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  • Coches en el Guggenheim

    Posted on by Raids 2010

    El museo Guggenheim de Bilbao acogía este verano una exposición que relacionaba el automóvil con el arte y la arquitectura. El prestigio del museo y el del comisario de la exposición, el arquitecto Norman Foster, así como las opiniones de los críticos, aseguraban el éxito.

    Entrada a la exposición.

    En 1998 el Museo Guggenheim de Nueva York organizó una exposición de motos que posteriormente se mostró en el Field Museum of National History de Chicago y en los Guggenheim de Bilbao y Las Vegas. Tuve el acierto de asistir a la exhibición española, y me impresionó lo bien que establecía la relación entre las motos de cada época y su momento social y económico; era la primera vez que visitaba una exposición de motos organizada desde el lado de la cultura y no, como es habitual, desde y para aficionados a las motos.

    Animado por la posibilidad de que la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture”, pues ese es su nombre completo, fuera tan buena como la de motos, busqué opiniones, y las que encontré no podían ser más favorables: hasta Harry Metcalfe, de “Harry’s Garage”, le dedicó elogios, y la prensa especializada invitaba a asistir.

    Portada del catálogo de la exposición, y Helen Stewart cronometrando a su marido Jackie. Silverstone, 1967.

    Una vez decidido a ir, preferí comprar anticipadamente el catálogo, un libro sólido y contundente de casi 300 páginas. Está editado por Ivorypress, que pertenece a Elena Ochoa, la esposa de Foster. Entremezcla los coches y las obras de arte expuestas con fotos e ilustraciones de cada época. Los textos corren a cargo, entre otros, de Sir Jackie Stewart (tres veces Campeón del Mundo de Fórmula 1), el Duque de Richmond y Gordon (organizador del Festival of Speed de Goodwood) y el propio Lord Norman Foster of Thames and Bank, OM.

    Establece una evolución, en orden cronológico, desde los inicios de automóvil, marcado por una réplica del Benz Patent Motor Car (1886), hasta el inicio de los años ’70, aunque se añada el Mercedes Benz AMG de Fórmula 1 de 2020. Es significativo que se detenga en ese punto en el tiempo, quizá un signo de que la evolución del automóvil como concepto se ha desacelerado.

    Dado que el promotor y comisario de la exposición es una arquitecto, no podían faltar referencias a la relación entre automóviles y arquitectura. Por eso aparecen Le Corbusier y su Voiture Minimum (1936), o los planos de la exposición de Jaguar que Frank Lloyd Wright diseñó para Max Hoffmann en el 430 de Park Avenue, Nueva York, de la que ya se habló en este blog.

    También se citan algunos edificios corporativos de empresas del sector, como el General Motors Technical Center de Eero Saarinen (1956), la Torre Pirelli de Milán (1958) de Gio Ponti y Pier Luigi Nervi, y el McLaren Technology Center (1998) del propio Foster.

    Si de entre todas las fotos del libro debiera escoger una, me quedaría con la terriblemente sesentera de Helen Stewart (ver arriba), esposa de Jackie Stewart, cronometrando a su marido en el circuito de Silverstone, en 1967. Comparar el vestuario, la puesta en escena y la tecnología con la actualidad, da vértigo.

    Sillas de la época; Tatra T87 y Chrysler Airflow; maqueta del Chrysler Building, Nueva York.

    La zona de la exposición que, a mi juicio, mejor relacionaba automóviles, arte y arquitectura estaba en la sección “Beginnings” (Inicios). Junto a una maqueta del edificio Chrysler, construído en Manhattan en 1930, con sus gárgolas Art Deco y los arcos de las últimas plantas que recuerdan radiadores de coches. A su lado, fotografías de sillas diseñadas en la época por Marcel Breuer, Mies van der Rohe y Mart Stam, cutas réplicas todavía se fabrican. Y frente a ellos, un Chrysler Airflow (1934) y un Tatra T87 (1948), que reproducen en sus carrocerías aerodinámicas las formas del edificio Chrysler, y en sus asientos las sillas de moda en aquellos días.

    Rolls Royce 40/50 «Alpine Eagle»; Pegaso Z-102 «Cúpula».

    Es tan subjetivo como arriesgado escoger “los mejores coches” de una exposición como ésta; por ello me limitaré a citar los cinco que más me llamaron la atención.

    Cerca del Rolls Royce lucía el Pegaso Z-102 Cúpula (1952), con su perfil al estilo de los Ferrari “breadvan” (la furgoneta del panadero) y unas formas casi escultóricas. Este proyecto de Pegaso fue una excelente maniobra de imagen para mejorar la posición en el mercado de una fábrica de camiones de un país aíslado en la guerra fría; lástima que quedar solo en eso.

    Citroën 2CV «Sahara»; Lancia Stratos Zero.

    En 1939 debutó como prototipo el Citroën “Toute Petite Voiture”, pero se ocultó a los nazis durante la Segunda Guerra Mundial y reapareció en 1938 como 2CV. Es una gran obra de Flaminio Bertoni, que se mantuvo años en producción.

    En un momento de esa larga existencia, la administración francesa solicitó un vehículo barato de tracción a las cuatro ruedas para su uso en las colonias de Africa noroccidental, lo que ahora son Argelia, Marruecos, Mauritania, Senegal y Malí. Citroën presentó un 2CV con un segundo motor en el maletero, lo que obligó a colocar el depósito de combustible bajo los asientos delanteros, añadir salidas de refrigeración en algunos paneles de carrocería y otros mil cambios. Esta peculiar versión llegó a España en pequeñas cantidades para su uso por la Guardia Civil, y su cotización, en toda Europa, está muy por encima de la de un 2CV convencional.

    En la lista de coches que me llamaron la atención no podía faltar el único presente diseñado por Marcello Gandini, el Lancia Stratos Zero (1970). En vivo, con sus planos enlazados por líneas rectas, parece más una escultura o un trabajo de origami que un automóvil, aunque de perfil dé la sensación de ser un animal agazapado dispuesto a saltar.

    Una vez superada la pregunta inicial (“¿Y cómo se monta uno ahí?”), lo más llamativo son los solo 84 cm. de altura total, el insólito ángulo del parabrisas y el acristalamiento lateral por debajo de la línea de cintura. Ha pasado más de medio siglo desde su presentación, y sigue pareciendo moderno.

    No puedo negar que los 38 vehículos expuestos merecen estar, aunque me gustaría mencionar que, en mi opinión, no están todos los que son. El propio Foster comentó las limitaciones de espacio que planteaba el Guggenheim, con lo que quedan disculpadas las ausencias. Si me pidieran una lista de vehículos a añadir, más por su importancia social y en el diseño que por mis gustos, citaría a los Lamborghini Miura y Countach, algunas obras de Battista Pininfarina, el BMW Neue Klasse de Michelotti y Hofmeister, el primer Range Rover de David Bache y Spen King, y el Hummer H1.

    Citroén DS 21 «Decapotable usine» de Henri Chapron: exterior.

    Me reservo para el final la mención al coche, de entre los expuestos, del quinto de mis seleccionados, el que me llevaría a casa y conduciría con frecuencia. El Citroën DS, conocido en España como “Tiburón”, supuso un enorme impacto en su presentación en el Salón de París de 1955. La ingeniería, a cargo de André Lefèbvre, era rompedora para la época, con un sistema hidráulico común para los frenos y una suspensión autonivelante nunca vista hasta el momento. El diseño de Flaminio Bertoni (el mismo del 2CV) rompía con las tendencias de la época, y dejaba entrever su debilidad por la escultura.

    Las formas del DS pronto se asociaron tanto al lujo francés como a las figuras de renombre que lo utilizaron; entre ellos, el mismísimo Charles de Gaulle, Presidente de la República Francesa, que sobrevivió a una atentado de la OAS hace ahora justo sesenta años, cuando viajaba en su DS oficial.

    Modificar un DS está, por tanto, más cerca de la herejía que del atrevimiento, pero el carrocero parisino Henri Chapron se lanzó a convertirlo, nada menos que en un descapotable de dos puertas. La escasa producción (1.365 unidades) se realizó entre 1963 y 1972, y el modelo expuesto en el Guggenheim pertenece a la serie limitada “Palm Beach”. Es el último de los 32 fabricados, y mantiene sin restauración el interior original y la pintura de carrocería “Gris Tudor”.

    Cuenta la leyenda que, en 1961, cuando no se había iniciado la producción y solo se habían mostrado prototipos, Cary Grant pidió a Citroën una unidad para el rodaje de la película “That Touch of Mink”, que iba a protagonizar junto a Doris Day. La marca le cedió un coche de exposición, que apareció de modo destacado en la película. Se estrenó en 1962, cuando el “DS Décapotable usine” ya estaba a punto de iniciar las ventas. La película llegó a las pantallas españolas como ”Suave como el visón”.

    A día de hoy los pocos DS descapotables de Chapron que sobreviven se cotizan en números de seis cifras, sea en dólares, euros o libras esterlinas. No es el más exquisito, caro, potente o exclusivo de los que se mostraban en el Guggenheim, y aun así, insistiría en escogerlo como mi coche favorito de una exposición excelente.


    Coches Competición Diseño en automoción

  • Las revistas del coche perfecto

    Posted on by Raids 2010

    La prensa de automoción, especialmente la escrita, sufre una grave crisis de ventas. En parte porque los jóvenes, anteriores lectores mayoritarios, están ahora lejos de los coches; en parte por la presión de los medios digitales; y también por haber sido, durante muchos años, las revistas del coche perfecto.

    Leo revistas de motos desde finales de los ’70 y de coches desde principios de los ’80, cuando en los anuncios y en las pruebas se destacaba la velocidad máxima y no se mencionaba eso del CO2.

    Con el tiempo, la revista semanal española del automóvil que leía comenzó a recibir, entre mi grupo de contactos, un apodo que la descalificaba: la revista del coche perfecto. En la mayoría de las pruebas de nuevos modelos, esta publicación repetía frases que, más o menos, venían a decir que el vehículo mejoraba aun más, si cabía, el excelente comportamiento del modelo anterior, o rebajaba el consumo, o aumentaba la capacidad del maletero.

    En términos generales, los argumentos defendían a capa y espada el nuevo modelo, aunque resultaran reversibles: si el recién llegado tenía una mayor distancia entre ejes, era fantástico porque mejoraba la estabilidad en línea recta respecto a su predecesor; si esa distancia era menor, el avance era igualmente fantástico porque favorecía la manejabilidad.

    No había mención a stocks de vehículos invendibles por caros u obsoletos que se liquidaran a precio de saldo, para horror del correspondiente director financiero y deterioro de los resultados de la empresa. Y tampoco había modelos que quedaran desfasados porque un competidor lanzara un notable avance.

    A mediados de los `90 dejé de leer esa revista española del coche perfecto, no solo porque no me aportara nada, es que había perdido la confianza en lo que leía. Seguía, sin embargo, devorando cada mes con pasión el mensual inglés “Car”, que se había ganado con esfuerzo la fama de independiente y bien informado. Solo que tomó igualmente el camino de la complacencia con los fabricantes, esa senda que fuerza a decir que el futuro modelo es siempre mejor, así, por definición, a la vez que ignorar cualquier revés del pasado. El último ejemplar que compré fue el de Diciembre de 2021.

    Sigue habiendo revistas de este tipo, especialmente ahora que la prensa digital, que retribuye paupérrimamente a sus empleados, es poco más que un corta y pega de las notas de prensa de fabricantes y proveedores.

    Estas circunstancias, más el disparatado precio de los coches actuales que me gustan, me han conducido a las revistas que se dedican a los coches, vamos a decir, del pasado, por englobar todo lo que hay de atractivo desde los ’60 hasta el inicio del presente siglo.

    Este tipo de revistas no viven de la publicidad de las marcas actuales, y los coches de éstas aparecen raramente en ellas, por lo que su independencia es elevada. Claro, a estas alturas, el redactor no se pone en un compromiso si critica los frenos de un Studebaker o el tacto del embrague de un Facel Vega.


    Coches Motos

  • ¡A dónde vamos a llegar!

    Posted on by Raids 2010

    Y no es una pregunta, es una admiración, porque los precios de los coches usados deseables están pasando de caros a exagerados, como a principios de este siglo, con la posibilidad de que haya un súbito despeñamiento posterior de precios, al igual que sucedió de 2008 en adelante.

    Esta situación es consecuencia de tres fenómenos no relacionados entre sí, que provocan la subida de los precios de los vehículos nuevos, más otros tres que suben igualmente los precios de los usados. Todo ello suma para crear un efecto espectacular desde el punto de vista económico.

    El primero de los fenómenos que afectan a los precios de los vehículos nuevos es el incremento del precio de las materias primas, especialmente el acero, que ya venía detectándose desde antes del Covid. La segunda causa es que los precios del transporte también han subido, no solo porque han subido los combustibles, también por la escasez de barcos de carga.

    El tercer motivo es doble y se basa en la crisis de suministro de semiconductores, que ha reducido notablemente la producción de vehículos de todas las marcas, en mayor o menor medida. Al haber menos coches en venta, bastantes menos que clientes, y crecer las listas de espera, se aplica la ley de la oferta y la demanda y sube el precio de un bien codiciado. Por el lado de los concesionarios, y a la vista de las mencionadas listas de espera, que significan que tienen todo vendido en muchos meses, están reduciendo sus contundentes descuentos de épocas pasadas, lo que repercute en el precio final facturado al cliente.

    Por si todo esto fuera poco, la guerra de Ucrania supone la práctica desaparición de dos mercados europeos desde el pasado mes de Febrero: el ucranio por la guerra en sí, y el ruso por el boicot de Occidente. Debemos tener en cuenta que el mercado ruso, por la estructura social del país, se centra en vehículos de alta gama con elevado equipamiento, es decir, altos beneficios para el fabricante. Algunos de éstos, al perder el beneficio del mercado ruso, han forzado a sus distribuidores del resto de Europa a elevar sus márgenes para compensar esa pérdida. El caso de la alianza Nissan-Renault es especialmente significativo, porque el mencionado boicot les ha obligado a vender al precio simbólico de un rublo la marca Autovaz, fabricante de Lada, de la que eran propietarios, y ahora deben recuperar de algún modo la pérdida de activo patrimonial que esto supone.

    Respecto al incremento de precio de los vehículos usados, los dos primeros motivos son consecuencia de la situación con los nuevos: si suben los precios de los nuevos y además hay listas de espera, los usados suben sus precios. Además, la escasa disponibilidad de unidades nuevas ha hecho que las renovaciones de flotas, sean leasing, renting, y especialmente alquiladores, haya descendido a niveles simbólicos, y estas flotas son un origen habitual de vehículos en el mercado de usados; una vez más, si sube la demanda y baja la oferta, suben los precios.

    El tercer motivo es algo más ajeno al sector del automóvil y más cercano a la economía en general: desde hace bastantes años los tipos de interés están bajos, y algunos inversores se han centrado en posibilidades que, al menos en principio, parecen ofrecer mayor remuneración: inmobiliarias, arte y, sí, coches clásicos. Solo esta entrada en el sector de adinerados no aficionados explica la cantidad de ventas, tanto en subastas públicas como en transacciones privadas, que se sitúan en cifras de siete dígitos, ya sean euros, dólares estadounidenses o libras esterlinas.

    Para ilustrar y a la vez cuantificar, las consecuencias coordinadas de estas razones, me he dado un paseo, analógico y digital, y he ojeado revistas en papel y páginas de Internet especializadas en las ventas de vehículos usados. Si empezamos por la cúspide de la pirámide de precios, esos de hasta siete dígitos, no hay como repasar el ejemplar de la revista británica “Octane” de este mes, para toparnos con un precioso Ferrari 212 Europa cabriolet by Ghia, que se subastó recientemente por 1.820.000 US$, y un Bugati T35B que salió a subasta con un precio estimado de entre dos y tres millones de libras esterlinas.

    Para no agobiarme con esas cifras busco alternativas más baratas, y aparecen en grandes cantidades: se ofrece otro Ferrari, esta vez un 365GTB-4 Daytona de 1971 con 60.623 millas por 499.950libras esterlinas, o un Lancia B52 Vignale by Michelotti por 365.000 euros. Si lo que buscamos son modelos más modernos, un Rolls Royce Cullinam V12 de 2021, con solo 6.900 millas, se ofrece por 349.950 libras.

    Esta parte superior de la escala de precios tira hacia arriba con ganas de la zona inferior, como se confirma en un vistazo a la revista española “Coches Clásicos”. Aquí encontramos el mismo estilo de exageraciones en los precios, por una fracción del valor: un Dyane 6 de 1981 se anuncia por 6.000 €; un SEAT Marbella Terra 900 de 1991 por 2.400 € (¡con 31 años y 41 CV!) y su primo un Fiat Panda Sisley 4×4 del ’90 llega hasta los 5.600 €.

    Por si esto pareciera poco, también me encuentro con un precioso BMW 635 CSi del ’84 por 22.500 € y un Renault 4 GTL de 1989 por 22.000 €.

    Para rematar el análisis, y ya acercándome a las ganas de sufrir, entro en AutoScout24 y filtro por dos modelos que podríamos considerar interesantes para alguien que busca clásicos aun utilizables: el Porsche 911 Carrera S de la serie 997, y el BMW Z4, coupé o cabrio, de principios de siglo, con códigos E86 o E85, respectivamente.*

    Estamos de acuerdo en que un 997 Carrera S Coupé manual, con propulsión trasera e historial en Concesionario Porsche es un vehículo deseable, lo mismo que sabemos que tienen entre 12 y 18 años, y que hay que demostrar que se reparó adecuadamente el IMS, el conflictivo apoyo de motor. Pues bien, a poco que exista ese historial y el kilometraje no pase de 75.000, el precio ofertado está por encima de los 50.000 €.

    Los Z4 coupés que localizo, con motor de seis cilindros, no bajan en sus ofertas de 23.000 €, aunque el aspecto es bueno. Veo también un cabrio por 7.500 € ya que tiene el volante a la derecha, y otro por 8.700 € negociables sin más datos, y una peculiar fotografía del vehículo a la puerta de un taller de barrio, supuestamente en Pontevedra, con nombre marroquí.

    Volviendo al inicio de la entrada, en la que recordaba lo que sucedió a principios de siglo, no es exagerado pensar que nos encontramos ante una burbuja de precios y que, si la economía se desfonda, la burbuja se puede pinchar y estos precios retornarán a la sensatez.


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  • Súper-SUVs: de Guatemala a Guatepeor

    Posted on by Raids 2010

    Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.

    Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.

    Rolls Royce Cullinam, Lamborghini Urus y Bentley Bentayga: sí, llegaron los tres.

    Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.

    Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.

    Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.

    Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.

    Menos feo que otros súper-SUVs, pero ¿es un Lotus?

    Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.

    Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.

    Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.

    De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.

    Aunque la «porosidad» aligera la vista de 3/4, el montante C le hace visualmente pesado.

    Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.

    La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.

    El interior está entre anodino y Tesla con ínfulas ecológicas.

    El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?

    El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.

    El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.

    Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).

    Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?

    En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.

    Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?

    Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.


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  • Cómo hacer un libro sobre coches

    Posted on by Raids 2010

    En 2017, el ingeniero de Fórmula 1 Adrian Newey escribió su autobiografía bajo el título original en inglés de “How to make a car”. Se publicó en 2018, y su edición en español fue lanzada con una traducción directa, “Cómo hacer un coche”, en 2019. Acabo de leerla y disfrutarla, por la amena mezcla de contenidos personales y profesionales de un personaje conocido y a veces polémico en el campo de la ingeniería de los coches de competición.

    Por ser autobiográfico está redactado en orden cronológico, y combina episodios de su vida privada con otros de las carreras, algunos ya conocidos y otros que revelan la cara interna de la competición. Sorprende la sinceridad, y a veces hasta la crudeza de Newey cuando narra hechos íntimos, especialmente viniendo de un británico, a los que según el tópico se les supone discretos en ese campo. Por ejemplo, en ocasiones durante su infancia las relaciones entre sus padres eran tensas, con episodios esporádicos de violencia, que el autor describe así: “Digamos que (mi madre) a menudo se veía obligada a usar gafas de sol durante varios días”.

    Como la afición a los coches, y a “enredar” en ellos la heredó de su padre, cita los vehículos que había en casa hasta con la matrícula: Riley RMF VCD256, Ducati 900 SS CNP617S o Lotus Elan amarillo GWD214K.

    Otras referencias duras a su vida personal se refieren a las dificultades para conciliar la vida familiar con las exigencias propias de un ingeniero puntero en la competición, no solo en el número de horas de trabajo, sino en la cantidad y la duración de los viajes, que describe así: “(Estaba) en la ingeniería de Michael Andretti en las carreras de la IndyCar (en EE.UU.), volando de regreso, conduciendo hacia Heathrow para investigar y diseñar el coche de 1987 y yendo a las carreras de Fórmula 1 para ser ingeniero de Patrick Tambay; además, haciendo grandes esfuerzos para mantener mi matrimonio unido e intentando ser un buen padre primerizo.” Estas situaciones no siempre conducen al éxito, como señala unas páginas más adelante: “Corría el mes de Julio de 1989 cuando volví a mi casa en Marsh Gibbon, y la encontré vacía. Solo una nota de Amanda, que comenzaba con un “Querido Adrian” y en la que me decía que se había ido a casa de sus padres en Devon. Me dejaba”.

    La parte profesional de Adrian Newey es la más conocida, especialmente su habilidad para encontrar rendijas en los reglamentos técnicos que le permiten desarrollar soluciones que a otros ingenieros no se les ocurren También se sabe que sigue dibujando a mano en tablero de dibujo, en plena era de ordenadores, CAD y CFD; de hecho, el libro se ilustra con algunos de esos dibujos realizados a lo largo de los años, de los que se han escogido los de esta reseña. Su capacidad de generación de ideas, y por tanto de elaboración de dibujos, es elevada: “Un ejemplo de lo rápido que puedo trabajar cuando estoy agotado es que puedo tener al menos a dos personas ocupadas en pasar mis dibujos en papel al CAD. Y me refiero solo a los dibujos que creo que vale la pena transcribir. Por lo general, se necesitan varios caminos para llegar a ese punto; mi consumo de gomas de borrar solo es comparable a mi consumo de minas de lápiz”.

    No se deja de lado un episodio destacadamente triste en la vida profesional de Newey: el horrible fin de semana del GP de San Marino, en el circuito de Imola, en 1994. En los entrenamientos del viernes, Rubens Barrichello, a bordo de un Jordan, sufrió un grave accidente del que salió ileso. El sábado, en el entrenamiento oficial, Roland Ratzenberger, con un Simtek, tuvo un accidente mortal. Y el domingo, en la carrera, Ayrton Senna, sobre un Williams diseñado por Adrian Newey, falleció. Aparecen en el libro numerosas menciones a la responsabilidad de ingenieros y mecánicos de competición en relación con los accidentes en general; hay también comentarios sobre el análisis técnico que se hizo en Williams sobre el accidente de Senna, y sobre las complejas cuestiones legales relacionadas, tanto desde el punto de vista de la FIA como ante los juzgados italianos.

    Resultan interesantes los planteamientos de Newey a lo largo del libro sobre cómo resolvió las dificultades de cada coche en cada temporada, dependiendo del reglamento técnico vigente, del presupuesto disponible y, por supuesto, de la tecnología de cada momento. La aerodinámica es su especialidad, y por ello dedica muchos comentarios al trabajo en el túnel de viento. En 1989, su Leyton House AN 881 no daba el rendimiento esperado, y varios meses de trabajo duro en el túnel de viento de Southampton no resolvieron el problema. Hasta que a principios de 1990 se fueron a trabajar al túnel de Comtec en Brackley y los resultados fueron distintos por completo, lo que le lleva a dar esta explicación: “Todos los buenos túneles de viento para coches de carreras tenían una cinta transportadora en movimiento, parecida a la del supermercado. El motivo de ello es el marco de referencia. En la vida real, un automóvil pasa a través del aire estacionario y el suelo. En el túnel de viento, el modelo se mantiene estacionario, por lo que, para poder reproducir correctamente la realidad, tanto el aire como el suelo deben moverse a la misma velocidad, independientemente de la maqueta. Debajo de la cinta transportadora debía de haber una placa perforada con muchos agujeros pequeños, con la parte inferior de la placa conectada a una caja de succión. El objetivo era evitar que la baja presión generada bajo el modelo succionara la correa hacia arriba alejándola de la placa. En Southampton la placa era de aluminio, pero lo que no sabíamos era que debajo de ésta había tablas de roble atornilladas, a través de las cuales se habían perforado los agujeros de succión. Con el tiempo, la madera se había arqueado, creando un listón bimaterial. El resultado neto era que el plano de tierra, en vez de ser plano, era ligeramente cóncavo. Esta forma, naturalmente, había descargado el difusor, lo que nos llevó a desarrollar una forma más agresiva que no podía hacer frente a la realidad”.

    No deja de lado Newey la vida interior de las carreras, lejos del encanto y la perfección organizativa que desde fuera se les supone. Valga como ejemplo un desplazamiento al túnel de viento de Kensington, con la maqueta del prototipo en el maletero de un viejo Chevette: “Madrugábamos, porque toda la operación se debía hacer bastante deprisa. Una mañana particularmente helada, atravesé el Chevette en el cruce de la salida a la M4, y di en el guardarraíl con la parte externa del coche. Retiramos el paso de rueda para que no rozara con el neumático, volvimos a montarnos en el coche tiritando y seguimos adelante.”

    O los primitivos sistemas de seguimiento de las carreras en sus inicios, concretamente en las 24 Horas de Daytona de 1983: “En esos días no teníamos un sistema de cronometraje oficial. En vez de eso, los equipos dependían de esposas y novias para apuntar los dorsales de los coches cuando pasaban por los boxes y, así mantener un control de las vueltas. Las esposas y novias buenas eran increíbles. Desafortunadamente las nuestras no eran buenas, y en una hora de carrera ya no teníamos ni idea de nuestra posición”.

    Es de esperar que un coche de Fórmula 1 sea una máquina perfecta, en la que no hay detalle que no se haya pensado una y mil veces. Solo que no es así, y puede que el Leyton House AN 881 tenga la peculiaridad de que no queda hueco para que la mano de Iván Capelli, el piloto, quepa entre el monocasco y la palanca de cambio, y ¡no pueda cambiar de marcha!. Era la primera carrera de la temporada, en Imola, y esto es lo que sucedió la noche del sábado: “Recuerdo muy bien esa noche. Practicamos un boquete en el costado del monocasco, hicimos que Iván se sentara dentro y fuimos expandiendo el agujero para que tuviera suficiente espacio para cambiar de marcha. Cuando lo logró, cogí un poco de cera y la moldeé sobre sus nudillos, le mandé salir del coche y reforcé la cera colocando temporalmente fibra de vidrio por dentro, y luego una fina malla de fibra de vidrio y relleno en el exterior para suavizar la forma”. Y continúa: “Cuando se veía armoniosa y con buen aspecto, saqué el molde. Ya eran las dos de la madrugada, así que envié a todos a su casa mientras hacía una nueva ampolla con fibra de carbono, usando todo el conocimiento y experiencia que había acumulado trabajando en mis maquetas y en el Lotus de mi padre, sin mencionar un trabajo de verano en Southampton donde en una ocasión me tocó hacer peceras de fibra de vidrio. El sol estaba a punto de salir en Bolonia cuando soldé la nueva ampolla a un lado del habitáculo, le puse un poco de pintura azul Miami, y me aparté para admirar mi trabajo. Cuando los mecánicos llegaron por la mañana, me elogiaron silenciosamente, ¡lo que en la mecánica de la Fórmula 1 es un gran cumplido!”

    Y también se hace mención a las fiestas posteriores a las carreras, que no siempre acaban bien, como la del GP de Mónaco del mismo año ’88: “Esa noche se celebró una fiesta en el barco de Akagi (propietario y patrocinador del equipo). Algo típico de la Fórmula 1; las cosas pronto se salieron de madre. Debido a la dificultad de moverse por Mónaco, alquilamos algunos scooters pequeños en una empresa de alquiler local. Eran bastantes viejos y estaban hechos polvo, pero esa noche, habiendo bebido demasiado y debido a un reto con los mecánicos, me lo llevé al puerto. No fue lo más inteligente que pude hacer. En primer lugar, el agua estaba muy fría; y en segundo lugar, no soy buen nadador, especialmente si voy completamente vestido y borracho”.

    El único punto negativo del libro es la baja calidad de la traducción al español. Un libro sobre algo tan concreto como ingeniería de monoplazas de competición utiliza, como es obvio, una jerga concreta, que se debe traducir con precisión para no caer en errores, imprecisiones, pérdidas de credibilidad o, directamente, para no confundir. Algunos de estos errores de traducción se deben al uso de términos del español de América, como “parte” por “pieza”. Otras son traducciones directas que resultan incorrectas, porque un monoplaza tiene un “habitáculo”, no una “cabina”; en inglés es “cockpit”, pero se traduce como cabina en aeronáutica y habitáculo en automoción. Por último, aunque es español el término revista es femenino, las referencias a una edición determinada se hacen en masculino: “¿Has leído el “Autopista” de esta semana?”. En el libro se hacen muchas referencias a la biblia semanal de las competiciones, la revista británica “Autosport”, a la que el traductor se refiere siempre como ”la Autosport”.

    La autobiografía de Newey detalla los cuatro dobletes, títulos de piloto y de fabricantes, conseguidos con Red Bull y Sebastian Vettel, así como las ofertas rechazadas de Mercedes y Ferrari, en la época de Luca di Montezemolo. Y termina con el proyecto de lo que luego se bautizó como Aston Martin Valkyrie, la ilusión de Newey por aplicar sus conocimientos a un coche de calle, que se materializó a través de RBAT (Red Bull Advanced Technologies) y mediante un acuerdo entre el director deportivo del equipo, Christian Hormer, el propio Newey, y Andy Palmer, por entonces consejero delegado de Aston Martin.

    En conclusión, y dejando de lado la baja calidad de la traducción, la casi 400 páginas de la autobiografía se hacen breves y amenas, los episodios anecdóticos quitan glamour al mito de la F1, y las explicaciones técnicas de Newey son todo un curso de ingeniería de automoción.


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  • Sigue siendo el Dakar

    Posted on by Raids 2010

    La edición del año 2022 del Rally Dakar se presentaba con novedades de recorrido y de participantes, más el honor de la inauguración de un Campeonato del Mundo; a eso ha añadido sorpresas y alguna polémica. Sigue siendo el Dakar.

    El Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz y Lucas Cruz.

    Las novedades relativas al reglamento técnico y a la puntuabilidad en un nuevo Mundial ya se comentaron en este blog, ver “Dakar, capítulo cuarto”. Y a pesar del interés del organizador francés, la ASO, por extender el recorrido a otros países, de nuevo la carrera se desarrolló solo en Arabia Saudí. La pandemia y la inestabilidad política limitaron el recorrido por el norte, a pesar de los rumores sobre la inclusión de Jordania; y la guerra parcialmente secreta contra los hutus de Yemen hacen inviable acercarse al sur de la península arábiga.

    Por el lado deportivo, los inevitables imprevistos de una carrera de dos semanas por el desierto se han entremezclado con las dificultades propias de un reglamento cada vez más complejo, y en demasiadas ocasiones sujeto a interpretación. O dicho de otro modo, el Dakar comienza a acercarse en este aspecto a la Fórmula 1. Veamos un par de ejemplos.

    Tradicionalmente, el libro de ruta de cada etapa (para los anglófilos, el “road-book”) se entregaba a los copilotos la tarde anterior, generalmente al llegar al campamento, y en formato físico, un cuaderno de anillas. A continuación los copilotos lo repasaban, lo que se suele representar en fotos y vídeos por un señor concentrado frente al cuaderno y rodeado de rotuladores de subrayado de diferentes colores, para destacar con un código propio lo más destacado del recorrido del día siguiente. En los equipos modestos, los que llegan más tarde al campamento, el copiloto tiene menos tiempo disponible y quizá hasta deba hacer de mecánico de su coche o al menos ayudar a los titulares; todo esto supone una desventaja para los de menos medios. En los equipos grandes, no solo el copiloto tiene dedicación exclusiva, además tiene ayudante que, con medios digitales, son capaces de proyectar los datos del libro de ruta sobre la cartografía digital, y multiplicar de ese modo la información que el copiloto tiene en sus notas.

    El Toyota GR Hilux de Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel.

    Para evitar esta situación e igualar posibilidades, ahora el rutómetro es digital y se carga en las pantallas de los vehículos por la mañana, solo un rato antes de iniciar cada etapa. Aun así, su proceso de elaboración por parte del organizador de la carrera es el mismo, por lo que puede igualmente contener errores o, al menos, que alguna viñeta esté sujeta a diferentes interpretaciones. Esto es lo que sucedió en la segunda etapa, y muchos participantes de varias categorías cometieron errores de navegación que les hicieron perder una cantidad de tiempo que marcó el resto de la carrera. Uno de los pocos que no se confundió fue Mathieu Baumel, copiloto de Nasser Al-Attiyah, y uno de los que más el usualmente impecable Lucas Cruz, copiloto de Carlos Sáinz. Este hecho provocó duras críticas de Sáinz a la organización, y aún más duras de Sven Quandt, director del equipo Audi, propietario de X-Raid (el equipo que corre con los antiguos Mini oficiales), y miembro de la familia Quandt, que son los accionistas mayoritarios de BMW AG; si alguien buscaba una definición de conflicto de intereses, aquí tiene una muy buena. Quandt llegó a acusar a la organización de favoritismo, al haber avisado previamente a Al-Attiyah de las dificultades de esa viñeta y haberle indicado el recorrido correcto.

    Team Audi Sport: la relación entre el tiempo disponible para el proyecto y el resultado ha sido formidable.

    La segunda situación que generó discusiones tiene también su origen en la complejidad del reglamento técnico. Para igualar las prestaciones de los motores, cuando todos eran motores térmicos, había limitaciones físicas indiscutibles basadas en cilindrada, alimentación atmosférica o forzada, o la presencia de bridas en la admisión que restringen el paso de aire. Una vez que se admiten los vehículos alternativos, sean eléctricos, híbridos o de célula de combustible, ese tipo de limitaciones no sirve; de ahí que sea obligatorio una caja de control que gestiona los parámetros que determinan si un vehículo tiene más potencia de la máxima autorizada por el reglamento.

    Al-Attiyah: tan rápido como siempre, menos rompedor de coches que nunca.

    El equipo Toyota comunicó a la organización que por un error humano el Hilux de Al-Attiyah había corrido con la caja desconectada, es decir, sin grabar los datos, porque un mecánico se había olvidado de conectarla por la mañana. Aclararon que para evitar problemas en la batería de 12 voltios por posibles consumos imprevistos, todos los equipos eléctricos y electrónicos se desconectan por la noche, al acabar de trabajar, y se conectan por la mañana, antes de iniciar la etapa. Con el reglamento en la mano, el organizador tenía la posibilidad de descalificar al líder de la carrera, pero admitió el argumento del error humano no intencionado, y se limitó a imponer un castigo económico.

    Desde el lado técnico, había interés sobre la fiabilidad de los vehículos desarrollados deprisa y corriendo durante 2021, según el reglamento iba tomando forma; la inquietud era especial respecto al Audi, por lo avanzado y complejo de su tecnología, y por la desconfianza que genera la fiabilidad de sistema electrónicos en el desierto.

    El resultado ha sido que los Toyota y los Prodrive han rodado sin dificultades en toda la carrera. En el caso de Toyota, las prisas han sido dobles, ya que debían desarrollar y fabricar los cuatro coches del equipo de fábrica, más los de los privados de alto nivel de Hallspeed en Suráfrica y de Overdrive en Bélgica; el resultado ha sido excelente, porque el vencedor ha sido el dúo de Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel con el coche de Toyota Gazoo Racing, y el tercer clasificado fue el local Yazed Al-Rajhi con un Hilux T1+ de Overdrive.

    Prodrive presentó un BRX resultado de la evolución del modelo de 2021 de T1 a T1+ que permitió a Sébastien Loeb ser segundo.

    Sorprendentemente en los Audi ha funcionado lo que se esperaba que fallase, y las averías han venido de elementos supuestamente fiables: los amortiguadores. En varias ocasiones, se doblaron de modo visible los amortiguadores Reiger, los que utilizan muchos de los equipos, lo que supuso retrasos de varias horas en las etapas en las que sucedió. Sin embargo, toda la colección de sensores, cableados y centralitas ha soportado el maltrato; esto hace pensar que, una vez solventados los fallos de juventud, los Audi pueden ser un rival temible en la edición de 2023.

    La otra avería de los Audi, el triángulo de suspensión doblado en el coche de Peterhansel, tiene solución sencilla: la avería se produjo al meterse una piedra entre el chasis y el triángulo en un tope de extensión, que dobló el triángulo en el posterior aterrizaje; es de suponer que carenando esos brazos de suspensión quedará resuelto el asunto.

    El podio final: Loeb y Lurquin, 2º con Prodrive; Al-Attiyah y Baumel, ganadores con Toyota oficial, y Al-Rajhi y Orr, 3º con un Toyota de Overdrive.

    No se puede determinar que el resultado final haya sido justo o no. Toyota presentó un coche nuevo poco atrevido con pilotos y copilotos de confianza, mientras que Audi arriesgó en los coches y no en el lado humano. El desierto pesó mucho en el desarrollo de la carrera, el reglamento y las decisiones del organizador también tuvieron su parte, y ahora queda la duda abierta para la siguiente edición. Como siempre ha sido el Dakar, desde el 23 de Diciembre de 1978.


    Coches Competición

  • El parque móvil en 2021

    Posted on by Raids 2010

    Otro año más, lo referido a mi parque móvil ha estado condicionado básicamente por la pandemia, además de por un factor inesperado que se añadió en el mes de Febrero.

    El apartado más tranquilo del parque ha sido el de los coches, en su cantidad y en su utilización. Después de haber vendido un coche en 2019 y otro en 2020, no ha habido compras, por lo que el garaje sigue en mínimos, con un único automóvil. Arrancó 2021 siendo éste un Lexus 250h, del que ya hablé en una entrada similar a ésta hace un año. Antes del verano le sustituyó un Toyota Corolla cinco puertas con el motor híbrido de dos litros y 180 CV, igual a otros anteriores que habían residido en mi garaje. Eso sí, en esta ocasión el equipamiento era más escaso y eché de menos, por ejemplo, el detector de ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores, y el sistema de aviso sonoro que ayuda en las maniobras de aparcamiento.

    Supongo que variar el equipamiento de un modelo a lo largo de su vida comercial es una estrategia de las marcas: se reduce el equipamiento para mantener el PVP y aumentar el margen, o se enriquece a costa de los beneficios para aumentar el atractivo del producto. A mí me ha tocado la primera opción.

    Lo que sí se mantenía respecto a vehículos anteriores con la misma planta motriz era el agrado de uso y lo razonable de los consumos comparados con las prestaciones: siempre en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros, subiendo algo en los escasos viajes en autovía y bajando en el uso urbano.

    Un punto que me generó dudas en el momento de la recogida del Corolla nuevo fueron sus neumáticos, un apartado en el que soy especialmente sensible, por no decir maniático. Después de muchos años sin salir como usuario del triángulo formado por Michelin, Dunlop y Bridgestone, no me sentí cómodo al ver unos Falken ZIEX en medidas 225/45 R17 91W. Falken me sonaba a segunda marca, y me temía una merma en prestaciones en puntos como agarre en mojado o sonoridad. Finalmente han resultado una sorpresa agradable, porque me han parecido al nivel de las primeras marcas que he mencionado y no tengo queja alguna tras casi ocho mil kilómetros.

    De acuerdo que un Corolla híbrido con dirección eléctrica no está pensado para arrancar sonrisas de satisfacción mientras se bate el récord de Nürburgring, pero la plataforma TNGA sigue transmitiendo seguridad. No tiene el aplomo de un deportivo en una serie de cambios de dirección con el gas abierto, por ejemplo, pero los apoyos son nítidos y limpios, con escaso subviraje a la entrada de las curvas.

    En todo caso, lo que hoy en día parece interesar a los compradores de automóviles es la conectividad, que a mí me resulta lo opuesto al significado original del automóvil: huir, aislarse, escapar. Parece como si ahora debiéramos seguir tuiteando mientras conducimos: ¡qué horror y qué peligro! Sí que hay dos posibilidades que ofrece la conectividad que me parecen útiles. Una son las aplicaciones de navegación que actualizan las condiciones del tráfico en tiempo real y además son interactivas, es decir, los mismos usuarios pueden reportar incidentes. Soy fiel seguidor de una de ellas, de Waze, y disfruto de sus ventajas en los atascos súbitos e imprevistos del tráfico pandémico. La segunda posibilidad interesante de la conectividad es la función de localización del vehículo que ofrecen las aplicaciones que se descargan en el móvil. Para nosotros, los que somos a la vez despistados y algo nómadas, es una gran ayuda para encontrar dónde hemos aparcado los días en que nos movemos por territorios desconocidos.

    Igualmente el uso de la BMW F750 GS de 2020 ha estado limitado por la pandemia. Llegó a casa hace ahora 24 meses con el objetivo básico de escapar de los atascos laborales y el complementario de pasear y desfogarme por carreteras secundarias. Resulta que su único uso es este segundo, y lo hace muy bien. El hecho de que sea una trail y no una deportiva podría parecer inicialmente una desventaja y sin embargo es lo contrario: la postura erguida y el manillar ancho, al limitar la aerodinámica, limitan también la velocidad, y la postura de conducción alta mejora la visión del entorno.

    Una vez que entendí la sensibilidad de esta GS a la presión del neumático delantero, hemos ganado mucho aplomo en los cambios de dirección. En los primeros meses de uso, quizá porque el neumático aún no se había adaptado a la llanta, hubo pequeñas pérdidas de presión, que tenían como efecto volver cabezona a la GS en, por ejemplo, las rotondas. Superado el incidente y con la presión en sus valores, más la ayuda de un golpe de gas en el momento oportuno y conducir con todo el cuerpo (no solo con las manos y los pies, como en los coches), la agilidad está incluso por encima de los que necesito.

    Con el verano llegó el momento de llevar a la GS a su revisión anual al Concesionario BMW, y de paso ponerle a prueba. A causa del ERTE que tenían en marcha, me dieron en principio un plazo de dos semanas para la cita, que se contrajo a unos pocos días después de una negociación amable. Ninguna pega, por supuesto, para reservar un escúter de la marca como vehículo de sustitución, con la sorpresa añadida de que no me cobraron el alquiler “por ser colega del sector”.

    Me sorprendió agradablemente el trato amable en la recepción cuando llevé la moto, y el tiempo que me dedicaron, en la recepción y en la recogida, para explicar los trabajos realizados y dar consejos de uso. Prueba de Concesionario premium superada.

    Para mí, dónde llevar los objetos personales cuando voy en moto siempre ha sido motivo de debate. Y a día de hoy, la lista de objetos personales imprescindibles es larga: llaves de la propia moto y de casa, mandos a distancia del garaje y de la alarma de casa, uno o dos teléfonos móviles, cartera (con documentación, efectivo y tarjetas), gafas y sus fundas más, claro, alguna mascarilla. Llevar esa carga mínima repartida por los bolsillos de la ropa es, para empezar, incómodo y además, peligroso en caso de caída. La opción de la mochila solo es válida si se fija a la parte posterior del asiento de modo seguro y rápido; lo de llevarla a la espalda es impensable también por peligroso.

    La alternativa que gana simultáneamente los premios de fealdad y practicidad es la del cofre, y eso es lo que instalé a la GS antes del verano. Reconozco que una moto con cofre y sin maletas tiene un horrible aspecto de moto de mensajero, pero no solo es cómodo, es terriblemente rápido: se abre el cofre, se arrojan los objetos como en el maletero de un coche familiar grande, y ya está. En las salidas cortas de verano resulta ideal por lo fácil que es dejar los guantes y el casco, y coger las gafas de sol y la mascarilla al llegar al destino; haciendo recados permite guardar documentos, revistas, compras pequeñas y no tan pequeñas, … Pero sí, impulsado por lo de la fealdad, en algún paseo destinado únicamente a hacer curvas, lo he desmontado previamente, anteponiendo lo estético a lo práctico.

    Del breve parque móvil actual ha sido la Orbea Oiz M50 de 2018 la que ha tenido el año más agitado, y no por su culpa. En Febrero se celebraba el trigésimo aniversario de la Clásica de Valdemorillo, el maratón de MTB más veterano de España. Tras un montón de participaciones en esta carrera no quería perderme una edición tan señalada, en la que además competía el equipo olímpico español como parte de su entrenamiento para los juegos de Tokio.

    La lluvia abundante de los días previos no arredró a la organización ni a los participantes. Los primeros hicieron modificaciones de última hora en el recorrido, en especial por la subida del nivel del agua en el embalse de Valmayor: en una zona especialmente complicada, un sendero sin salida entre rocas al borde del agua, se las ingeniaron para que los corredores bajáramos agarrados a una soga mientras una cadena humana formada por su equipo bajaba las bicis una a una.

    Todo iba de maravilla, en una mañana de frío y sol, cuando a las dos horas de carrera, en un tramo en apariencia inocente, sufrí una mala caída. Seca, sin rodar, deslizar ni rebotar. Unas horas después, el hospital confirmaba la fractura de la cadera, y solo seis horas después de la caída entraba en el quirófano.

    Como la recuperación de la lesión se basaba en ejercitar el miembro dañado, no tardé en volver primero a la bici estática y más tarde a la Orbea, que me esperaba en el garaje. La BMW hubo de aguardar algo más.

    Fueron más las limitaciones del Covid que la lesión las que retrasaron mi retorno a las carreras. Me presenté ilusionado a principios de Junio en la salida de “Senderos de Chinchón”, lo que parecía un retorno sencillo, con 34 kilómetros de recorrido y 700 metros de desnivel acumulado. No fue así, ya que la mayoría de la ruta se desarrollaba, claro, por senderos o pasos estrechos, donde era imposible adelantar o ser adelantado; además, el terreno seco y árido tenía un agarre escaso, las numerosas subidas cortas no eran ciclables y en las abundantes bajadas pasé miedo. Para colmo, en uno de los pocos tramos rápidos tuve un pinchazo en la rueda delantera; menos mal que 48 horas antes había cambiado el líquido antipinchazos, y su eficacia más un pedaleo enérgico en cuanto me dí cuenta del incidente taparon el agujero. Hasta que así sucedió, las salpicaduras del líquido nos pusieron perdidos a la Orbea y a mí.

    La siguiente cita era inevitable, porque la edición de 2021 de la Ruta Imperial, tras la cancelación por la pandemia de la edición de 2020, repetía el formidable recorrido del año anterior, y no podía faltar. La organización anunciaba una ruta físicamente dura y un recorrido “técnicamente difícil/muy difícil”, con 48 kilómetros de recorrido y 1.100 metros de desnivel acumulado.

    Disfruté mucho de la primera mitad de la carrera, a pesar del tramo de subida en la zona de la vía del tren; me decepcionó que no fueran ciclables el tramo anterior a la Cruz Verde por falta de agarre, y el posterior por las piedras sueltas. Luego sufrí con una sonrisa el ascenso desde Robledondo hasta el puerto de San Juan de Malagón, para deleitarme con los formidables paisajes que se contemplan desde arriba. Y finalmente pasé miedo bajando las zetas de El Escorial, un zigzag entre pinos grandes en una zona más escarpada que inclinada.

    Cierto es que las bicis actuales permiten hacer cosas impensables hace años, cierto es también que cada vez hay más participantes mejor preparados; pero para la mayoría de quienes nos inscribimos en estas carreras, estas dificultades cada vez más frecuentes pasan de la categoría de difíciles a la de peligrosas.

    Buscando confirmar en territorio más sencillo que la lesión estaba recuperada al 100%, me planté en la salida del Trofeo del Pavo, en Arroyomolinos, al sureste de la provincia de Madrid: pistas sencillas, ningún sendero, 45 km. y 600 m. de desnivel, me condujeron a una nueva experiencia, la de rodar mucho tiempo seguido con plato grande, hasta terminar llegando a meta a una media de 18,1 km/h. Desde entonces, mi récord personal.

    Y algo parecido, con algo más de senderos, esperaba encontrar en la San Silvestre MTB de Carranque (Toledo), ya en plenas Navidades. Solo que varios días seguidos de lluvia debían haber obligado al organizador a cancelar la prueba y no lo hizo. En el último instante acortó el recorrido al suprimir las zonas en peor estado, la mayoría de los participantes de la marcha larga atajamos por la corta, y aun así necesité 2 h y 47’ para recorrer 26,5 km. con solo 150 metros de desnivel. En otras palabras, cubierto de barro y empujando la bici cuesta arriba, o cubierto de barro y bajando despacísimo por laderas sin agarre. En meta me quedó la satisfacción de no haberme caído ni una sola vez y la curiosidad de haber rodado a la mitad de velocidad media que en la carrera anterior. Y ya en casa, el duro y sucio trabajo de quitar el barro a la bici, a la ropa, al Camelback, al interior del coche y, en definitiva, a todo lo que tuvo un contacto, siquiera lejano, con el entorno.

    Ojalá 2022 sea más limpio, más viajero, y traiga novedades más gratas.


    Bicis de montaña Coches Motos

  • El contestatario elegante

    Posted on by Raids 2010

    El diseño de la mayoría de los actuales automóviles alemanes de prestigio (los de Audi, Mercedes y BMW) destaca por lo sobrecargado y exagerado. Por eso es un alivio y una alegría ver la quinta generación de Range Rover: elegante, sobrio y discreto.

    Desde hace unos años, los tres fabricantes alemanes de automóviles de prestigio han escogido una senda de diseño caracterizada por formas ampulosas, tensas, exageradas, lejos de las líneas discretas y elegantes que les definían en sus mejores años. Hoy en día más es mejor, y da igual si el más se refiere a más formas o a mayores tamaños, proporciones más exageradas o más cantidades de todo. De ahí que sus coches estén llenos de formas y pliegues, superficies cóncavas y convexas, entradas y salidas de aire (la mayoría estéticas, no funcionales), morros expresivos por ceñudos y enfadados, … Y cuando al ver el último modelo lanzado creíamos que se había alcanzado el límite de la exageración, llega el siguiente; por ejemplo, cuando pensábamos que el BMW Serie 4 y sus riñones frontales eran ridículos, llegan el BMW XM y el Audi Skysphere y lo superan.

    • Serie 4 de BMW y su frontal polémico.
    • Perfil del BMW XM.
    • Frontal del BMW XM.

    Lo primero que hay que destacar sobre el BMW XM es su nombre: ¿por qué Citroën ha permitido que el nombre de su elegante berlina se emplee en este coche?, ¿qué opinaría el diseñador del XM de Citroën, Nuccio Bertone, sobre el XM de BMW?

    Destaca en este XM alemán lo fácil que resulta criticarlo, ya que no respeta la herencia de la marca, sus principios de diseño ni los códigos de elegancia en proporciones o formas. Si nos centramos en la vista frontal, los riñones de este BMW son poligonales, no orgánicos, y su altura es siete veces la de los faros, que se arrinconan en los extremos. Casi todo el morro es una toma de aire, repartida en seis entradas, de las que dos son octogonales, una rectangular, dos romboidales y la inferior trapezoidal. ¿Dónde están la homogeneidad y la simetría? Por cierto, si es un coche de propulsión eléctrica, ¿por qué tiene tantas entradas de aire?, ¿cuántas de ellas son funcionales y cuántas decorativas?

    Marcus Syring, responsable de diseño de BMW M, dice que el XM tiene presencia y es firme, que es un coche orgulloso y lleno de carácter; claro, solo que la presencia en un vehículo alemán premium no se consigue con un frontal alto y rectilíneo. También un 507 y un M3 E46 tenían presencia, orgullo y carácter, sin dejar de ser alemanes y elegantes.

    El perfil, con recuerdos de los Mazda actuales en el morro y del último RAV4, tiene una línea de cintura claustrofóbicamente alta, un agobiante exceso de líneas y pliegues, y carece de homogeneidad, como un Frankenstein sobre ruedas, como si lo hubiera diseñado un adolescente aficionado a los videojuegos que está practicando con el PhotoShop.

    • El perfil exagerado e insulso del Audi Skysphere.
    • ¿Más es mejor? Obviamente no.

    El Audi Skysphere es un “concept car”, por tanto no destinado a ser fabricado en serie, lo que da mucha libertad a los diseñadores al liberarles de las limitaciones de homologación, producción y costes. Según Marc Lichte, responsable máximo de diseño en Audi, el Skysphere está inspirado en el Horch 853, un roadster fabricado en los años ’30 por Horch, marca que finalmente se integró en el grupo Volkswagen. Con el debido respeto al Sr. Lichte, ni las fuentes que he consultado ni yo vemos relación alguna entre el Horch 853 y el Audi Skysphere ni en proporciones ni en formas, no hay rasgos comunes ni líneas o superficies parecidas.

    Lo que sí se ve claramente en el Skysphere es una cantidad desmesurada de líneas, planos, ángulos, transiciones de cóncavo a convexo, … un exceso de expresividad que termina por no decir nada. Una de las exageraciones que carece de significado está en el perfil: unas aletas pronunciadas y musculosas transmiten señal de automóvil deportivo, lo mismo que una habitáculo acristalado y poco resaltado por encima de la línea de cintura recuerda a un avión de combate. Solo que si la línea de cintura es tan alta, las aletas tan musculosas y la carlinga tan baja que casi se alinean, el esfuerzo termina no tener un significado claro.

    Eso sí, el vídeo oficial de Audi lo envuelve de modo homogéneo: la música de fondo es dramática, propia del anuncio de una película de Marvel, y el texto está poblado de ese lenguaje ampuloso de los malos departamentos de marketing que termina por no decir nada. Como la vista trasera del coche, que parece basar el lujo en el número de leds de los pilotos posteriores. Comparado con la pureza bauhaus del primer Audi TT, el Skysphere no es premium ni es alemán; es solo un coche enfadado más.

    Al final del vídeo Marc Lichte, en una frase poco imaginativa, dice: “Nunca podré olvidar la primera vez que vi el Audi Skysphere, con su carrocería negra y sus estupendos detalles; fue un momento muy emocionante”. La impresión que a mí me ha producido rima con la suya: decepcionante, y me hace recordar la primera vez que vi en vivo un Lamborghini Countach: una noche de lluvia en Múnich, doblando una esquina, con una carrocería igualmente negra reflejándose en el asfalto mojado. Me pareció algo que venía de otro planeta o del futuro, algo que daba miedo.

    ¡Menos es mejor!

    La quinta generación del Range Rover, obra de Gerry McGovern, llega medio siglo después de la primera, aquel concepto de automóvil rompedor de David Bache, que creó escuela, un nuevo segmento de mercado y una línea de diseño, todo a la vez. Aquel Range, el primer todo terreno premium, se mantuvo en el mercado de 1970 a 1998, todo un récord en este mundo de vidas comerciales cada vez más cortas. La segunda generación, con el código P38A aterrizó en 1994 y se mantuvo en producción hasta 2002, el año en que llegó la tercera, código L322. Desde entonces hasta ahora se ha vendido la cuarta, la que lleva por código L405.

    La nueva, cuyo código es L461, avanza en la línea de sobriedad y elegancia de la cuarta, y rompe algunos moldes y prejuicios. Se dice que un SUV, con la línea de cintura alta y su tamaño grande, necesita carga visual en las puertas en forma de pliegues, cambios de geometrías y molduras para aligerar; el quinto Range demuestra que no es así: solo hay una línea sencilla, que une los faros delanteros con la parte posterior, más un discreto pliegue de carrocería en la parte inferior, para captar la escasa luz de la zona y darle dinamismo al perfil con su inclinación descendente. Es más, los tiradores de las puertas están enrasados, como en el Velar y el segundo Evoque, lo que simplifica la vista.

    • El Range Rover original, de 1970 a 1998
    • Segunda generación (P38A), hasta 2002.

    En las cuatro primeras generaciones de Range Rover se utilizaba un capó de concha (“clamshell bonnet” en inglés), que se prolongaba en vertical por los lados hacia las aletas para dar importancia al motor y reducir la carga visual en la vista superior. Y el discreto pliegue lateral de la carrocería que arrancaba en los faros delanteros era a la vez el borde inferior del capó de concha, y llegaba hacia atrás hasta fundirse con los pilotos traseros. La quinta generación ha roto la tradición de los pilotos traseros pero mantiene el resto, desde el nacimiento del pliegue y su actuación como borde inferior del capó. Y para no pelear con esa frase que dice que en un buen diseño todas las líneas van a alguna parte, el pliegue se desvanece en la parte trasera tras ensancharse justo en la misma vertical que el montante D, como enmarcando una trasera sorprendente.

    • La tercera generación (L322), de 2012 a 2021.
    • Hasta 2021 ha llegado la cuarta generación (L405).

    Sorprendente por su sencillez, especialmente ante la proliferación de vistas posteriores que parecen hamburguesas BigMac, por la enorme cantidad de capas que forman, desde abajo, el difusor, los falsos escapes, el paragolpes, la parte baja de la carrocería, el portón, la luneta, la parte superior del portón y el inevitable alerón. En el Range hay limpieza de lenguaje, homogeneidad, simetría, sencillez; en definitiva, elegancia discreta.

    Otro principio de la saga que se mantiene es el techo flotante, conseguido a base de pintar en negro todos los montantes y esconder gomas y juntas. El aligeramiento visual que se consigue llega a la vista superior, en la que el techo, igualmente negro, parece flotar en un mar de cristal.

    Las comparaciones son odiosas e inevitables: en la foto de la izquierda solo falta que se enciendan las luces azules de coche de escolta; a la derecha, ni falta ni sobra nada.

    El morro es otra declaración de principios: actualmente parece inevitable el exceso de formas en la vista frontal, para ocultar radares y cámaras de los sistemas de ayuda a la conducción, más toda la colección de entradas, mayoritariamente falsas, de aire para refrigerar motor y frenos. Un buen mal ejemplo es el actual Audi A6, en el que las protuberancias de los radares tras la parrilla frontal parecen las luces azules de emergencia de los vehículos de escolta de las autoridades. En el Range no hay casi nada, simplemente faros y parrilla, unos lavafaros retráctiles y una zona inferior que oculta antinieblas y entradas de aire.

    El interior de este quinto Range parece esculpido, con pocos colores, los suficientes para darle luminosidad. Un excelente punto intermedio entre el negro funerario del que se abusó en Audi y el arrebato colorista, casi festivalero, de los últimos Mercedes.

    El único punto a criticar es el innecesario adorno cromado del lateral, que se encuentra en el extremo anterior de las puertas delanteras. Nació en las aletas delanteras de la tercera generación como un elemento funcional, una salida de aire caliente; pasó a ser estético en las puertas delanteras de la cuarta, y desmerece en la sobriedad de la quinta.

    Tras las menciones a los vídeos oficiales de los BMW XM y Audi Skysphere, el del Range merece elogios por el texto, la dicción de la locutora, los fondos del estudio fotográfico, la música, … Otro ejemplo de homogeneidad, al alinear el objetivo de sobriedad elegante del diseño del vehículo con la puesta en escena de su presentación dinámica.

    Creo que no debo dejar de mencionar que esta fidelidad al concepto a lo largo de cinco generaciones y más de medio siglo ha avanzado con una evolución en el posicionamiento del modelo en el mercado, que se refleja en su precio: considerando la inflación desde 1970 a la actualidad, el precio del primer Range Rover era de 31.600 libras esterlinas; el precio medio de cierre de operaciones en la cuarta generación, el L405 que se ha vendido de 2012 a 2021, ha sido de 105.000 libras. El precio de la versión básica de la quinta generación, la L461, es de 94.400 libras, y un V8 P530 First Edition, sin extras, llega a 138.000 libras.

    Después de leer la opinión de Stephen Bayley en Car Magazine sobre este coche, no encuentro mejor modo de cerrar este texto: “Las proporciones son la expresión de la genialidad en el diseño de automóviles, y la brillantez en las proporciones es difícil de conseguir en un SUV porque la altura, el volumen, la altura al suelo y el corto voladizo delantero van en su contra. En su lugar, el efecto emocional aquí está en las superficies, llevado a la categoría de arte. Es difícil definir ese tratamiento y sin embargo es fácil de detectar: su presencia habla de confianza y de autoridad”


    Coches Diseño en automoción

  • Nuevo Countach: ¿respeto o negocio?

    Posted on by Raids 2010

    Durante el pasado mes de Agosto, Automobili Lamborghini presentó el Countach LPI 800-4, un vehículo de producción limitada a 112 unidades que toma como base el Lamborghini Aventador y conmemora los 50 años transcurridos desde que el prototipo del Countach, el LP 500, se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las 112 unidades del nuevo Countach estaban vendidas antes de su presentación.

    No voy a entrar en el porqué del auge del microsegmento de los coches de más de un millón de Euros (o dólares estadounidenses o libras esterlinas), si no en porqué algunos fabricantes lanzan modelos basados en su herencia, en la calidad de estos productos, y en si detrás hay respeto por su pasado o simple negocio.

    Desde los años ’50 del siglo pasado, el mundo del automóvil ha estado cerrado, en el sentido de que no aparecían marcas nuevas que llegaran a tener un peso global o una importancia basada en su influencia en el sector. Esto facilitaba el cultivo de la imagen de marca, algo importante al entender la posesión del coche como un símbolo público de estatus social.

    La situación cambió con la llegada del nuevo siglo, que trajo dos cambios. El cambio social, en el que los compradores potenciales (y sobre todos los más jóvenes) ya veían al automóvil fundamentalmente como un elemento de movilidad, y lo despojaban de aspectos hasta entonces básicos como su posesión y la imagen que otorga al propietario. Y por otro, la aparición de nuevas marcas, casi todas desde economías emergentes, siempre asociadas a un aire de modernidad y progreso.

    La reacción de muchos fabricantes establecidos ha sido doble: afianzar la marca que ya tenían y lanzar una nueva. Es decir, cimentar la marca existente en su herencia histórica (de la que evidentemente carecen los recién llegados) y crear otra, partiendo desde cero, dirigida a esas nuevas generaciones a las que también apuntan los nuevos. Por citar un ejemplo miremos a Citroën: tras un tiempo sin una imagen definida, más allá de coches sosos con mucho descuento en su precio, intenta volver a su espíritu de los ’60 y ’70 con coches cómodos y tecnológicamente avanzados. Y en paralelo lanza DS, con cuyo nombre pretender heredar un pasado, y con una imagen que ofrece un futuro distinto.

    El Lamborghini LPI 800-4 (Longitudinale Posteriore Ibrido, con casi 800 cv y tracción a las cuatro ruedas), se apoya en el coche rompedor de 1971 y en las tecnologías actuales para afianzarse frente a Rimac, Koenigsegg y otros rivales directos que acaban de llegar. Y a la vez quiere hacer caja, porque con ese precio y tomando como base el Aventador lanzado en 2011, los beneficios de los coches ya vendidos alegrarán a los jefes de Ingolstadt.

    Una vez presentado y vendido, la pregunta retórica es si este Countach de 2021 vale la pena y hace honor a su antepasado. Para ello, hay que entender que el primer Countach supuso un tremendo impacto en su momento, por múltiples razones. En primer lugar, rompió el lenguaje de diseño que la marca había creado con el Miura, y pasó de una voluptuosa colección de curvas a una contundencia de rectas, para unirse a lo que luego se llamó wedge design (diseño en cuña) o diseño origami, cercano al brutalismo propio de la arquitectura de la época.

    El prototipo del Countach, el LP 500, se presentó, como se anunció al principio, en el Salón de Ginebra de 1971 y es, de las cinco versiones, el más puro, aunque carece de dos elementos de diseño que luego se hicieron famosos. Inauguró el perfil afilado que desde entonces es signo distintivo de todos los Lamborghini, y acrecentaba su dinamismo con pasos de rueda diferentes delante y detrás: de perfil circular delante, en línea con la sencillez general, y con el característico corte de Marcello Gandini, su diseñador, en el paso posterior.

    También caracterizaba a este prototipo el periscopio: dada la altura del motor casi no había manera de instalar una luneta trasera que permitiera visión hacia atrás por el retrovisor interior. De ahí que se pensara en montar una solución basada en el principio del periscopio de los submarinos, con un visor en el techo orientado hacia atrás, unos espejos interiores y un visor en la posición habitual de ese retrovisor. La empresa estadounidense Donnelly Corp. suministró el equipo.

    Una vez iniciada la fase de pruebas aparecieron dos problemas técnicos que obligaron a modificar parcialmente el diseño. Inicialmente se había previsto que el aire exterior llegara a la admisión del motor a través de unas aletas, con aspecto de persiana veneciana, alojadas de modo horizontal en la parte superior de los pasos de rueda traseros. Pero la necesidad de aire del enorme V12 era mayor de lo que podía pasar entre las aletas, y por ello Gandini añadió, en lugar de éstas y flanqueando el habitáculo, unos cajones que han pasado a formar parte de las características de diseño del Countach que más se recuerdan.

    La segunda dificultad técnica era similar, referida esta vez a la refrigeración: todo lo previsto era insuficiente para enfriar el V12. Gandini encontró la solución en algo novedoso en la época: en EE.UU. se había creado NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Nacional de Asesoría Aeronáutica), una institución de la Administración destinada a la investigación para apoyar a la industria aeronáutica. Uno de los descubrimientos de este organismo se hizo tan popular que lleva su nombre: las tomas NACA, con su característica forma de doble S. Este peculiar perfil es el equilibrio ideal en una toma de aire, ya que genera la máxima entrada de aire con la mínima resistencia aerodinámica.

    Con cajones laterales, tomas NACA y morro de doble labio se presentó el Countach LP 400, el de serie, en 1974. Inmediatamente pasó al garaje de algunos afortunados, al capítulo de sueños imposibles de muchos aficionados y, en forma de póster, a la pared de la habitación de millones de adolescentes.

    En 1978 apareció una versión retocada, el LP 400 S, que se distinguía por montar unos descomunales neumáticos Pirelli P7 en medida 345/35 x 15” detrás, que obligaron a modificar la suspensión y a añadir aletines a la carrocería.

    Con 1982 llegó el LP 500 S, casi sin cambios externos, y en 1985 el LP 500 QV, quattrovalvole que montaba, claro, un V12 de cinco litros con cuatro válvulas por cilindro y los carburadores por encima de la culata. Este detalle es visible en la joroba que aparece en el capó motor, y que anula la escasa visibilidad posterior que hasta el momento habían tenido todos los Countach.

    Entre 1988 y 1990 se comercializó la última versión del Countach, denominada 25º aniversario, para celebrar el primer cuarto de siglo de la marca. Duele colgar al entonces joven Horacio Pagani la autoría de este “más es mejor”, ignorando la pureza del LP500: añadió pases de rueda, aletines, estribos, alerones, faldones, … hasta convertirlo en un catálogo de postizos.

    La nueva edición del Countach, ya en 2021, escoge elementos de las diversas versiones del original y reinterpreta otras. Mantiene fielmente el diseño en cuña, que ya es marca de la casa, las puertas de tijera y la ubicación longitudinal y posterior del motor que le da nombre. Del prototipo LP 500 toma la admisión de aire del motor con aletas sobre los pasos de rueda, solo que inclinados, y no el cajón del LP400. Y la refrigeración se realiza con entradas laterales que no son pequeñas como las originales, ni tampoco las icónicas tomas NACA.

    La actual normativa de protección a peatones impide utilizar los faros abatibles, otro símbolo del Countach original, y los que se montan son unidades integradas en el diseño original.

    Las formas hexagonales han sido una constante en la marca, y el nuevo LPI 800-4 lo explota, quizá hasta la exageración. El origen de este símbolo son el parabrisas y el capó del LP 500 de 1971, el primero con forma de hexágono irregular, ya que su base no era ni longitudinal ni curvada, si no que estaba compuesta por tres rectas que unidas a los lados y al borde superior formaban un hexágono. El modelo de 2021 reproduce el polígono de manera elegante, ya que resuelve la forma inferior con elementos en carbono sin pintar, dando a la vista una imagen hexagonal.

    No es tan elegante añadir esos hexágonos en los dos pasos de rueda, y menos si eso supone eliminar formas simbólicas en la historia del Countach y de su diseñador. El LP 400 fue el primer coche de serie con los pasos de rueda traseros con un corte recto, que Gandini ya había utilizado en los prototipos Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos Zero.

    Finalmente este nuevo Countach incorpora dos nuevos elementos ajenos a la tradición y que no le favorecen. En primer lugar, unas llantas que intentan recordar, sin conseguirlo, a las del LP 500 S, y que parecen una versión exagerada de las de teléfono de algunos Alfa de finales del siglo pasado. Y en segundo lugar aprovecha los pilotos traseros del Lamboghini Sian, algo que le resta empaque al LPI: abusan de la forma hexagonal, no guardan relación alguna con la historia del Countach, y el precio del vehículo impide justificar ningún aprovechamiento de piezas heredadas.

    Sea como fuere, Lamborghini ha acertado con el producto si lo medimos desde el lado del negocio: las 112 unidades están vendidas, y el impacto en los medios de su presentación ha sido enorme. El impacto entre los aficionados que no lo guardaremos en el garaje ha sido simplemente tibio.


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  • Dakar, capítulo cuarto

    Posted on by Raids 2010

    A nivel mundial, las competiciones de Cross Country o Raids para coches han tenido una consideración desigual: desde la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se convocaban dos torneos que no tenían categoría de campeonato ni seguimiento fiel, y sin embargo la prueba estrella de la especialidad, el Rallye Dakar, ni era puntuable ni siquiera se encontraba bajo el paraguas de la FIA. Todo esto cambia, y a mejor, desde 2022.

    Thierry Sabine creó el Rallye París – Dakar más como una aventura que como una competición automovilística. Aquel lejano 23 de Diciembre de 1978 reunió en el Trocadero de París más a aventureros y románticos que a pilotos profesionales y sus ingenieros. En los años transcurridos, el Dakar ha evolucionado primero hacia los raids y luego hacia los rallyes, hasta que las últimas limitaciones técnicas y de navegación lo recondujeron.

    El organizador del Dakar desde hace años es Amaury Sport Organisation (ASO), una empresa francesa especializada en organizar pruebas deportivas de alto nivel al aire libre, como el Tour de Francia o la Titan Desert. Esto otorga al Rallye Dakar un indudable respaldo de seriedad y repercusión en los medios.

    Por su lado, la FIA venía convocando tradicionalmente dos torneos anuales con la categoría de “Copa del Mundo”, que es inferior a la de “Campeonato del Mundo”: eran la de Bajas y la de Rallyes Cross Country. Ambas Copas del Mundo tenían reglamentos técnicos y deportivos iguales entre sí y similares a los del Rallye Dakar, pero ninguna de las dos atraía a pilotos, marcas, medios ni patrocinadores con la fuerza del Dakar, a pesar de extenderse por el planeta y por el calendario, y contar con el amparo de la FIA. Es más, las participaciones de las marcas en esas pruebas de las Copas del Mundo se debían más a acciones de interés local o para utilizarlas como entrenamientos de cara al Dakar: era habitual que las primeras pruebas de los coches del Dakar se hicieran en la Baja Aragón, en España, en Julio, y las últimas en la Baja Portalegre, en Portugal, en Octubre.

    A finales de Julio pasado la FIA hizo público que unificaba las dos Copas y elevaba el torneo a la categoría de Campeonato del Mundo desde 2022, para formar un calendario liderado por el Rallye Dakar más una serie de pruebas más, aun por determinar, y muy probablemente a escoger entre las mejores de las que formaban las Copas del Mundo. De este modo, este recién nacido Campeonato del Mundo de Rallyes Cross Country sería el séptimo convocado por la FIA, junto con los de Fórmula 1, Rallyes (WRC), Resistencia (WEC), Fórmula E, RallyeCross y Karting. De este modo, el Rallye Dakar avanzaría en su transformación por la supervivencia hasta su cuarto capítulo: tras el africano, el americano y el saudí, ahora toca las galas del Mundial.

    En paralelo, la FIA anunció que la promoción del nuevo Campeonato correspondía a la ASO según un contrato firmado para cinco años, y válido por tanto para el periodo de 2002 a 2026. En principio se mantienen las categorías T1, T2, T3 y T4, según el tipo y preparación de los vehículos, y se convocaban Campeonatos del Mundo de pilotos, copilotos y marcas.

    La idea de la ASO de cara al futuro es crear una pirámide de evolución similar a la que existe en MotoGP, con sus tres categorías en orden creciente: Moto3, Moto2 y MotoGP, que podría arrancar con los side-by-side o algún otro buggie sencillo, para luego pasar a los T2 (vehículos de serie mejorados) y terminar con los prototipos en T1, ya sean 4×4 o buggies 4×2.

    Aquí se topa con las dificultades que plantea el reglamento técnico de la categoría máxima en sus esfuerzos por equilibrar las ventajas y los inconvenientes de los dos tipos de vehículos: 4×4 y buggies. En principio, los 4×4 son algo más pesados, aunque superiores cuando el terreno se vuelve más complicado por trialeras o zonas estrechas, y tienen más posibilidades de salir de un mal paso una vez atascados. Los buggies, más ligeros, son superiores en pistas rápidas. A lo largo de los años, y atendiendo a la evolución técnica de cada uno, el reglamento ha diferenciado las dos categorías, y hasta 2021 permitía a los buggies menor peso, más recorrido de suspensión (350 mm frente a 280 mm) y mayores neumáticos: 17” de diámetro de llanta (16” en los 4×4) y mayor diámetro exterior (940 mm frente a 890 mm). Además, para ayudarles a franquear las zonas más complicadas, o salir de ellas una vez atascados, permitía montar un sistema de hinchado y deshinchado de neumáticos desde el interior. De este modo, podían bajar la presión al llegar, por ejemplo, a una zona de dunas, para estar seguros de no atascarse, y subirla a la salida.

    Este planteamiento es correcto hasta que llegamos a los detalles prácticos. En una carrera de muchas pistas rápidas y pocas dunas, los buggies juegan con ventaja, al contrario que en una con montañas, dunas y trialeras. Por otro lado, como ha sucedido especialmente en el Rallye Dakar de 2021, los neumáticos estrechos de los 4×4 tenían una elevada tendencia a pinchar, especialmente por los flancos. En esa carrera, tanto para los Toyota como para los Prodrive, los pinchazos se convirtieron en una pesadilla. Daba igual que montaran los BF Goodrich KDR22+ (goma blanda con carcasa blanda, para arena) que los KDR22 (goma media con carcasa dura, para piedra suelta y etapas rápidas): la posibilidad de pinchar seguía siendo elevada.

    De cara a 2022 y siguientes años, y para complicar más el panorama técnico, Audi anunció que dejaba la Fórmula E y que correría el Dakar con un eléctrico. En realidad, dado el kilometraje de las etapas y la autonomía de los eléctricos, iban a preparar un híbrido, para el que no hay un reglamento específico.

    Por este motivo, y a toda prisa, la FIA ha reconstruido el reglamento técnico, y ha creado la categoría T1+, que en la práctica unifica las anteriores de T1 para 4×4 y buggies. El cambio más importante es que la anchura máxima pasa a ser de 2.300 mm, 300 mm más que hasta ahora. Para ponerlo en perspectiva, son 114 mm más de anchura que un Humvee o que su versión civil, el Hummer H1. Recordando mis sensaciones el día que probé un H1 por carretera abierta, me da miedo pensar en el manejo de un coche 116 mm más ancho por según qué pistas. Además, el recorrido de suspensión para todos es de 350 mm, el peso máximo sube hasta los 1.950 kg, y todos llevan neumáticos en llanta de 17” y diámetro exterior máximo de 940 mm, equivalente a 37” frente a las 35” anteriores de los 4×4. Son verdaderos “ruedones”, lo que se percibe si pasamos las medidas a las unidades tradicionales en Europa: aproximadamente 295/85 x 17”

    A los buggies de esta nueva categoría T1+ se les permite montar sistema de hinchado y deshinchado de neumáticos desde el interior; será su única diferencia con los 4×4.

    Además, se ha creado la categoría T1-E, para dar cabida a vehículos híbridos y eléctricos. Desde el punto de vista técnico, los T1-E deben cumplir el reglamento de los buggies de T1+, aunque tengan tracción a las cuatro ruedas.

    Este cambio de reglamento ha hecho que tres de las cuatro marcas presentes en el nuevo Campeonato lancen vehículos nuevos: Prodrive, Toyota y Audi.

    A la izquierda, el Prodrive BRX Hunter de 2021 en acción y en el estudio; a la derecha, el de 2022.
    A la izquierda, el Hilux de 2021; a la derecha, el prototipo de 2022, aun en pruebas.

    La primera de ellas ya ha presentado fotos del coche, sin dar más detalles. En Toyota están trabajando en un Hilux de 2,3 m de ancho con un nuevo motor: hasta el momento utilizaban el V8 atmosférico de cinco litros del Lexus RC-F (código: 2UR-GSE), que va a dejar paso al 3.500 cc biturbo del Lexus LS500 (código: V35A-FTS). De hecho, un Hilux 2021 T1 con este motor ya participó, antes del verano, en una carrera del campeonato de Suráfrica, el SACCS.

    Por el lado del novedoso Audi, la información llega con cuentagotas, en parte por discreción y en parte porque el coche ha evolucionado según le permitía un reglamento que se estaba creando. Se han confirmado sus enormes dimensiones: 4,5 m de longitud, 3,08 m de batalla, 1,95 m de altura y los 2,3 m de anchura máxima permitida. Monta dos motores generadores (MGU) tomados de las Fórmula E, de 250 w y 33 kg cada uno. Se coloca uno en cada eje, para crear un vehículo de tracción a las cuatro ruedas. Estos motores se alimentan de una batería de 13 módulos, con 266 células por módulo, para totalizar 52kWh y 375 kg. La carga de esta batería se realiza de tres maneras: enchufándola (como en un eléctrico convencional o un híbrido enchufable), a través de la frenada regenerativa con los dos MGU (igualmente como en un híbrido o un eléctrico) o porque un motor de inyección directa de gasolina y dos litros de cilindrada (el TFSI del Rallyecross) mueve un tercer motor generador eléctrico (lo que convierte al Audi en un range extender, como el primer Chevrolet Volt, el de 2013, o algunas versiones del BMW i3).

    Para alimentar al motor térmico, se monta un depósito de combustible de 295 litros de capacidad. Como el motor TFSI no mueve las ruedas, no es necesaria una curva de potencia amplia, y girará solo entre 4.500 y 6.000 rpm.

    • Audi RS Q e-tron

    Con todo, lo realmente complicado de este coche, a lo que están dedicando su tiempo los ingenieros de Audi, es el programa de gestión y coordinación de los elementos físicos (eléctricos y mecánicos) citados hasta ahora. No olvidemos que el diferencial central es virtual, no hay diferenciales en los ejes, la instalación eléctrica funciona con 12, 48 y 800 v, y hay que gestionar la carga de una batería que tiene tres fuentes de energía: un motor térmico auxiliar, dos motores generadores y un enchufe.

    Prueba de esta complejidad es que, comprobada la fiabilidad inicial, las primeras pruebas se han centrado en los programas informáticos que coordinan todas estas funciones.

    El lado de Mini se encuentra en una situación diferente. Cuenta con apoyo decreciente de la marca madre, BMW, y el equipo encargado de desarrollo y mantenimiento, el X-Raid, es el que se ha responsabilizado de los nuevos Audi. Por ello, van a evolucionar los coches y ofrecerlos en venta o alquiler a privados de primer nivel. Entiendo que primer nivel de pilotaje y de disponibilidad económica.

    Este es el panorama a tres meses y medio de la primera carrera del nuevo Mundial: no hay calendario y los coches están en desarrollo. Seguro que el 1 de Enero de 2022, en Hail (Arabia Saudí), todo estará listo.


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