Sir Gordon Murray (Durban, Suráfrica, 1948) es CBE (Commander of the Most Excellent Orderof the British Empire) y una de las pocas personas unánimemente respetadas en el mundo de la automoción. Nadie le chista, ni a él ni a sus coches, en un planeta en el que las redes sociales permiten a los que saben, y también a los que no, lanzar opiniones razonadas o absurdas, situadas entre la adulación, la descalificación y los infinitos puntos intermedios. ¿Por qué esta excepción? Gordon Murray es respetado en todos los ambientes, aunque hable maravillas de su propio trabajo, lo mismo que personajes tan criticados como su tocayo Gorden Wagener. ¿Será porque tiene razón en lo que dice?, ¿porque habla con hechos y números, de cuestiones técnicas y por tanto objetivas?
Vamos a entenderlo mejor si repasamos su biografía: tras una breve estancia en De Cadenet diseñando coches del Mundial de Resistencia, Murray se unió al equipo Brabham de Fórmula 1 para trabajar junto al respetado Ron Tauranac. Cuando Bernie Ecclestone compró el equipo, fue nombrado Chief Designer, y entre otros lanzó el Brabham BT46B, conocido como fan car, el coche del ventilador. En los años que pasó en Brabham (1969 a 1986), los F1 de Murray ganaron 22 Grandes Premios y le dieron el título de pilotos a Nelson Piquet en 1981 y 1983.
En 1987 Murray aceptó la oferta de Ron Dennis para unirse a McLaren como director técnico, ocupando el puesto que había dejado libre John Barnard. Allí sus coches ganaron los cuatro títulos consecutivos de 1987 a 1991, tanto de pilotos como de constructores, con Alain Prost y Ayrton Senna al volante.
A partir de ahí se dedicó al McLaren F1, para muchos el mejor deportivo de todos los tiempos, que complementa la leyenda de Gordon Murray al extender sus habilidades de los coches de competición a los de calle. El apoyo incondicional de la influyente prensa británica también ayuda, lo mismo que la subida de las cotizaciones del McLaren F1: en 1992 una unidad nueva costaba 540.000 libras esterlinas; los escasos ejemplares que a día de hoy llegan al mercado nunca bajan de los ocho dígitos, ya se midan en libras, dólares o euros.
Recientemente, Murray ha anunciado el lanzamiento del T50, una especie de sucesor espiritual del McLaren F1, que fabrica su propia empresa, Gordon Murray Automotive (GMA).
Tanto en el caso del F1 como en el del T50, Murray diseña el coche ideal de los puristas de la ingeniería del automóvil: un motor V12 atmosférico ubicado en posición central, con cambio manual, suspensiones de doble triángulo, sin alerones estruendosos, con un monocasco en carbono y el conductor en posición central, lo que no llega a convertir el vehículo en un monoplaza, pero es mucho más que uno convencional. Y alimenta la leyenda basada en hechos técnicos con detalles de pureza indiscutible: para reducir peso, una obsesión de Gordon Murray, la aguja del cuentavueltas ¡está mecanizada!
Además, le añade el factor de la inaccesibilidad. No es que sea, por utilizar el palabro de marketing, un vehículo aspiracional, deseable, es que resulta inaccesible para la mayoría de la población, no solo por el precio, que también, si no por lo limitado de la producción, solo 100 unidades. Por poner las cosas en perspectiva en lo tocante a precio: el primer escalón de la deseabilidad de los deportivos está en los 60.000 € de un Alpine A110 o un Porsche Cayman; el segundo pasa al cuarto de millón de Euros para alcanzar un Ferrari 488 o un Lamborghini Huracán; aquí estamos hablando de 2,6 millones de Euros antes de impuestos.
No voy a entrar en las cuestiones éticas de la fabricación y venta de coches de más de un millón de Euros, como los Pagani o Koenigsegg; solo que muchos vehículos de este peculiar subsegmento son criticados por su aspecto, por ser oportunistas (Aston Martin 7, Brabham), por sus dificultades técnicas que retrasan su lanzamiento (Mercedes Benz One, Aston Martin Valkyrie), o por su excentricidad (los Mansory en general), y ninguno encuentra el apoyo unánime del T50.
«Driving Ambition»
Con Harry Metcalfe.
Con Dario Franchitti.
Si el libro Driving Ambition, la historia oficial del McLaren F1, apoyó en términos de comunicación la leyenda de ese coche, es ahora el uso de la comunicación digital lo que soporta el lanzamiento del T50. Gordon Murray ha concedido largas vídeo-entrevistas a los comunicadores habituales, como Harry Metcalfe o la revista Car, que se han colgado en You Tube. Además, la web oficial de GMA sube periódicamente vídeos sobre el desarrollo del vehículo, utilizando como comunicador oficial a Dario Franchitti, el piloto escocés de origen italiano que ganó cuatro veces las IndyCar Series y tres veces las 500 Millas de Indianápolis.
Volviendo a la pregunta inicial sobre el inusual respeto a Murray, a mi juicio hay tres motivos que apoyan esta unanimidad. En primer lugar, el historial de Murray, responsable de vehículos que han ingresado en el Olimpo de la ingeniería de la automoción. La segunda razón es la que emplea en sus intervenciones un lenguaje de ingeniero, huyendo de la palabrería hueca habitual en el sector. Y los que practican el marketing demagógico no saben refutar los números.
Y por último hay que ser valiente, y estar muy documentado, para llevar la contraria, a la vez, a Gordon Murray y a la mayoría.
Cuando Alfa Romeo lanzó el Giulia en 2016, publiqué una entrada en este blog titulada “Vuelve Alfa, ¿otra vez?”, en la que me preguntaba por qué los aficionados estamos encariñados con Alfa y nos ilusionamos cada vez que parece que vuelve. Porque cada vez que parece que vuelve pensamos que esta vez sí, que en esta ocasión todo va a salir bien, los coches se van a vender, no se van a averiar ni a oxidar, y sus Concesionarios van a estar al nivel de los coches.
En 2021 se puede aplicar igual razonamiento a Lotus, que ha pasado por circunstancias similares y sufre de parecidos males: debilidad financiera, gama desequilibrada y envejecida, y red de distribución insuficiente o inexistente.
Lotus Engineering Ltd. fue fundada en 1952 por Colin Chapman y Colin Dare, siendo el primero de ellos el cerebro en la ingeniería y el que dio al logotipo de la empresa sus cuatro letras: ACBC, Anthony Colin Bruce Chapman. La compañía nunca fue sólida económicamente, y después de muchos avatares acabó en 1986 en manos de General Motors. Ninguna compañía de automoción adquirida por General Motors ha acabado bien, y el caso de Lotus no fue una excepción: GM vendió Lotus en mal estado a Romano Artioli, entonces propietario de Bugatti, en 1993. Tampoco este cambio trajo ni estabilidad ni progreso, y en 1996 Lotus pasó a manos de Proton, el fabricante de automóviles de Malasia.
Sin dejar atrás sus dificultades, en 2017 llegó el que hasta ahora es el último cambio de titularidad: la multinacional china Zhejieng Geely Holding Group Co. Ltd, conocida como Geely, se hizo con el 51% de las acciones, y el 49% restante pasó a Etika Automotive, propiedad del accionista principal de Proton, que es Geely.
Tras cada cambio de dueño se ha repetido el mismo ciclo: palabras de esperanza, promesas de un futuro formidable, fase de duda y nueva crisis. Sin embargo, la excelente gestión de Geely en el sector de automoción al frente de Geely Auto, Link&Co, Proton, Volvo y Polestar nos daba esperanzas a los aficionados y a los defensores de causas perdidas.
Lotus Evija (2019)
Esta ilusión se materializó en 2019 cuando se presentó el Lotus Evija, un vehículo eléctrico de producción limitada a 130 unidades, que era además el primer modelo totalmente nuevo de Lotus desde 2008.
La llegada del Evija coincidió con el anuncio de cuantiosas inversiones por parte de Geely para adecuar Lotus a los planes: nave de pintura, instalaciones de montaje, centro de diseño y contratación de numeroso personal.
El significado añadido del Evija está en su aspecto y en sus características. Russell Carr, responsable de diseño de Lotus, presentó con el Evija un nuevo lenguaje formal, basado en líneas fluídas que transmitían la ingeniería ligera de la marca, y una sinceridad que va siendo poco habitual en la actualidad: lo que parecen entradas y salidas de aire son entradas y salidas de aire, y el difusor trasero tiene una verdadera función aerodinámica.
Respecto a las características del Evija, hay que recordar que la obsesión por la ligereza, tradicional en Lotus, y la escasez de medios igualmente tradicional, condujeron a que el equipamiento de los coches de la marca fuera escaso, por no decir inexistente. Elementos como airbags, ABS, servodirección, climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, mandos en el volante, … estaban ausentes o se destacaban por excepcionales. Sin embargo, el Evija incorpora topo el equipamiento razonable en un hipercoche del siglo XXI, gracias al apoyo técnico y económico de Geely.
Solo que el Evija es más una maniobra de imagen de marca que un proyecto industrial para asentar una marca, conseguir beneficios económicos y cimentar una red de concesionarios. Aun se encuentra en fase desarrollo y las primeras entregas no se producirán hasta 2022. Por eso el Lotus Emira, presentado el pasado mes de Julio, tiene tanto significado. Será un vehículo de producción en serie, con un precio al alcance de ciertos mortales, en el entorno de sus competidores: Porsche Cayman 718 o Alpine A110, y hereda del Evija su lenguaje de diseño y el hecho de incorporar un equipamiento digamos que cercano a lo que espera el cliente de un deportivo.
Sigue utilizando un monocasco de aluminio extruido y pegado, una tecnología aeronáutica habitual en Lotus y apropiada para series cortas. La primera de sus ofertas de motor ya estaba disponible en otros modelos de la gama, ya que es el V6 de tres litros de origen Toyota, al que se añade un turbocompresor para llegar a los 349 CV. La otra opción, toda una novedad y que supone un acuerdo con Mercedes Benz, es la disponibilidad del motor M139 dos litros que monta, por ejemplo, el AMG Clase A 45 S, con sus 355 CV.
El diseño exterior del Emira ha generado numerosos comentarios entre los especialistas independientes y, en contra de lo habitual a día de hoy, la mayoría son favorables. Se elogia la honestidad de la parte delantera, con una relación directa entre función y forma. Las dos entradas laterales del aire refrigeran los frenos, y la central alimenta de aire fresco al radiador del motor, que se sitúa en el morro. Las dos salidas de aire con forma de bumerán, ubicadas en el capó y heredadas del Evija, evacúan el aire caliente.
En el diseño del lateral ya hay alguna controversia. La parte favorable son las proporciones, claramente las de un deportivo de motor central, bajo, con voladizos cortos y morro mínimo. También están logradas muchas de las formas; por ejemplo, las aletas tienen su punto más alto en la vertical de cada buje, las delanteras son visibles por el conductor para ayudarle a situar el vehículo en la carretera, y las traseras son más musculosas, recordando cuáles son las ruedas que propulsan al coche.
Las entradas de aire inmediatamente por delante del eje trasero son igualmente operativas, y su forma, que no su función, recuerdan al hermano mayor.
Donde no hay unanimidad es en la forma en X del lateral, creada por la parte delantera de la entrada de aire al motor y la posterior de las líneas que vienen desde la aleta frontal. Esta forma en X en el lateral se estrenó en el Toyota C-HR de 2016, y desde entonces se repite en SUVs, turismos y hasta deportivos. Pero Lotus es un fabricante de vehículos exclusivos, y no debería seguir las tendencias de los fabricantes generalistas.
Tampoco hay elogios sobre la ubicación en la parte alta del montante B del logotipo del modelo. Queda como escondido, colocado con timidez; bien podría situarse más abajo en el mismo pilar, como el logo de BMW en su X2, incluso sustituirlo por el de Lotus, si hablamos de promover la imagen de la marca.
Finalmente, es la parte posterior la que recibe tantos elogios como críticas. Mantiene el diseño limpio, sincero y fluido, con el alerón integrado y unas salidas de aire que enfrían los frenos traseros y redicen la presión en los pasos de rueda. El difusor es operativo y, ya que el Emira será el último Lotus con motor de combustión, quedan a la vista las salidas de los escapes. Eso sí, solo dos, de sección circular y ubicadas abajo, no como la mala imitación de McLaren que ha sacado Ferrari en el 296 GTB.
De izquierda a derecha: Lotus Evija, Lotus Emira y propuesta de Frank Stephenson para el Emira.
Y lo mismo que Lotus sigue a los generalistas copiándoles la X en el lateral, imita la moda de una única luz posterior de lado a lado del coche, como tantos Audi, Porsche y Lexus. ¿Dónde está la exclusividad?
En su canal de You Tube, Frank Stephenson se ha atrevido a proponer una alternativa, basada en duplicar la luz posterior para diferenciarse de otras marcas y, a la vez, enmarcar el nombre del fabricante.
Y en esta vista posterior, la línea de corte entre el negro del difusor y el color de carrocería recuerda demasiado a un emoticono que representara tristeza, cuando pretende referirse al atrevimiento aerodinámico del Evija. No olvidemos que el fin último de un deportivo es la diversión, y nada en él debe ser triste.
Sea como fuere, este nuevo inicio de retorno de Lotus es una alegría. A falta, claro, como en el caso de Alfa Romeo, de que se materialice. Ojalá sea así.
A principios de este mes de Julio de 2021 asistí a la edición anual de Autobello en Madrid. Ha sido mi tercera asistencia, lo que me da cierta perspectiva para analizar su evolución.
Autobello nació en Madrid en 2008 como una reunión exclusiva, y hasta clasista, de aficionados a coches y relojes de muy alta gama. Como menciona el díptico promocional en una especie de definición: “Bienvenido al jardín de los juguetes para mayores”.
Su impulsor es Emilio Olivares, director de las revistas Car España (edición en español de Car Magazine, del Reino Unido) y SMQ, acrónimo de Señor Marqués. Hasta ahora Autobello celebraba cuatro ediciones cada año en España, en las ciudades de Madrid, Bilbao, Marbella y Barcelona; desde 2021, a Bilbao le sustituye Portimao, en Portugal.
Está claro que Autobello no llega al inmenso nivel de actos similares en el extranjero, ni al menos por ahora lo pretende. No es Pebble Beach, porque no incluye subastas ni en España hay tantos millonarios como en California; no es Goodwood porque no tiene esa implicación de las marcas ni de la competición, y porque la afición al automóvil es mayor en el Reino Unido que en España; y tampoco es una de esas fastuosas celebraciones a orillas del lago Como, porque hay muchas diferencias entre Suiza y España.
Pero en cierto modo es todo eso en pequeño, ya que coinciden los conceptos de ubicación lujosa, coches de ensueño, presencia de otros objetos de lujo (relojes, buena comida, excelente bebida) y personas vestidas con elegancia, lo que supone un derecho de admisión implícito. A este respecto no tiene desperdicio el comentario sobre el código de vestimenta que cada año incluye el folleto anunciador, que igualmente sirve como definición del acto; en el de 2021 se leía: “El código de vestimenta para señoras (siempre a sus pies) es muy libre, pero no para hombres … El chándal chavista, las camisetas-preservativo de publicidad italo-galo, los polos manteros de colores chillones, la manga corta y más corta, los pantalones de crucero con sandalias “tibetanas”, así como los que no porten chaqueta de hombros rígidos o americana-blazers … esta vez no podrán entrar por falta de decoro al estilo de nuestros invitados”.
Mi primera asistencia fue la de 2017, cuando aun se celebraba en La Casa de Mónico, un lugar habitual de bodas y reuniones de empresa de cierto nivel, en las cercanías de la ciudad de Madrid. Me pareció una fiesta con cierto tono privado, aunque acudiéramos unos cientos de personas, centrada en automóviles tan exclusivos como discretos, a los que se añadía alguna moto y unos pocos relojes buenos.
No solo había un número agradablemente elevado de unidades de Ferrari y Lamborghini, actuales y clásicos. También los Porsche estaban bien escogidos, había algunas exquisitas restauraciones de Mercedes de los ´50 y ´60, y me pareció estupendo que dejaran entrometerse a un Citroën DS.
Volví en 2018 ya al Hipódromo de Madrid: mucho más espacio disponible y el inicio de mi percepción de cambios. El atractivo arquitectónico de lugar es indiscutible, un emplazamiento idóneo para una reunión en una noche de verano. Y tanto el cóctel como la cena justificaban el alto precio de las entradas para quienes no habían conseguido una invitación. Había presencia oficial de McLaren y Lexus, y de algún compraventa con ínfulas que ofrecía Porsche 997.
La edición correspondiente a 2021 se ha celebrado en el Club de Polo Los Mariachis, de San Fernando de Henares, al noroeste de Madrid, un lugar a años luz, en los mapas y en el prestigio, de las ubicaciones precedentes.
La celebración parecía más una fiesta multitudinaria que toma como base o excusa los coches, y la adorna con relojes caros y bebidas alcohólicas de calidad. Nada que objetar ni al tinto de La Rioja, ni al vermut gallego Petroni, especialmente al blanco.
Solo que se vieron cosas impensables en ediciones anteriores. Por ejemplo, una de esas empresas que confunden exclusividad con falta de discreción, que piensan que más es necesariamente mejor, y que creen que están mejorando modelos exclusivos de Ferrari o Rolls cuando los están adulterando y vulgarizando; vamos, como Mansory solo que en versión española.
Y qué decir de la invasión restomod de Land Rover Santana, que tomó venerables todo terreno andaluces de rancia estirpe inglesa y los distorsionó: llantas de aleación enormes y poco discretas, neumáticos de uso extremo, pintura inapropiada por lujosa, y una restauración exagerada para un vehículo simple de uso rústico. El mayor exponente de ello fue una unidad con carrocería tipo pick up, con techo de lona delante y bancos corridos detrás, a la que habían añadido un estruendoso equipo de sonido, y dos jovencitas bailando como gogós en la parte trasera.
Igualmente me sorprendió la presencia de cuatro marcas premium: las tres alemanas (Audi, BMW y Mercedes) más Lexus, y el abundante despliegue de Porsche. Eso sí, hay que elogiar y mucho el Rolls Royce Dawn en un elegante “Scala Red” como color de carrocería, un genuino Porsche 959 en estado de concurso, Ferrari de la época discreta (o al menos más discreta que actual) como 328 GTS, 512 TR o un Dino, y varios 911 de cuando eran pequeños de tamaño.
Sobre los posible futuros pasos en esta evolución de Autobello Madrid, me ilustró alguien que frecuenta el de Marbella: en pleno verano, con una parte representativa de los millonarios del mundo presentes en la zona, el subsector de coches del millón de Euros, como Pagani o Koenigsegg se encuentra en su salsa.
¿Evolucionará Autobello Madrid en la dirección que marcan las ediciones anteriores, en la de Marbella, …? Espero descubrirlo en Julio de 2022.
¿Se siguen fabricando coches divertidos?, ¿y coches ilógicos?, ¿ya no se hacen coches como los de antes?, ¿hace falta un cuarto de millón de Euros para disfrutar al volante?, ¿los herederos de los Grupo B han desaparecido?, ¿hay aun un diseño honesto? El Toyota GR Yaris responde que sí a todo lo anterior, a la vez que dice: “¿Y no podías ir un poco más deprisa?”
Empecemos por los números: según recuerda Harry Metcalfe en su blog de You Tube, un GR Yaris mide entre ejes más que un Integrale o un Porsche 992, y en longitud total está por debajo de los cuatro metros. El motor es un 1.600 cc turbo bicilíndrico que, una vez en marcha, no se porta ni como un 1.600, ni como un turbo ni como un tres cilindros: tiene una respuesta lineal, llena, limpia, desde 2.000 rpm hasta ¡7.000 rpm!, a donde llega sin dudarlo.
Al acabado “Circuit Pack”, el que he tenido la suerte de probar, nadie le ha explicado qué es eso del subviraje, y sin embargo ha aprendido muy bien lo de la dirección rápida, directa y sensible. El chasis tiene una mezcla de parte delantera de Yaris y trasera de Corolla, de ahí la mayor anchura posterior, para conseguir la anchura de vías necesaria para esta potencia y hacer hueco a la propulsión posterior.
Las impresiones de conducción del GR Yaris siempre destacan dos puntos, el primero de los cuales es, si no negativo, al menos chocante. Por costes y homologaciones, este pequeño monstruo está basado en el Yaris, el actual segmento B de Toyota en el mercado europeo. Por eso el interior está plagado de plásticos vamos a decir que sencillos, y además hay un equipamiento impropio de un coche de rallies: cámara trasera, ayudas a la conducción, Apple Car Play y Android Auto, y navegador (salvo en el acabado “Circuit Pack”).
El otro apartado que destaca al conducirlo es no solo cuánto corre, que es mucho, si no lo fácil que es hacerlo correr. En la época de sus antecesores, los Grupo B, si el turbo era de pequeño tamaño, el motor reaccionaba deprisa, pero se quedaba pronto sin aire y le faltaba potencia. Si se optaba por un turbo más grande, como en el caso del abuelo del GR Yaris, el Celica Sáinz Replica, había potencia arriba pero no abajo, hasta que el turbo suministraba presión. Con los elementos de gestión electrónica disponibles a día de hoy, hay potencia a cualquier régimen y sin tirones, de modo lineal y fluído. Además, el cambio es rápido, con palanca de recorrido corto y preciso. Todos los ingredientes para que sea sencillo rodar deprisa.
La posición de conducción no es la ideal, porque al usar la plataforma del Yaris el asiento va demasiado alto, pero éste sujeta bien y, a pesar del aspecto de bacquet, no es tan incómodo como parece. Hablando de comodidad, la suspensión es suficientemente dura para que permita ir deprisa en carretera retorcida, sin que las vértebras de los ocupantes sufran en cada bache. Es un compromiso a mi juicio ideal, porque necesitaría muelles y amortiguadores más duros para uso exclusivo en circuito o tramos, y más blandos solo para ir por la calle.
Una vez que se ha agotado la producción, queda claro que se siguen haciendo coches divertidos, que no se necesitan más de 300 CV para disfrutar al volante, y que tienen mercado, aunque pequeño, que los sigue demandando.
El origen de la información necesaria para aprender y comunicarse ha cambiado enormemente en los últimos años, por supuesto no solo en la automoción. Cuando me inicié en este mundo, aun en los ’80, aprendía leyendo revistas españolas y libros ingleses, estos últimos por entonces difíciles de conseguir por aquí. Con el tiempo se comenzaron a publicar buenos libros en español, cayó la calidad de la prensa local y por ello la cambié por la británica, y nació Internet, que en sus inicios tenía futuro aunque no calidad.
Ese es el motivo por el que se generó una desconfianza hacia los contenidos de Internet y sus alrededores (revistas digitales, blogs, foros, …): no estaban contrastados, muchas veces no documentados y casi siempre se copiaban unos a otros.
A estas alturas, ya arrancada la segunda década del siglo, la situación ha cambiado, y por ejemplo hay excelentes cursos gratuitos en formato digital, como los que llevo estudiando desde la pasada primavera sobre vehículos eléctricos, sus baterías y movilidad; también hay blogs independientes documentados y fiables, como www.driventowrite.com, que ya va mereciendo una entrada en este blog. Y en You Tube, amén de gritones y fotocopiadores, si separamos el grano de la paja encontramos canales más que interesantes, de los que hoy me permito comentar tres que sigo con interés y casi hasta devoción.
El primero es Harry’s Garage (El garaje de Harry), en el que Harry Metcalfe cuenta la vida y milagros de su colección de coches y motos, a la vez que prueba vehículos actuales y clásicos. Harry Metcalfe es empresario agrícola más que granjero, y fue promotor inmobiliario y probador de coches para revistas, hasta que en Noviembre de 1998 fundó en el Reino Unido la revista Evo. Su objetivo era dirigirse a los aficionados a la conducción de coches con personalidad, de ahí el lema The thrill of driving, la emoción de conducir. Vendió la propiedad de Evo en Abril de 2001 y dejó de colaborar en ella en 2013.
Su canal de You Tube Harry’s Garage lleva seis años en marcha, tiene 433.000 suscriptores, alrededor de dos millones y medio de visitas al mes, y cientos de vídeos subidos. Harry suele colgar uno nuevo por quincena, porque reparte su tiempo entre este canal, su garaje y su granja, con cuyas historias alimenta su otro canal Harry’s Farm, la granja de Harry.
La peculiar colección que alberga el garaje de Harry vale la pena por calidad y por variedad. A día de hoy está formada por 20 coches y 16 motos, e incluye un Lotus Elan de 1969 y un Lotus Esprit igual al de 007 en For your eyes only. No faltan algunos Jaguar poco habituales, como un XJ-S Coupé V 12 manual, un Project 7 y un Project 8, y para rematar el lado británico hay un Rolls Royce Silver Shadow. La parte italiana está excelentemente representada en los dos extremos: un Fiat 500 de los ’50, un Lancia Fulvia Sport V4 de 1972 (estos días en restauración) y nada menos que dos Lamborghini: un Espada y un Countach. El remate es un Ferrari Testarossa.
El lado de las motos es igualmente original, porque se centra en las versiones de calle de las ganadoras del Dakar africano, de ahí que haya una Honda XR 500 (de 1984) y una Africa Twin (1988), una Yamaha XT 500 y una SuperTenere (de 1989), una BMW GS Paris Dakar Edition (1984) y hasta una Cagiva Elefant 900 (1978). En los últimos meses se han añadido a la colección rarezas como una Honda CBX 1000 (sí, la de seis cilindros) y una Moto Guzzi TT V65.
Aunque se hace difícil escoger mis vídeos favoritos entre los muchos subidos por Harry, me permito seleccionar tres. El primero tiene para mí un sabor especial, ya que recoge el viaje que Metcalfe hizo a Marruecos en su Ferrari Testarossa, en recuerdo del que la revista Car realizó en 1995 en un Ferrari F512. En aquel inolvidable Ferrari to the Sahara que publicó Richard Bremmer se inspiró Harry para hacer este vídeo, y me inspiré yo para hacer mi Celica to the Sahara, que se contó en este blog en 2014 y 2015.
Dos vídeos más que me gustaría recomendar relacionan a Harry Metcalfe con los otros dos youtubers a los que quiero hacer mención. A finales de 2020 Harry colgó una grabación en la que compara dos vehículos de ensueño para los aficionados: Ferrari F40 y Lamborghini Countach, e invitó a Frank Stephenson para comentarlo.
Decir que Frank Stephenson es un excepcional diseñador de automóviles es quedarse corto, y para ello no hay más que repasar las marcas en las que ha trabajado y los vehículos de todo tipo que ha diseñado: en Ford firmó el Escort RS Cosworth (sí, el de ese alerón), y en su paso por el grupo BMW dejó el primer X5 (el E53, ¿el único bonito?) y el primer Mini de BMW. De ahí pasó a Ferrari y Maserati, donde dejó como huella el GranSport, el MC12, el FXX y el F430. En el grupo Fiat merece ser recordado por el Punto, el Bravo y, muy especialmente, el 500, que se ha convertido desde entonces en la salvación de Fiat. Y acabó en McLaren, para generar la imagen de la marca más todos los modelos desde el MP4-12C hasta el 720S.
El vídeo con Harry Metcalfe es casi una hora de sabiduría automovilística, en el que repasan temas de lo más variados: Frank recuerda la correcta pronunciación de Countach, en el dialecto piamontés que oía cuando trabajaba en Maranello, y analiza su diseño origami, consecuencia del cambio de lenguaje que Marcello Gandini buscaba tras el Miura. Sobre el F40 alaban la cubierta transparente del motor y sus salidas de aire por su doble función: permiten disfrutar de la visión de un motor precioso, y evacúan el calor que genera.
La conversación entre dos personas con tanta experiencia detrás es deliciosa, y me permito destacar, para terminar, la historia de la salida del escape de Mini de 2000, sobre la que Frank le cuenta a Harry: “La noche antes de la presentación a la dirección de BMW estábamos acabando la maqueta de arcilla del Mini a tamaño real. Eramos cuatro modelistas, su jefe, y yo, el aspecto del coche era formidable, estábamos muy contentos y nos tomamos algo para celebrarlo. Como a las cuatro de la mañana dije que me iba a casa a descansar, quedaban solo seis horas para la presentación, y me di una última vuelta alrededor de la maqueta. Me quedé helado al ver que faltaba la salida del escape. Habíamos hecho todo, los retrovisores, los limpias, los tiradores de las puertas, … pero faltaba el escape. ¡Imagínate! Fui a Colin, el jefe de los modelistas, lo hablamos, recordamos cómo era el escape tan bonito del Mini original. Entonces cogí la lata de cerveza que Colin aun tenía en la mano, corté el extremo, lo pulí para dejar el aluminio a la vista y la empotré en la arcilla. Colin, medio borracho, me dijo que era la salida de escape más bonita que había visto nunca. Al día siguiente la presentación fue muy bien; Chris Bangle (entonces jefe de diseño del grupo BMW) me felicitó, pero añadió: “Frank, nunca, nunca más, desperdicies tanto tiempo de los modelistas haciendo una salida de escape tan detallada en una maqueta”. Me dio vergüenza decir la verdad y durante seis años de producción el Mini Cooper llevó una salida de escape que tenía la forma de un trozo de lata de cerveza”.
Para ser un diseñador como Frank Stephenson, el segundo youtuber al que me quiero referir, es imprescindible partir de una cierta situación personal. Porque para adaptarse al diseño de utilitarios, deportivos y SUVs de marcas italianas, alemanas y británicas, generalistas y exclusivas, hace falta tener la mente abierta a culturas y puntos de vista. Stephenson nació el 3 de Octubre de 1959 en Casablanca (Marruecos), hijo de noruego con ciudadanía estadounidense, y española. Como suele recordar, nació el día en que el Mini de Alec Issigonis se presentó en el Salón de Londres. Vivió en Estambul, Madrid y Málaga, para luego dedicarse durante seis años al motocross y terminar estudiando diseño en el Art Center College of Design de Pasadena (California, EE.UU.). Habla inglés, noruego, español, árabe, alemán e italiano.
Los vídeos de su canal están mayoritariamente grabados en el estudio de su casa en el Reino Unido, cerca de la sede de McLaren, y en ellos se deja ver claramente que practica dos aficiones no bien vistas por algunos a día de hoy: fuma puros y bebe buen whisky escocés.
También en el caso de Stephenson se me hace complicado seleccionar sus mejores vídeos. Habría que destacar la serie en que explica cómo diseñó los coches que le han hecho conocido, desde el Fiat 500 al McLaren P1, o aquello en que comenta constructivamente las ideas que recibe de jóvenes que quieren ser diseñadores. Sin embargo, me gustaría centrarme en tres vídeos en los que se hace evidente el respeto que siente hacia los diseños ajenos, le gusten o no. En el otoño pasado comentó el entonces recién lanzado BMW Serie 4, código de modelo G22. Con diplomacia señaló que el perfil pierde gran parte de las características de diseño, especialmente el Hoffmeister kink. Y al llegar al polémico frontal, a esa nueva interpretación desproporcionada de los tradicionales riñones de BMW, habla de que no encaja con el resto de las formas del vehículo, que parece que se acordaron en el último momento de la matrícula, que el tamaño es innecesariamente grande, que no parece que viene de BMW, …
Esta delicadeza con su antiguo empleador desaparece en el vídeo que dedica al Tesla Cybertruck. Le aplica comentarios como que nace viejo, que desconoce el pasado, que es demasiado parecido a otros coches (como el Citroën Karim de 1980), que es reflejo de una visión paranoica del futuro y que, por supuesto, no es homologable, por la falta de protección a peatones.
En el tercer vídeo a destacar comienza recordando algo que le sucedió exactamente el 19 de Marzo de 1969, cuando paseaba de la mano de su padre por el bulevar Mohamed V de Casablanca, donde había nacido diez años antes: “De repente me topé con un objeto que cambió el modo en que veía el mundo. Y eso objeto era nada menos que el Jaguar Tipo E Serie 1 coupé”. Y sigue: “Mi padre me tuvo que alejar a rastras de aquel coche, estaba a punto de llorar”.
Y a continuación describe en el vídeo, paseando alrededor de un Tipo E en estado de concurso, las virtudes del coche, mientras menciona qué modificaría para dejarlo a su gusto. Simplemente con un bolígrafo BIC y un folio dibuja un estupendo tres cuartos delantero, que remata en su estudio con rotuladores de colores. El resultado es una respetuosa reinterpretación de un clásico, que mantiene tanto las proporciones como los rasgos más característicos (pilares finos, aletas delanteras casi tubulares que se funden con el perfil, …) a la vez que lo hace más fluido y homogéneo, más simple sin perder elegancia.
El tercer vídeo de Harry Metcalfe que me gustaría destacar trata de la recogida de su Lamborghini Espada del taller de Iain Tyrrell, tras una cuidadosa restauración de su motor V12. Es el último vídeo de una serie de siete en la que narra el proceso de recuperación de un vehículo poco habitual, usualmente ignorado y en la realidad tremendamente atractivo. Mantiene el tono cercano y afable de sus vídeos, propio de una aficionado a los coches dirigiéndose a aficionados a los coches; cuando entra en el taller de Iain dice: ”Me siento como un niño en una tienda de chuches cada vez que entro aquí”. Es el hablar ilusionado de Harry, que transmite con sinceridad su opinión sobre los coches y las motos que posee y sobre los que prueba.
Y es Iain Tyrrell el creador del tercer canal de YouTube al que quiero hacer mención. Tyrrel empezó como aprendiz de mecánico en un servicio Bentley y Rolls Royce con 19 años, y con 21 fundó Tyrrell Engineering, para centrarse en el mantenimiento, mejora y restauración de vehículos clásicos y de altas prestaciones. En los ’90 Rolls Royce Motors le contrató para hacer trabajos en garantía sin ser Concesionario de la marca, algo poco frecuente en el sector. De 2004 a 2008 se responsabilizó de Cheshire Classic Cars, y va a hacer tres años que fundó Iain Tyrrell Consulting. Ha restaurado de todo, ha sido contratado como asesor o perito en compras, ventas, restauraciones, juicios, mediaciones y concursos de elegancia. Además, y a título de aficionado, canta y es actor, lo que tiene como consecuencia en sus vídeos de coches que la dicción y el lenguaje corporal son impecables.
La mayoría de los vídeos están rodados en su taller, rodeado por tanto de coches con trabajos en curso que generan enorme envidia. A pesar de la juventud de su canal, ya ha pasado de los 80.000 suscriptores.
Igualmente en este caso cuesta destacar algún vídeo sobre los demás, de modo que los escojo por razones subjetivas y por su variedad. Me gusta la serie en que aborda la restauración de un Lamborghini Miura que había estado sin usos muchos años, y que se había vendido en una subasta por 1,25 millones de libras esterlinas. Otro asunto referido a coches exclusivos es la recuperación de la potencia perdida en un precioso Ferrari 456GT: parecería una labor de semanas dedicadas a la reparación compleja de un motor complejo, pero no, porque la experiencia de Iain le hace centrarse en algo tan elemental como los cables del acelerador. El motor V12 del 456GT tiene dos, uno por bancada, que no siempre se estiran por igual, por lo que alguna mariposa, o las dos, no llegan a abrir por completo. No hay más que regular el tope de recorrido para que ambas mariposas abran al máximo. Así de fácil.
También son estupendos los vídeos en que Iain trata de coches más mundanos, sobre los que del mismo modo muestra un conocimiento profundo, como el Citroën CX25 GTi Turbo, el Rover SD1 Vitesse o el Saab 900 Turbo 16S.
Con todo, la historia más impactante, completa e intensa del canal es la del Lamborghini Miura que se utilizó en el rodaje de la película The ItalianJob, de 1969, protagonizada por Michael Caine. En la secuencia inicial, en esos cuatro minutos inolvidables, un Miura de color naranja recorre una carretera de los Alpes; es una delicia para los aficionados a la naturaleza y, muy especialmente, para aquellos que disfrutamos de los vehículos deportivos en las carreteras de montaña. La secuencia quedó grabada en la mente de muchos mitómanos, a la vez que se perdía la pista al coche que la protagoniza.
Alrededor de 2015 se localizó en un garaje de París un Miura que podía ser el de The Italian Job, y le encargaron a Iain Tyrrell la labor de confirmarlo o desmentirlo. Con sus conocimientos y la copiosa documentación que conserva sobre la marca, su conclusión fue favorable. Y posteriormente, apoyándose en sus razonamientos, Automobili Lamborghini certificó por escrito que así era.
Hasta aquí la historia ya era suficientemente interesante, solo que quedaba un paso más: le ofrecieron a Iain conducir el Miura por exactamente la misma carretera en la que se rodó la secuencia, prácticamente convertir en realidad un sueño de adolescente. Y aprovechó la oportunidad por duplicado, ya que no solo condujo el Miura; dada su afición a cantar, grabó en un estudio su versión de On days like these, la canción de Quincy Jones que, interpretada por Matt Monro, se utiliza como música de fondo: On days like these / when skies are blue / and fields are green / I look around and think about / what might has been… (En días así, cuando el cielo es azul y el campo verde, miro alrededor y pienso en lo que podía haber sido).
A pesar de las limitaciones de todo británico a la hora de expresar los sentimientos, Iain se ríe abiertamente mientras disfruta del Miura, del paisaje y del momento irrepetible que vive.
“Y cuando parecía que las cosas no podían mejorar”, comenta a continuación, “mejoraron. Otra vez”. Porque acto seguido le invitan a ir en el Miura a casa de Marcello Gandini, el respetadísimo diseñador del coche, y de otros muchos coches extraordinarios, para tener una charla con él. Maravillan el respeto y la admiración con que Iain trata a Mr. Gandini, y el agradecimiento de éste a quien ha dedicado parte de su vida a cuidar algunos de los coches que diseñó. La conversación entre ambos, en una deliciosa mezcla de italiano e inglés, es un repaso delicado y en primera persona al nacimiento de un coche que marcó la historia del automóvil, por la que pasan Ferruccio Lamborghini, Gianpaolo Dallara, Nuccio Bertone y Paolo Stanzani. Ahí es nada.
Ojalá los tres youtubers, Harry Metcalfe, Frank Stephenson e Iain Tyrrell sigan deleitándonos con sus vídeos y sus historias mucho tiempo.
Los últimos años están viendo una fiebre favorable a los coches eléctricos, que los ha elevado a la categoría de salvadores de la humanidad ya que supuestamente resuelven muchos de nuestros problemas. Quienes los apoyan aseguran que no contaminan, no hacen ruido y son el futuro, salpicado todo ello de buenismos y anglicismos.
Llama la atención en primera instancia la ausencia de argumentos técnicos y de cuantificaciones en lo que se cuenta, y en segundo lugar destaca lo que no se cuenta. De modo que resumo en cinco puntos esos dos apartados, porque la parte interesante va mucho más allá de simplemente electrificar coches.
Un vehículo eléctrico contamina más durante su proceso de fabricación que uno eléctrico. Así de rotundo. De modo que retirar de la circulación ese vehículo térmico que está en casa como segundo coche y recorre pocos kilómetros al año para sustituirlo por uno eléctrico nuevo, hace daño al planeta.
En segundo lugar, un eléctrico no emite contaminantes durante su uso, aunque sí puede hacerlo en la generación de la energía eléctrica con la que se ha cargado su batería. Y no olvidemos que algunos de los países promotores de los eléctricos generan electricidad por métodos no del todo limpios: el 70% de la energía eléctrica francesa se genera en centrales nucleares; el 44% de la electricidad de Alemania se produce quemando carbón, y en China ese valor llega al 72%
Desde hace años, la generación de emisiones en el transporte se mide from Well to Wheel, de la fuente de energía a la rueda (WtW). Este valor se divide en dos: from Well to Plug or Tank (WtT), de la fuente a la rueda o al enchufe y from Tank to Wheel, (TtW), del enchufe o el depósito a la rueda. Los vehículos eléctricos (¿los llamamos BEV, de battery eléctricvehicles y así abreviamos?) son peores que los térmicos en el primer sumando, y el resultado se da la vuelta en el segundo.
El tercer punto es interesadamente ignorado por los fabricantes de automóviles y no lo suelen mencionar los periodistas. La dura normativa europea CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que entró en vigor en 2020 multa de modo doloroso a los fabricantes cuya media de emisiones sobrepase los 95 gr/km de CO2. Hay que pagar 95 € de multa por cada gramo de cada coche vendido. Con los datos según se acercaba el cierre de 2020, las previsiones eran espeluznantes: algunos fabricantes se enfrentaban a multas que representaban porcentajes elevados de sus beneficios netos; por ejemplo, el grupo PSA iba camino de una multa por el 25% de su beneficio, y el grupo FCA se acercaba al 20%, según un estudio de UBS.
Por ello, y desde hace tiempo, algunos grupos de automoción se lanzaron a la carrera del BEV tras llegar a la dura conclusión de que la suma de los costes de I+D y el peso de vender esos BEVs al coste, era más barato que las multas. El primer ejemplo es el grupo VW, muy dieselizado y gravemente perjudicado en su imagen por el Dieselgate, que quiere matar dos pájaros, uno económico y otro de imagen., con un tiro eléctrico: su gama iD. El heterogéneo grupo Stellantis es un segundo mal ejemplo: con unas emisiones de CO2 altas y algunas de sus marcas tecnológicamente atrasadas, los BEVs lanzados a última hora rebajan la media de emisiones y rejuvenecen la imagen de marca.
Un comentario añadido a este respecto: un fabricante de coches ya establecido puede vender sus BEVs a coste para reducir o eliminar la multa que le correspondería por las emisiones de CO2 de sus vehículos térmicos. Sin embargo, un fabricante solo de BEVs no puede recurrir a esta maniobra, por lo que el PVP de sus BEVs será mayor. O no, puesto que ya en 2020 se dio el caso de fabricantes que estaban por debajo de la media de 95 gr/km de CO2 que vendían sus derechos de emisiones a los que estaban por encima: por ejemplo, Tesla a Fiat.
La web www.cleantechnica.com publicó un artículo el pasado 15 de Octubre en el que, con números, planteaba un ejemplo nada hipotético: un fabricante comercializa dos millones de vehículos térmicos, que emiten como media más de 95 gr/km, y se enfrenta a una multa de 6.650 millones de Euros. Solo que a esa producción añade 368.421 BEVs que no generan CO2 en su uso. Como en el lanzamiento del programa CAFE un vehículo sin emisiones puntúa doble, esas ventas le eximen del pago de la multa. Es decir, con cada BEV se ahorra 18.050 € de multa, por lo que el punto de equilibrio en sus cuentas aparece si vende cada eléctrico a su coste menos 18.050 €. ¡Absurdo!
Este juego de ventas interesadas se vio claramente en España en Diciembre pasado: como las multas por emisiones se calculan con las ventas del año natural, Diciembre era el momento final para actuar. El resultado fue que, como media de 2020, los vehículos no térmicos matriculados en España representaban el 22,5% del mercado, solo que en Diciembre han subido hasta el 33,1%, prueba de que las automatriculaciones y las ventas a coste se dispararon al final para reducir las multas. Una aclaración: la estadística dice que esos datos del 22,5% y del 33,1% corresponden, y perdón por la avalancha de siglas, a la suma de vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos de autonomía extendida (EREV), vehículos de pila de combustible (FCEV), y los impulsados por gas natural comprimido (GNC) o licuado (GNL) y gases licuados del petróleo (GLP).
Hay un cuarto punto inevitable, y es que las alabanzas desmesuradas hacia los vehículos eléctricos van acompañadas, de modo explícito o implícito, de críticas a los vehículos con motor térmico. Y en este caso, el avance en los últimos años ha sido inmenso, por lo que merece destacarlo: un vehículo térmico actual, que cumple la normativa Euro 6, emite un 98% menos de NOx que uno de 1990, un 89% menos de CO2 y un 97% menos de partículas. Ya les gustaría a muchos sectores productivos, industriales o no, alcanzar esa mejora en sus emisiones.
Me gustaría citar, como quinto punto, a dónde nos puede llevar un amor irracional a los vehículos de propulsión eléctrica. Para reducir los insalubres niveles de contaminación de algunas grandes ciudades chinas, se prohibieron los vehículos de dos ruedas con motor térmico. En principio parece razonable, de cara a evitar las emisiones generadas por pequeños motores de dos o cuatro tiempos sin catalizar, de tecnología atrasada y mantenimiento casi inexistente. Han sido sustituidos por 200.000.000 (sí, doscientos millones) de motos eléctricas, baratas de fabricar y para cuya conducción no se exige carnet.
Todo esto me genera dos preguntas que los bienpensantes no se hacen: ¿cómo y bajo qué normas se han achatarrado y reciclado esos vehículos térmicos de dos ruedas? La segunda se refiere a la recarga de las baterías de los doscientos millones de motos en un país que, como ya se dijo, utiliza carbón para generar el 72% de su electricidad: ¿supone eso más o menos contaminación que las motos térmicas a las que sustituyen? Y dejo en el aire la cuestión referida a que la mayoría de esos 200 millones de motos almacenan la electricidad en baterías de ácido-plomo, las menos eficientes y más contaminantes.
Voy a cerrar estas puntualizaciones con dos detalles realistas. Por un lado, los BEVs aislados no suponen una gran ventaja, y solo tendrán una efectividad real cuando existan en número elevado y utilicen un sistema de carga inteligente, el V2G, vehicle to grid. Este sistema permite utilizar las baterías de los BEVs enchufados a la red como almacenes de energía cuando hay mucha producción de electricidad barata (días de viento en la eólica, verano despejado en la solar), e igualmente tirar de esas baterías cuando la producción disminuye.
Y los BEVs no son siempre más silenciosos que los vehículos térmicos: a partir de ciertas velocidades, en cualquier vehículo es mayor el ruido de rodadura o el aerodinámico que el mecánico.
También para mi parque móvil, 2020 ha sido el año del coronavirus. Ha influido en las dificultades para utilizar los vehículos día a día y para viajar, para comprarlos y venderlos, para competir con ellos, …
Aun así, hubo interesantes novedades durante el año, que arrancaron exactamente el 16 de Enero. Ese día entró en mi garaje el primer Lexus que se iba a quedar a vivir en él unos cuantos meses (no días), y la primera moto desde que en 2002 vendí la Honda CBR 1000 F de 1991.
El Lexus UX 250 h es un vehículo irregular, con detalles estupendos acompañados de lagunas impropias de un coche del segmento premium que tiene dentro de casa la dura competencia de los Toyota C-HR y Corolla. Entre los puntos a favor destacan los excelentes materiales del interior, los bajos niveles de NVH o un diseño diferente, sin entrar en valoraciones subjetivas. Igualmente tiene detalles tan estupendos como una tapa de guantera central que se abre hacia los dos lados, lo que facilita su uso por el conductor y el pasajero; dos tomas USB más una tradicional de 12 voltios, o un lector de CDs. Podemos añadir a los puntos a favor la exclusividad (a días de hoy todo el mundo tiene un BMW, un Audi o un Mercedes), el excelente comportamiento dinámico propio de la estructura TNGA de Toyota o los bajos consumos asociados a la tecnología híbrida de cuarta generación del fabricante. No quiero olvidar que el sistema de aviso de abandono de carril no activa un incómodo pitido, si no una discreta vibración en el volante; igualmente efectiva y bastante más discreta.
Sin embargo, su habitabilidad interior, especialmente en el maletero, no es la que se espera de un vehículo de 4,5 metros de longitud, y su equipamiento, en relación al precio, está sorprendentemente por debajo de lo que ofrecen sus primos de Toyota: le faltan el sistema de aparcamiento automático, la apertura sin llave y el plegado automático de espejos exteriores al cerrar las puertas. Además, la bandeja superior flexible del maletero es poco premium, y el diseño interior tiene una mezcla heterogénea de botones táctiles y digitales, de tipografías y de formas, como si toda la energía de los diseñadores se hubiera agotado en un exterior creativo y diferente y en algunas de las formas interiores.
Este año raro me ha impedido hacer el uso normal del UX que me permitiría juzgarle con pleno conocimiento de causa; aun así, hay puntos novedosos que vale la pena mencionar. La incorporación de Android Auto y Apple Car Play convierte la pantalla del vehículo en una extensión de la del teléfono, con lo que disfrutaba de una vista en grande de las explicaciones del navegador Waze en esos primeros días de 2020 en que aun iba y volvía de la oficina en medio de atascos estremecedores. En esos atascos del pasado se mantenía la ventaja de comodidad del sistema híbrido, y en el único viaje del año que merece tal nombre, la comodidad y el silencio de marcha en autovía a velocidades un poquito por encima de las legales permitía llegar descansado al destino.
La conclusión algo incómoda es que, dada la calidad y el precio de un C-HR o un Corolla, para mis gustos y necesidades el UX está en una posición comprometida.
A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.
Después de pensarlo mucho y consultarlo bastante, acabé en un Concesionario BMW Motorrad para probar una F 750 GS. ¿Y por qué no una 850? Para hacer solo carretera, la 750 es más recomendable, por tener menor recorrido de suspensiones y neumáticos de carretera. ¿Y por qué no una boxer? Porque son demasiado de todo para lo que necesito: grandes, potentes, caras y pesadas.
Los primeros metros de mi prueba con la F 750 GS fueron de una pa-to-si-dad extrema después de 17 años sin montar en moto. Luego me ayudó mucho su bondad, con un motor suave desde 4.000 rpm (por debajo tiene la tosquedad propia de un bicilíndrico), un chasis fácil de llevar, las suspensiones suaves, la respuesta lineal al puño y un manillar ancho sin excesos. Y eso que el día de la prueba se encontraba en el epicentro de la semana del Black Friday, y al caer la tarde el tráfico era una pesadilla. Eso sí, comprobé que en atascos urbanos y deslizándome entre coches la moto era fácil de usar a pesar del peso y del tamaño.
Lo otro que aprendí ese día, dentro del Concesionario BMW compartido entre motos y coches, es que no son premium ni la marca ni la experiencia de cliente: cada coche expuesto tenía sobre su parabrisas una cartulina con colores no corporativos en la que solo figuraban, escritos a mano, el PVP y el descuento. Me apenó esa sensación de mercado persa, de baratillo, de degradar la sensación de compra premium; casi me dolió ver a un señorial Serie 7 soportando estoicamente un cartel humillante, que rebajaba su precio esos días en 40.000 €. A su lado, un novísimo Z4 2019 tenía un cartel similar, con sus 8.000 € de descuento bien visibles. ¡Qué pena!
Respecto a la GS, tenía dudas sobre los extras disponibles, individualmente o agrupados. No todos me parecían necesarios, y casi todos se me hacían caros, como el silenciador Akrapovic (492,23 € sin IVA). Los extras agrupados me planteaban una duda clara: en todos ellos encontraba algún elemento interesante (caballete central o luces de LEDes) emparejados a otros claramente prescindibles (control de presión de neumáticos o modos de conducción PRO), solo que no se podían escoger individualmente. O todos o ninguno.
Pues con todos los extras menos el descuento promocional de fin de año, la oferta que recibí estaba algo por encima de los doce mil Euros. De ahí que negociara una unidad con los extras que me interesaban, llegara a un acuerdo en precio y plazo de entrega, y me despidiera (se acababa el mes de Diciembre de 2019) deseando feliz Navidad y próspero 2020, ya que debía recoger la GS según la había especificado a mediados de Enero. Solo que a primera hora del día siguiente recibí por teléfono una oferta contundente: una unidad con todos los extras, incluso los que había desechado, por un precio inferior al acordado la tarde anterior por una moto solo con algunas opciones. No dudé en firmar.
Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.
Sobre la moto, me gustó la reacción al puño de gas y a la posición de conducción en las curvas para hacer la trazada menos física: en lugar de meterla y sacarla de las curvas solo tirando del manillar, es más ágil y más fluido hacerlo con el gas y metiendo algo el cuerpo hacia el interior de la curva. También me sorprendió la sensación de aplomo en el apoyo de la rueda delantera.
Con el tiempo detecté la sensibilidad de la dirección a la presión de la rueda delantera: 200 gramos por debajo de lo ideal volvían a la GS cabezona y lenta de reacciones. Y aprendí las ventajas del ESA, el electronic suspension adjustment, que permite ajustar precarga y el hidráulico de la suspensión trasera desde el puño izquierdo del manillar. Antes de salir de casa yendo solo selecciono precarga para piloto y ajuste Dynamic, y me garantizo poca transferencia de pesos en las aceleraciones sin llevar la incomodidad de muelles duros o mucha precarga. Y si alguien me acompaña para dar un paseo, escojo precarga para dos con hidráulicos en Comfort, y sin hundir las suspensiones tengo hidráulicos enérgicos.
La siguiente lección la sabía antes de haber recogido la moto del Concesionario: protección aerodinámica tirando a nula, porque el trabajo lo hacía una mínima cúpula que apenas llegaba a tapar la pantalla digital. Con el uso comprobé que por encima de 90 km/h había incomodidad, y pasar de 120 obligaba a agacharse en exceso. Por eso los Reyes Magos se pasaron por el almacén de Wunderlich, la empresa alemana que fabrica y comercializa un desbordante catálogo de accesorios para motos BMW, y escogieron una cúpula Marathon. La enorme caja que me entregó el repartidor dejaba claro el cuidado con se había embalado el producto, lo mismo que su calidad: en una enorme bolsa de tela, que se puede reutilizar para transportar ropa en la maleta, venían la cúpula bien protegida y una cajita de cartón con sus soportes, pasta fija tornillos, y todos los tornillos necesarios, impecablemente mecanizados y con cabeza Torx. Además, unas instrucciones para aclarar el sencillo montaje, pero de las que se entienden, no como las que vienen en muchos productos chinos.
Después de disfrutar del proceso de montaje, salí a probar y descubrí la enorme diferencia: ahora el viento golpea, yendo erguido, a la altura de la pantalla del caso, no en mitad del pecho, por lo que agachándose un mínimo se rueda con comodidad por encima de 120 km/h. La única pega que le puedo poner a la cúpula es estética, pero queda compensada de sobras por su eficacia.
A mediados de Julio, con los mil primeros kilómetros recorridos a pesar de confinamientos y pandemias, tocaba la primera revisión. Telefoneé al Concesionario BMW en el que la había comprado para pedir cita, y me dijeron, amablemente, eso sí, que como estaban en un ERTE trabajaban pocas horas y daban fecha para mediados de Agosto. Con una leve insistencia, y dado que era la primera revisión, me hicieron un hueco y me reservaron una moto de sustitución.
En el momento de la recepción actuaron con trato casi premium, y explicaron el trabajo a realizar respondiendo a la normativa de recepcionistas de BMW Motorrad y a las normas del Covid-19. Según lo prometido, a la mañana siguiente me llamaron para decirme que ya estaba lista y podía recogerla. Y en la recogida fueron especialmente didácticos con explicaciones y consejos, y solo puedo reprocharles que la tarifa aplicada fuera claramente premium.
Por cierto, la moto de sustitución fue el scooter monocilíndrico de la marca, algo perezoso en baja, pero que no se privaba de hacer 120 km/h con soltura en cuanto encontraba el hueco. Puedo quejarme de la poca estabilidad direccional en frenadas fuertes, y de los frenos de la unidad probada mal regulados: la maneta delantera tenía exceso de recorrido y potencia solo media, y la trasera en pocos milímetros frenaba con rabia. Eso sí, la capacidad de carga ponía en apuros a algunos coches de segmento A.
Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.
De haber sabido lo que iba a suceder en el mundo dos meses después, quizá la decisión hubiera sido otra. Y a lo mejor habría empezado el confinamiento escayolado.
Una vez encerrado en casa, como sustituto de las salidas de verdad y para descargar tensión, me entregué con insistencia a la bici estática, una especie de tortura para los amantes de los espacios libres. El uso fue tan exhaustivo, que en Abril batí dos tristes récords: 184,4 km de bici estática en un mes, y ninguno con la Orbea. El total del año es igualmente significativo, porque es la primera vez, desde que tengo registros, en que he “recorrido” más kilómetros con la estática (809,7 km) que con la real (695,2 km).
La mínima revancha tuvo lugar en Noviembre, cuando participé en la marcha del Festibike, la feria de la bicicleta que había sido primero aplazada y luego suspendida. Las lluvias y la poca colaboración de los ayuntamientos forzaron al organizador a cambiar el recorrido varias veces durante la semana previa; es más, la noche anterior lo cambiaron de nuevo. La combinación de terreno blando, con barro y nulo agarre a ratos, con los desniveles y la baja forma por el entrenamiento descolocado, tuvieron como consecuencia un sabor agridulce: sí, había participado, y llegado a meta, pero con sufrimiento y cansancio.
Eso sí, 2021 será el año de la revancha, y ya estoy inscrito para la prueba conmemorativa del XXX aniversario de la Clásica de Valdemorillo.
Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.
En el verano de 2017 elaboré y puse en marcha un plan de renovación de mi parque móvil. No voy a discutir ahora sobre si era realista o excesivamente ambicioso, era el que creí más oportuno en aquel momento. Por el lado de las bicis de montaña incluía vender la Ghost y comprar una Orbea Oiz; y en lo tocante a deportivos, suponía dejar el M3 en estado de concurso, hacer un viaje de una semana por carreteras formidables de España con él y venderlo. Por el lado del Land Cruiser HDJ80 de 1991, tocaba disfrutar de un viaje final por Marruecos en la primavera de 2018 y venderlo al regreso.
La parte de las bicis se cerró con retraso, aunque ciñéndome al plan, en Octubre de 2018, y desde entonces disfruto de una Orbea Oiz. Lo del M3 se contó en este blog, incluyendo que me lo quitaron de las manos a buen precio en Enero de 2019.
Lo del Land Cruiser no fue tan sencillo, aunque mis expectativas eran las contrarias. Suponía que, en un mundo en el que los todoterrenos de verdad están en peligro de extinción, uno de la vieja escuela y en buen estado se vendería con facilidad. Al regreso de Marruecos, una vez repasado y bien limpio, colgué los correspondientes anuncios en Auto Scout 24, Wallapop y Mil Anuncios, y me puse a esperar ilusionado. Era el otoño de 2018.
¡Menudo chasco! Un parte notable de quienes se ponían en contacto conmigo dejaban claro que no sabían qué es un HDJ80, y no caían en que tenía casi treinta años. De ahí que me lanzaran preguntas del tipo si el embrague es el original (¿después de 30 años?), si había cambiado una aleta (¿sin golpes en 30 años?), o parecía que la pintura tenía poco brillo (¿brillo original tras ese tiempo?), … También recibía ofertas económicas de esas que se lanzan por si cuela, que rechazaba con diplomacia en la respuesta y mal humor por dentro. Otros, por el contrario, pedían informaciones detalladas, fotos precisas, hasta vídeos del motor o del interior.
Muchos de estos interesados no daban señales de vida más allá de ese primer mensaje, pero pasaban las semanas y los meses y me empezaba a cansar de responder correos que se quedaban en el vacío.
Un año y medio con tanto trabajo y sin frutos me hizo repensar muchas cosas, por ejemplo, el precio. Cierto que un HDJ80 se cotiza más que otros TT de la misma edad, pero los que estaban anunciados por toda Europa, ya que hasta ahí había ampliado mi campo de búsqueda de comprador, se movían en una horquilla de precios amplísima. En su parte baja estaban los descuidados, los de más de medio millón de kilómetros, o con cambio automático fallando, u óxido generalizado por vivir en zonas húmedas, … Y en la alta, los ya restaurados, con el motor hecho, la carrocería pintada, los asientos retapizados, … No quería caer en el error de precipitarme y malvenderlo por bajar el precio, cuando de repente el mundo se paró: llegó el coronavirus, gran parte de la población mundial se quedó encerrada en casa con tiempo de sobra para brujulear por Internet, y se multiplicaron los contactos de interesados en el Land Cruiser. Fuera por teléfono, WhatsApp, Wallapop o correo electrónico, de repente la venta del Land Cruiser comenzó a ocuparme horas cada día, aunque sin avances prácticos. Estaba claro que algunos se habían topado con mi anuncio en medio del confinamiento y claramente no tenían intención de comprar, o al menos eso me parecía a mí. Eso sí, los trataba en mi respuesta como si fueran a pagar de inmediato el precio anunciado.
Otros sí tenían interés, o con eso me ilusionaba, pero no avanzaban en la negociación por culpa del Covid, ya fuera por imposibilidad o dificultad o miedo en el desplazamiento a Madrid, o dudas sobre su situación económica actual o futura. Y la venta del Land Cruiser se convirtió en una peculiar manera de relacionarme con desconocidos, como si Mil Anuncios o Auto Scout 24 se hubieran convertido en filiales de Tinder o eDarling. Traté con una parejita joven de Barcelona a la que le encantaba el coche, pero se estaban emancipando y el presupuesto no les llegaba a todo; un andorrano afincado en Galicia que me contó su vida por teléfono; y un alemán que buscaba un TT de siete plazas, pero que antes debía vender un UZJ100 o un HZJ77, ambos biplaza.
Otro contacto curioso fue el del vicepresidente de una compañía constructora de Virginia (Estados Unidos), que hacía muchas obras en Washington D.C., al que la pandemia le impidió continuar con la negociación. Con todo, el contacto más peculiar fue el de un violoncelista bielorruso de una orquesta de Stuttgart, al que el confinamiento le cogió en su casa de Minsk. Estaba francamente interesado, hasta tal punto que llegó en enviarme una señal por PayPal, y me llamaba casi cada 48 horas. En condiciones normales la venta no habría sido tan compleja, porque el violoncelista pasaba largas temporadas en Stuttgart, que tiene buena comunicación con Madrid, y además disfrutaba de los veranos en la casa de unos amigos en Castellón. Hubo que esperar hasta el 1 de Julio a que se abriera el espacio aéreo y volara desde Minsk hasta Stuttgart, desde donde condujo de una sentada hasta Castellón. Allí dejó a la familia, continuó hasta Madrid, vio el Land Cruiser, y dijo que no pasaría la ITV alemana de históricos y que no lo compraba. ¡Otra decepción!
Retomé los contactos que estaban en marcha, y seguí hablando con belgas, austriacos y más alemanes. Como Oliver, bastante pesado, que dudaba entre mi HDJ80 y otro similar a casi el mismo precio, que había localizado en Mallorca. O como Christian, alemán afincado en Canarias que le compraba Land Cruisers a un amigo, este sí residente en Alemania, que los restauraba. Crucé con Christian decenas de mensajes por WhatsApp, tuvimos casi diez llamadas de teléfono, y terminé enviándole en total una descripción detallada del coche, tres vídeos específicos que me pidió y un total de 67 fotos. Y desapareció.
En paralelo trataba con un francés afincado en Cataluña, al que su exceso de trabajo le impedía responder a mis WhatsApp en menos de quince días; si necesitaba dos semanas para contestar a un mensaje, ¿de dónde iba a sacar el tiempo para venir a Madrid a recoger el coche en caso de comprarlo?
La conversación digital cuando el supuesto interesado demostraba desconocimiento solía ser más leve, como por ejemplo ésta:
“Buenas estoy interesado en el hdj cada cuantos meses pasa ITV”, así, con un irreverente ahorro de tildes y signos de puntuación.
“Buenos días, el HDJ80 pasa la ITV cada doce meses, la actual es válida hasta Noviembre de 2020.”
“De motor embrague trasmisiones chapa podridos que le as reparado”, manteniendo la economía en el uso hasta de las haches.
“Te paso un resumen del estado del coche que responderá muchas de tus preguntas”, y le adjuntaba una descripción digna de la venta de una Aston Martin DB5 exBond. Y añadía; “Y no tiene óxido”. Por supuesto, el diálogo acabó aquí.
De Berlín llegó otro interesado bastante distinto, sobre el que un paseo por Google me dio un punto de vista fascinante: Andreas (por discreción me guardo el apellido) es un educado y culto arquitecto berlinés, cuyo interés en mi Land Cruiser quedó frenado, como el de tantos otros, por las restricciones generadas por el coronavirus. Pero me encantó descubrir a y tratar con una persona cuya foto en el perfil de WhatsApp le presenta asistiendo a un concierto de música clásica, y abarca profesionalmente un amplio tipo de obras y diseños. La que más me gustó fue la restauración de unos baños diseñados por Karl Reichle y Karl Badberger y abiertos en 1938 al sur de Berlín, que incluían la mayor piscina cubierta de Europa en su momento. Originalmente fueron utilizados como lugar de entrenamiento del SS Leibstandarte, y posteriormente por las tropas aliadas estacionadas en Berlín.
Tras Andreas, llegó Claus August, igualmente alemán, educado y abierto, además de muy interesado en mi HDJ80. Hizo muchas preguntas y pidió muchas fotos, y en paralelo organizaba su viaje a Madrid para recoger el coche y me remitía copia de su pasaporte para iniciar el papeleo de la compra. A cambio me solicitó mis datos y copia de mi documentación, porque se la solicitaba su banco. Ese fue mi error, porque poco más tarde me enteré de que Carl August existía pero no era la persona con la que yo trataba, que alguien había conseguido copia de su pasaporte para hacerse pasar por él, que ese alguien había colgado las fotos de mi Land Cruiser en eBay, que lo estaba subastando haciéndose pasar por mí, y que quien lo compró en la subasta ingresó el valor de la puja en una cuenta corriente abierta a mi nombre. Todo un timo internacional elaborado y documentado brillantemente para obtener unos miles de Euros.
Me asusté y me preocupé a la vez, y no quedó otra que pedir a eBay que cerrara la puja (demasiado tarde), denunciarlo a la Guardia Civil, y ponerme serio cada vez que, desde ese momento, alguien me pedía información sobre el coche; pensé que todos querían timarme.
En esas llegó Tobi, otro alemán educado, al que de inmediato relacioné con una posibilidad de timo, por lo que me negué a darle copia de la documentación del coche, en la que figuraba que todas las modificaciones realizadas estaban legalizadas. Tobi rompió mis dudas poniéndose en contacto conmigo esta vez a través de LinkedIn: su perfil era antiguo, por lo que me pareció menos probable que se hubiera creado exprofeso para un timo, además de que hacía referencia a instituciones académicas y empresas reales. Debo mencionar que esta extrema sensibilidad a los timos que desarrollé en el momento de la falsa subasta de mi coche en eBay, coincidió con el disfrute de ver las cuatro temporadas de una formidable serie francesa de TV a la que su título en español desprestigia. “Oficina de inflitrados” es un título más propio una serie cutre de Tele 5, y sin embargo es, para muchos, la mejor serie francesa de la historia, una formidable exploración sobre los servicios de inteligencia y la política internacional y el comportamiento humano. Después de unas semanas frente al televisor aprendiendo cómo se crea una persona (su vida, su historia, su familia, sus documentos, …) para luego infiltrarlo como agente en otro país, ni un impecable perfil antiguo de LinkedIn ni una charla por teléfono con un número de Munich me disipaban todas las dudas.
Por eso mis dudas, el Land Cruiser y yo nos presentamos una mañana de Septiembre en un triste y vacío aeropuerto de Barajas, dispuestos a venderle el coche a Tobi, o a lo que resultara de la cita. Tobi repasó cuidadosamente el coche por arriba y por abajo, por dentro y por fuera, lo probamos, acordamos un precio y llegó el momento del pago.
Una parte la hizo en efectivo, y cuando iba a hacer el resto del pago a través de PayPal, ¡nos falló la informática! A partir de ahí, entramos en una mañana absurda, tirando de teléfonos e Internet, dando vueltas por Madrid en busca de cajeros automáticos que le permitieran sacar algo más de efectivo, comprobando por PayPal, banca electrónica, WhatsApp y Hotmail que una mezcla de medios digitales y buena voluntad podían cerrar una venta difícil que se acercaba a su segundo año.
Finalmente, Tobi pagó una parte en efectivo con dinero que había traído de Munich, otra con efectivo que sacó de un cajero de la calle de Alcalá, algo más con una transferencia suya de PayPal, otro poco con una transferencia de PayPal hecha por su hermano, y la remató su cuñada también a través de PayPal. Cuando me monté en el Hyundai de Uber camino de casa, tenía sentimientos enfrentados: había dado un paso más, importante y duro, en mi plan de renovación del parque móvil, y a la vez cerraba veinte años de presencia de Land Cruisers en mi garaje.
Unos días después, Oliver, el alemán pesado, me volvió a escribir: enviaba un informe detallado sobre el HDJ80 de Mallorca y casi treinta fotos, que mostraban fallos eléctricos y bastantes puntos de oxidación. Fue todo un placer responder a su pregunta “¿Está tu coche mejor que éste?” diciendo que sí, pero que ya lo había vendido.
Hasta que terminó la primera década del siglo XXI, el concepto de marca premium en automoción era fácil de definir y sus valores estaban claros. Lo formaban marcas europeas establecidas, antiguas, con vehículos fiables de diseño elegante y discreto, que se vendían a un precio superior al de las marcas generalistas, justificado por la imagen, la calidad y la fiabilidad. Por encima de estas marcas quedaban las de lujo (Rolls Royce o Bentley, Ferrari o Lamborghini), y por debajo todas las demás. Así de sencillo era el mundo.
Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.
Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.
Este club premium nació en el entorno de Mercedes Benz, luego se unió BMW y más tarde Audi. Por su presencia en el Reino Unido y su elegancia dejaríamos entrar a Jaguar (a pesar de su fiabilidad), le haríamos también un hueco a Volvo, y finalmente otro a Lexus. Land Rover terminó entrando en el club cuando dejó de ser el fabricante de verdaderos todo terrenos duros para granjeros y paso a ser el proveedor de imagen para británicos acaudalados y quienes quieren parecerlo.
La última característica de estas marcas que resulta necesario reseñar es que solo fabricaban vehículos de segmento D o superior. Los coches “pequeños” los dejaban para los generalistas.
Mercedes 190 W201, 1982
Entonces comenzaron los cambios, de todo tipo. Para empezar, las marcas premium querían ganar mercado por abajo, con coches algo más pequeños, con los que atraer a una clase media que no llegaba a sus productos tradicionales. El lanzamiento del Mercedes 190 (el W201 de 1982) fue para los puristas una pérdida de categoría; qué dirán ahora cuando en Stuttgart fabrican Clase A y B, y hasta tienen otra marca, Smart, para coches aun más pequeños. Por no mencionar los Audi A1 y Q2, o los BMW Serie 2 y X1.
Otro cambio fue de mentalidad: es más importante ganar dinero que hacer buenos coches, lo que hizo bajar la calidad y la fiabilidad, mientras subían las de los generalistas.
Con estos dos primeros puntos, la frontera anteriormente rígida entre premium y generalistas comenzaba a hacerse borrosa en los territorios del tamaño y la calidad.
Mercedes 300 W186, 1951, conocido como Adenauer
El tercer cambio se refiere al aspecto de los vehículos. Los clientes iniciales de las marcas premium eran europeos de clase media alta que apreciaban la elegancia discreta y el lujo prudente, lo que condujo a diseños tan atractivos como el Mercedes 300 Adenauer (el W186 de 1951) o el BMW Neue Klasse de 1962, diseñado por Wilhelm Hofmeister con ideas de Giovanni Michelotti. Fue el primer BMW en utilizar el “Hofmeister kink” aun en uso: la forma en C del último montante, el que cierra el lateral acristalado y lo une a la luneta trasera.
BMW 1500 Neue Klasse, 1962
Pero a día de hoy los nuevos territorios de caza comercial de las marcas premium son las economías emergentes, en las que más es más, y se tiene que notar que el propietario del coche tiene dinero. De ahí algunas formas angulosas y excesivas de Mercedes actuales, las parrillas desmesuradas de BMW o la tensión en las líneas y la complicación en las superficies de Audi, tan lejos de la pureza de Bauhaus del Audi 100 de 1982 (denominación interna C3) o del primer TT, el de Tipo 8N de 1998.
Audi 100 C3, 1982
También el resto de las marcas ha cambiado. Por un lado, se unen algunas al club premium, como la ya citada Land Rover. Salvo el Defender tradicional, toda la gama es o pretende ser premium, aunque ahora la propiedad de la compañía, igual que Jaguar, recaiga en la hindú Tata, ¡una antigua colonia! Los que quieren llegar al club son las marcas chinas que solo fabrican vehículos 100% eléctricos, como Byton. Y los que ya están dentro son las marcas con pretensiones de los fabricantes generalistas japoneses, que con más o menos éxito se han ido haciendo un hueco, más en Estados Unidos que en Europa: Mazda no triunfó con Xedos y tiró la toalla, Acura continúa de la mano de Honda en algunos mercados, Nissan ha retirado a Infiniti de Europa para centrarse en mercados más favorables, y Lexus continúa avanzando junto a Toyota.
Range Rover 1970
Como remate de las convulsiones en el lado de los competidores está la fiebre de las segundas marcas también entre los europeos. Unos lo hacen por potenciar el lado deportivo, como AMG para Mercedes; otros para destacar los esfuerzos en nuevas tecnologías, como Volvo, que vende sus eléctricos bajo el nombre Polestar; y otros, por fin, son generalistas con ánimo de subir lo que intenta, con éxito moderado por ahora, Citroën con su DS.
A los cambios entre los fabricantes hemos de sumar los que suceden en la sociedad, cuya escala de valores, especialmente entre los jóvenes, se separa de la que tenían los compradores originales de premium.
Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el automóvil es un símbolo externo de nivel social, a la vez que una declaración de situación económica y de intenciones. Y todos esos símbolos externos son especialmente notables en el sector premium. Solo que en la segunda década del siglo XXI el concepto de posesión se está sustituyendo por el de uso, sea temporal o compartido, y tener “un buen coche” puede ser tan válido como tener uno práctico.
En ocasiones, ese significado social del coche se percibe cercano a la ostentación, mientras crecen valores como la humildad o la solidaridad. Vamos a enlazar ahora este punto con la desmesura y la complejidad de algunos diseños actuales: ¿entiende un milenial solidario el porqué de las formas estruendosas de un BMW X6?
Igualmente el uso de vehículos premium ya no se enlaza necesariamente con una situación social, por dos motivos. En primer lugar, las marcas premium han crecido en volumen y en cuota de mercado, hasta codearse con, e incluso sobrepasar, a muchas generalistas. En un país no precisamente rico, como la España posterior a la crisis de la década pasada, los premium matricularon uno de cada siete coches nuevos vendidos en 2018. ¿Dónde está la exclusividad? Los datos son aun más concluyentes en mercados como el Reino Unido, donde las ventas del sector premium supusieron en 2019 el 31,5% del mercado, uno de cada tres coches.
Y por otro, este incremento de volumen se ha conseguido en parte por las ventas a flotas, que han convertido en coches de empresa, e incluso de comerciales o representantes, a lo que deberían ser símbolos de éxito social, lo que genera una disociación entre el usuario y el estatus del vehículo, en el que siempre pierde la marca: un Audi A4 es ya un coche de representante, lo mismo que en Munich un Serie 5 es un taxi.
Ahora, tras estos razonamientos, parece llegado el momento de obtener conclusiones, y aunque nadie tiene claro el rumbo próximo de estas marcas, sí hay algunos puntos claros:
Los vehículos premium ofrecen más margen comercial que los generalistas. Por ello las marcas que están no se quieren ir, y otras quieren entrar.
Los valores asociados a estas marcas son distintos dependiendo de los mercados, y las marcas deben adaptarse, lo que mismo que ya lo hacen las de moda y relojes.
La evolución de valores en Europa debe tener consecuencias claras en aspectos como la forma externa de los coches, el tamaño o los materiales. ¿De verdad que en 2020 se percibe que un coche es mejor porque tenga más cuero en su interior?, ¿no sería más contemporáneo hablar de materiales reciclados o fibras naturales?
La movilidad está cambiando hacia la flexibilidad y alejándose de la posesión, lo que apunta a la línea de flotación del sector premium. Y todo esto, sin tener en cuenta el efecto contundente e inesperado del coronavirus, que va a suponer un cambio de actitud, de rumbo e intensidad aun desconocidos.
Un año
peculiar para el parque móvil, porque coincidieron situaciones imprevistas con
otras aceleradas, y no sucedió lo que se esperaba.
A finales de 2018 puse a la venta el BMW M3 E46 Cabrio. En un momento del mercado con los precios al alza, lo que ofrecía era una unidad en estado impecable, con poco kilometraje, al día de mantenimiento y campañas en Concesionario, y con neumáticos de calidad nuevos.
Se pusieron en
contacto pocos curiosos; al contrario, el que escribía hacía preguntas concretas,
propias del que sabe. Me llegaron contactos incluso fuera de España, y dedicaba
parte de las noches, después del trabajo, a realizar y enviar las fotos de
detalle que me pedían, y a responder interrogatorios digitales.
Finalmente, el primero
que decidió verlo hizo una oferta razonable, para tristeza de los varios que
aun se lo estaban pensando. Y desde entonces, mediados de Enero de 2019, no
tengo un deportivo en casa.
Todo lo contrario ha
sucedido con el Land Cruiser HDJ80. La publicación de los primeros anuncios, en
Octubre de 2018, ha coincidido con el inicio de las restricciones de tráfico en
Madrid; y hace años que la afición al todoterreno ha caído en España. Además,
algunos indocumentados han criminalizado a los motores diésel, por lo que casi
los únicos interesados en un vehículo de este estilo son quienes lo quieren
para bajar de vez en cuando a Marruecos. Y ya tienen un coche para ello.
A pesar de las
sucesivas bajadas de precio el HDJ80 sigue en casa. Y no será porque no han
llegado respuestas a los anuncios. Eso sí, la mayoría de los supuestamente
interesados seguían el siguiente patrón: correo electrónico comunicando el interés
en el coche, preguntando si aun está a la venta, y solicitud de informaciones
precisas o fotografías insólitas: hace cuántos kilómetros se cambió el aceite
del diferencial delantero, fotos de los faros o de la salida de la transfer,
preocupaciones diversas sobre posibles focos de oxidación, … Y nada más. Es
decir, después de tenerme recopilando informaciones dispares o haciendo fotos
de noche tirado bajo el Land Cruiser, nada. Ni una excusa sobre por qué se para
la operación.
Me llamó la atención
la escasa preparación de los interesados, al contrario que en el caso del M3: no
se valora la dificultad y el coste de pasar el sistema de aire acondicionado de
un coche de 1990 a R-134, o que sigan funcionando el techo eléctrico, el cierre
centralizado y los cuatro elevalunas.
En absoluto esperaba
esta dificultad en la venta, de modo que variaré la estrategia para cerrar la
operación.
Por el lado de los
turismos, siguió habiendo en casa un Toyota C-HR. El día a día de un coche plantea
diferencias respecto a lo que suelen contar los informadores tras las pruebas
apresuradas que hacen para las revistas de coches. Hace un año, en este blog,
ya lo mencioné, y ahora insisto sobre otro punto: la impactante forma del
montante C le da un cierto aire de coupé al C-HR, y camufla el tirador de la
puerta trasera, además de dificultar enormemente la visión del conductor. Por
fortuna, las dos unidades que he utilizado montaban BSM (“Blind Spot Monitoring”),
el sistema que avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto, y
sus habilidades compensaban con creces las pegas de ese montante C.
A tiempo para el
viaje del verano cambié el segundo C-HR por un Corolla cinco puertas 2019,
igualmente con TNGA, solo que con el nuevo motor híbrido de dos litros y 180
CV, que tan buenas críticas había recibido en la prensa.
Para empezar, su
comportamiento es distinto al de cualquier otro híbrido de Toyota o Lexus, sea
de la generación que sea. Hasta ese momento, los híbridos por lo general
funcionaban como eléctricos con baja carga y batería cargada, pasaban a ser térmicos
cuando la exigencia era más alta o la batería estaba baja, y utilizaban los dos
motores cuando el conductor solicitaba mucha potencia.
En este nuevo dos litros,
la actuación no es tan lineal, y menos aun predecible. Puede ser solo eléctrico
hasta velocidades más elevadas, aunque en ocasiones reserva la batería y desde
el arranque se porta como un térmico. Y también tirar de ambos motores desde
abajo. El otro cambio fundamental es que ha desaparecido casi por completo la
sensación de resbalamiento de convertidor de par o de CVT, e insisto en lo de
sensación porque los híbridos de Toyota y Lexus nunca han tenido ni convertidores
de par ni sistemas CVT.
Con ello, el par
disponible desde abajo es muy superior al de cualquier otro híbrido de las
marcas, lo que arroja dos consecuencias. Por un lado, la conducción es más ágil,
con arranques más rápidos y salidas de rotondas impensables hasta ahora. Y en
carreteras de curvas, es hasta divertido. Y por otro lado, el mayor par
disponible a bajo régimen permite acelerar menos, lo que conduce a rebajas
sustanciales en los consumos. Si comparo el C-HR de 122 CV con el Corolla de
180, en los mismos recorridos a las mismas horas, los consumos bajan casi un
10%. Y de haberlos cronometrado, seguro que hasta mejoraban los tiempos.
Lo más destacado de
la vida de la Orbea M50 de 2018 ya se contó en “Asignaturas pendientes: Aragón
Bike Race 2019”, una pesadilla deseada que nos llevó a ambos más allá de los
límites razonables. Antes de esa carrera, y como entrenamiento, disfruté de
recorridos estupendos por ejemplo en la XXVIII Edición de La Clásica de Valdemorillo,
que mezclaba paisajes atractivos, subidas desafiantes y bajadas con su dosis de
miedo. Y para cerrar el año, manteniendo la tradición, la Ruta Imperial de El
Escorial, que para 2019 cambiaba el trazado: en esta ocasión, había que subir
por Robledondo hasta coronar Abantos, quedarse absorto arriba viendo el
Monasterio a tus pies, y a continuación tirarse con mucha fe en los frenos. El
resultado fue formidable, como para mantener la costumbre de tomar parte todos
los años.
Un viaje otoñal a
Canarias me situó al volante de un coche de alquiler, en el sentido más puro
del término: un vehículo sencillo, sin cromados, sin llantas de aleación, con
equipamiento justo y mucho plástico. Eso sí, un vehículo honesto, porque ofrecía
lo necesario para moverse por una isla pequeña y con un coste bajo.
Llamaba la atención
la cantidad de guarnecidos ausentes en el maletero, el tacto indefinido del
cambio de cinco marchas (lento, con la palanca fofa), las prestaciones lineales
y justas de un motor atmosférico y pequeño de gasolina, y las hectáreas de
plástico que parecía plástico del habitáculo. Pero, ¿hace falta algo más para
unas vacaciones en una isla?, ¿cómo me habría sentido, después de pagar una fortuna,
de haber recorrido la isla en un X6 hasta arriba de extras?
Y de repente, en los
últimos días de 2019, y aun sin vender el Land Cruiser, el garaje se
revolucionó, hasta cambiar sustancialmente en la primera mitad de Enero de
2020. Los detalles y las consecuencias las contaré en un año.
