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  • Buscando un clásico, capítulo I: ¿cuál?

    Posted on by Raids 2010

    Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.

     

     

    En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.

    Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.

    El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.

    Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.

    Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.

     

    Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.

    Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.

    A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.

    Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?

    Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.

    La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.

    Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.

    Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.

    Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.

    El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.

    Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.

    Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.

    Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.

    En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.

    Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.

    El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.

    Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.

    Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.

    Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.

    Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.

    Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?

    Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.

    La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.

    Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.

    El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.

     


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  • Autopía y otras reuniones de coches

    Posted on by Raids 2010

    El pasado mes de Septiembre se celebró en Madrid por primera vez Autopía, a la vez que se anunciaba que la edición de 2023 del Salón de Ginebra, que lleva sin celebrarse desde 2019, tendría lugar en Qatar. Por tanto, es un buen momento para reflexionar sobre las reuniones alrededor de los coches.

     

    Los salones del automóvil nacieron con la necesidad de dar a conocer y de vender un producto que comenzaba a fabricarse en grandes cantidades y que, por tanto, ya no limitaba sus clientes a una élite. Era una época en que la comunicación gráfica prácticamente no existía: aún no había nacido la televisión y faltaban décadas para la llegada de Internet, las redes sociales y la prensa digital. La prensa en papel publicaba pocas fotos, de baja calidad y en blanco y negro, y su tirada era escasa. Por ello, la mejor manera de mostrar los vehículos a los clientes potenciales era hacerlo de modo físico, exponiéndolos en grandes pabellones en las ciudades más importantes. De este modo se transmitía además la imagen de marca de cada fabricante, y el envoltorio de la sala se asociaba a la imagen de prestigio y éxito social que por entonces tenía el automóvil.

     

    Algunos de estos salones alcanzaron un nivel más alto por ubicarse en países cuya industria del sector era especialmente significativa, como los de París, Francfort o Tokio, o incluso por todo lo contrario: el Salón de Ginebra se hizo importante por ser un territorio neutral en el que no había marcas locales que eclipsaran a las demás, como pasaba con las francesas, alemanas o japonesas en los tres ejemplos que cité más arriba.

    Salón del Automóvil de Barcelona, edición de 1919.

    A rebufo de estos salones, en los que se solían presentar de modo vistoso las novedades más destacadas, aparecieron otros de menor entidad en el resto de las capitales, como Madrid, Barcelona o Bruselas. Y llegó a haber un nivel más local, con salones por ejemplo en Sevilla o Valencia, para acercar los modelos a la venta a un público más amplio.

    Al llegar a este punto los salones se encontraron con dos problemas: ser víctimas de su propio éxito, y perder el monopolio de la comunicación visual, efectos que además se retroalimentaban.

    La participación de una marca de automóviles en un salón supone un esfuerzo económico y humano cuantioso, sin una contraprestación directa en el concepto clásico de salón, en el que los coches se muestran pero no se venden. Para empezar, hay que abonar una cantidad abultada al organizador por los metros cuadrados ocupados y por los servicios añadidos, como consumo de electricidad, plazas de aparcamiento o invitaciones. A continuación, se diseña y construye la zona de exhibición, cuya complejidad creciente llevó a generar instalaciones con dos plantas, escaleras, bares, despachos y salas de reuniones. Y todo esto debe estar dotado de un amplio equipo humano: azafatas, limpiadores de coches, directivos que atienden a la prensa, comerciales que atienden a los clientes, camareros, … Considerando que la duración del evento se extiende por varios días, más el afán de cada marca por destacar sobre las demás, es fácil de entender la insoportable escalada de costes, que no se podían amortizar con la mejora en la imagen de marca y con los contactos establecidos. Es más, los estudios indicaban, desde mediados de los ’90, que el incremento de ventas en la zona de influencia de cada salón era casi equivalente a la caída de ventas en los meses previos: los clientes interesados en comprar un coche, los ya convencidos, esperaban a la facilidad de elección del salón y a sus ofertas.

    El segundo problema que agobiaba a los salones era la pérdida del privilegio que los creó, el ser el único medio de mostrar los vehículos al público. La prensa, tanto la general como la especializada del sector, primero aumentó la calidad de sus fotografías en blanco y negro, y luego se paso al color. Igualmente la televisión y los noticiarios del cine empezaron a trasladar las novedades de los salones a quienes no habían acudido a visitarlos. Y finalmente, ya en los últimos años, fueron Internet y las redes sociales quienes eliminaron el monopolio.

    Mientras los salones aun concitaban la atención de los medios, surgió un problema de competencia entre los fabricantes: cada novedad presentada en un salón podía eclipsar a las demás, lo que ponía en peligro amortizar con la repercusión en medios la inversión en el salón. Para evitarlo, los equipos de prensa de los fabricantes anunciaban con anticipación las novedades de cada salón, pensando con buen criterio que, si no conseguían las portadas de las revistas la semana del salón, conseguirían las de la semana anterior. A base de multiplicar esta estrategia, se llegó a que cada fabricante filtraba o dejaba que se filtrasen fotos de sus prototipos, luego permitía probarlos a algunos periodistas, más tarde enviaba fotos del modelo final, para luego invitar a la prensa a una presentación estática, y cerrar el ciclo con una prueba dinámica. Se evitaba así el riesgo de que un modelo nuevo que debutaba en un salón fuera eclipsado por otro más deslumbrante, a cambio de que pudiera debutar ya quemado por sus múltiples apariciones, o que el público se decepcionara al no verlo en un salón, porque aún no estaba listo.

    Uno solución parcial en los salones de segundo nivel, como los de Madrid o Barcelona, fue convertirlos en comerciales, es decir, que se pudieran vender coches. Esto supuso crear una infraestructura en la instalación de cada marca, que permitiera cerrar las operaciones como en un concesionario, como mesas y sillas, o accesos informáticos para realizar las financiaciones. Se perdía parte del glamour, a la vez que se perdía menos dinero. La cascada de crisis y sobresaltos que vivimos desde 2008 ha agravado esta situación y, como consecuencia, la ha redefinido. Los grandes salones se han cancelado o se celebran cada dos años, en lugar de anualmente. Los salones locales son, como se dijo antes, comerciales, y en cada país se coordinan las fechas: en España, el de Madrid se celebra los años pares y el de Barcelona los impares. Y el resto de salones ha pasado a ser modestas ferias al aire libre.

    De izquierda a derecha, Concorso Villa d’Este, Festival of Speed en Goodwood, y una convocatoria de Cars & Coffee en Estados Unidos.

    Y, en paralelo, ha cobrado auge otro tipo de reuniones sobre coches que no lideran las marcas ni buscan necesariamente ventas, y se centran más en la afición y la diversión que rodean a los automóviles. Desde lo más sofisticado a lo más sencillo, y empezando por arriba, habría que citar primero a los que se asocian a concursos de elegancia y subastas de alto nivel, como Peeble Beach (en California, EE.UU.) o el Concorso d’Eleganza Villa d’Este (en las orillas del lago Como, en Italia). Se accede mediante invitación o tras el pago de varios cientos de euros, y permiten introducirse en ese mundo de lujo y coches exclusivos que la mayoría conocemos de lejos.

    En España ya ha arrancado un equivalente, promovido por Magna Supercars, una empresa ubicada en Marbella y destinada al mantenimiento y pupilaje de vehículos de alto y muy alto nivel.

    El escalón inmediatamente inferior permite el acceso a mayor cantidad de público. Si lo centramos en la competición y se permite exponer a las marcas, el mejor ejemplo son las actividades que Charles Gordon-Lennox, Duque de Richmond, organiza en su propiedad de Goodwood, como el Festival of Speed o el Goodwood Revival.

     

    Despliegue de Lamborghini en Autobello Madrid 2021, y una preciosidad expuesta en Autopía 2022.

    El equivalente español, a escala, claro está, son las convocatorias de AutoBello, que abarcan coches y relojes. En la actualidad, AutoBello celebra sus reuniones cada año en Madrid, Barcelona, La Toja y Marbella, asociadas siempre a las revistas de la editorial organizadora: Car, que evidentemente trata sobre coches, y Señor Marqués, que se refiere a todo lo relacionado con la buena vida, incluyendo coches y relojes.

    Y el nivel de acceso a estas reuniones en torno al automóvil nació hace años en California bajo el sencillo nombre de Cars&Coffee, porque el objetivo no pasaba de reunir a algunos aficionados a los coches en el aparcamiento de un bar o restaurante, de modo que mostraran sus juguetes con ruedas y vieran los de los demás. A España llegó primero como Cars&Coffee y luego, en un tono más elaborado, bajo la compleja abreviatura IYLK, de If You Like Cars, para finalmente acabar en la primera edición de Autopía que se mencionaba al principio. Este nivel no congrega coches de muy alta gama, sus presentaciones, restauraciones y el público interesado en ellas; son reuniones con vehículos de menor nivel, que atraen a familias, ya que incluyen música al aire libre, comida a precios asequibles y hasta acceso para las mascotas.

    La financiación de estas iniciativas consiste en algo tan simple como que el organizador cobra a todos: se cobra una entrada por persona y otra por vehículo privado que accede; también pagan quienes quieren exponer, sean marcas, preparadores o restauradores, y también pasan por caja los hosteleros que quieren dar de comer y beber a los asistentes.

    Los precios van desde los cientos de euros de Peeble Beach o del Concorso Villa d’Este, a los alrededor de 60€ de AutoBello (más unos 80 por la cena) o los 15 de Autopía (más otro tanto por el vehículo).

    Estas tarifas crean una selección natural, ya que 30 € puede ser poco para quien quiera lucir en público su Ferrari, o mucho para el dueño de un MX-5 de primera generación ya tuneado. La ventaja de esta selección es que simplifica la complicada convivencia de tuneros de polígono con coleccionistas estirados.

    Otra consecuencia del peculiar método de financiación es la sensación que experimento cuando acudo a estos actos: he pagado por entrar y por ver los coches, lo mismo que ha pagado quien me los enseña, y lo mismo que a quien pago una bebida. Y el organizador cobra de todos.

    De cara al futuro, su peligro reside en que los asistentes perciban que estas reuniones lúdicas son eso, y un no negocio para el organizador.

     

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  • No perdamos la perspectiva

    Posted on by Raids 2010

    Algunos desean un futuro sin motores de combustión, y le están poniendo fecha a su fin. Antes de planear ese futuro deberían saber de dónde venimos y dónde estamos para, sin perder la perspectiva, entender que sus planteamientos carecen de sentido.

    En los últimos meses ha aumentado la presión de los que pretenden acabar con los motores de combustión interna en la automoción, como medio para reducir la contaminación atmosférica y sus consecuencias sobre el cambio climático. Y si he puntualizado lo de “en la automoción” es porque ignoran las emisiones de otros sectores actualmente ni regulados ni limitados, como el transporte marítimo, lo que es una muestra más de que el intento es idealista, atropellado y carente de perspectiva.

    Repasemos por ello, primero, de dónde viene la automoción como industria y como uso social, y lo que había antes de que naciera.

    En la anterior entrada de este blog mencioné el excelente catálogo de la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture” que se mostró el pasado verano en el Museo Guggenheim de Bilbao. El catálogo reproduce, y la exposición mostraba, las dos fotos de más arriba, que destacan la realidad de las calles de Nueva York antes de la llegada de los automóviles, cuando el transporte de personas y mercancías se realizaba mediante el tiro animal. Sí, todo lo que se ve de modo abundante a lo largo de la calle en la foto de la izquierda son los excrementos de los caballos que tiraban de los carruajes. La foto de la derecha muestra la misma calle tras la labor de limpieza. Esa era la realidad de las ciudades de occidente antes de la llegada del automóvil.

    El imprescindible libro de consulta de L.J.K. Setright “Drive On! A social history of the motor car” insiste en la situación: “El caballo sufría de modo amargo en nuestra carreteras del campo y en las calles de nuestras ciudades: esforzándose por subir cuestas resbaladizas sobrecargado, recibiendo latigazos cuando caía, sacrificado (usualmente con poca finura) si no se podía incorporar, viviendo entre la inmundicia y cubriendo con ella nuestras calles. Las moscas que se alimentaban de su estiércol transportaban la difteria, que mataba a más niños que cualquier vehículo a motor”. Y no sin ironía, Setright recuerda que la reunión anual de ingenieros municipales del Reino Unido de 1898, que se celebró en Birmingham, resolvió de acuerdo con el Instituto Sanitario “que la introducción y el uso de vehículos eficientes con motor debería ser incentivada por las autoridades de condados, de municipios, de ciudades y otros, a la vista del hecho de que el empleo extendido de estos vehículos contribuiría a una mejora general de la situación sanitaria de nuestras calles y ciudades”. Es decir, que la llegada del automóvil lo ven ahora algunos como un problema, y a finales del siglo XIX era una solución que generó empleo al crear una industria, proporcionó libertad de movimiento y mejoró la salud de las ciudades y sus habitantes, animales incluidos.

    Decidir el futuro de las sociedades a golpe de ley es propio de políticos paternalistas y carentes de visión global, que siguen sin entender, aunque Darwin lo dejó claro, que la naturaleza y los mercados tienden a adaptarse al medio. En el año 1900, el 38% de los vehículos vendidos es Estados Unidos era eléctricos, el 40% de vapor y solo el 22% se movía mediante un motor de gasolina. El tiempo y los clientes decidieron que las baterías de plomo y ácido no ofrecían lo que el cliente demandaba, y ese 38% de mercado se desvaneció. Las máquinas de vapor resultaban voluminosas y poco potentes, e igualmente desaparecieron. Y con los años, los motores diésel fueron compartiendo mercado con los de gasolina, salvo en ciertos mercados como Japón y EE.UU.

    La evolución técnica combinada con la disponibilidad económica de los usuarios nos ha llevado a la gráfica de más arriba, donde vemos el parque de automóviles de España en 2020, según la etiqueta de la DGT. Los datos están elaborados por Anfac, la asociación española de los fabricantes de automóviles y camiones, y se incluyen en un interesante informe publicado el pasado mes de Agosto.

    Si comparamos esa realidad con los deseos de los amantes de las prohibiciones, se ve que las emisiones de los automóviles provienen del envejecimiento del parque: un tercio de éste no tiene derecho a etiqueta, y otro tercio solo llega al nivel más bajo. A este respecto, es interesante destacar que estos dos grupos de vehículos suman el 64,7% del parque y sin embargo suponen el 91,4% de las emisiones de óxidos nitrosos y el 92,4% de las emisiones de partículas.

    En caso de clasificar el parque en función de la normativa Euro de emisiones, vemos que solo el 39,6% cumple Euro 5 o Euro 6, y el resto se encuentra por debajo.

    Con todo, lo más preocupante no es este hecho si no su evolución en los últimos años, como aparece en la gráfica: el parque móvil de Europa, y aun más el de España, es cada año más viejo, y por ello más contaminante, en lugar de más joven. Si en 2007 la edad media del parque español era de ocho años justos, en 2021 se situaba en 13,5 años. No se espera una mejora de la situación, ya que la mezcla de crisis de semiconductores, con sus limitaciones de suministro de vehículos nuevos, y la inflación, limitan la renovación del parque. De hecho, las ventas de turismos antiguos siguen al alza, con una subida del 46% en los de más de diez años en 2021 respecto a 2020, y un 32% en los de más de 20 años en el mismo periodo.

    Dicho lo cual es evidente que, de cara a reducir las emisiones, es mucho más eficaz rejuvenecer el parque sustituyendo los vehículos más antiguos, que forzando la compra de caros vehículos de etiqueta cero.

    Otra medida coercitiva y alejada de las necesidades reales es la forzada creación de las ZBE, o zonas de bajas emisiones. Según esta norma, en 2023 las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes (y en algunos casos municipios de más de 20.000) deberán tener una ZBE, con el objetivo de cumplir con la Ley de Cambio Climático. Esta norma afecta, al menos, a 149 municipios españoles cuyo parque se clasifica, según el método de propulsión, de un modo alejado del objetivo propuesto: el 75,7% utiliza motores de gasolina o diésel, el 2% se mueve con GLP o GNC, un 18,4% son híbridos, y solo el 3,9% son eléctricos.

    Y mientras tanto, ¿qué medios aportan las administraciones para conseguir estos objetivos? El mencionado estudio de Anfac incluye una actualización de su Barómetro de Electromovilidad, que tiene en cuenta todos los elementos necesarios para cumplir los objetivos de emisiones de 2030. Si admitimos que cumplir esos objetivos otorga 100 puntos, la media de los países de la Unión Europea se sitúa en 61,2, y España consigue 27,5 puntos.

    En conclusión, los políticos han optado por la senda fácil de establecer prohibiciones sin salir de sus despachos, y la realidad y la sociedad van por otro camino, Ojalá se crucen y no se choquen.


    Coches

  • Coches en el Guggenheim

    Posted on by Raids 2010

    El museo Guggenheim de Bilbao acogía este verano una exposición que relacionaba el automóvil con el arte y la arquitectura. El prestigio del museo y el del comisario de la exposición, el arquitecto Norman Foster, así como las opiniones de los críticos, aseguraban el éxito.

    Entrada a la exposición.

    En 1998 el Museo Guggenheim de Nueva York organizó una exposición de motos que posteriormente se mostró en el Field Museum of National History de Chicago y en los Guggenheim de Bilbao y Las Vegas. Tuve el acierto de asistir a la exhibición española, y me impresionó lo bien que establecía la relación entre las motos de cada época y su momento social y económico; era la primera vez que visitaba una exposición de motos organizada desde el lado de la cultura y no, como es habitual, desde y para aficionados a las motos.

    Animado por la posibilidad de que la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture”, pues ese es su nombre completo, fuera tan buena como la de motos, busqué opiniones, y las que encontré no podían ser más favorables: hasta Harry Metcalfe, de “Harry’s Garage”, le dedicó elogios, y la prensa especializada invitaba a asistir.

    Portada del catálogo de la exposición, y Helen Stewart cronometrando a su marido Jackie. Silverstone, 1967.

    Una vez decidido a ir, preferí comprar anticipadamente el catálogo, un libro sólido y contundente de casi 300 páginas. Está editado por Ivorypress, que pertenece a Elena Ochoa, la esposa de Foster. Entremezcla los coches y las obras de arte expuestas con fotos e ilustraciones de cada época. Los textos corren a cargo, entre otros, de Sir Jackie Stewart (tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1), el Duque de Richmond y Gordon (organizador del Festival of Speed de Goodwood) y el propio Lord Norman Foster of Thames and Bank, OM.

    Establece una evolución, en orden cronológico, desde los inicios de automóvil, marcado por una réplica del Benz Patent Motor Car (1886), hasta el inicio de los años ’70, aunque se añada el Mercedes Benz AMG de Fórmula 1 de 2020. Es significativo que se detenga en ese punto en el tiempo, quizá un signo de que la evolución del automóvil como concepto se ha desacelerado.

    Dado que el promotor y comisario de la exposición es una arquitecto, no podían faltar referencias a la relación entre automóviles y arquitectura. Por eso aparecen Le Corbusier y su Voiture Minimum (1936), o los planos de la exposición de Jaguar que Frank Lloyd Wright diseñó para Max Hoffmann en el 430 de Park Avenue, Nueva York, de la que ya se habló en este blog.

    También se citan algunos edificios corporativos de empresas del sector, como el General Motors Technical Center de Eero Saarinen (1956), la Torre Pirelli de Milán (1958) de Gio Ponti y Pier Luigi Nervi, y el McLaren Technology Center (1998) del propio Foster.

    Si de entre todas las fotos del libro debiera escoger una, me quedaría con la terriblemente sesentera de Helen Stewart (ver arriba), esposa de Jackie Stewart, cronometrando a su marido en el circuito de Silverstone, en 1967. Comparar el vestuario, la puesta en escena y la tecnología con la actualidad, da vértigo.

    Sillas de la época; Tatra T87 y Chrysler Airflow; maqueta del Chrysler Building, Nueva York.

    La zona de la exposición que, a mi juicio, mejor relacionaba automóviles, arte y arquitectura estaba en la sección “Beginnings” (Inicios). Junto a una maqueta del edificio Chrysler, construído en Manhattan en 1930, con sus gárgolas Art Deco y los arcos de las últimas plantas que recuerdan radiadores de coches. A su lado, fotografías de sillas diseñadas en la época por Marcel Breuer, Mies van der Rohe y Mart Stam, cutas réplicas todavía se fabrican. Y frente a ellos, un Chrysler Airflow (1934) y un Tatra T87 (1948), que reproducen en sus carrocerías aerodinámicas las formas del edificio Chrysler, y en sus asientos las sillas de moda en aquellos días.

    Rolls Royce 40/50 «Alpine Eagle»; Pegaso Z-102 «Cúpula».

    Es tan subjetivo como arriesgado escoger “los mejores coches” de una exposición como ésta; por ello me limitaré a citar los cinco que más me llamaron la atención.

    Cerca del Rolls Royce lucía el Pegaso Z-102 Cúpula (1952), con su perfil al estilo de los Ferrari “breadvan” (la furgoneta del panadero) y unas formas casi escultóricas. Este proyecto de Pegaso fue una excelente maniobra de imagen para mejorar la posición en el mercado de una fábrica de camiones de un país aíslado en la guerra fría; lástima que quedar solo en eso.

    Citroën 2CV «Sahara»; Lancia Stratos Zero.

    En 1939 debutó como prototipo el Citroën “Toute Petite Voiture”, pero se ocultó a los nazis durante la Segunda Guerra Mundial y reapareció en 1938 como 2CV. Es una gran obra de Flaminio Bertoni, que se mantuvo años en producción.

    En un momento de esa larga existencia, la administración francesa solicitó un vehículo barato de tracción a las cuatro ruedas para su uso en las colonias de Africa noroccidental, lo que ahora son Argelia, Marruecos, Mauritania, Senegal y Malí. Citroën presentó un 2CV con un segundo motor en el maletero, lo que obligó a colocar el depósito de combustible bajo los asientos delanteros, añadir salidas de refrigeración en algunos paneles de carrocería y otros mil cambios. Esta peculiar versión llegó a España en pequeñas cantidades para su uso por la Guardia Civil, y su cotización, en toda Europa, está muy por encima de la de un 2CV convencional.

    En la lista de coches que me llamaron la atención no podía faltar el único presente diseñado por Marcello Gandini, el Lancia Stratos Zero (1970). En vivo, con sus planos enlazados por líneas rectas, parece más una escultura o un trabajo de origami que un automóvil, aunque de perfil dé la sensación de ser un animal agazapado dispuesto a saltar.

    Una vez superada la pregunta inicial (“¿Y cómo se monta uno ahí?”), lo más llamativo son los solo 84 cm. de altura total, el insólito ángulo del parabrisas y el acristalamiento lateral por debajo de la línea de cintura. Ha pasado más de medio siglo desde su presentación, y sigue pareciendo moderno.

    No puedo negar que los 38 vehículos expuestos merecen estar, aunque me gustaría mencionar que, en mi opinión, no están todos los que son. El propio Foster comentó las limitaciones de espacio que planteaba el Guggenheim, con lo que quedan disculpadas las ausencias. Si me pidieran una lista de vehículos a añadir, más por su importancia social y en el diseño que por mis gustos, citaría a los Lamborghini Miura y Countach, algunas obras de Battista Pininfarina, el BMW Neue Klasse de Michelotti y Hofmeister, el primer Range Rover de David Bache y Spen King, y el Hummer H1.

    Citroén DS 21 «Decapotable usine» de Henri Chapron: exterior.

    Me reservo para el final la mención al coche, de entre los expuestos, del quinto de mis seleccionados, el que me llevaría a casa y conduciría con frecuencia. El Citroën DS, conocido en España como “Tiburón”, supuso un enorme impacto en su presentación en el Salón de París de 1955. La ingeniería, a cargo de André Lefèbvre, era rompedora para la época, con un sistema hidráulico común para los frenos y una suspensión autonivelante nunca vista hasta el momento. El diseño de Flaminio Bertoni (el mismo del 2CV) rompía con las tendencias de la época, y dejaba entrever su debilidad por la escultura.

    Las formas del DS pronto se asociaron tanto al lujo francés como a las figuras de renombre que lo utilizaron; entre ellos, el mismísimo Charles de Gaulle, Presidente de la República Francesa, que sobrevivió a una atentado de la OAS hace ahora justo sesenta años, cuando viajaba en su DS oficial.

    Modificar un DS está, por tanto, más cerca de la herejía que del atrevimiento, pero el carrocero parisino Henri Chapron se lanzó a convertirlo, nada menos que en un descapotable de dos puertas. La escasa producción (1.365 unidades) se realizó entre 1963 y 1972, y el modelo expuesto en el Guggenheim pertenece a la serie limitada “Palm Beach”. Es el último de los 32 fabricados, y mantiene sin restauración el interior original y la pintura de carrocería “Gris Tudor”.

    Cuenta la leyenda que, en 1961, cuando no se había iniciado la producción y solo se habían mostrado prototipos, Cary Grant pidió a Citroën una unidad para el rodaje de la película “That Touch of Mink”, que iba a protagonizar junto a Doris Day. La marca le cedió un coche de exposición, que apareció de modo destacado en la película. Se estrenó en 1962, cuando el “DS Décapotable usine” ya estaba a punto de iniciar las ventas. La película llegó a las pantallas españolas como ”Suave como el visón”.

    A día de hoy los pocos DS descapotables de Chapron que sobreviven se cotizan en números de seis cifras, sea en dólares, euros o libras esterlinas. No es el más exquisito, caro, potente o exclusivo de los que se mostraban en el Guggenheim, y aun así, insistiría en escogerlo como mi coche favorito de una exposición excelente.


    Coches Competición Diseño en automoción

  • Las revistas del coche perfecto

    Posted on by Raids 2010

    La prensa de automoción, especialmente la escrita, sufre una grave crisis de ventas. En parte porque los jóvenes, anteriores lectores mayoritarios, están ahora lejos de los coches; en parte por la presión de los medios digitales; y también por haber sido, durante muchos años, las revistas del coche perfecto.

    Leo revistas de motos desde finales de los ’70 y de coches desde principios de los ’80, cuando en los anuncios y en las pruebas se destacaba la velocidad máxima y no se mencionaba eso del CO2.

    Con el tiempo, la revista semanal española del automóvil que leía comenzó a recibir, entre mi grupo de contactos, un apodo que la descalificaba: la revista del coche perfecto. En la mayoría de las pruebas de nuevos modelos, esta publicación repetía frases que, más o menos, venían a decir que el vehículo mejoraba aun más, si cabía, el excelente comportamiento del modelo anterior, o rebajaba el consumo, o aumentaba la capacidad del maletero.

    En términos generales, los argumentos defendían a capa y espada el nuevo modelo, aunque resultaran reversibles: si el recién llegado tenía una mayor distancia entre ejes, era fantástico porque mejoraba la estabilidad en línea recta respecto a su predecesor; si esa distancia era menor, el avance era igualmente fantástico porque favorecía la manejabilidad.

    No había mención a stocks de vehículos invendibles por caros u obsoletos que se liquidaran a precio de saldo, para horror del correspondiente director financiero y deterioro de los resultados de la empresa. Y tampoco había modelos que quedaran desfasados porque un competidor lanzara un notable avance.

    A mediados de los `90 dejé de leer esa revista española del coche perfecto, no solo porque no me aportara nada, es que había perdido la confianza en lo que leía. Seguía, sin embargo, devorando cada mes con pasión el mensual inglés “Car”, que se había ganado con esfuerzo la fama de independiente y bien informado. Solo que tomó igualmente el camino de la complacencia con los fabricantes, esa senda que fuerza a decir que el futuro modelo es siempre mejor, así, por definición, a la vez que ignorar cualquier revés del pasado. El último ejemplar que compré fue el de Diciembre de 2021.

    Sigue habiendo revistas de este tipo, especialmente ahora que la prensa digital, que retribuye paupérrimamente a sus empleados, es poco más que un corta y pega de las notas de prensa de fabricantes y proveedores.

    Estas circunstancias, más el disparatado precio de los coches actuales que me gustan, me han conducido a las revistas que se dedican a los coches, vamos a decir, del pasado, por englobar todo lo que hay de atractivo desde los ’60 hasta el inicio del presente siglo.

    Este tipo de revistas no viven de la publicidad de las marcas actuales, y los coches de éstas aparecen raramente en ellas, por lo que su independencia es elevada. Claro, a estas alturas, el redactor no se pone en un compromiso si critica los frenos de un Studebaker o el tacto del embrague de un Facel Vega.


    Coches Motos

  • ¡A dónde vamos a llegar!

    Posted on by Raids 2010

    Y no es una pregunta, es una admiración, porque los precios de los coches usados deseables están pasando de caros a exagerados, como a principios de este siglo, con la posibilidad de que haya un súbito despeñamiento posterior de precios, al igual que sucedió de 2008 en adelante.

    Esta situación es consecuencia de tres fenómenos no relacionados entre sí, que provocan la subida de los precios de los vehículos nuevos, más otros tres que suben igualmente los precios de los usados. Todo ello suma para crear un efecto espectacular desde el punto de vista económico.

    El primero de los fenómenos que afectan a los precios de los vehículos nuevos es el incremento del precio de las materias primas, especialmente el acero, que ya venía detectándose desde antes del Covid. La segunda causa es que los precios del transporte también han subido, no solo porque han subido los combustibles, también por la escasez de barcos de carga.

    El tercer motivo es doble y se basa en la crisis de suministro de semiconductores, que ha reducido notablemente la producción de vehículos de todas las marcas, en mayor o menor medida. Al haber menos coches en venta, bastantes menos que clientes, y crecer las listas de espera, se aplica la ley de la oferta y la demanda y sube el precio de un bien codiciado. Por el lado de los concesionarios, y a la vista de las mencionadas listas de espera, que significan que tienen todo vendido en muchos meses, están reduciendo sus contundentes descuentos de épocas pasadas, lo que repercute en el precio final facturado al cliente.

    Por si todo esto fuera poco, la guerra de Ucrania supone la práctica desaparición de dos mercados europeos desde el pasado mes de Febrero: el ucranio por la guerra en sí, y el ruso por el boicot de Occidente. Debemos tener en cuenta que el mercado ruso, por la estructura social del país, se centra en vehículos de alta gama con elevado equipamiento, es decir, altos beneficios para el fabricante. Algunos de éstos, al perder el beneficio del mercado ruso, han forzado a sus distribuidores del resto de Europa a elevar sus márgenes para compensar esa pérdida. El caso de la alianza Nissan-Renault es especialmente significativo, porque el mencionado boicot les ha obligado a vender al precio simbólico de un rublo la marca Autovaz, fabricante de Lada, de la que eran propietarios, y ahora deben recuperar de algún modo la pérdida de activo patrimonial que esto supone.

    Respecto al incremento de precio de los vehículos usados, los dos primeros motivos son consecuencia de la situación con los nuevos: si suben los precios de los nuevos y además hay listas de espera, los usados suben sus precios. Además, la escasa disponibilidad de unidades nuevas ha hecho que las renovaciones de flotas, sean leasing, renting, y especialmente alquiladores, haya descendido a niveles simbólicos, y estas flotas son un origen habitual de vehículos en el mercado de usados; una vez más, si sube la demanda y baja la oferta, suben los precios.

    El tercer motivo es algo más ajeno al sector del automóvil y más cercano a la economía en general: desde hace bastantes años los tipos de interés están bajos, y algunos inversores se han centrado en posibilidades que, al menos en principio, parecen ofrecer mayor remuneración: inmobiliarias, arte y, sí, coches clásicos. Solo esta entrada en el sector de adinerados no aficionados explica la cantidad de ventas, tanto en subastas públicas como en transacciones privadas, que se sitúan en cifras de siete dígitos, ya sean euros, dólares estadounidenses o libras esterlinas.

    Para ilustrar y a la vez cuantificar, las consecuencias coordinadas de estas razones, me he dado un paseo, analógico y digital, y he ojeado revistas en papel y páginas de Internet especializadas en las ventas de vehículos usados. Si empezamos por la cúspide de la pirámide de precios, esos de hasta siete dígitos, no hay como repasar el ejemplar de la revista británica “Octane” de este mes, para toparnos con un precioso Ferrari 212 Europa cabriolet by Ghia, que se subastó recientemente por 1.820.000 US$, y un Bugati T35B que salió a subasta con un precio estimado de entre dos y tres millones de libras esterlinas.

    Para no agobiarme con esas cifras busco alternativas más baratas, y aparecen en grandes cantidades: se ofrece otro Ferrari, esta vez un 365GTB-4 Daytona de 1971 con 60.623 millas por 499.950libras esterlinas, o un Lancia B52 Vignale by Michelotti por 365.000 euros. Si lo que buscamos son modelos más modernos, un Rolls Royce Cullinam V12 de 2021, con solo 6.900 millas, se ofrece por 349.950 libras.

    Esta parte superior de la escala de precios tira hacia arriba con ganas de la zona inferior, como se confirma en un vistazo a la revista española “Coches Clásicos”. Aquí encontramos el mismo estilo de exageraciones en los precios, por una fracción del valor: un Dyane 6 de 1981 se anuncia por 6.000 €; un SEAT Marbella Terra 900 de 1991 por 2.400 € (¡con 31 años y 41 CV!) y su primo un Fiat Panda Sisley 4×4 del ’90 llega hasta los 5.600 €.

    Por si esto pareciera poco, también me encuentro con un precioso BMW 635 CSi del ’84 por 22.500 € y un Renault 4 GTL de 1989 por 22.000 €.

    Para rematar el análisis, y ya acercándome a las ganas de sufrir, entro en AutoScout24 y filtro por dos modelos que podríamos considerar interesantes para alguien que busca clásicos aun utilizables: el Porsche 911 Carrera S de la serie 997, y el BMW Z4, coupé o cabrio, de principios de siglo, con códigos E86 o E85, respectivamente.*

    Estamos de acuerdo en que un 997 Carrera S Coupé manual, con propulsión trasera e historial en Concesionario Porsche es un vehículo deseable, lo mismo que sabemos que tienen entre 12 y 18 años, y que hay que demostrar que se reparó adecuadamente el IMS, el conflictivo apoyo de motor. Pues bien, a poco que exista ese historial y el kilometraje no pase de 75.000, el precio ofertado está por encima de los 50.000 €.

    Los Z4 coupés que localizo, con motor de seis cilindros, no bajan en sus ofertas de 23.000 €, aunque el aspecto es bueno. Veo también un cabrio por 7.500 € ya que tiene el volante a la derecha, y otro por 8.700 € negociables sin más datos, y una peculiar fotografía del vehículo a la puerta de un taller de barrio, supuestamente en Pontevedra, con nombre marroquí.

    Volviendo al inicio de la entrada, en la que recordaba lo que sucedió a principios de siglo, no es exagerado pensar que nos encontramos ante una burbuja de precios y que, si la economía se desfonda, la burbuja se puede pinchar y estos precios retornarán a la sensatez.


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  • Súper-SUVs: de Guatemala a Guatepeor

    Posted on by Raids 2010

    Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.

    Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.

    Rolls Royce Cullinam, Lamborghini Urus y Bentley Bentayga: sí, llegaron los tres.

    Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.

    Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.

    Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.

    Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.

    Menos feo que otros súper-SUVs, pero ¿es un Lotus?

    Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.

    Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.

    Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.

    De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.

    Aunque la «porosidad» aligera la vista de 3/4, el montante C le hace visualmente pesado.

    Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.

    La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.

    El interior está entre anodino y Tesla con ínfulas ecológicas.

    El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?

    El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.

    El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.

    Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).

    Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?

    En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.

    Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?

    Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.


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  • Cómo hacer un libro sobre coches

    Posted on by Raids 2010

    En 2017, el ingeniero de Fórmula 1 Adrian Newey escribió su autobiografía bajo el título original en inglés de “How to make a car”. Se publicó en 2018, y su edición en español fue lanzada con una traducción directa, “Cómo hacer un coche”, en 2019. Acabo de leerla y disfrutarla, por la amena mezcla de contenidos personales y profesionales de un personaje conocido y a veces polémico en el campo de la ingeniería de los coches de competición.

    Por ser autobiográfico está redactado en orden cronológico, y combina episodios de su vida privada con otros de las carreras, algunos ya conocidos y otros que revelan la cara interna de la competición. Sorprende la sinceridad, y a veces hasta la crudeza de Newey cuando narra hechos íntimos, especialmente viniendo de un británico, a los que según el tópico se les supone discretos en ese campo. Por ejemplo, en ocasiones durante su infancia las relaciones entre sus padres eran tensas, con episodios esporádicos de violencia, que el autor describe así: “Digamos que (mi madre) a menudo se veía obligada a usar gafas de sol durante varios días”.

    Como la afición a los coches, y a “enredar” en ellos la heredó de su padre, cita los vehículos que había en casa hasta con la matrícula: Riley RMF VCD256, Ducati 900 SS CNP617S o Lotus Elan amarillo GWD214K.

    Otras referencias duras a su vida personal se refieren a las dificultades para conciliar la vida familiar con las exigencias propias de un ingeniero puntero en la competición, no solo en el número de horas de trabajo, sino en la cantidad y la duración de los viajes, que describe así: “(Estaba) en la ingeniería de Michael Andretti en las carreras de la IndyCar (en EE.UU.), volando de regreso, conduciendo hacia Heathrow para investigar y diseñar el coche de 1987 y yendo a las carreras de Fórmula 1 para ser ingeniero de Patrick Tambay; además, haciendo grandes esfuerzos para mantener mi matrimonio unido e intentando ser un buen padre primerizo.” Estas situaciones no siempre conducen al éxito, como señala unas páginas más adelante: “Corría el mes de Julio de 1989 cuando volví a mi casa en Marsh Gibbon, y la encontré vacía. Solo una nota de Amanda, que comenzaba con un “Querido Adrian” y en la que me decía que se había ido a casa de sus padres en Devon. Me dejaba”.

    La parte profesional de Adrian Newey es la más conocida, especialmente su habilidad para encontrar rendijas en los reglamentos técnicos que le permiten desarrollar soluciones que a otros ingenieros no se les ocurren También se sabe que sigue dibujando a mano en tablero de dibujo, en plena era de ordenadores, CAD y CFD; de hecho, el libro se ilustra con algunos de esos dibujos realizados a lo largo de los años, de los que se han escogido los de esta reseña. Su capacidad de generación de ideas, y por tanto de elaboración de dibujos, es elevada: “Un ejemplo de lo rápido que puedo trabajar cuando estoy agotado es que puedo tener al menos a dos personas ocupadas en pasar mis dibujos en papel al CAD. Y me refiero solo a los dibujos que creo que vale la pena transcribir. Por lo general, se necesitan varios caminos para llegar a ese punto; mi consumo de gomas de borrar solo es comparable a mi consumo de minas de lápiz”.

    No se deja de lado un episodio destacadamente triste en la vida profesional de Newey: el horrible fin de semana del GP de San Marino, en el circuito de Imola, en 1994. En los entrenamientos del viernes, Rubens Barrichello, a bordo de un Jordan, sufrió un grave accidente del que salió ileso. El sábado, en el entrenamiento oficial, Roland Ratzenberger, con un Simtek, tuvo un accidente mortal. Y el domingo, en la carrera, Ayrton Senna, sobre un Williams diseñado por Adrian Newey, falleció. Aparecen en el libro numerosas menciones a la responsabilidad de ingenieros y mecánicos de competición en relación con los accidentes en general; hay también comentarios sobre el análisis técnico que se hizo en Williams sobre el accidente de Senna, y sobre las complejas cuestiones legales relacionadas, tanto desde el punto de vista de la FIA como ante los juzgados italianos.

    Resultan interesantes los planteamientos de Newey a lo largo del libro sobre cómo resolvió las dificultades de cada coche en cada temporada, dependiendo del reglamento técnico vigente, del presupuesto disponible y, por supuesto, de la tecnología de cada momento. La aerodinámica es su especialidad, y por ello dedica muchos comentarios al trabajo en el túnel de viento. En 1989, su Leyton House AN 881 no daba el rendimiento esperado, y varios meses de trabajo duro en el túnel de viento de Southampton no resolvieron el problema. Hasta que a principios de 1990 se fueron a trabajar al túnel de Comtec en Brackley y los resultados fueron distintos por completo, lo que le lleva a dar esta explicación: “Todos los buenos túneles de viento para coches de carreras tenían una cinta transportadora en movimiento, parecida a la del supermercado. El motivo de ello es el marco de referencia. En la vida real, un automóvil pasa a través del aire estacionario y el suelo. En el túnel de viento, el modelo se mantiene estacionario, por lo que, para poder reproducir correctamente la realidad, tanto el aire como el suelo deben moverse a la misma velocidad, independientemente de la maqueta. Debajo de la cinta transportadora debía de haber una placa perforada con muchos agujeros pequeños, con la parte inferior de la placa conectada a una caja de succión. El objetivo era evitar que la baja presión generada bajo el modelo succionara la correa hacia arriba alejándola de la placa. En Southampton la placa era de aluminio, pero lo que no sabíamos era que debajo de ésta había tablas de roble atornilladas, a través de las cuales se habían perforado los agujeros de succión. Con el tiempo, la madera se había arqueado, creando un listón bimaterial. El resultado neto era que el plano de tierra, en vez de ser plano, era ligeramente cóncavo. Esta forma, naturalmente, había descargado el difusor, lo que nos llevó a desarrollar una forma más agresiva que no podía hacer frente a la realidad”.

    No deja de lado Newey la vida interior de las carreras, lejos del encanto y la perfección organizativa que desde fuera se les supone. Valga como ejemplo un desplazamiento al túnel de viento de Kensington, con la maqueta del prototipo en el maletero de un viejo Chevette: “Madrugábamos, porque toda la operación se debía hacer bastante deprisa. Una mañana particularmente helada, atravesé el Chevette en el cruce de la salida a la M4, y di en el guardarraíl con la parte externa del coche. Retiramos el paso de rueda para que no rozara con el neumático, volvimos a montarnos en el coche tiritando y seguimos adelante.”

    O los primitivos sistemas de seguimiento de las carreras en sus inicios, concretamente en las 24 Horas de Daytona de 1983: “En esos días no teníamos un sistema de cronometraje oficial. En vez de eso, los equipos dependían de esposas y novias para apuntar los dorsales de los coches cuando pasaban por los boxes y, así mantener un control de las vueltas. Las esposas y novias buenas eran increíbles. Desafortunadamente las nuestras no eran buenas, y en una hora de carrera ya no teníamos ni idea de nuestra posición”.

    Es de esperar que un coche de Fórmula 1 sea una máquina perfecta, en la que no hay detalle que no se haya pensado una y mil veces. Solo que no es así, y puede que el Leyton House AN 881 tenga la peculiaridad de que no queda hueco para que la mano de Iván Capelli, el piloto, quepa entre el monocasco y la palanca de cambio, y ¡no pueda cambiar de marcha!. Era la primera carrera de la temporada, en Imola, y esto es lo que sucedió la noche del sábado: “Recuerdo muy bien esa noche. Practicamos un boquete en el costado del monocasco, hicimos que Iván se sentara dentro y fuimos expandiendo el agujero para que tuviera suficiente espacio para cambiar de marcha. Cuando lo logró, cogí un poco de cera y la moldeé sobre sus nudillos, le mandé salir del coche y reforcé la cera colocando temporalmente fibra de vidrio por dentro, y luego una fina malla de fibra de vidrio y relleno en el exterior para suavizar la forma”. Y continúa: “Cuando se veía armoniosa y con buen aspecto, saqué el molde. Ya eran las dos de la madrugada, así que envié a todos a su casa mientras hacía una nueva ampolla con fibra de carbono, usando todo el conocimiento y experiencia que había acumulado trabajando en mis maquetas y en el Lotus de mi padre, sin mencionar un trabajo de verano en Southampton donde en una ocasión me tocó hacer peceras de fibra de vidrio. El sol estaba a punto de salir en Bolonia cuando soldé la nueva ampolla a un lado del habitáculo, le puse un poco de pintura azul Miami, y me aparté para admirar mi trabajo. Cuando los mecánicos llegaron por la mañana, me elogiaron silenciosamente, ¡lo que en la mecánica de la Fórmula 1 es un gran cumplido!”

    Y también se hace mención a las fiestas posteriores a las carreras, que no siempre acaban bien, como la del GP de Mónaco del mismo año ’88: “Esa noche se celebró una fiesta en el barco de Akagi (propietario y patrocinador del equipo). Algo típico de la Fórmula 1; las cosas pronto se salieron de madre. Debido a la dificultad de moverse por Mónaco, alquilamos algunos scooters pequeños en una empresa de alquiler local. Eran bastantes viejos y estaban hechos polvo, pero esa noche, habiendo bebido demasiado y debido a un reto con los mecánicos, me lo llevé al puerto. No fue lo más inteligente que pude hacer. En primer lugar, el agua estaba muy fría; y en segundo lugar, no soy buen nadador, especialmente si voy completamente vestido y borracho”.

    El único punto negativo del libro es la baja calidad de la traducción al español. Un libro sobre algo tan concreto como ingeniería de monoplazas de competición utiliza, como es obvio, una jerga concreta, que se debe traducir con precisión para no caer en errores, imprecisiones, pérdidas de credibilidad o, directamente, para no confundir. Algunos de estos errores de traducción se deben al uso de términos del español de América, como “parte” por “pieza”. Otras son traducciones directas que resultan incorrectas, porque un monoplaza tiene un “habitáculo”, no una “cabina”; en inglés es “cockpit”, pero se traduce como cabina en aeronáutica y habitáculo en automoción. Por último, aunque es español el término revista es femenino, las referencias a una edición determinada se hacen en masculino: “¿Has leído el “Autopista” de esta semana?”. En el libro se hacen muchas referencias a la biblia semanal de las competiciones, la revista británica “Autosport”, a la que el traductor se refiere siempre como ”la Autosport”.

    La autobiografía de Newey detalla los cuatro dobletes, títulos de piloto y de fabricantes, conseguidos con Red Bull y Sebastian Vettel, así como las ofertas rechazadas de Mercedes y Ferrari, en la época de Luca di Montezemolo. Y termina con el proyecto de lo que luego se bautizó como Aston Martin Valkyrie, la ilusión de Newey por aplicar sus conocimientos a un coche de calle, que se materializó a través de RBAT (Red Bull Advanced Technologies) y mediante un acuerdo entre el director deportivo del equipo, Christian Hormer, el propio Newey, y Andy Palmer, por entonces consejero delegado de Aston Martin.

    En conclusión, y dejando de lado la baja calidad de la traducción, la casi 400 páginas de la autobiografía se hacen breves y amenas, los episodios anecdóticos quitan glamour al mito de la F1, y las explicaciones técnicas de Newey son todo un curso de ingeniería de automoción.


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  • Sigue siendo el Dakar

    Posted on by Raids 2010

    La edición del año 2022 del Rally Dakar se presentaba con novedades de recorrido y de participantes, más el honor de la inauguración de un Campeonato del Mundo; a eso ha añadido sorpresas y alguna polémica. Sigue siendo el Dakar.

    El Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz y Lucas Cruz.

    Las novedades relativas al reglamento técnico y a la puntuabilidad en un nuevo Mundial ya se comentaron en este blog, ver “Dakar, capítulo cuarto”. Y a pesar del interés del organizador francés, la ASO, por extender el recorrido a otros países, de nuevo la carrera se desarrolló solo en Arabia Saudí. La pandemia y la inestabilidad política limitaron el recorrido por el norte, a pesar de los rumores sobre la inclusión de Jordania; y la guerra parcialmente secreta contra los hutus de Yemen hacen inviable acercarse al sur de la península arábiga.

    Por el lado deportivo, los inevitables imprevistos de una carrera de dos semanas por el desierto se han entremezclado con las dificultades propias de un reglamento cada vez más complejo, y en demasiadas ocasiones sujeto a interpretación. O dicho de otro modo, el Dakar comienza a acercarse en este aspecto a la Fórmula 1. Veamos un par de ejemplos.

    Tradicionalmente, el libro de ruta de cada etapa (para los anglófilos, el “road-book”) se entregaba a los copilotos la tarde anterior, generalmente al llegar al campamento, y en formato físico, un cuaderno de anillas. A continuación los copilotos lo repasaban, lo que se suele representar en fotos y vídeos por un señor concentrado frente al cuaderno y rodeado de rotuladores de subrayado de diferentes colores, para destacar con un código propio lo más destacado del recorrido del día siguiente. En los equipos modestos, los que llegan más tarde al campamento, el copiloto tiene menos tiempo disponible y quizá hasta deba hacer de mecánico de su coche o al menos ayudar a los titulares; todo esto supone una desventaja para los de menos medios. En los equipos grandes, no solo el copiloto tiene dedicación exclusiva, además tiene ayudante que, con medios digitales, son capaces de proyectar los datos del libro de ruta sobre la cartografía digital, y multiplicar de ese modo la información que el copiloto tiene en sus notas.

    El Toyota GR Hilux de Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel.

    Para evitar esta situación e igualar posibilidades, ahora el rutómetro es digital y se carga en las pantallas de los vehículos por la mañana, solo un rato antes de iniciar cada etapa. Aun así, su proceso de elaboración por parte del organizador de la carrera es el mismo, por lo que puede igualmente contener errores o, al menos, que alguna viñeta esté sujeta a diferentes interpretaciones. Esto es lo que sucedió en la segunda etapa, y muchos participantes de varias categorías cometieron errores de navegación que les hicieron perder una cantidad de tiempo que marcó el resto de la carrera. Uno de los pocos que no se confundió fue Mathieu Baumel, copiloto de Nasser Al-Attiyah, y uno de los que más el usualmente impecable Lucas Cruz, copiloto de Carlos Sáinz. Este hecho provocó duras críticas de Sáinz a la organización, y aún más duras de Sven Quandt, director del equipo Audi, propietario de X-Raid (el equipo que corre con los antiguos Mini oficiales), y miembro de la familia Quandt, que son los accionistas mayoritarios de BMW AG; si alguien buscaba una definición de conflicto de intereses, aquí tiene una muy buena. Quandt llegó a acusar a la organización de favoritismo, al haber avisado previamente a Al-Attiyah de las dificultades de esa viñeta y haberle indicado el recorrido correcto.

    Team Audi Sport: la relación entre el tiempo disponible para el proyecto y el resultado ha sido formidable.

    La segunda situación que generó discusiones tiene también su origen en la complejidad del reglamento técnico. Para igualar las prestaciones de los motores, cuando todos eran motores térmicos, había limitaciones físicas indiscutibles basadas en cilindrada, alimentación atmosférica o forzada, o la presencia de bridas en la admisión que restringen el paso de aire. Una vez que se admiten los vehículos alternativos, sean eléctricos, híbridos o de célula de combustible, ese tipo de limitaciones no sirve; de ahí que sea obligatorio una caja de control que gestiona los parámetros que determinan si un vehículo tiene más potencia de la máxima autorizada por el reglamento.

    Al-Attiyah: tan rápido como siempre, menos rompedor de coches que nunca.

    El equipo Toyota comunicó a la organización que por un error humano el Hilux de Al-Attiyah había corrido con la caja desconectada, es decir, sin grabar los datos, porque un mecánico se había olvidado de conectarla por la mañana. Aclararon que para evitar problemas en la batería de 12 voltios por posibles consumos imprevistos, todos los equipos eléctricos y electrónicos se desconectan por la noche, al acabar de trabajar, y se conectan por la mañana, antes de iniciar la etapa. Con el reglamento en la mano, el organizador tenía la posibilidad de descalificar al líder de la carrera, pero admitió el argumento del error humano no intencionado, y se limitó a imponer un castigo económico.

    Desde el lado técnico, había interés sobre la fiabilidad de los vehículos desarrollados deprisa y corriendo durante 2021, según el reglamento iba tomando forma; la inquietud era especial respecto al Audi, por lo avanzado y complejo de su tecnología, y por la desconfianza que genera la fiabilidad de sistema electrónicos en el desierto.

    El resultado ha sido que los Toyota y los Prodrive han rodado sin dificultades en toda la carrera. En el caso de Toyota, las prisas han sido dobles, ya que debían desarrollar y fabricar los cuatro coches del equipo de fábrica, más los de los privados de alto nivel de Hallspeed en Suráfrica y de Overdrive en Bélgica; el resultado ha sido excelente, porque el vencedor ha sido el dúo de Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel con el coche de Toyota Gazoo Racing, y el tercer clasificado fue el local Yazed Al-Rajhi con un Hilux T1+ de Overdrive.

    Prodrive presentó un BRX resultado de la evolución del modelo de 2021 de T1 a T1+ que permitió a Sébastien Loeb ser segundo.

    Sorprendentemente en los Audi ha funcionado lo que se esperaba que fallase, y las averías han venido de elementos supuestamente fiables: los amortiguadores. En varias ocasiones, se doblaron de modo visible los amortiguadores Reiger, los que utilizan muchos de los equipos, lo que supuso retrasos de varias horas en las etapas en las que sucedió. Sin embargo, toda la colección de sensores, cableados y centralitas ha soportado el maltrato; esto hace pensar que, una vez solventados los fallos de juventud, los Audi pueden ser un rival temible en la edición de 2023.

    La otra avería de los Audi, el triángulo de suspensión doblado en el coche de Peterhansel, tiene solución sencilla: la avería se produjo al meterse una piedra entre el chasis y el triángulo en un tope de extensión, que dobló el triángulo en el posterior aterrizaje; es de suponer que carenando esos brazos de suspensión quedará resuelto el asunto.

    El podio final: Loeb y Lurquin, 2º con Prodrive; Al-Attiyah y Baumel, ganadores con Toyota oficial, y Al-Rajhi y Orr, 3º con un Toyota de Overdrive.

    No se puede determinar que el resultado final haya sido justo o no. Toyota presentó un coche nuevo poco atrevido con pilotos y copilotos de confianza, mientras que Audi arriesgó en los coches y no en el lado humano. El desierto pesó mucho en el desarrollo de la carrera, el reglamento y las decisiones del organizador también tuvieron su parte, y ahora queda la duda abierta para la siguiente edición. Como siempre ha sido el Dakar, desde el 23 de Diciembre de 1978.


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  • El parque móvil en 2021

    Posted on by Raids 2010

    Otro año más, lo referido a mi parque móvil ha estado condicionado básicamente por la pandemia, además de por un factor inesperado que se añadió en el mes de Febrero.

    El apartado más tranquilo del parque ha sido el de los coches, en su cantidad y en su utilización. Después de haber vendido un coche en 2019 y otro en 2020, no ha habido compras, por lo que el garaje sigue en mínimos, con un único automóvil. Arrancó 2021 siendo éste un Lexus 250h, del que ya hablé en una entrada similar a ésta hace un año. Antes del verano le sustituyó un Toyota Corolla cinco puertas con el motor híbrido de dos litros y 180 CV, igual a otros anteriores que habían residido en mi garaje. Eso sí, en esta ocasión el equipamiento era más escaso y eché de menos, por ejemplo, el detector de ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores, y el sistema de aviso sonoro que ayuda en las maniobras de aparcamiento.

    Supongo que variar el equipamiento de un modelo a lo largo de su vida comercial es una estrategia de las marcas: se reduce el equipamiento para mantener el PVP y aumentar el margen, o se enriquece a costa de los beneficios para aumentar el atractivo del producto. A mí me ha tocado la primera opción.

    Lo que sí se mantenía respecto a vehículos anteriores con la misma planta motriz era el agrado de uso y lo razonable de los consumos comparados con las prestaciones: siempre en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros, subiendo algo en los escasos viajes en autovía y bajando en el uso urbano.

    Un punto que me generó dudas en el momento de la recogida del Corolla nuevo fueron sus neumáticos, un apartado en el que soy especialmente sensible, por no decir maniático. Después de muchos años sin salir como usuario del triángulo formado por Michelin, Dunlop y Bridgestone, no me sentí cómodo al ver unos Falken ZIEX en medidas 225/45 R17 91W. Falken me sonaba a segunda marca, y me temía una merma en prestaciones en puntos como agarre en mojado o sonoridad. Finalmente han resultado una sorpresa agradable, porque me han parecido al nivel de las primeras marcas que he mencionado y no tengo queja alguna tras casi ocho mil kilómetros.

    De acuerdo que un Corolla híbrido con dirección eléctrica no está pensado para arrancar sonrisas de satisfacción mientras se bate el récord de Nürburgring, pero la plataforma TNGA sigue transmitiendo seguridad. No tiene el aplomo de un deportivo en una serie de cambios de dirección con el gas abierto, por ejemplo, pero los apoyos son nítidos y limpios, con escaso subviraje a la entrada de las curvas.

    En todo caso, lo que hoy en día parece interesar a los compradores de automóviles es la conectividad, que a mí me resulta lo opuesto al significado original del automóvil: huir, aislarse, escapar. Parece como si ahora debiéramos seguir tuiteando mientras conducimos: ¡qué horror y qué peligro! Sí que hay dos posibilidades que ofrece la conectividad que me parecen útiles. Una son las aplicaciones de navegación que actualizan las condiciones del tráfico en tiempo real y además son interactivas, es decir, los mismos usuarios pueden reportar incidentes. Soy fiel seguidor de una de ellas, de Waze, y disfruto de sus ventajas en los atascos súbitos e imprevistos del tráfico pandémico. La segunda posibilidad interesante de la conectividad es la función de localización del vehículo que ofrecen las aplicaciones que se descargan en el móvil. Para nosotros, los que somos a la vez despistados y algo nómadas, es una gran ayuda para encontrar dónde hemos aparcado los días en que nos movemos por territorios desconocidos.

    Igualmente el uso de la BMW F750 GS de 2020 ha estado limitado por la pandemia. Llegó a casa hace ahora 24 meses con el objetivo básico de escapar de los atascos laborales y el complementario de pasear y desfogarme por carreteras secundarias. Resulta que su único uso es este segundo, y lo hace muy bien. El hecho de que sea una trail y no una deportiva podría parecer inicialmente una desventaja y sin embargo es lo contrario: la postura erguida y el manillar ancho, al limitar la aerodinámica, limitan también la velocidad, y la postura de conducción alta mejora la visión del entorno.

    Una vez que entendí la sensibilidad de esta GS a la presión del neumático delantero, hemos ganado mucho aplomo en los cambios de dirección. En los primeros meses de uso, quizá porque el neumático aún no se había adaptado a la llanta, hubo pequeñas pérdidas de presión, que tenían como efecto volver cabezona a la GS en, por ejemplo, las rotondas. Superado el incidente y con la presión en sus valores, más la ayuda de un golpe de gas en el momento oportuno y conducir con todo el cuerpo (no solo con las manos y los pies, como en los coches), la agilidad está incluso por encima de los que necesito.

    Con el verano llegó el momento de llevar a la GS a su revisión anual al Concesionario BMW, y de paso ponerle a prueba. A causa del ERTE que tenían en marcha, me dieron en principio un plazo de dos semanas para la cita, que se contrajo a unos pocos días después de una negociación amable. Ninguna pega, por supuesto, para reservar un escúter de la marca como vehículo de sustitución, con la sorpresa añadida de que no me cobraron el alquiler “por ser colega del sector”.

    Me sorprendió agradablemente el trato amable en la recepción cuando llevé la moto, y el tiempo que me dedicaron, en la recepción y en la recogida, para explicar los trabajos realizados y dar consejos de uso. Prueba de Concesionario premium superada.

    Para mí, dónde llevar los objetos personales cuando voy en moto siempre ha sido motivo de debate. Y a día de hoy, la lista de objetos personales imprescindibles es larga: llaves de la propia moto y de casa, mandos a distancia del garaje y de la alarma de casa, uno o dos teléfonos móviles, cartera (con documentación, efectivo y tarjetas), gafas y sus fundas más, claro, alguna mascarilla. Llevar esa carga mínima repartida por los bolsillos de la ropa es, para empezar, incómodo y además, peligroso en caso de caída. La opción de la mochila solo es válida si se fija a la parte posterior del asiento de modo seguro y rápido; lo de llevarla a la espalda es impensable también por peligroso.

    La alternativa que gana simultáneamente los premios de fealdad y practicidad es la del cofre, y eso es lo que instalé a la GS antes del verano. Reconozco que una moto con cofre y sin maletas tiene un horrible aspecto de moto de mensajero, pero no solo es cómodo, es terriblemente rápido: se abre el cofre, se arrojan los objetos como en el maletero de un coche familiar grande, y ya está. En las salidas cortas de verano resulta ideal por lo fácil que es dejar los guantes y el casco, y coger las gafas de sol y la mascarilla al llegar al destino; haciendo recados permite guardar documentos, revistas, compras pequeñas y no tan pequeñas, … Pero sí, impulsado por lo de la fealdad, en algún paseo destinado únicamente a hacer curvas, lo he desmontado previamente, anteponiendo lo estético a lo práctico.

    Del breve parque móvil actual ha sido la Orbea Oiz M50 de 2018 la que ha tenido el año más agitado, y no por su culpa. En Febrero se celebraba el trigésimo aniversario de la Clásica de Valdemorillo, el maratón de MTB más veterano de España. Tras un montón de participaciones en esta carrera no quería perderme una edición tan señalada, en la que además competía el equipo olímpico español como parte de su entrenamiento para los juegos de Tokio.

    La lluvia abundante de los días previos no arredró a la organización ni a los participantes. Los primeros hicieron modificaciones de última hora en el recorrido, en especial por la subida del nivel del agua en el embalse de Valmayor: en una zona especialmente complicada, un sendero sin salida entre rocas al borde del agua, se las ingeniaron para que los corredores bajáramos agarrados a una soga mientras una cadena humana formada por su equipo bajaba las bicis una a una.

    Todo iba de maravilla, en una mañana de frío y sol, cuando a las dos horas de carrera, en un tramo en apariencia inocente, sufrí una mala caída. Seca, sin rodar, deslizar ni rebotar. Unas horas después, el hospital confirmaba la fractura de la cadera, y solo seis horas después de la caída entraba en el quirófano.

    Como la recuperación de la lesión se basaba en ejercitar el miembro dañado, no tardé en volver primero a la bici estática y más tarde a la Orbea, que me esperaba en el garaje. La BMW hubo de aguardar algo más.

    Fueron más las limitaciones del Covid que la lesión las que retrasaron mi retorno a las carreras. Me presenté ilusionado a principios de Junio en la salida de “Senderos de Chinchón”, lo que parecía un retorno sencillo, con 34 kilómetros de recorrido y 700 metros de desnivel acumulado. No fue así, ya que la mayoría de la ruta se desarrollaba, claro, por senderos o pasos estrechos, donde era imposible adelantar o ser adelantado; además, el terreno seco y árido tenía un agarre escaso, las numerosas subidas cortas no eran ciclables y en las abundantes bajadas pasé miedo. Para colmo, en uno de los pocos tramos rápidos tuve un pinchazo en la rueda delantera; menos mal que 48 horas antes había cambiado el líquido antipinchazos, y su eficacia más un pedaleo enérgico en cuanto me dí cuenta del incidente taparon el agujero. Hasta que así sucedió, las salpicaduras del líquido nos pusieron perdidos a la Orbea y a mí.

    La siguiente cita era inevitable, porque la edición de 2021 de la Ruta Imperial, tras la cancelación por la pandemia de la edición de 2020, repetía el formidable recorrido del año anterior, y no podía faltar. La organización anunciaba una ruta físicamente dura y un recorrido “técnicamente difícil/muy difícil”, con 48 kilómetros de recorrido y 1.100 metros de desnivel acumulado.

    Disfruté mucho de la primera mitad de la carrera, a pesar del tramo de subida en la zona de la vía del tren; me decepcionó que no fueran ciclables el tramo anterior a la Cruz Verde por falta de agarre, y el posterior por las piedras sueltas. Luego sufrí con una sonrisa el ascenso desde Robledondo hasta el puerto de San Juan de Malagón, para deleitarme con los formidables paisajes que se contemplan desde arriba. Y finalmente pasé miedo bajando las zetas de El Escorial, un zigzag entre pinos grandes en una zona más escarpada que inclinada.

    Cierto es que las bicis actuales permiten hacer cosas impensables hace años, cierto es también que cada vez hay más participantes mejor preparados; pero para la mayoría de quienes nos inscribimos en estas carreras, estas dificultades cada vez más frecuentes pasan de la categoría de difíciles a la de peligrosas.

    Buscando confirmar en territorio más sencillo que la lesión estaba recuperada al 100%, me planté en la salida del Trofeo del Pavo, en Arroyomolinos, al sureste de la provincia de Madrid: pistas sencillas, ningún sendero, 45 km. y 600 m. de desnivel, me condujeron a una nueva experiencia, la de rodar mucho tiempo seguido con plato grande, hasta terminar llegando a meta a una media de 18,1 km/h. Desde entonces, mi récord personal.

    Y algo parecido, con algo más de senderos, esperaba encontrar en la San Silvestre MTB de Carranque (Toledo), ya en plenas Navidades. Solo que varios días seguidos de lluvia debían haber obligado al organizador a cancelar la prueba y no lo hizo. En el último instante acortó el recorrido al suprimir las zonas en peor estado, la mayoría de los participantes de la marcha larga atajamos por la corta, y aun así necesité 2 h y 47’ para recorrer 26,5 km. con solo 150 metros de desnivel. En otras palabras, cubierto de barro y empujando la bici cuesta arriba, o cubierto de barro y bajando despacísimo por laderas sin agarre. En meta me quedó la satisfacción de no haberme caído ni una sola vez y la curiosidad de haber rodado a la mitad de velocidad media que en la carrera anterior. Y ya en casa, el duro y sucio trabajo de quitar el barro a la bici, a la ropa, al Camelback, al interior del coche y, en definitiva, a todo lo que tuvo un contacto, siquiera lejano, con el entorno.

    Ojalá 2022 sea más limpio, más viajero, y traiga novedades más gratas.


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