con otras específicas de competición: chasis de tubos de acero, horquilla Ceriani, frenos Oldani de tambor de doble leva de 250 mm, y una pieza de fibra de vidrio para el conjunto formado por el depósito, el sillín y el colín. Los pilotos fueron Carlos Giró y Luis Yglesias, que tuvieron que retirarse por avería.
En paralelo, John Taylor no descuidaba sus contactos como hombre de negocios, y en 1969 su empresa Yankee Motors recibió una fuerte inversión, 150.000 dólares de la época, de Bangor Punta Corporation, que cotizaba en la bolsa de Nueva York y figuraba en el Fortune 500. Poseía participaciones en empresas de diversos sectores, como aviación y armas de fuego, lo que posteriormente ayudó a los proyectos de dos ruedas de Taylor.
Por su lado, Taylor se había puesto en contacto con Dick Mann para que se encargara del chasis de la Yankee. Mann, además de haber ganado el campeonato AMA en dos ocasiones, había corrido en flat track, el Transatlantic Trophy, triales y motocross, todo ello con motos de diversas marcas. En paralelo, había fabricado chasis para las motos con las que corría, como su BSA A65 de 1966. Mientras se desarrollaba el motor de la Yankee, Mann diseñó un bastidor de motocross, en el que se montó un motor OSSA de 230 cc; Yankee Motor Company fabricó una serie de 150 unidades de esta moto. Para el chasis de la Yankee escogió tubo de acero al cromo-molibdeno 4130, que supuestamente venía de los almacenes de Piper Aircraft, el fabricante de avionetas con participación de Bangor Punta Corp. La horquilla Telesco de 42 mm de diámetro se unía al chasis con tijas de aluminio forjado fabricadas por Smith & Wesson, el fabricante de armas participado también por Bangor Punta Corp. En la llanta delantera de 21” se montaba un freno de tambor de una leva, y en la trasera de 18” un disco trasero Kelsey Hayes, porque muchos usuarios de la época temían que un disco en la rueda delantera fuera demasiado potente en el campo. Cuando Mann inició el trabajo de diseño del chasis, no había ni siquiera un prototipo aproximado del motor en el que basarse, de modo que Taylor pidió a la fábrica las medidas del cárter, y fabricaron una maqueta en madera, en la que Mann se basó para fabricar el primer chasis, sin datos sobre peso o potencia. Según cuenta el propio Mann, “cuando supimos que había un primer motor completo en Barcelona, John nos metió al primer chasis y a mí en un avión, y nos fuimos a Barcelona a montar la moto. Desde el primer momento vimos que la principal pega iba a ser la cámara de expansión de los escapes, que le daban al motor una formidable potencia a medio régimen. Nadie tenía los medios que tenía esa OSSA. Ahora había que hacer unos escapes así, pero para una moto de enduro”. Cuando los primeros motores llegaron de la factoría que entonces se encontraba en la Zona Franca de Barcelona, Yankee Motors montó inmediatamente unos prototipos, los probó, y se los cedió a las revistas especializadas, que publicaron pruebas muy elogiosas.
Y entonces el plan pareció venirse abajo: el retraso en el envío de los motores desde España se acumuló, mientras los proveedores del resto de componentes no cumplían los plazos de entrega. Además, las medidas de la administración del presidente Richard Nixon para controlar la inflación incluían impuestos a la importación que casi duplicaron los costes en EE. UU. de los motores españoles. Aun así, y gracias a la tenacidad de Taylor, finalmente en 1972 la Yankee Z entró en producción. El motor montaba embrague en seco, cambio de seis marchas, dos carburadores Amal de 27 mm y encendido Motoplat doble. El chasis de Mann mantenía el acero al cromo molibdeno 4130, y se unía a una horquilla entonces enorme, de 42 mm de diámetro con 165 mm de recorrido. En el momento de su llegada al mercado, el precio era de 1.595 $. Era una moto con la que se podía rodar en la autopista a velocidad decente y, al llegar a las pistas, disfrutar del par y de la potencia. Parecía que con sus 150 kilos podía ser pesada por el campo, solo que el par disponible y la posibilidad de hacerla girar con el gas, la convertían en manejable. Subía por donde las dos y medio no podían, y llegaba hasta los caminos sin llevarla desde casa en un remolque o en la bañera del pick up.
Se dice que Taylor recibió mil motores de la fábrica OSSA, y que llegó a producir y vender 764 unidades de su Yankee Z entre Abril de 1972 y Julio de 1973, cuando la empresa entró en quiebra al acabarse el apoyo de Bangor Punta Corp. Dos de esas unidades participaron en los ISDT de Checoslovaquia de 1972. El recorrido, basado en zonas boscosas con mucho barro, no era el ideal para las Yankee, y aun así Daven Eames, Barry Higgins y Charlie Vincent se atrevieron a participar en una competición aun poco conocida en los Estados Unidos, que empezaba a interesar ya que la edición de 1973 se iba a disputar en Massachusetts. El motor de la Yankee de Higgins se quedó en un cilindro, y el consiguiente abuso del embrague terminó rompiéndolo, por lo que se retiró. Vincent se chocó contra el escúter de un espectador el quinto día, cuando ya se acercaba al final, y tampoco terminó. El que peor lo pasó fue Eames: las caídas le dañaron un tobillo, a pesar de lo cual se mantuvo en el nivel de medalla de oro hasta el quinto día; el sexto, más caídas, alguna de la moto sobre el tobillo dañado, convirtieron llegar al meta en su suplicio que estaba a punto de lograr, hasta que una junta de culata se lo impidió.
En ese momento, cuando John Taylor inició la fabricación de la moto de sus sueños, resultó que su mercado había desaparecido. los que peleaban por el campo con las Triumph TR-5 se habían pasado a una Matador 250 de solo 110 kilos, o se habían comprado una moto japonesa, porque los fabricantes japoneses habían reconocido su error, y se habían dado cuenta de que sí se podía hacer una moto de campo más ligera y más potente de lo que había. Y cuando la Yankee Z llegó a las tiendas, ya estaba a la venta la Yamaha DT-1. La Yankee Z era muy buena, aunque bastante más cara. En la actualidad sigue existiendo unidades en EE.UU., algunas incluso en orden de marcha, y sus propietarios presumen de ello en las redes sociales, presentando su Yankee Z como lo que es, una rareza hoy en día casi desconocida.
Por su lado, Dick Mann se mantuvo activo muchos años más después de su trabajo con Taylor. Tras haber ganado tanto el Gran National Championship como la Daytona 200, y ser incluido en el Salón de la Fama del Motorsport de Estados Unidos, se retiró de las carreras a finales de la década de los ’70. Siguió trabajando como fabricante de series especiales, en 1975 lanzó una serie de bastidores especiales para la Yamaha XT500 y posteriormente se dedicó a la restauración de motos de carreras clásicas.
La situación que la quiebra de Yankee Motor Company dejó en OSSA fue preocupante. Según el contrato firmado entre las compañías, OSSA corría con los gastos de desarrollo y fabricación, y Yankee Motor tenía los derechos de propiedad; es decir, que tras la quiebra quedaban en la fábrica OSSA del orden de dos mil motores que no podía ni vender ni utilizar. La idea obvia fue adaptarlos para una moto de carretera, mientras se renegociaban los derechos. Para ello, Giró modificó el motor montando un sistema de lubricación separada Mikuni, encendido doble Motoplat y carburadores Bing de 32 mm, diseñó un chasis, y se localizaron proveedores para las suspensiones y los frenos. El resultado, con el nombre de Yankee 500SS, se presentó en diversos salones, como los de Barcelona en los años 1973 y 1974, y en el Racing and Sporting Show de Londres, en Enero de 1975. Aun con llantas de radios y un único disco delante, el aspecto era excelente, solo que OSSA aun no tenía los derechos del motor, y la 500SS siguió apareciendo por los salones sin fecha de entrada en producción.
Por fin, ya en 1976, se llegó a un acuerdo y se presentó la versión final en el Salón de Barcelona: se llamaba simplemente Yankee 500, y montaba frenos Brembo, llantas de aleación Targa, y amortiguadores Betor de gas, con aquellos inconfundibles muelles, uno amarillo y otro naranja, los mismos colores que en los gráficos del depósito y las tapas laterales. La palanca de cambio era de las llamadas “de talonera”, el mismo estilo de la que llevaba la Montesa Impala. Consistía en una palanca más larga de lo habitual, unida en su centro el eje del selector, y que permitía bajar y subir marchas con la punta del pie actuando sobre su parte delantera, como en las palancas normales, y también subir marchas presionando hacia abajo con el talón. La ventaja para el usuario era que, al subir marchas con el tacón, se evitaba dañar el empeine del calzado, y así no se dejaban marcas en los zapatos.
También sobre el nombre del modelo hubo discusiones entre las dos empresas, pero había poca salida: los motores estaban fabricados, y en las tapas laterales ya figuraba un nombre: “Yankee”. A falta de datos fiables, se dice que en el primer año se vendieron 1.500 unidades con un precio de 198.000 pesetas, y que la producción total fue de 2.150. Entra dentro de lo posible, ya que otras fuentes aseguran que la producción total de motores fue de unos tres mil, de los que unos mil se enviaron a EE. UU., y el resto se quedaron en la fábrica de la Zona Franca de Barcelona.
También en España la Yankee llegó tarde. La industria española de la moto ya estaba en decadencia, incluyendo a OSSA, las huelgas de los empleados presionaban, y la marca terminó desapareciendo. Este es el motivo por el que igualmente por aquí ha quedado como una rareza casi desconocida, y es poco usual encontrar una, menos aún en buen estado. Los que tienen el acierto de visitar el Museo de la Motocicleta Española de Alcalá de Henares, se encuentran con la doble sorpresa de ver, una frente a otra, a una Yankee Z y una OSSA Yankee 500. Claro que, para sorpresa, la que me llevé en la reunión mensual de vehículos clásicos de Navacerrada en Diciembre pasado, cuando me topé con una Yankee Z, impecable, matriculada en Madrid y en perfecto orden de marcha: “¡Recién restaurada!”, me dijo su dueño antes de activar el descompresor, arrancarla a la primera patada, y alejarse como si no fuera montado en un trozo de historia a mitad de camino entre dos continentes.
Fuentes: La información básica de estas entradas está en un artículo que Frank Conner, el empleado de John Taylor, publicó en la revista estadounidense Cycle World en Junio de 1987. Me sorprendió cuando lo leí hace casi cuarenta años, y desde entonces guardo una fotocopia. También he conseguido información en el libro Spanish Post-War Road and Racing Motorcycles, de Mick Walker, publicado por Osprey en 1986. No podían faltar datos provenientes de mi archivo de revistas de Solo Moto y Motociclismo. La información sobre los ISDT de Checoslovaquia ha partido del número de Enero de 1973 de la revista Cycle World. Y como estamos en la era digital, he completado datos con webs de todo tipo; por ejemplo, los datos sobre las huelgas del UAW se mencionan en la propia web del sindicato, en la del periódico The New York Times, o en la del Bureau of Labour Statistics. También de You Tube he conseguido información, como una curiosa entrevista con personajes destacados de esta historia, como Dick Mann o el propio John Taylor. Y las ilustraciones se han obtenido del artículo de Conner, del libro de Walker, de las webs mencionadas y de fotos tomadas por el autor.
Aun a riesgo de simplificar, puede decirse que hay tres campos básicos de actuación en el trabajo de un diseñador de automóviles, cada uno con sus peculiaridades. El primero son los prototipos que, aunque no entran en producción, crean tendencia, marcan caminos y hacen soñar. Hace falta imaginación no desbordante para triunfar en este apartado, que cuenta con la ventaja de no estar limitado por las normativas de homologación ni por los costes y cortapisas de la producción.
