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  • Aparcamientos casi vacíos

    Posted on by Raids 2010

    Si se participa en maratones y ultramaratones de bici de montaña teniendo más de treinta años y no se vive en un gimnasio, en ocasiones se llega a la meta cuando el aparcamiento de participantes ya está casi vacío.

    El abanico de participantes en rutas largas para bicis de montaña es más que amplio, y no hay más que mirar alrededor cuando se forma la parrilla de salida para confirmarlo. En las primeras filas se colocan jovencitos dispuestos a dar la vida en la carrera, los que parecen vivir en un gimnasio del que solo salen para competir.

    Y en la parte posterior de la parrilla se dejan caer fundamentalmente grupos de amigos con, vamos a decirlo así, otro tipo de forma física, que además se detendrán en el recorrido a hacerse fotos, y convertirán los avituallamientos en tertulias.

    Por lo general, los primeros están duchándose en su casa cuando yo llego a la meta, y me encuentro un aparcamiento en el que solo quedan los coches de los segundos.

    Con cierta lógica, la proporción entre unos y otros depende de la dureza de la prueba: a mayor dureza, más ciclistas mejor entrenados, lo que para mí supone más posibilidades de terminar entre los últimos.

    Arranqué la temporada de 2024 participando, con frío y tras mucha lluvia, en la Clásica de Valdemorillo. A lo largo de sus 33 ediciones, esta prueba se ha ido moviendo entre ruta popular para público en general y carrera exigente solo para tipos duros. En 2024 se acercaba más a la segunda opción, y ofrecían un recorrido largo que se me hacía excesivo, y uno corto en el que me inscribí. Lo que aumentó la dificultad fueron el granito mojado, el barro esporádico y los muchos vadeos de agua fría, como el que me mantuvo los pies helados desde poco después de la salida hasta que me di una ducha caliente ya en casa.

    Un mes más tarde me esperaba la Marcha del Cocido. Tras unos años con salida y estupenda organización en Quijorna, para 2024 se trasladaba a Brunete, con un recorrido fundamentalmente nuevo de 52 kilómetros y 770 metros de desnivel acumulado, y un índice de dificultad moderado de 36 puntos en la escala IBP. En principio no iba a ser más que un paseo largo, solo que el viento y el barro se aliaron, y me hicieron falta algo más de tres horas y media para llegar a la meta, a menos de 15 km/h de media.

    Mi revancha llegó unos días más tarde, en Los Molinos. Había participado en la edición de 2023, y como para 2024 se repetía el recorrido al milímetro, decidí analizar el resultado anterior con el objetivo de mejorarlo. Los 37,1 km del trazado se formaban con la exigente subida desde el pueblo de Los Molinos hasta el Alto del León, para luego abordar una bajada rápida, y unos kilómetros finales de sube-baja, hasta totalizar 957 metros de desnivel acumulado, con un IBP de 66 puntos.

    El año anterior me habían hecho falta 2 horas y 51 minutos para llegar a la meta, y al repasar ese tiempo y lo que hice en él, localicé tres posibilidades de mejora. En primer lugar, la crema de protección solar que me había dado antes de la salida de 2023 me había caído sobre los ojos, y me produjo una irritación que me obligó a parar en tres ocasiones. La grabación del Garmin y mi memoria decían que el largo y rápido descenso desde el Alto del León hasta el pantano de La Jarosa se podía hacer más deprisa arriesgando algo más. Y por último, organizar mejor los avituallamientos permitiría hacer solo dos en lugar de tres. Con todo ello, concluí que el objetivo para 2024 era presentarse en meta 2h y 45’ después de salir.

    Mentalizado de este modo y dosificando la energía en la subida larga, le puse interés y algo de atrevimiento en la bajada para presentarme en el segundo y último avituallamiento antes de lo previsto. Esta motivación añadida me permitió ir deprisa en los kilómetros finales y llegar a la meta en 2h 39’.

    Eso sí, mientras yo, tan cansado como satisfecho, hacía estiramientos en la zona en la que aparcamos los participantes, estaban llegando los veinteañeros que ya se habían hecho la ruta larga.

    La cuarta del año se me atragantó. Sabía que la ruta de Aldea del Fresno, con 57,4 km, 1.055 metros de desnivel y un IBP de 57 iba a ser difícil. Lo que no esperaba era que el precioso recorrido a través de paisajes fantásticos estuviera tan dañado por las lluvias torrenciales de los últimos meses de 2023. Encontré multitud de senderos y hasta caminos que para mi nivel no eran ciclables, de modo que recogí mi medalla de “finisher” a las 4h y 10’ de salir, y cargué la bici en un aparcamiento casi vacío.

    Durante el verano me empezó a tentar la posibilidad de entrenarme para participar en alguna prueba especialmente larga y renombrada. Me topé con la dificultad de que estas carreras más duras se organizan pensando en participantes con más nivel y menos edad que yo, de modo que se me hacen incómodas, por decirlo delicadamente. Sin embargo, en mi búsqueda me topé con una tradicional, la Talajara, que parte de Talavera de la Reina y recorre la comarca de La Jara, en la provincia de Toledo, de ahí su nombre. Los 59 puntos de dificultad del recorrido en la escala IBP no vienen, claro, de los solo 846 metros de desnivel acumulado; se deben a los 87 km. de pistas que hay que recorrer. Es un tipo de trazado lejos de mis costumbres porque la Sierra del Guadarrama, en cuyas cercanías vivo, es más de senderos y desniveles para hacer recorridos cortos, que de pistas tirando a planas que invitan a kilometrajes largos.

    Planeé por tanto un entrenamiento diferente, centrado en recorridos sencillos y largos, que empezaría a finales de Agosto y debería ir endureciéndose hasta la fecha de la Talajara, prevista para el 5 de Octubre. Solo que el calor tórrido de los últimos días del verano y los viajes de trabajo de Septiembre dificultaron la puesta en práctica de la totalidad del plan.

    Había intercalado en el entrenamiento la participación en la ruta larga de La Mequera, tras haber participado en la corta dos años antes. El recorrido previsto era más de senderos y desniveles que el de la Talajara, pero su IBP de 53 puntos serviría de preparación. Lo malo es que me topé con los mismos caminos destrozados por la DANA que en Aldea del Fresno, y a mitad de los 55 km. me encontraba cansado. Por fortuna, me recuperé en los tramos de pista sencilla que venían a continuación, y aunque se me atragantaron los repechos finales de los kilómetros 46 y 49, llegué a la meta con la sensación de haber hecho un buen entrenamiento. No puedo ignorar que llegué a esa conclusión optimista en un aparcamiento casi vacío, porque el nivel medio de los participantes era claramente superior al mío.

    Con la sensación de que no había completado el entrenamiento como me gustaría, me presenté en la salida de la Talajara. A falta de preparación física, había estudiado el recorrido para tener claro cómo afrontarlo: mucha calma para no calentarse en los primeros 17 km., totalmente planos; dosificar el esfuerzo en las subidas de los km. 17, 32 y 55; arriesgar lo justo y necesario en las bajadas de los km. 22, 47 y 60 y, si llegaba entero, rodar sin piedad desde el km. 68 hasta la meta. Ese planteamiento me sugería un tiempo de 5 h 30’, a una media de 15,8 km/h.

    Lo mejor de todo es que conseguí ajustar esa teoría a la práctica: rodé ligero y sin estridencias las primeras horas, incluyendo la larga subida del kilómetro 32 al 40, y aproveché las llanuras posteriores sin desfondarme en los siguientes repechos. De este modo me planté en el km. 68 con sensación de que me quedaban fuerzas y ganas.

    Las piernas decían que podían tirar en los 19 km. que faltaban, y el Garmin marcaba que hasta ese momento la velocidad media era de 15,1 km/h, así que me puse como límite 150 pulsaciones hasta el km. 80 y 155 hasta la meta, y ajusté el ritmo.

    Poco a poco la velocidad media iba subiendo y veía que era posible alcanzar la meta en el tiempo objetivo. Y como 19 km. bien hechos dan para mucho, finalmente crucé bajo el arco de llegada en 5 h 18’ a 16,1 km/h de media.

    Comí algo, hice estiramientos, recogí la medalla de “finisher” y mi Cannondale Scalpel y yo fuimos al aparcamiento de participantes. Quedaban muchos coches, algo que cuantifiqué esa tarde al consultar la clasificación oficial: unos doscientos corredores llegaron a la meta después de mí.

    Con los objetivos de 2024 conseguidos, empieza la búsqueda de los desafíos de 2025.


    Bicis de montaña Competición

  • El parque móvil en 2023

    Posted on by Raids 2010

    Durante 2023 prácticamente nada de lo previsto para mi parque móvil ha sucedido, y a la vez han surgido algunas sorpresas. Así han sido doce meses sobre ruedas.

    Desde el primer trimestre de 2020, el mundo en general, y el de la automoción en particular, no han vuelto a ser el mismo. Primero estaban paradas las fábricas, luego no había piezas, y ahora los tipos de interés altos y sus consecuencias paralizan el mercado. ¿Influye eso en mi parque móvil? Claro que sí, y lo repaso vehículo a vehículo.

    Mi coche de todos los días ha seguido siendo un Toyota Corolla híbrido de carrocería Touring Sport en acabado Active Tech matriculado en el verano de 2020. Todo lo que tiene de soso, especialmente en ese color gris metalizado, lo tiene de práctico y fiable. Con 37.000 kilómetros a finales de 2023 sigue cumpliendo sin tacha sus funciones, aunque no me excita lo más mínimo. Por ello decidí en Septiembre pasado ponerlo a la venta, aprovechando su buen estado y la escasa oferta de vehículos jóvenes en el mercado de ocasión.

    Ahí me topé por primera vez con la realidad: las empresas de alquiler y “renting” ya han renovado sus flotas bloqueadas en 2020, 2021 y 2022, que han puesto a la venta a través de los cauces habituales. Solo que los tipos de interés altos impiden a muchos compradores potenciales lanzarse al mercado y comprar esos coches, de modo que mi Corolla es uno de los muchos vehículos que se acumulan en las páginas digitales de venta de coches usados.

    Para cuantificar esta situación con un ejemplo, repito un argumento económico que leí recientemente: la subida media de un pago mensual de hipoteca en España equivale al pago mensual del préstamo por la compra de un coche. En otras palabras, que muchas familias no renuevan su coche viejo para poder pagar la hipoteca.

    La consecuencia en mi caso es que el plan para sustituir un coche práctico por otro más emocionante se ha parado, y seguiré usando el Corolla hasta que la situación cambie.

    Por el lado de las bicis, la situación es similar. Arranqué el año con mi fiel Orbea Oiz M30 de 2018, solo que con tentaciones de cambio. La primera vez que le puse un dorsal en 2023 fue en Quijorna (Madrid), para participar una vez más en la Ruta del Cocido. Se repetía el recorrido de años anteriores, lo que suponía que los primeros treinta kilómetros eran sencillos por pistas con escaso desnivel, y los veinte restantes, que transcurrían por senderos y con bastante desnivel, resultaban duros. Apliqué la misma receta de los años previos, consistente en tomarme con calma el inicio, sin pasar de un ritmo cardiaco de 150 pulsaciones y dejando que me adelantaran, y tirar en el resto. El único punto negativo del día estuvo en que ya en Febrero se notaba la sequía, y el terreno empezaba a estar seco, polvoriento y con poco agarre.

    En Marzo disfrutamos de un recorrido precioso, salvo en algunos pasos estrechos, en Soto del Real, y en Abril participé en el último maratón en bici de montaña con la Orbea, al salir en la Marcha de Colmenar Viejo, un sube y baja suave en un día con 20ºC y cielo despejado, sin viento tras dos semanas de vendavales. Me divertí en el recorrido y me encantó que la meta se ubicara en el albero de la plaza de toros local.

    Y en Mayo llegó a casa, con bastante retraso, eso sí, una preciosa Cannondale Scalpel SE2, con cuadro de carbono en color mango, tija telescópica y 120 milímetros de recorrido de suspensiones delante y detrás.

    Con la sequía ya en toda su crudeza, el suelo comenzaba a estar pétreo y sin agarre, por lo que aún no podía aprovechar un neumático delantero que agarraba más que la Orbea. Al principio tampoco sacaba todo el partido a la tija telescópica, entre otros motivos porque solo baja si se está sentado y presionando el sillín, por lo que no vale de nada presionar el mando cuando uno ya se ha puesto de pie al llegar a una dificultad.

    En paralelo a esta adaptación, hice los complicados reglajes de suspensiones (precarga y extensión delante y detrás) y de presiones de neumáticos. No quería destinar el 20% de incremento de recorrido de suspensión de la Cannondale respecto a la Orbea a rodar por trazados más duros, al contrario: el objetivo era aumentar la comodidad en el mismo tipo de recorridos. Como es recomendable al hacer reglajes de suspensión en cualquier vehículo, anoté cuidadosamente cada cambio, con la idea de no perderme en un laberinto de números y sensaciones y, en el caso de evolucionar a peor, conservar una referencia de partida. Y para agilizar el proceso, en las primeras salidas llevaba encima la pequeña bomba de hinchado de las suspensiones.

    Finalmente encontré un equilibrio de comodidad sin hacer topes y con presiones de neumáticos más bajas que en la Orbea, gracias al incremento de balón: la Oiz lleva 2,2” delante y detrás, mientras que las gomas de la Scalpel se van a 2,4” delante y 2,25” detrás.

    Debuté con la Cannondale con un dorsal en la Ruta de la Teja, que salía de Cubas de la Sagra, ya cerca de la provincia de Toledo. Un trazado largo, más de 56 km., y tirando a llano, menos de 600 metros de desnivel acumulado, con pistas lisas, anchas y llanas, en las que salían medias por encima de 20 km/h. Por eso no saqué partido al mayor recorrido de suspensión, ni utilicé la tija telescópica. Resultó agradable gracias a la lluvia de los días previos, ya que el terreno, árido y poco compacto, habría resultado hasta peligroso por su poco agarre de haber estado seco.

    Unos días después tomamos la salida en Los Molinos, para darnos el gustazo de subir, casi siempre por pistas y entre pinos, hasta el Alto del León. Esa primera parte del recorrido fue preciosa, salvo por el fuerte calor desde la salida, debido a que corríamos en plena ola de calor. Y de ahí en adelante, una aburrida bajada por una pista parcialmente asfaltada.

    La temporada de maratones en bici de montaña se frustró al final por las lluvias torrenciales de Septiembre y Octubre, que aplazaron o directamente cancelaron bastantes pruebas. Por los pelos participamos en la Ruta del Aguila, por Valdeolmos y Alalpardo, que improvisó un recorrido medianamente ciclable la noche anterior, esquivando los enormes barrizales de la zona.

    Y mientras tanto, la Orbea seguía a la venta, lo mismo que el Corolla: escasas respuestas al anuncio, y los que se lanzaban a hacer una oferta, tiraban el precio por los suelos. En el caso del mercado de las bicis de montaña, el exceso de existencias de bicis nuevas en las tiendas ha provocado una oleada de descuentos, que ha frenado la venta de bicis usadas.

    La BMW F750GS siguió demostrando, en su cuarto año en mi garaje, que cumple con su papel de vehículo multiuso: desde recados urbanos a viajes por Marruecos, solo o con acompañante, vale para todo en su equilibrio de no ser nunca perfecta y ser siempre adecuada. El punto cumbre de la GS en 2023 fueron diez formidables días en Marruecos, que merecieron una detallada narración en este blog.

    Durante unos días de la primavera, el lugar de la GS en el garaje lo ocupó una Ducati Monster SP 1000 de 2023. Me monté por primera vez en ella según me bajé de la BMW, y eso dejó claro que en términos de manejabilidad estaban en puntos opuestos: en la Monster tenía la sensación de ir apoyado en la rueda delantera, no en la trasera, y de caerme hacia dentro en las curvas gracias a una inmensa agilidad. Desde el inicio me llamó la atención la enorme anchura del manillar frente al hecho de no montar protección alguna para el piloto, ni siquiera un cupolino o un derivabrisas. Tanto me sorprendió ese manillar que quise cuantificar el origen de esa sensación y me llevé una sorpresa: entre puntas, el manillar de la Ducati, al fin y al cabo una moto de carretera, medía 830 mm, mientras que el de mi GS mide solo 5 mm menos siendo una trail. Ya que estaba en el garaje y con el metro en la mano, medí las bicis: el manillar de la Orbea se estira hasta los 725 mm, y el ancho y moderno de la Cannondale llega a 770 mm. ¡Es más ancho el manillar de una moto de carretera que el de una bici de montaña!

    El motor de la Monster demuestra que el italiano es un idioma tan bonito que hasta los términos técnicos conservan la musicalidad y suenan poéticos: se le conoce como “testastretta”, que suena de maravilla, mientras que si lo llamáramos “culata estrecha”, “narrow head” o, peor aún, “KleingeistZylinderkopf”, no pasaría de tecnicismo áspero para amantes de la mecánica.  El sonido es precioso a cualquier régimen, da tirones hasta 2.000 rpm, empuja poco hasta cuatro mil, y al acercarse a la zona roja enamora.

    La combinación de estos factores encaja perfectamente con ese latinajo de abogados que reza “contradictio in terminis”:si es una moto urbana y de paseo (asiento bajo, manillar ancho, ni derivabrisas), ¿por qué un motor potente y puntiagudo? Y al revés, si es una deportiva, ¿por qué no una cúpula y un manillar bajo? Sea como fuere, la frase que más oí en los días que la tuve fue “¡Qué moto más bonita!”, y en los tramos lentos y retorcidos de la Sierra del Guadarrama, como la subida al puerto de Las Lanchas, con asfalto malo, todo en segunda y tercera con curvas ciegas de primera, me lo pasé en grande con el manillar ancho, porque no rodaba a más de 100 km/h. Mis cervicales tienen otra opinión sobre el regreso a casa por carreteras más rápidas.

    Por cierto, si la moto pertenecía a la flota de prensa de Ducati España, y la recogí y devolví en un concesionario de la marca, ¿por qué no entregaban la llave como mínimo con un llavero corporativo?

    Tampoco por el lado de los coches clásicos ha sido 2023 un año que haya transcurrido dentro de lo previsible. Mis dos Mercedes CE280 de la Serie W123 arrancaron en plena fase de mejora, como ya se ha comentado en este blog. A la altura de la Semana Santa habían concluido los trabajos, tanto los que iba a realizar yo como los que encargaba a especialistas, y llegaba el complicado momento de decidir cuál me quedaba y cuál ponía en venta. Como en ambos veía motivos para conservarlo y, a la vez, prescindir de él, opté finalmente por una decisión salomónica: publicar anuncios de los dos y que fuera el criterio del comprador el que decidiera.

    Ya se ha comentado por aquí la baja calidad media de los anuncios de venta de vehículos que publican los particulares: textos escasos que no proporcionan la información mínima necesaria para entender qué se vende, y fotos que ni explican ni tientan. Y lo de tentar es fundamental, porque en el caso concreto de coches y motos clásicos, lo que se vende no es el vehículo en sí, es una ilusión, una cuenta pendiente, un capricho: tener por fin el coche con el que se soñaba en la adolescencia, el mismo que tenía aquel familiar al que se admiraba, el del póster de la habitación de la juventud, …

    De modo que escribí un texto que respondía a todas las preguntas que yo me haría al buscar un coche por capricho, y añadí casi treinta fotos de cada coche limpios por fuera y por dentro, tanto generales como de detalle, y en ninguna se veía la sombra del fotógrafo.

    Con los dos anuncios subidos a webs españolas y extranjeras, generalistas y exclusivas, me choqué una vez más con la realidad. El primer punto es que la pérdida de poder adquisitivo generada por la inflación ha frenado el mercado, especialmente el de caprichos, como los coches clásicos. El segundo es que Alemania, el mayor mercado de clásicos de Europa, había por entonces entrado en recesión. El tercero se basa en que la burbuja de precios de los años de bonanza no ha explotado, y siguen pidiéndose cantidades exageradas por coches sencillotes, en mal estado, o sencillotes en mal estado; no hay más que ver los anuncios de los Land Rover Santana.

    En el caso del intento de venta de mis Mercedes me choqué además con personas que no tenían del todo claro qué buscaban, o estaban desorientados por la burbuja de precios que, por un efecto de rebote, les llevaba a algunos a lanzarme ofertas hasta un 40% por debajo del precio de mercado.

    La primera cita para enseñar un Mercedes tuvo lugar con alguien que no había caído en que buscaba algo no disponible en España en este momento: un CE280 de la Serie W123 en estado de concurso. Le sugerí quedarse uno de los míos en buen estado, pero aseguraba que no era eso lo que quería. Le sugerí traerse de Alemania, donde sí están disponibles, uno restaurado, pero “no quería liarse con papeles”. Le sugerí mejorar la calidad de algunos de los míos en un restaurador español, pero “no quería liarse con talleres”.

    En la segunda cita me encontré a una persona que guardaba buenos recuerdos del Mercedes Serie C112 que tuvo su padre (la generación anterior a los míos), y al que le gustaba mucho el C124 (la generación posterior a los míos). Y solo estando delante de uno de mis C123 se dio cuenta de ello.

    A esto hay que añadir, también en el caso de la venta del Corolla y de la Orbea, a los que practican eso que ahora se llama “ghosting” y que siempre se ha llamado mala educación: los que se ponen en contacto por teléfono, correo electrónico, o WhatsApp, piden información adicional (fotos, vídeos, informaciones detalladas, …) y no vuelven a dar señales de vida. Guardo una larga colección de mensajes sin responder, tras promesas de interés en los vehículos, y hasta de viajes a Madrid para verlos y cerrar la compra.

    Respecto al uso y disfrute de los dos Mercedes, hubo de todo. Lo mejor fue lucirlos en reuniones de coches clásicos, como Autopía 2024, a donde acudí con el de carrocería verde. Y lo peor, la avería de los frenos del de carrocería azul, un incidente habitual en coches de esta edad y tecnología, a causa de juntas y retenes que se vuelven rígidas con los años (o las décadas) de uso. El asunto no pasó de un susto y una cara reparación del sistema.

    De modo que se cierra 2023 entre maleducados que se mueven en un mercado débil e inmaduro, en el que no vender tres coches y una bici está frenando otros planes. Ojalá en 2024 pueda llevarlos a cabo.


    Bicis de montaña Coches Motos

  • Los que diseñan coches y motos no los lavan, y viceversa.

    Posted on by Raids 2010

    Lavar en casa, con calma y a mano, tanto coches como bicis y motos, permite aprender sobre ingeniería y diseño de vehículos. Y además los deja limpios.

    Es posible que lo de lavar, en casa y a mano, coches, motos y bicis, sea otra de esas actividades en vías de extinción, como leer revistas en papel o hablar respetando las reglas de la gramática. En mi caso, lo hago no solo porque me guste conservar limpio el parque móvil, también porque sirve para repasar su estado. Deslizar la mano que maneja una esponja o un cepillo por un vehículo permite, al tacto y al oído, notar desajustes y juegos; y si por ejemplo al limpiar el interior de un coche se encuentran agua o polvo, está claro que hay gomas o juntas que no están en buen estado.

    Más allá de estas labores de mecánica preventiva, la limpieza del parque móvil me ilustra sobre la evolución del diseño, tanto en forma como en materiales. Los coches sencillos de los ’80, con estampaciones de chapa poco elaboradas, tenían muchas superficies planas, fáciles de limpiar. Sí requerían más tiempos los paragolpes y los biseles cromados de los faros y pilotos, o los tornillos que fijaban estos últimos, que aun se roscaban desde el exterior. Como siempre, hay excepciones: limpiar los huecos interiores de los pilotos traseros de mis Mercedes Benz W123 lleva su tiempo. Para compensar, los tapacubos de plástico de las llantas de chapa requerían de poco esfuerzo.

    En la actualidad, las formas angulosas de las carrocerías siempre tienen huecos que se escapan a los cepillos de los túneles de lavado, e incluso en el lavado a mano aparecen dificultades. Están en primer lugar los abundantes pliegues de carrocería, o los cambios de superficie cóncava a convexa o viceversa, en los que se acumulan las salpicaduras de agua. No podemos olvidar detalles como los capós que ahora carenan el alojamiento de los limpiaparabrisas: en ese hueco se acumulan suciedad y hojas, difíciles de sacar.

    Otro punto conflictivo son las zonas bajo el alerón trasero en las carrocerías “hatchback”; esos alerones prolongan el techo sobre la luneta, y al hueco que crean no solo no llega el cepillo del túnel de lavado, es que lavando a mano hay que esforzarse por limpiar la parte superior de la luneta y la cara inferior del alerón, sin olvidar que por ahí se esconden la tercera luz de freno, que también merece cuidado, y hasta el lavaluneta trasero.

    Si pasamos a la aerodinámica frontal, ahora tenemos una colección de apéndices de plástico en forma de faldones, que además incorporan huecos, la mayoría de mentira, para permitir la refrigeración de frenos, motor y otros. Limpiar esas superficies casi a la altura del suelo, llenas de recovecos, requiere de paciencia, y permite comprobar la cantidad de roces contra los bordillos que los faldones se llevan al aparcar.

    Hace años, esta zona de los coches era metálica y formaba parte de la carrocería, además de situarse a mayor altura que en la actualidad. Por ello era más difícil que recibiera golpes y, si eso sucedía, había que recurrir al chapista. En la actualidad, esta zona es una gran pieza plástica, sujeta con tornillos y grapas a las zonas frontal y lateral de la carrocería. Por reducción de costes de fabricación y de producción, cada vez se fija con menos elementos, y al pasar la mano, con esponja o cepillo, se perciben unas deformaciones inimaginables en los coches de hace cuarenta años.

    Las formas geométricas y los filos en estas formas de los coches actuales producen sensaciones bruscas en las muñecas al lavarlos con una esponja o secarlos con una gamuza. Justo lo contrario que sucede al lavar vehículos de formas fluidas, casi orgánicas. Me vienen a la memoria otros juguetes que han vivido en mi garaje, como un Toyota Celica Sainz Replica, o una Honda CBR 1000F de 1990. Recuerdo esta moto con especial interés al hablar de su limpieza, porque el carenado integral estaba formado por una sucesión de curvas suaves, y resultaba tan agradable como fácil de dejar impecable. Eso sí, la suciedad acumulada en su interior solo se quitaba de verdad desmontando algunas de sus piezas. Y los sucesivos montajes y desmontajes, más los años y los kilómetros, deterioraban las uniones de las piezas de tal modo que tuve que repararlas varias veces.

    La limpieza de las llantas de aleación merece párrafo exclusivo. Lo mismo que unas llantas de aleación bonitas embellecen cualquier vehículo, unas llantas sucias destacan negativamente. Y es una obviedad decir que las llantas se ensucian con facilidad, porque están en el suelo y también porque reciben el polvo grisáceo de las pastillas de freno, especialmente en las ruedas delanteras.

    Una llanta de cinco radios, gruesos y separados, es fácil de limpiar, porque hay huecos grandes entre los radios y éstos no suelen tener formas convexas que acumulen suciedad. Otra historia bien distinta son las llantas de muchos radios pequeños, como las preciosidades de 19” que montaba mi M3 E46. Dejarlas limpias suponía no solo utilizar un producto limpiallantas y algunos cepillos específicos para tal uso; recurría además con frecuencia a uno de los elementos para limpieza más útiles que hay: los cepillos de dientes que he desechado de su uso principal.

    También las llantas de moto tienen sus peculiaridades a la hora de dejarlas bonitas. La dificultad en las delanteras suele residir en que los discos de freno molestan al limpiar el buje y el arranque de los radios, lo mismo que el guardabarros, la horquilla y las pinzas de freno crean complicaciones para limpiar el aro.

    Detrás el problema es otro: la mayoría de las motos transmiten la potencia a la rueda trasera mediante una cadena, que conviene tener engrasada. Solo que la cadena salpica por centrifugación el aro de la llanta y la ensucia. ¿Cómo es posible tener la cadena engrasada y la llanta limpia? La Honda CBR 1000F que mencioné antes montaba una llanta especialmente bonita, además de color blanco. Mi procedimiento pasaba por eliminar las manchas de la llanta con una combinación de Fairy y paciencia, para luego aclarar con agua y secar con gamuza. Para engrasar la cadena sin salpicar la llanta recién limpiada, subía la moto al caballete lateral, arrancaba el motor, metía primera, sujetaba con una mano un cartón cuidadosamente recortado a medida entre la corona y la llanta, y con la otra lubricaba con aceite en aerosol la cara interna de la cadena. El procedimiento no solo funcionaba, es que además conservo los diez dedos de las manos.

    La otra cara de la limpieza de las motos aparece cuando las carrocerías no son integrales (las actuales “motos transformer” son un buen ejemplo), ya que existen superficies interiores claramente visibles y sin embargo difíciles de limpiar: parte posterior del bloque motor y superior del cárter, interiores de cúpulas, la parte posterior del cuadro de mandos que se ve a través de la cúpula, los soportes de maletas y cofres, … hay una multitud de zonas de difícil acceso que son complicadas de limpiar, más allá de con agua a presión.

    La lista de herramientas que empleo en estas funciones de limpieza se inicia, claro está, con una manguera estrecha, más ligera y fácil de manejar que las gruesas de jardín, y con menos tendencia a enredarse, equipada con una pistola de salida con ángulo de chorro regulable. No puede faltar una Kärcher con sus accesorios: pistola de presión igualmente regulable, y depósito para champú de carrocerías incorporado, para esas limpiezas intensas y a la vez delicadas.

    El capítulo de herramientas de mano lo cubro con un juego de cepillos variados originalmente pensados para bicicletas de montaña, y que dan un servicio excelente también a coches y motos. Utilizo complementos menos habituales, como cepillos de dientes dados de baja para limpiar pequeños huecos, como llantas de muchos radios, o sábanas viejas troceadas que sirven como trapos para limpiar cristales.

    Por lo que se refiere a los productos, soy más práctico que escrupuloso: champú para carrocerías como base, limpiador desengrasante para la bici, y limpiacristales.

    Al entrar a hablar del interior de los automóviles, el trabajo de limpieza cambia. A la hora de limpiar moquetas y tapicerías, dan igual la edad y el estilo del vehículo: simplemente se coloca la boquilla más adecuada en el mástil del aspirador, y a trabajar con paciencia para asegurar el éxito. Solo puede haber dificultades en los estrechos y eternos huecos entre asientos y consolas, mandos de freno de mano, anclajes de cinturones, etc.

    Los coches más veteranos utilizan interruptores y botones, tanto en los paneles como en las puertas, y éstos presentan huecos en los que se acumulan polvo y suciedad. Qué difícil se hace dejar limpio el entorno de los pulsadores de una radio de los ’70 o los ’80, o los mandos giratorios que controlan la temperatura de la calefacción.

    Claro que eso no es nada comparado con las infinitas pantallas táctiles de los coches actuales, en las que se acumulan las huellas dactilares de los usuarios, por más frecuencia con que se limpien. Es decir, que solo están limpias los segundos posteriores a pasar un paño, o durante la sesión de fotos del catálogo para el fabricante.

    Como limpiador esporádico de motos, bicis y coches, ¿podría hacer alguna sugerencia a sus diseñadores e ingenieros? Sí, unas cuantas, como no exagerar el hueco del portón trasero entre la luneta y el alerón, o hacer más fluidas las falsas entradas del alerón frontal, de modo que no acumulen suciedad. O dejar huecos de más de dos centímetros entre el anclaje del carril de los asientos y sus laterales, o diseñar soportes de cúpulas, carenados y portaequipajes de motos que permiten limpiar sus interiores, o pensar en cómo acceder a las roldanas del cambio de las bicis para quitarles el barro, …


    Bicis de montaña Coches Diseño en automoción Motos

  • El parque móvil en 2022

    Posted on by Raids 2010

    Un año variado y divertido para el parque móvil de casa, especialmente comparando con las inmensas limitaciones que sufrimos en 2020 y 2021.

    El año comenzó para la Orbea Oiz M50 de 2017 en el taller. Habíamos participado en la Sansil MTB Race el 26 de Diciembre de 2021 en Carranque (Toledo), una prueba que se debería haber suspendido por las descomunales cantidades de barro pegajoso del recorrido. A pesar de mi prudencia y de una cuidadosa limpieza posterior, la colección de ruidos de diversos orígenes me aconsejaron llevar la Orbea a mi taller de confianza. El diagnóstico fue duro, y como resultado hubo que cambiar los rodamientos de la pipa de la dirección, de la caja del pedalier y de todas las articulaciones de la suspensión trasera, y además sustituir la cadena. Si le añadimos renovar el líquido antipinchazos, ajustar el cambio y sustituir, otra vez, los tapones del manillar, y consideramos el descuento por cliente fiel, la broma del barro en la carrera salió por 360 €. Toda una barbaridad. Afortunadamente se salvaron el cambio y el desviador.

    A partir de ahí, la Orbea y yo volvimos a disfrutar juntos, y participamos en cinco maratones a lo largo del año. En Febrero nos enfrentamos a la Ruta del Cocido en Quijorna (Madrid), un recorrido en principio sencillo, con 49,7 km y 1.037 m de desnivel acumulado, que se reflejaban en un índice de dificultad IBP de 62 puntos. Los primeros treinta kilómetros eran lisos y por pistas anchas, y los veinte restantes estaban formados por senderos con mucho desnivel.

    Con el objetivo de reservar fuerzas para la parte difícil, me limité a recorrer esos 30 km iniciales en 1 h 52’. La pega surgió al coronar la primera subida larga: habíamos rodado hasta entonces por zonas protegidas del viento, pero al llegar arriba soplaba con fuerza, hasta ser peligroso en algunos descensos. Me tomé con calma ese final de carrera y llegué a meta en 3 h 30’. Por cierto, cómo se notaba la sequía, porque para ser el mes de Febrero, el terreno estaba seco y polvoriento.

    Tres meses más tarde nos divertimos mucho en una ruta sencilla en Meco, con 42,9 km y solo 638 m de desnivel, que sin mucho esfuerzo cayeron en 2 h 40’. Igualmente sencilla y divertida fue la carrera de Sevilla la Nueva, antes del verano: pistas cómodas y relativamente rápidas sin peligros, salvo un final algo rebuscado para regresar al pueblo sin cortar el tráfico. En resumen, un IBP de 31 puntos y algo más de 42 km a más de 16 km/h de media.

    En Octubre, y como entrenamiento para mi deseada participación de todos ellos años en la Ruta Imperial, la Orbea y yo nos inscribimos en la carrera de Chapinería, que se planteaba como duras sin excesos con sus 56 km y 809 m de desnivel. Hasta que un vecino de la zona, por razones que no entiendo, se dedicó a eliminar o desviar las flechas que marcan el recorrido, y unos cuantos participantes nos perdimos. El punto de mayor conflicto fue una zona pantanosa en un valle, en el que no había cobertura, por lo que incluso quienes llevaban grabada la ruta en los dispositivos móviles se perdieron. Tuve que tirar de experiencia africana para encontrar la meta, y recorrí casi 70 km con prácticamente 1.100 m de desnivel en 5 h 37’, parte de los cuales se dedicaron a buscar el recorrido, a desandar lo andado o a preguntar a lugareños.

    Eso sí, como entrenamiento fue una experiencia formidable, porque la Ruta Imperial de la semana siguiente presentaba casi el mismo recorrido de 2021, solo que en sentido contrario. Lo cual significa que arrancaba con los 700 m de desnivel que hay entre la fachada del Monasterio de El Escorial y el puerto de San Juan de Malagón. Fueron solo 12,2 km que me llevaron 1 h y 19’, y no entremos a hablar de la frecuencia cardiaca media. La sensación al coronar, envuelto en niebla, fue formidable, tanto como los 34 km restantes entre pistas y senderos fundamentalmente en descenso. Lo disfruté mucho, la organización fue tan buena como es habitual, y me permití rebajar mi tiempo de 2021 en 12’’.

    Por el lado del coche de todos los días, me acompañó hasta el verano el Toyota Corolla Hybrid 2021 de cinco puertas y 180 CV que estrené el año anterior. Seguía siendo un coche cómodo para viajes por autovía, con consumos en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros rodando algo por encima del límite legal. En estas circunstancias, es habitual utilizar el control de crucero activo, ese dispositivo que mantiene la velocidad escogida y a la vez controla la distancia de seguridad con el vehículo que circula por delante. El sistema del Corolla funciona bien, y hasta permite escoger tres opciones de distancia, pero a mi juicio frena antes de lo que yo lo haría al acercarse a un vehículo más lento, y acelera luego con brusquedad, lo que aumenta el consumo. Me resulta útil, eso sí, en tramos despejados de autovía, porque permite descansar a la pierna derecha.

    En Agosto sustituyó a este Corolla otro parecido, cuyas diferencias con el anterior, en principio, no me gustaban: su carrocería familiar ofrece flexibilidad y capacidad de carga, pero los 30 cm de incremento de longitud me parecen un exceso; el motor es el 1.800 cc de 140 CV, muchos menos que en el de 2.000 cc; las llantas de 16” no me parecen atractivas y sus neumáticos tienen perfil alto; y finalmente el acabado era inferior, eché de menos especialmente el sensor para abrir las puertas sin llave.

    Pero como el roce hace el cariño, aprendí a aprovechar el enorme maletero, terriblemente útil cargando bicis, y la diferencia de motor fue inferior a lo esperado, solo evidente saliendo de rotondas rápidas o adelantando en autovía con no demasiado espacio.

    Respecto a la estabilidad, las llantas de 16” con neumáticos de perfil más alto, y los muelles algo más blandos, hacen al coche menos preciso y más cómodo y, sí, se nota la falta de equipamiento, sobre todo cuando no me acuerdo de que tengo que sacar del bolsillo el mando a distancia para abrir las puertas.

    Una novedad inesperada de este Corolla de 140 CV respecto al de 180 que tuve antes la encontré en la integración del sistema de frenada regenerativa, el que genera energía eléctrica al frenar, con los frenos hidráulicos tradicionales. En el más potente siempre elogié la linealidad de la respuesta: a cada desplazamiento del pedal correspondía un incremento de la frenada en progresión rigurosamente aritmética, y era realmente difícil percibir el paso de frenada regenerativa a hidráulica. En el de 140 CV esa integración no es tan limpia, y se nota la transición con pequeñas brusquedades.

    Uno de los elementos que parecen fundamentales en los coches de hoy es la conectividad, expresada en el tamaño de su pantalla. Aunque los de la vieja escuela apreciamos los vehículos por otras virtudes, no voy a negar que algunos de estos sistemas tienen sus ventajas: es más seguro hablar por teléfono a través de un manos libres, y los sistemas de navegación, sobre todo cuando se va solo a bordo, son más prácticos que un mapa de papel y parar de vez en cuando a preguntar.

    Los dos Corolla montan pantallas suficientemente grandes con Apple Car Play y Android Auto, que permiten utilizar las funciones cargadas en el móvil. Al viajar, utilizo Waze como navegador, que resulta práctico al moverse por zonas poco conocidas. A mediados del verano, la conexión de Android Auto en el segundo Corolla comenzó a fallar intermitentemente, empleando el mismo teléfono y el mismo cable con los que había funcionado de modo irreprochable en los dos coches. Sin que llegara a descubrir el origen del fallo, de repente un día dejó de funcionar. Comprobé, tanto en el Corolla como en el teléfono, todas las opciones de solución que se me ocurrieron, sin resultado alguno. A continuación consulté con mis contactos técnicos en Toyota España que, tras señalar que era un fallo poco habitual, me pusieron deberes en forma de una larga lista de comprobaciones. Las llevé a cabo cuidadosamente, una a una, por dos veces, y seguía fallando. Empezaba a sospechar que el origen del problema debía ser una tontería, algo tan banal que se nos pasaba por alto, y por eso me daba apuro ir a un concesionario de la marca y descubrir delante de testigos un error tonto. Finalmente me atreví a ir, y mientras repasábamos todas las comprobaciones posibles, el técnico me miró con cara de que se le había ocurrido algo y me preguntó: “¿Tú apagas el teléfono por las noches?”. Aparentemente la cuestión no estaba relacionada con el fallo de conexión de Android Auto, pero fue apagar el teléfono, esperar un par de minutos y encenderlo, y la conexión funcionó de nuevo.

    El motivo es que el coche descarga las actualizaciones de Android Auto a través del móvil, y las activa cuando está parado; también el móvil las descarga automáticamente y las activa cuando se apaga; al no apagarlo, no las activaba. Con el tiempo, la versión renovada de Android Auto del coche ya no se “hablaba” con la antigua del teléfono, hasta que se interrumpió la comunicación. Este es el motivo por el que prefiero llamar técnicos y no mecánicos a quienes trabajan en un taller: dedican casi más tiempo a la electrónica que a mancharse de grasa.

    Me dieron un golpe en el Corolla mientras lo tenía aparcado en un estacionamiento de pago, lo que me permitió utilizar durante unos días el vehículo de sustitución del taller de carrocería, un sencillo Renault Clio. Me encantó disfrutar de la agilidad que se espera de un coche del segmento B, de su maniobrabilidad y facilidad de aparcamiento. En contra, al sustituir mandos físicos por pulsadores, y agrupar éstos en una pantalla pequeña, el funcionamiento es poco intuitivo, y hay que investigar entre los botones táctiles de la pantalla y los físicos del volante para cosas tan sencillas como subir y bajar el volumen de la radio.

    Los acabados interiores, como era de esperar, estaban realizados en riguroso plástico negro. Todo plástico y todo negro.

    La normativa actual obliga a los turismos a incorporar eso que llamamos ADAS (Advanced Driver Assistance System), los sistemas que ayudan al conductor a evitar accidentes o reducir su gravedad, avisándole o incluso tomando el control del vehículo. Todo un anticipo de lo que serán los coches autónomos. Uno de esos sistemas es el de aviso de abandono involuntario de carril, el que se activa al pisar o acercarse a las líneas blancas; pues bien, el del Clio avisa con una vibración en el volante que sería más o menos la misma que en el caso de ataque nuclear o despeñamiento hasta los infiernos. ¿No podía ser algo más suave?

    Por fin estoy utilizando la BMW F750GS para lo que sirve una moto: disfrutar, sea para hacer recados urbanos o paseos por carreteras de montaña, solo o acompañado. Añadirle un baúl va en contra de la estética, aunque vuelve a la GS más práctica. Precisamente a la hora de hacer gestiones es útil, ya que permite guardar casco y guantes al aparcar, o revistas y pequeños objetos al rodar.

    Con el verano llegó la necesidad de la revisión anual en el concesionario BMW, que actuó como se esperaba: amables, con lista de espera, caros, alquilando un escúter de sustitución (sí, lo cobran) y técnicamente impecables.

    Mi F750GS monta la opción de pantalla digital, con todas las informaciones, ventajas e inconvenientes que implica. Uno de los valores que pueden aparecer en la pantalla son dos odómetros parciales, la versión digital del “parcial” analógico de siempre. Según el Manual de Instrucciones, se ponen a cero con uno de los botones de la piña izquierda, pero nunca conseguí que funcionase, de modo que los parciales marcaban lo mismo que el total.

    Apoyándome en la amabilidad del concesionario (“pásate por aquí con cualquier duda que tengas”, me dicen siempre que voy) y arriesgándome a evidenciar que no me había enterado del funcionamiento (como en el Android Auto del Corolla), fui a preguntar por esa fallida puesta a cero. La explicación del asesor de servicio fue directa: “El Manual de Instrucciones en estas motos está mal”. Y entonces me explicó, mientras me guiaba por menús y submenús, que la puesta a cero de los parciales no se ubica en la tecla basculante “MENU” de la piña izquierda mientras se está en la pantalla principal, como dice el manual. Por el contrario, hay que entrar en la vista “Pure Ride”, acceder al menú “Mi vehículo”, vagabundear por submenús hasta llegar a la pantalla que muestra los parciales, y entrar en la opción de reinicializarlos. Otro episodio más de la confrontación entre ingenieros mecánicos e informáticos. En la que seguimos perdiendo.

    Y la novedad más intensa del año llegó en la semana a caballo entre Noviembre y Diciembre: dos estupendas unidades de Mercedes Benz W123 CE 280 entraron en el garaje. Han merecido tratamiento específico en las tres últimas entradas que se publicaron en 2022, y este año volverán para contar los trabajos de mejora que están recibiendo.

    Hasta el momento las impresiones de están cerca de lo que preveía: conducción señorial por ser vehículos grandes, con volantes también grandes y voladizos largos, sobre todo el trasero. Aun no me he hecho a sus dimensiones, porque por delante controlo el morro gracias a la estrella sobre el radiador, pero detrás el perfil en caída del maletero y los retrovisores pequeños me impiden saber dónde acaba el coche.

    Pasar del Corolla a los Mercedes es un formidable salto de lo digital a lo analógico: en los CE280 los mandos son botones físicos, que transmiten sensaciones táctiles a los dedos y emiten sonidos reales, no sintetizados. Los asientos delanteros corresponden a la definición exacta de butacón, y a pesar de los muelles blandos y de los neumáticos de perfil alto, la velocidad de paso por curva puede ser alta, a cambio de un balanceo intenso.

    En los próximos meses, al menos eso espero, ambos coches pasarán de estado bueno a muy bueno, y aquí contaré las alegrías y tristezas de ese camino.


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  • El parque móvil en 2021

    Posted on by Raids 2010

    Otro año más, lo referido a mi parque móvil ha estado condicionado básicamente por la pandemia, además de por un factor inesperado que se añadió en el mes de Febrero.

    El apartado más tranquilo del parque ha sido el de los coches, en su cantidad y en su utilización. Después de haber vendido un coche en 2019 y otro en 2020, no ha habido compras, por lo que el garaje sigue en mínimos, con un único automóvil. Arrancó 2021 siendo éste un Lexus 250h, del que ya hablé en una entrada similar a ésta hace un año. Antes del verano le sustituyó un Toyota Corolla cinco puertas con el motor híbrido de dos litros y 180 CV, igual a otros anteriores que habían residido en mi garaje. Eso sí, en esta ocasión el equipamiento era más escaso y eché de menos, por ejemplo, el detector de ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores, y el sistema de aviso sonoro que ayuda en las maniobras de aparcamiento.

    Supongo que variar el equipamiento de un modelo a lo largo de su vida comercial es una estrategia de las marcas: se reduce el equipamiento para mantener el PVP y aumentar el margen, o se enriquece a costa de los beneficios para aumentar el atractivo del producto. A mí me ha tocado la primera opción.

    Lo que sí se mantenía respecto a vehículos anteriores con la misma planta motriz era el agrado de uso y lo razonable de los consumos comparados con las prestaciones: siempre en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros, subiendo algo en los escasos viajes en autovía y bajando en el uso urbano.

    Un punto que me generó dudas en el momento de la recogida del Corolla nuevo fueron sus neumáticos, un apartado en el que soy especialmente sensible, por no decir maniático. Después de muchos años sin salir como usuario del triángulo formado por Michelin, Dunlop y Bridgestone, no me sentí cómodo al ver unos Falken ZIEX en medidas 225/45 R17 91W. Falken me sonaba a segunda marca, y me temía una merma en prestaciones en puntos como agarre en mojado o sonoridad. Finalmente han resultado una sorpresa agradable, porque me han parecido al nivel de las primeras marcas que he mencionado y no tengo queja alguna tras casi ocho mil kilómetros.

    De acuerdo que un Corolla híbrido con dirección eléctrica no está pensado para arrancar sonrisas de satisfacción mientras se bate el récord de Nürburgring, pero la plataforma TNGA sigue transmitiendo seguridad. No tiene el aplomo de un deportivo en una serie de cambios de dirección con el gas abierto, por ejemplo, pero los apoyos son nítidos y limpios, con escaso subviraje a la entrada de las curvas.

    En todo caso, lo que hoy en día parece interesar a los compradores de automóviles es la conectividad, que a mí me resulta lo opuesto al significado original del automóvil: huir, aislarse, escapar. Parece como si ahora debiéramos seguir tuiteando mientras conducimos: ¡qué horror y qué peligro! Sí que hay dos posibilidades que ofrece la conectividad que me parecen útiles. Una son las aplicaciones de navegación que actualizan las condiciones del tráfico en tiempo real y además son interactivas, es decir, los mismos usuarios pueden reportar incidentes. Soy fiel seguidor de una de ellas, de Waze, y disfruto de sus ventajas en los atascos súbitos e imprevistos del tráfico pandémico. La segunda posibilidad interesante de la conectividad es la función de localización del vehículo que ofrecen las aplicaciones que se descargan en el móvil. Para nosotros, los que somos a la vez despistados y algo nómadas, es una gran ayuda para encontrar dónde hemos aparcado los días en que nos movemos por territorios desconocidos.

    Igualmente el uso de la BMW F750 GS de 2020 ha estado limitado por la pandemia. Llegó a casa hace ahora 24 meses con el objetivo básico de escapar de los atascos laborales y el complementario de pasear y desfogarme por carreteras secundarias. Resulta que su único uso es este segundo, y lo hace muy bien. El hecho de que sea una trail y no una deportiva podría parecer inicialmente una desventaja y sin embargo es lo contrario: la postura erguida y el manillar ancho, al limitar la aerodinámica, limitan también la velocidad, y la postura de conducción alta mejora la visión del entorno.

    Una vez que entendí la sensibilidad de esta GS a la presión del neumático delantero, hemos ganado mucho aplomo en los cambios de dirección. En los primeros meses de uso, quizá porque el neumático aún no se había adaptado a la llanta, hubo pequeñas pérdidas de presión, que tenían como efecto volver cabezona a la GS en, por ejemplo, las rotondas. Superado el incidente y con la presión en sus valores, más la ayuda de un golpe de gas en el momento oportuno y conducir con todo el cuerpo (no solo con las manos y los pies, como en los coches), la agilidad está incluso por encima de los que necesito.

    Con el verano llegó el momento de llevar a la GS a su revisión anual al Concesionario BMW, y de paso ponerle a prueba. A causa del ERTE que tenían en marcha, me dieron en principio un plazo de dos semanas para la cita, que se contrajo a unos pocos días después de una negociación amable. Ninguna pega, por supuesto, para reservar un escúter de la marca como vehículo de sustitución, con la sorpresa añadida de que no me cobraron el alquiler “por ser colega del sector”.

    Me sorprendió agradablemente el trato amable en la recepción cuando llevé la moto, y el tiempo que me dedicaron, en la recepción y en la recogida, para explicar los trabajos realizados y dar consejos de uso. Prueba de Concesionario premium superada.

    Para mí, dónde llevar los objetos personales cuando voy en moto siempre ha sido motivo de debate. Y a día de hoy, la lista de objetos personales imprescindibles es larga: llaves de la propia moto y de casa, mandos a distancia del garaje y de la alarma de casa, uno o dos teléfonos móviles, cartera (con documentación, efectivo y tarjetas), gafas y sus fundas más, claro, alguna mascarilla. Llevar esa carga mínima repartida por los bolsillos de la ropa es, para empezar, incómodo y además, peligroso en caso de caída. La opción de la mochila solo es válida si se fija a la parte posterior del asiento de modo seguro y rápido; lo de llevarla a la espalda es impensable también por peligroso.

    La alternativa que gana simultáneamente los premios de fealdad y practicidad es la del cofre, y eso es lo que instalé a la GS antes del verano. Reconozco que una moto con cofre y sin maletas tiene un horrible aspecto de moto de mensajero, pero no solo es cómodo, es terriblemente rápido: se abre el cofre, se arrojan los objetos como en el maletero de un coche familiar grande, y ya está. En las salidas cortas de verano resulta ideal por lo fácil que es dejar los guantes y el casco, y coger las gafas de sol y la mascarilla al llegar al destino; haciendo recados permite guardar documentos, revistas, compras pequeñas y no tan pequeñas, … Pero sí, impulsado por lo de la fealdad, en algún paseo destinado únicamente a hacer curvas, lo he desmontado previamente, anteponiendo lo estético a lo práctico.

    Del breve parque móvil actual ha sido la Orbea Oiz M50 de 2018 la que ha tenido el año más agitado, y no por su culpa. En Febrero se celebraba el trigésimo aniversario de la Clásica de Valdemorillo, el maratón de MTB más veterano de España. Tras un montón de participaciones en esta carrera no quería perderme una edición tan señalada, en la que además competía el equipo olímpico español como parte de su entrenamiento para los juegos de Tokio.

    La lluvia abundante de los días previos no arredró a la organización ni a los participantes. Los primeros hicieron modificaciones de última hora en el recorrido, en especial por la subida del nivel del agua en el embalse de Valmayor: en una zona especialmente complicada, un sendero sin salida entre rocas al borde del agua, se las ingeniaron para que los corredores bajáramos agarrados a una soga mientras una cadena humana formada por su equipo bajaba las bicis una a una.

    Todo iba de maravilla, en una mañana de frío y sol, cuando a las dos horas de carrera, en un tramo en apariencia inocente, sufrí una mala caída. Seca, sin rodar, deslizar ni rebotar. Unas horas después, el hospital confirmaba la fractura de la cadera, y solo seis horas después de la caída entraba en el quirófano.

    Como la recuperación de la lesión se basaba en ejercitar el miembro dañado, no tardé en volver primero a la bici estática y más tarde a la Orbea, que me esperaba en el garaje. La BMW hubo de aguardar algo más.

    Fueron más las limitaciones del Covid que la lesión las que retrasaron mi retorno a las carreras. Me presenté ilusionado a principios de Junio en la salida de “Senderos de Chinchón”, lo que parecía un retorno sencillo, con 34 kilómetros de recorrido y 700 metros de desnivel acumulado. No fue así, ya que la mayoría de la ruta se desarrollaba, claro, por senderos o pasos estrechos, donde era imposible adelantar o ser adelantado; además, el terreno seco y árido tenía un agarre escaso, las numerosas subidas cortas no eran ciclables y en las abundantes bajadas pasé miedo. Para colmo, en uno de los pocos tramos rápidos tuve un pinchazo en la rueda delantera; menos mal que 48 horas antes había cambiado el líquido antipinchazos, y su eficacia más un pedaleo enérgico en cuanto me dí cuenta del incidente taparon el agujero. Hasta que así sucedió, las salpicaduras del líquido nos pusieron perdidos a la Orbea y a mí.

    La siguiente cita era inevitable, porque la edición de 2021 de la Ruta Imperial, tras la cancelación por la pandemia de la edición de 2020, repetía el formidable recorrido del año anterior, y no podía faltar. La organización anunciaba una ruta físicamente dura y un recorrido “técnicamente difícil/muy difícil”, con 48 kilómetros de recorrido y 1.100 metros de desnivel acumulado.

    Disfruté mucho de la primera mitad de la carrera, a pesar del tramo de subida en la zona de la vía del tren; me decepcionó que no fueran ciclables el tramo anterior a la Cruz Verde por falta de agarre, y el posterior por las piedras sueltas. Luego sufrí con una sonrisa el ascenso desde Robledondo hasta el puerto de San Juan de Malagón, para deleitarme con los formidables paisajes que se contemplan desde arriba. Y finalmente pasé miedo bajando las zetas de El Escorial, un zigzag entre pinos grandes en una zona más escarpada que inclinada.

    Cierto es que las bicis actuales permiten hacer cosas impensables hace años, cierto es también que cada vez hay más participantes mejor preparados; pero para la mayoría de quienes nos inscribimos en estas carreras, estas dificultades cada vez más frecuentes pasan de la categoría de difíciles a la de peligrosas.

    Buscando confirmar en territorio más sencillo que la lesión estaba recuperada al 100%, me planté en la salida del Trofeo del Pavo, en Arroyomolinos, al sureste de la provincia de Madrid: pistas sencillas, ningún sendero, 45 km. y 600 m. de desnivel, me condujeron a una nueva experiencia, la de rodar mucho tiempo seguido con plato grande, hasta terminar llegando a meta a una media de 18,1 km/h. Desde entonces, mi récord personal.

    Y algo parecido, con algo más de senderos, esperaba encontrar en la San Silvestre MTB de Carranque (Toledo), ya en plenas Navidades. Solo que varios días seguidos de lluvia debían haber obligado al organizador a cancelar la prueba y no lo hizo. En el último instante acortó el recorrido al suprimir las zonas en peor estado, la mayoría de los participantes de la marcha larga atajamos por la corta, y aun así necesité 2 h y 47’ para recorrer 26,5 km. con solo 150 metros de desnivel. En otras palabras, cubierto de barro y empujando la bici cuesta arriba, o cubierto de barro y bajando despacísimo por laderas sin agarre. En meta me quedó la satisfacción de no haberme caído ni una sola vez y la curiosidad de haber rodado a la mitad de velocidad media que en la carrera anterior. Y ya en casa, el duro y sucio trabajo de quitar el barro a la bici, a la ropa, al Camelback, al interior del coche y, en definitiva, a todo lo que tuvo un contacto, siquiera lejano, con el entorno.

    Ojalá 2022 sea más limpio, más viajero, y traiga novedades más gratas.


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  • El parque móvil en 2020

    Posted on by Raids 2010

    También para mi parque móvil, 2020 ha sido el año del coronavirus. Ha influido en las dificultades para utilizar los vehículos día a día y para viajar, para comprarlos y venderlos, para competir con ellos, …

    Aun así, hubo interesantes novedades durante el año, que arrancaron exactamente el 16 de Enero. Ese día entró en mi garaje el primer Lexus que se iba a quedar a vivir en él unos cuantos meses (no días), y la primera moto desde que en 2002 vendí la Honda CBR 1000 F de 1991.

    El Lexus UX 250 h es un vehículo irregular, con detalles estupendos acompañados de lagunas impropias de un coche del segmento premium que tiene dentro de casa la dura competencia de los Toyota C-HR y Corolla. Entre los puntos a favor destacan los excelentes materiales del interior, los bajos niveles de NVH o un diseño diferente, sin entrar en valoraciones subjetivas. Igualmente tiene detalles tan estupendos como una tapa de guantera central que se abre hacia los dos lados, lo que facilita su uso por el conductor y el pasajero; dos tomas USB más una tradicional de 12 voltios, o un lector de CDs. Podemos añadir a los puntos a favor la exclusividad (a días de hoy todo el mundo tiene un BMW, un Audi o un Mercedes), el excelente comportamiento dinámico propio de la estructura TNGA de Toyota o los bajos consumos asociados a la tecnología híbrida de cuarta generación del fabricante. No quiero olvidar que el sistema de aviso de abandono de carril no activa un incómodo pitido, si no una discreta vibración en el volante; igualmente efectiva y bastante más discreta.

    Sin embargo, su habitabilidad interior, especialmente en el maletero, no es la que se espera de un vehículo de 4,5 metros de longitud, y su equipamiento, en relación al precio, está sorprendentemente por debajo de lo que ofrecen sus primos de Toyota: le faltan el sistema de aparcamiento automático, la apertura sin llave y el plegado automático de espejos exteriores al cerrar las puertas. Además, la bandeja superior flexible del maletero es poco premium, y el diseño interior tiene una mezcla heterogénea de botones táctiles y digitales, de tipografías y de formas, como si toda la energía de los diseñadores se hubiera agotado en un exterior creativo y diferente y en algunas de las formas interiores.

    Este año raro me ha impedido hacer el uso normal del UX que me permitiría juzgarle con pleno conocimiento de causa; aun así, hay puntos novedosos que vale la pena mencionar. La incorporación de Android Auto y Apple Car Play convierte la pantalla del vehículo en una extensión de la del teléfono, con lo que disfrutaba de una vista en grande de las explicaciones del navegador Waze en esos primeros días de 2020 en que aun iba y volvía de la oficina en medio de atascos estremecedores. En esos atascos del pasado se mantenía la ventaja de comodidad del sistema híbrido, y en el único viaje del año que merece tal nombre, la comodidad y el silencio de marcha en autovía a velocidades un poquito por encima de las legales permitía llegar descansado al destino.

    La conclusión algo incómoda es que, dada la calidad y el precio de un C-HR o un Corolla, para mis gustos y necesidades el UX está en una posición comprometida.

    A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.

    Después de pensarlo mucho y consultarlo bastante, acabé en un Concesionario BMW Motorrad para probar una F 750 GS. ¿Y por qué no una 850? Para hacer solo carretera, la 750 es más recomendable, por tener menor recorrido de suspensiones y neumáticos de carretera. ¿Y por qué no una boxer? Porque son demasiado de todo para lo que necesito: grandes, potentes, caras y pesadas.

    Los primeros metros de mi prueba con la F 750 GS fueron de una pa-to-si-dad extrema después de 17 años sin montar en moto. Luego me ayudó mucho su bondad, con un motor suave desde 4.000 rpm (por debajo tiene la tosquedad propia de un bicilíndrico), un chasis fácil de llevar, las suspensiones suaves, la respuesta lineal al puño y un manillar ancho sin excesos. Y eso que el día de la prueba se encontraba en el epicentro de la semana del Black Friday, y al caer la tarde el tráfico era una pesadilla. Eso sí, comprobé que en atascos urbanos y deslizándome entre coches la moto era fácil de usar a pesar del peso y del tamaño.

    Lo otro que aprendí ese día, dentro del Concesionario BMW compartido entre motos y coches, es que no son premium ni la marca ni la experiencia de cliente: cada coche expuesto tenía sobre su parabrisas una cartulina con colores no corporativos en la que solo figuraban, escritos a mano, el PVP y el descuento. Me apenó esa sensación de mercado persa, de baratillo, de degradar la sensación de compra premium; casi me dolió ver a un señorial Serie 7 soportando estoicamente un cartel humillante, que rebajaba su precio esos días en 40.000 €. A su lado, un novísimo Z4 2019 tenía un cartel similar, con sus 8.000 € de descuento bien visibles. ¡Qué pena!

    Respecto a la GS, tenía dudas sobre los extras disponibles, individualmente o agrupados. No todos me parecían necesarios, y casi todos se me hacían caros, como el silenciador Akrapovic (492,23 € sin IVA). Los extras agrupados me planteaban una duda clara: en todos ellos encontraba algún elemento interesante (caballete central o luces de LEDes) emparejados a otros claramente prescindibles (control de presión de neumáticos o modos de conducción PRO), solo que no se podían escoger individualmente. O todos o ninguno.

    Pues con todos los extras menos el descuento promocional de fin de año, la oferta que recibí estaba algo por encima de los doce mil Euros. De ahí que negociara una unidad con los extras que me interesaban, llegara a un acuerdo en precio y plazo de entrega, y me despidiera (se acababa el mes de Diciembre de 2019) deseando feliz Navidad y próspero 2020, ya que debía recoger la GS según la había especificado a mediados de Enero. Solo que a primera hora del día siguiente recibí por teléfono una oferta contundente: una unidad con todos los extras, incluso los que había desechado, por un precio inferior al acordado la tarde anterior por una moto solo con algunas opciones. No dudé en firmar.

    Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.

    Sobre la moto, me gustó la reacción al puño de gas y a la posición de conducción en las curvas para hacer la trazada menos física: en lugar de meterla y sacarla de las curvas solo tirando del manillar, es más ágil y más fluido hacerlo con el gas y metiendo algo el cuerpo hacia el interior de la curva. También me sorprendió la sensación de aplomo en el apoyo de la rueda delantera.

    Con el tiempo detecté la sensibilidad de la dirección a la presión de la rueda delantera: 200 gramos por debajo de lo ideal volvían a la GS cabezona y lenta de reacciones. Y aprendí las ventajas del ESA, el electronic suspension adjustment, que permite ajustar precarga y el hidráulico de la suspensión trasera desde el puño izquierdo del manillar. Antes de salir de casa yendo solo selecciono precarga para piloto y ajuste Dynamic, y me garantizo poca transferencia de pesos en las aceleraciones sin llevar la incomodidad de muelles duros o mucha precarga. Y si alguien me acompaña para dar un paseo, escojo precarga para dos con hidráulicos en Comfort, y sin hundir las suspensiones tengo hidráulicos enérgicos.

    La siguiente lección la sabía antes de haber recogido la moto del Concesionario: protección aerodinámica tirando a nula, porque el trabajo lo hacía una mínima cúpula que apenas llegaba a tapar la pantalla digital. Con el uso comprobé que por encima de 90 km/h había incomodidad, y pasar de 120 obligaba a agacharse en exceso. Por eso los Reyes Magos se pasaron por el almacén de Wunderlich, la empresa alemana que fabrica y comercializa un desbordante catálogo de accesorios para motos BMW, y escogieron una cúpula Marathon. La enorme caja que me entregó el repartidor dejaba claro el cuidado con se había embalado el producto, lo mismo que su calidad: en una enorme bolsa de tela, que se puede reutilizar para transportar ropa en la maleta, venían la cúpula bien protegida y una cajita de cartón con sus soportes, pasta fija tornillos, y todos los tornillos necesarios, impecablemente mecanizados y con cabeza Torx. Además, unas instrucciones para aclarar el sencillo montaje, pero de las que se entienden, no como las que vienen en muchos productos chinos.

    Después de disfrutar del proceso de montaje, salí a probar y descubrí la enorme diferencia: ahora el viento golpea, yendo erguido, a la altura de la pantalla del caso, no en mitad del pecho, por lo que agachándose un mínimo se rueda con comodidad por encima de 120 km/h. La única pega que le puedo poner a la cúpula es estética, pero queda compensada de sobras por su eficacia.

    A mediados de Julio, con los mil primeros kilómetros recorridos a pesar de confinamientos y pandemias, tocaba la primera revisión. Telefoneé al Concesionario BMW en el que la había comprado para pedir cita, y me dijeron, amablemente, eso sí, que como estaban en un ERTE trabajaban pocas horas y daban fecha para mediados de Agosto. Con una leve insistencia, y dado que era la primera revisión, me hicieron un hueco y me reservaron una moto de sustitución.

    En el momento de la recepción actuaron con trato casi premium, y explicaron el trabajo a realizar respondiendo a la normativa de recepcionistas de BMW Motorrad y a las normas del Covid-19. Según lo prometido, a la mañana siguiente me llamaron para decirme que ya estaba lista y podía recogerla. Y en la recogida fueron especialmente didácticos con explicaciones y consejos, y solo puedo reprocharles que la tarifa aplicada fuera claramente premium.

    Por cierto, la moto de sustitución fue el scooter monocilíndrico de la marca, algo perezoso en baja, pero que no se privaba de hacer 120 km/h con soltura en cuanto encontraba el hueco. Puedo quejarme de la poca estabilidad direccional en frenadas fuertes, y de los frenos de la unidad probada mal regulados: la maneta delantera tenía exceso de recorrido y potencia solo media, y la trasera en pocos milímetros frenaba con rabia. Eso sí, la capacidad de carga ponía en apuros a algunos coches de segmento A.

    Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.

    De haber sabido lo que iba a suceder en el mundo dos meses después, quizá la decisión hubiera sido otra. Y a lo mejor habría empezado el confinamiento escayolado.

    Una vez encerrado en casa, como sustituto de las salidas de verdad y para descargar tensión, me entregué con insistencia a la bici estática, una especie de tortura para los amantes de los espacios libres. El uso fue tan exhaustivo, que en Abril batí dos tristes récords: 184,4 km de bici estática en un mes, y ninguno con la Orbea. El total del año es igualmente significativo, porque es la primera vez, desde que tengo registros, en que he “recorrido” más kilómetros con la estática (809,7 km) que con la real (695,2 km).

    La mínima revancha tuvo lugar en Noviembre, cuando participé en la marcha del Festibike, la feria de la bicicleta que había sido primero aplazada y luego suspendida. Las lluvias y la poca colaboración de los ayuntamientos forzaron al organizador a cambiar el recorrido varias veces durante la semana previa; es más, la noche anterior lo cambiaron de nuevo. La combinación de terreno blando, con barro y nulo agarre a ratos, con los desniveles y la baja forma por el entrenamiento descolocado, tuvieron como consecuencia un sabor agridulce: sí, había participado, y llegado a meta, pero con sufrimiento y cansancio.

    Eso sí, 2021 será el año de la revancha, y ya estoy inscrito para la prueba conmemorativa del XXX aniversario de la Clásica de Valdemorillo.

    Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.


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  • El parque móvil en 2019

    Posted on by Raids 2010

    Un año peculiar para el parque móvil, porque coincidieron situaciones imprevistas con otras aceleradas, y no sucedió lo que se esperaba.

    A finales de 2018 puse a la venta el BMW M3 E46 Cabrio. En un momento del mercado con los precios al alza, lo que ofrecía era una unidad en estado impecable, con poco kilometraje, al día de mantenimiento y campañas en Concesionario, y con neumáticos de calidad nuevos.

    Se pusieron en contacto pocos curiosos; al contrario, el que escribía hacía preguntas concretas, propias del que sabe. Me llegaron contactos incluso fuera de España, y dedicaba parte de las noches, después del trabajo, a realizar y enviar las fotos de detalle que me pedían, y a responder interrogatorios digitales.

    Finalmente, el primero que decidió verlo hizo una oferta razonable, para tristeza de los varios que aun se lo estaban pensando. Y desde entonces, mediados de Enero de 2019, no tengo un deportivo en casa.

    Todo lo contrario ha sucedido con el Land Cruiser HDJ80. La publicación de los primeros anuncios, en Octubre de 2018, ha coincidido con el inicio de las restricciones de tráfico en Madrid; y hace años que la afición al todoterreno ha caído en España. Además, algunos indocumentados han criminalizado a los motores diésel, por lo que casi los únicos interesados en un vehículo de este estilo son quienes lo quieren para bajar de vez en cuando a Marruecos. Y ya tienen un coche para ello.

    A pesar de las sucesivas bajadas de precio el HDJ80 sigue en casa. Y no será porque no han llegado respuestas a los anuncios. Eso sí, la mayoría de los supuestamente interesados seguían el siguiente patrón: correo electrónico comunicando el interés en el coche, preguntando si aun está a la venta, y solicitud de informaciones precisas o fotografías insólitas: hace cuántos kilómetros se cambió el aceite del diferencial delantero, fotos de los faros o de la salida de la transfer, preocupaciones diversas sobre posibles focos de oxidación, … Y nada más. Es decir, después de tenerme recopilando informaciones dispares o haciendo fotos de noche tirado bajo el Land Cruiser, nada. Ni una excusa sobre por qué se para la operación.

    Me llamó la atención la escasa preparación de los interesados, al contrario que en el caso del M3: no se valora la dificultad y el coste de pasar el sistema de aire acondicionado de un coche de 1990 a R-134, o que sigan funcionando el techo eléctrico, el cierre centralizado y los cuatro elevalunas.

    En absoluto esperaba esta dificultad en la venta, de modo que variaré la estrategia para cerrar la operación.

    Por el lado de los turismos, siguió habiendo en casa un Toyota C-HR. El día a día de un coche plantea diferencias respecto a lo que suelen contar los informadores tras las pruebas apresuradas que hacen para las revistas de coches. Hace un año, en este blog, ya lo mencioné, y ahora insisto sobre otro punto: la impactante forma del montante C le da un cierto aire de coupé al C-HR, y camufla el tirador de la puerta trasera, además de dificultar enormemente la visión del conductor. Por fortuna, las dos unidades que he utilizado montaban BSM (“Blind Spot Monitoring”), el sistema que avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto, y sus habilidades compensaban con creces las pegas de ese montante C.

    A tiempo para el viaje del verano cambié el segundo C-HR por un Corolla cinco puertas 2019, igualmente con TNGA, solo que con el nuevo motor híbrido de dos litros y 180 CV, que tan buenas críticas había recibido en la prensa.

    Para empezar, su comportamiento es distinto al de cualquier otro híbrido de Toyota o Lexus, sea de la generación que sea. Hasta ese momento, los híbridos por lo general funcionaban como eléctricos con baja carga y batería cargada, pasaban a ser térmicos cuando la exigencia era más alta o la batería estaba baja, y utilizaban los dos motores cuando el conductor solicitaba mucha potencia.

    En este nuevo dos litros, la actuación no es tan lineal, y menos aun predecible. Puede ser solo eléctrico hasta velocidades más elevadas, aunque en ocasiones reserva la batería y desde el arranque se porta como un térmico. Y también tirar de ambos motores desde abajo. El otro cambio fundamental es que ha desaparecido casi por completo la sensación de resbalamiento de convertidor de par o de CVT, e insisto en lo de sensación porque los híbridos de Toyota y Lexus nunca han tenido ni convertidores de par ni sistemas CVT.

    Con ello, el par disponible desde abajo es muy superior al de cualquier otro híbrido de las marcas, lo que arroja dos consecuencias. Por un lado, la conducción es más ágil, con arranques más rápidos y salidas de rotondas impensables hasta ahora. Y en carreteras de curvas, es hasta divertido. Y por otro lado, el mayor par disponible a bajo régimen permite acelerar menos, lo que conduce a rebajas sustanciales en los consumos. Si comparo el C-HR de 122 CV con el Corolla de 180, en los mismos recorridos a las mismas horas, los consumos bajan casi un 10%. Y de haberlos cronometrado, seguro que hasta mejoraban los tiempos.

    Lo más destacado de la vida de la Orbea M50 de 2018 ya se contó en “Asignaturas pendientes: Aragón Bike Race 2019”, una pesadilla deseada que nos llevó a ambos más allá de los límites razonables. Antes de esa carrera, y como entrenamiento, disfruté de recorridos estupendos por ejemplo en la XXVIII Edición de La Clásica de Valdemorillo, que mezclaba paisajes atractivos, subidas desafiantes y bajadas con su dosis de miedo. Y para cerrar el año, manteniendo la tradición, la Ruta Imperial de El Escorial, que para 2019 cambiaba el trazado: en esta ocasión, había que subir por Robledondo hasta coronar Abantos, quedarse absorto arriba viendo el Monasterio a tus pies, y a continuación tirarse con mucha fe en los frenos. El resultado fue formidable, como para mantener la costumbre de tomar parte todos los años.

    Un viaje otoñal a Canarias me situó al volante de un coche de alquiler, en el sentido más puro del término: un vehículo sencillo, sin cromados, sin llantas de aleación, con equipamiento justo y mucho plástico. Eso sí, un vehículo honesto, porque ofrecía lo necesario para moverse por una isla pequeña y con un coste bajo.

    Llamaba la atención la cantidad de guarnecidos ausentes en el maletero, el tacto indefinido del cambio de cinco marchas (lento, con la palanca fofa), las prestaciones lineales y justas de un motor atmosférico y pequeño de gasolina, y las hectáreas de plástico que parecía plástico del habitáculo. Pero, ¿hace falta algo más para unas vacaciones en una isla?, ¿cómo me habría sentido, después de pagar una fortuna, de haber recorrido la isla en un X6 hasta arriba de extras?

    Y de repente, en los últimos días de 2019, y aun sin vender el Land Cruiser, el garaje se revolucionó, hasta cambiar sustancialmente en la primera mitad de Enero de 2020. Los detalles y las consecuencias las contaré en un año.


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  • Asignaturas pendientes: Aragón Bike Race 2019

    Posted on by Raids 2010

    Sabía que había alcanzado el punto clave de la carrera, el kilómetro 42,2 de la tercera y última etapa; sabía que desde aquel alto hasta la meta de la Aragón Bike Race 2019 solo quedaban 14 kilómetros y ni uno era cuesta arriba. Sabía que una asignatura pendiente en mi currículum de carreras estaba al borde del aprobado.

    Sin embargo, estaba tan agotado físicamente que ni sonreí, tan agotado mentalmente que solo me quedaban neuronas para no caerme en aquel sendero estrecho en un bosque denso en lo alto de la Sierra de Alcubierre, la que marca el límite entre Zaragoza y Huesca. En realidad, estaba desfondado desde mitad de la mañana del día anterior, y el único objetivo que tenía desde hacía meses era llegar.

    España es un paraíso para las bicis de montaña, especialmente si se compara con los países del centro y del norte de Europa, en los que el clima limita su uso durante bastantes meses del año. Los paisajes, más la infraestructura de hoteles, carreteras y aeropuertos, ha permitido que excelentes organizadores promuevan algunas de las mejores carreras por etapas para bicis de montaña que hay en el mundo: Andalucía Bike Race, La Rioja Bike Race, Mediterranean Epic, Costa Blanca Bike Race y unas cuantas más. El nivel es tan alto que las mejores son puntuables para el Campeonato del Mundo y, en todo caso, se encuentran muy lejos de las posibilidades de un aficionado como yo, con limitaciones por edad y tiempo disponible para entrenamiento. Estamos hablando de pruebas de hasta una semana de duración, en las que lo que más impresiona no son los kilometrajes diarios, si no los desniveles a salvar. La Rioja Bike Race está formada por una cronometrada y tres etapas, que totalizan 230 kilómetros de carreras y ¡5.215 m de desnivel acumulado!, una barbaridad que exige un nivel de forma muy alto. Y la Andalucía Bike Race está un escalón por encima, con una crono más cinco etapas, para sumar 381 kilómetros y 7.986 metros.

    Por eso pasaban los años y seguía sin aprobar mi asignatura pendiente de participar y, claro, llegar a meta, en una carrera por etapas. Hasta que a finales del año pasado supe de la existencia de la Aragón Bike Race, una versión a escala y con organizadores no profesionales de todo lo anterior. No es que lo viera fácil, al contrario, es que en comparación, era posible, porque solo me venía un par de tallas grande. La edición de 2018 había estado formada por dos etapas y una crono, para sumar 128 km y 2.300 metros de desnivel acumulado, lo que puede suponer un paseo para los que participan con soltura en las pruebas del mundial, y un desafío duro para mí.

    Uno de los puntos que me preocupaba la recuperación física entre etapa y etapa, por lo que hice dos simulaciones. Aun en Diciembre, rodé dos días seguidos para completar 85 kilómetros y 1.200 m de desnivel y no acabé en parihuelas, lo que me dio ánimos. Y lo repetí dos meses más tarde, añadiendo una sesión de bici estática para simular la cronometrada, y completé 134 kilómetros y casi 1.600 metros en poco más de 28 horas. Estaba contento con el resultado y me consideraba medianamente preparado para el desafío, solo que aun no sabía dónde me iba a meter.

    Aragon Bike Race 2019

    Comencé a enterarme mientras esperaba la salida de la primera etapa, en Lanaja, provincia de Huesca, corazón de la carrera. La mayoría de los participantes, agrupados y nerviosos tras el arco hinchable, por supuesto mucho más jóvenes que yo, llevaban bicis rígidas y un simple bidón de medio litro con bebida isotónica, mientras que yo confiaba en mi Orbea de doble suspensión y cargaba con un Camelback, un bidón y una colección de barritas de cereales y geles. Es decir, ellos prácticamente no iban a parar ni a comer, y yo estaba preparado para un recorrido de muchas horas con bastantes paradas; ellos preveían un recorrido tirando a rápido y no muy técnico, y yo me temía lo peor.

    Aragon Bike Race 2019

    Se dió la salida y salieron despavoridos, mientras me tomaba con calma los primeros 21 km., formados por pistas sencillas. Los había perdido de vista (en otras palabras, iba el último) cuando afronté los cinco kilómetros de subida a la Sierra de Alcubierre, desde cuyo alto me tiré, a veces por pistas, a veces por senderos estrechos y hasta peligrosos, hasta el kilómetro 40 de la etapa. Con 2h y 38’ de pedaleo sobre las piernas, afronté la segunda subida de la sierra, otros cinco kilómetros cuesta arriba, en lo que esperaba sería lo último duro de la etapa, porque quedaban 8 kilómetros más de sube-baja aparentemente suave por lo alto de la sierra, y doce más en descenso o llano hasta la meta de Lanaja. O eso me creía yo. Como consuelo estético, me encontré en este punto con el paisaje más bonito de los dos días de carrera: ya coronando la sierra, se veía a la derecha la llanura que alberga la ciudad de Zaragoza y lo que recordaba como recorridos iniciales de algunas ediciones de la Baja España; y a la izquierda, tras las llanuras del sur de la provincia de Huesca, los Pirineos nevados.

    Después de coronar por segunda vez, y creyendo que la primera etapa estaba conseguida, me topé con la sorpresa desagradable de una carrera de verdad, del tipo de recorrido de las carreras de alto nivel: los ocho siguientes kilómetros se convirtieron en una pesadilla que me hizo sufrir durante 45 minutos, plagados de miedo. Necesité todo ese tiempo para recorrer un sendero de ladera con la anchura justa del manillar, las cumbres de la sierra a mi izquierda y precipicios infinitos a la derecha, los árboles y el monte bajo a punto de engancharse con las puntas del manillar, y temiendo que ese manillar enganchado me tirara monte abajo hasta acabar con más de un hueso roto. En medio del monte y lejos de cualquier ayuda médica. Durante esos 45 minutos repetí, una y otra vez, hasta más allá del hastío, la misma secuencia: bordear un cerro girando a la izquierda, cuidando de no enganchar el manillar ni caerme por el barranco del lado derecho; dejarme bajar por el sendero lleno de escalones y raíces hasta iniciar el giro a la derecha, en el punto donde termina un cerro y comienza el siguiente; parar en el escalón brusco del giro a la derecha para no arriesgarme a una caída, bajar de la bici, empujar hasta que me puedo volver a subir, y bordear otro cerro girando a la izquierda. ¿Cuántas veces me bajé de la bici, empujé y me volví a subir: cien, doscientas?, ¿cuántas me golpeé con ramas o los pedales, cuántas pensé en una caída por el barranco y sus consecuencias?

    Aragon Bike Race 2019

    Y el día, la tensión, no habían acabado cuando bordeé el último de los cerros e inicié el descenso: una parte eran pistas rápidas, y cuando digo rápidas quiero decir que daba miedo de lo rápidas que eran; y otra, senderos estrechos, retorcidos, con escalones amenazantes. En todo caso, y por comparación con los ocho kilómetros de pesadilla, y pensando en que acababa la etapa, tirando a relajante. Crucé la meta 4 horas y 46 minutos después de haber salido, desfondado, tras batir mi récord personal de horas sobre la bici, y con el tiempo justo para la contrarreloj de la tarde. Sí, porque su orden de salida era el contrario al de llegada de la etapa de la mañana. Eso quiere decir que hice unos estiramientos en los que me crujieron todas las articulaciones y se quejaron todos los músculos, engullí un plato de macarrones, y volví a subir a la bici.

    El recorrido de esta contrarreloj individual eran 3,85 km alrededor del pueblo, aparentemente sin sorpresas. Solo que nunca hay que bajar la guardia. La falta de tiempo impidió que revisara la bici y el equipo de modo que, nada más salir, me sorprendió que fallaran los pedales automáticos. Por más que intenté solo conseguí que funcionara uno y con reticencias, y eso me daba miedo, porque una zapatilla que se engancha en el pedal automático es la diferencia entre salvar una dificultad poniendo el pie en el suelo, o acabar en revolcón.

    Como la crono no iba a tener mucha importancia en la clasificación final, preferí no arriesgar y terminé sin casi usar los pedales. Ya tras la meta, comprobé que el barro calizo de los charcos de la etapa de la mañana se había solidificado en las zapatillas, hasta crear una especie de revoco alrededor de las calas, que las hacía inútiles. De modo que al repaso que había previsto para la bici (presiones, aprietes y engrase de cadena), añadí un rato de quitar yeso en las calas con la punta de un destornillador. Y después, una larga ducha, muchas horas tumbado en la cama, y nueve más durmiendo para afrontar con energía la tercera y última etapa.

    Aragon Bike Race 2019

    Sí, reconozco que, esperando la salida, me quedaban dudas sobre si iba a acabar. El esfuerzo del sábado, físico y mental, había sido mayor del que esperaba, y si la tercera etapa se torcía, quedaba la posibilidad de tirar la toalla. Moralmente me dolía solo imaginarlo, aunque por otro lado era consciente de que estaba participando en una prueba impropia de mis circunstancias. Le daba vueltas a estas posibilidades mientras rodaba sin forzar por los primeros 23 kilómetros de carrera, pistas sencillas y casi llanas entre campos de cereales, reservando energías para el resto. Subí por tercera vez hasta lo más alto de la Sierra de Alcubierre, y bajé de nuevo por pistas rápidas y por senderos estrechos. Ya en el kilómetro 34 encaré la última subida, por la llamada Senda de San Pancracio, ya que acaba en su ermita. La senda era una colección eterna de escalones de piedra, como de escalinata de catedral, flanqueados por pinos entre los que se veían paisajes de pinares eternos con los Pirineos al fondo. Y otra vez lo de bajarse y empujar la bici, montarse y pedalear hasta el siguiente escalón que requiere bajarse y empujar. Como un autómata, pero con dolores.

    Al llegar a lo más alto, no pensé más que en el estrecho sendero entre matojos que iniciaba el descenso, menos aun en que, a esas alturas, llevaba 8 horas y 50 minutos de bici en las últimas 28 horas. No podía permitirme el lujo de una caída, por lo que no podía cometer el error de una pérdida de concentración. Seguí esquivando piedras, árboles, riachuelos y monte bajo, subiendo y sobre todo bajando, con la angustiosa y lenta cuenta atrás hasta la última meta.

    A veces me encontraba con controles de carrera en los que los comisarios, voluntarios de los pueblos cercanos, daban consejos y sobre todo ánimo. Transmitían el optimismo sincero y noble de las gentes del campo, tan lejos del optimismo algo descreído y a veces artificioso de los urbanitas. Casi al final de esta última bajada, los dos chavales me dijeron, con una expresión seria que me hizo prestar mucha atención, que tuviera mucho cuidado (enfatizaron el mucho) con el siguiente tramo. “Mejor lo haces andando”, puntualizaron. Y entonces me asomé: el tramo de sendero por el que circulaba, en la cresta de un cerro tachonado de pinos, se descolgaba entre piedras sueltas y tierra seca en un ángulo de unos setenta grados, ¡setenta!, algo que en la vida había visto. Me resultó peligroso bajarlo sujetando la bici, con las suelas casi rígidas de las zapatillas deslizando entre las piedras y la tierra. No me quedó otra que preguntarles qué habían hecho los demás participantes, que era una manera indirecta de indagar si algún descerebrado se había tirado por aquel precipicio: “Solo los dos primeros, con el culo por detrás del sillín y el pecho pegado al manillar”, respondieron mezclando la admiración y el miedo.

    Con el color volviéndome a la cara recorrí los kilómetros finales, de nuevo pistas rápidas por las cercanías de Lanaja, hasta que lo que quedaba de mí llegó a una meta en la que los organizadores ya empezaban a recoger.

    Me daba igual porque yo participaba en una carrera en la que el triunfo era llegar, y porque no me quedaban ni músculos ni neuronas con los que expresar lo que sentía.

    Primero necesité varios días para llenar los depósitos de energía del cuerpo, devastados tras el esfuerzo. Y en paralelo, calibrar la diferencia entre los profesionales o casi que subieron al estrado en la entrega de premios y quienes me miraron diciendo por dentro “¡qué necesidad!” cuando tras regresar les contaba a qué había dedicado el fin de semana. En el fondo, lo que en realidad había hecho era estimar dónde estaba mi límite, dónde empezaban mis miedos, y retarme a ir un poco más allá. Y lo había conseguido.


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  • El parque móvil en 2018

    Posted on by Raids 2010

    El encabezonamiento por participar en la carrera “Navalcarnero al Límite”, un maratón en bici de montaña de 88 km con desnivel escaso y por pistas anchas y rápidas, condicionó gran parte del año de la Ghost.

    Repasando la Ghost antes del MSO de 2018

    Era un recorrido distinto de los que habitualmente hago por la Sierra de Madrid, que suelen tener sus desniveles altos y trialeras estrechas. La adaptación empezó en Noviembre de 2017, y mezcló las pocas pistas anchas y rápidas que encontré en las cercanías de casa con la participación en maratones algo distintos de la carrera de Navalcarnero. Una de éstas fue el MSO, el Maratón Sierra Oeste de Navalagamella, en el que cometí un error de principiante: inscribirme mirando solo el recorrido y el desnivel, 52 km. y 1.304 m., respectivamente. En principio parecía simplemente duro, un buen entrenamiento para mi objetivo, solo que se me atragantó. Lo pasé realmente mal para llegar a meta, a mitad de la carrera ya estaba agotado y hacía muchas subidas empujando la bici. Al llegar al último avituallamiento, llevaba 3 h y 15’ de carrera, y nos dijeron que había un atajo hasta la meta. Alguno de los presentes lo tomó, y sin embargo yo preferí desechar la idea, al fin y al cabo no quedaban más que 12 km. Me hicieron falta una hora y 20 minutos para recorrerlos, por lo que totalicé 4h y 35’ de carrera y dos días de dolor muscular. Cuando llegué a meta los organizadores estaban terminando de desmontar el arco de llegada, y cuando llegué a casa entendí el porqué de mi agotamiento: calculé el IBP Index, el índice de dificultad del recorrido, justo lo que no había hecho de modo preventivo antes de inscribirme, y resultó un valor de 103, ¡la carrera más dura que jamás había hecho! Por ponerlo en perspectiva, la Carrera Africana de La Legión tenía un índice de 64.

    Me había hartado de bici, y por eso en la carrera de Colmenar del Arroyo, dos semanas más tarde, me inscribí en el recorrido corto, con 34 km y 727 m. de desnivel, para un índice de dificultad de solo 40, nada más que un aperitivo comparado con el atracón anterior. Fue un acierto, porque me congracié con la bici, y me divertí sin agobiarme en un recorrido ameno que me duró, con calma, 2h 35’.

    Tras un otoño seco y sin lluvias que se prolongó hasta Enero, resultó que en Febrero y Marzo llovió de repente lo que no había caído en un año. Y nevó varias veces. De modo que se aplazó la carrera de Colmenarejo del 4 de Marzo (me gustó mucho la edición de 2017) que iba a ser mi último entrenamiento antes de la de Navalcarnero. Y también ésta, por el mismo motivo. Qué decepción, cuántas horas de esfuerzo que se quedaron en nada. Eso sí, me quedó la reconfortante sensación de que yo había hecho todo lo que podía hacer.

    Listos para la salida

    Finalmente se reconvocó un mes más tarde, y me planté en la salida con las ideas claras: el recorrido estaba formado por un bucle inicial de 53 km con desniveles medios, y un segundo de 35 km más escarpados, por lo que había que reservar energías para el final. Así lo hice durante las primeras horas de carrera y, cuando llegué entero al término del bucle final, listo para atacar, me decepcionó, y a la vez enfadó, ver que habían puesto un límite de tiempo y el segundo bucle estaba cerrado. El enfado lo tuve con la organización, no conmigo, y cuando ya en casa releí el reglamento, vi que admitía la existencia de tiempos parciales máximos, pero no especificaba cuáles, lo que abre la puerta al organizador para retirar parte del personal con antelación y ahorrarse unas horas de retribuciones. Solución: no volver a ninguna prueba de ese organizador.

    El ”plan Renove” del parque móvil que inicié en 2017 abarca también a las bicis y, tras unos meses anunciada en las páginas digitales apropiadas, la Ghost encontró un nuevo hogar al terminar Agosto. La sustituta escogida hacía mucho tiempo era la Orbea Oiz M50, de cuya versión 2018 estuve perdidamente enamorado hasta que se presentó la versión de 2019. Con el dinero de la venta de la Ghost caliente en el bolsillo, corrí a mi tienda habitual y me topé con las contradicciones del actual mercado de las bicis de montaña: las diferencias entre las versiones de 2018 y 2019 se centraban en detalles decorativos insignificantes y el paso de un cambio 2×11 (en concreto, Shimano SLX/XT) a 1×12 (Sram NX Eagle), la última tendencia, solo que en la tienda quedaba una unidad de 2018 con un descuento tentador, y las unidades de 2019 tenían casi cuatro meses de lista de espera y un descuento poco más que simbólico.

    La Orbea Oiz M50 de 2018 acaba de entrar en el garaje

    Esa misma semana la Oiz M50 de 2018 estaba en casa y comenzamos a conocernos. La geometría y la posición de conducción eran de carreras comparada con la Ghost, y esos elementos, junto a un neumático delantero Maxxis Ikon 2,20, ofrecían una entrada y un paso en curva impensables para mí por elevados. Fue sencillo acertar con la posición de mandos y las presiones de neumáticos, aunque necesité varias salidas y unos cuantos kilómetros hasta encontrar los reglajes de suspensiones ideales. Y en mi carrera favorita, la Ruta Imperial, debutamos en público con un disfrute inmenso.

    El papel de coche de todos los días se lo quedó en 2018 un C-HR en sustitución de una RAV4, todos híbridos. Como ya esperaba, la precisión y agilidad de la plataforma TNGA, más el sistema híbrido de 4ª generación eran los puntos clave del C-HR y sus mayores ventajas. Las pruebas de prensa, basadas necesariamente en un uso breve del vehículo, suelen ser elogiosas y, como casi siempre, el día a día es algo diferente.

    En uso real el consumo es excelente, entre 4,5 y 4,8 reales, sin olvidar que el escaso par hace que las aceleraciones sean poco aceleradas, y las cuestas parezcan más empinadas que en cualquier diésel (¡acabo de decir que un diésel puede superar a un híbrido!, espero no que esto aún no se contemple en el Código Penal).

    Sobre el diseño, es obvio que éste ha colocado por encima de la parte práctica, y además parece sobre-elaborado. Queda la duda de si el lavado de cara a la mitad de su vida comercial supondrá un diseño más complejo todavía (¡no, por favor!) o una simplificación que le haga perder la personalidad (¡tampoco!); todo un desafío de equilibrio para los responsables.

    La vida del Land Cruiser HDJ80 en 2018 fue más que sobresaltada, y no solo por lo que sucedió en el viaje marroquí de Mayo que ya se narró en este blog. Los años le pesan, y de vez en cuando da trabajo.

    Los rodamientos de la transfer de un HDJ80 parecen de barco

    Durante los preparativos del viaje tocó cambiar el retén de entrada al diferencial trasero y las pastillas de freno, además del aceite del motor y su filtro. El hecho de que la transfer saltara de L a N en las reducciones de 3ª a 2ª no se resolvió sustituyendo su lubricante, y no quedó otra que abrirla y cambiar unos enormes y caros rodamientos. Y al regresar a España, la lista continuó para dejarlo listo para la venta: trabajo en la instalación eléctrica del arranque para reconstruir lo dañado y reparado artesanalmente en Marruecos, limpieza del radiador, sustitución de su envolvente, del ventilador y de varias correas, y muchas sesiones de lavado, aspirado, engrasado y acciones similares de esas que se suelen encuadrar en lo de “darle cariño”.

    Y una vez listo de nuevo para cualquier aventura, publiqué los anuncios en las páginas digitales más oportunas y ahí estamos, a la espera de que encuentre un nuevo hogar.

    Tampoco el M3 tuvo un año tranquilo. El cuadro de mandos decía que le quedaban 200 km para la revisión, de modo que decidí pedir cita en un Concesionario BMW. Al ser un M no hay menú de precios en Internet, de modo que fui en persona al Concesionario. Repasando el historial en la base de datos de la marca, vimos que tenía hecha en Marbella la campaña de casquillos de biela, y pendientes las dos de airbag, tanto la de sustitución del inflador del acompañante como la de conexiones del del conductor. ¡Y BMW no me había dicho nada! El recepcionista me explicó que la del conductor se refería a las conexiones eléctricas, y la del acompañante se debía a la degradación del propelente del inflador que, al desplegarse, podría generar metralla. La explicación del segundo caso fue técnicamente correcta aunque innecesariamente morbosa.

    Respecto a la revisión en sí, la Inspección II nos parecía excesiva. Incluye un carísimo reglaje de válvulas, que supone cuatro horas de mano de obra más la junta de la tapa de balancines, también cara, y era innecesario en mi motor incluso en opinión del jefe de taller del Concesionario: el sonido a ralentí era intachable. Y en la Inspección I echábamos a faltar las sustituciones de los lubricantes de caja de cambios y de diferencial. Por ello acordamos hacer una Inspección II sin reglaje de válvulas, añadiendo esos dos cambios de aceite.

    Pasando al trato al cliente, resultó agradable y cordial, pero nunca premium. La zona de recepción parecía un lugar de paso, no ubicado ni en la exposición ni en el taller, lejos de lo que debería ser el lugar en el que se recibe al poseedor de un bien de lujo que acude a su fabricante para cuidarlo, y carente de la distribución en planta y la decoración necesarias. Ofrecían vehículo de sustitución (bien) aunque había que pagarlo (mal), al menos me permitieron elegir entre BMW X2 y Mini (bien) a precio realmente bajo (bien), me cobraron solo un día (bien) aunque el M3 estuvo de lunes a viernes por un retraso en una pieza (mal) y me entregaron el X2 elegido en la reserva de combustible (mal).

    Si profundizamos en los detalles de organización, salen a la luz más elementos impropios de un trato premium: la cita estaba concertada con quince días de antelación porque el taller no tenía hueco, pero eso implica una ventaja en términos de previsión. En ese caso, ¿por qué no tenían preparadas las piezas necesarias? Habrían tardado 24 horas en entregarme el coche, y no cuatro días. Y si el lunes me dijeron que estaría el martes, y les falló el filtro de polen, ¿por qué no me llamaron para decírmelo e hice el viaje en vano? Y finalmente, al recogerlo lo habían lavado, pero lo aparcaron bajo unos árboles y me lo entregaron lleno de polen. ¿Por qué no lavarlo justo antes de la hora de entrega, o si no es posible guardarlo en un lugar protegido?

    El vehículo de sustitución había sido un BMW X2 recién lanzado al mercado y recién matriculado, un 2,0 diésel de tracción delantera; es decir, todo lo contrario a lo que antes era un BMW. Ni un reproche a los acabados, a los materiales o a los ajustes; la estética es excelente en vivo, con un equilibrio entre la expresividad de las líneas de tensión y la sobriedad que se espera de un vehículo alemán, más un añadido contundente: el efecto que causa el logotipo de la marca en la base del montante C, que es elegante y enfatiza un punto clave del diseño de la marca desde hace más de medio siglo. Por dentro, el iDrive, el mando rotatorio multiuso es bastante más lógico (o se ajusta más a mi lógica) que sus primeras generaciones. Sí le pongo pegas a la mezcla de tracción delantera y motor con mucho par, por más que el cambio automático (o secuencial) de ocho marchas haga grandes esfuerzos por suavizar una relación tensa: en curvas, sobre todo lentas, la dirección nota la influencia del par, y en los atascos la suavidad en el inicio de la marcha no es su mayor virtud. El programa “Confort” atenúa estas reacciones y cualquier otra, porque genera una conducción anestesiada, y el programa “Sport” (el motor estira más, los cambios de marcha son más rápidos) las acentúa y acelera sensiblemente el ritmo.

    Devolví este X2 y sus contradicciones, le dí un buen mordisco al crédito de mi tarjeta, y salí feliz del Concesionario con mi M3 recién revisado: sonido impecable, cambio suave con su aceite nuevo y, según el cuadro, 25.000 kilómetros hasta la siguiente revisión. Dos kilómetros después noté una cierta aspereza en un motor que destaca por su suavidad; cuatro más allá no giraba limpio, como que fallaba intermitentemente algún cilindro. Poco después noté falta de potencia, y se encendió el fallo de testigo de motor. Llegué a casa sin seis cilindros (¡qué vulgaridad!), con temperatura de motor correcta, sin humos ni malos olores, me quedé con dudas sobre el estado del coche y sobre la actuación del Concesionario de la marca.

    Esto sucedió un viernes. Cuando el lunes por la mañana telefoneé al Concesionario, no hubo atisbo de empatía: ni un “lo siento”, “no se preocupe” o similar. Es más, hubo que llevar el coche al Concesionario en la grúa de mi seguro. Después de 48 horas sin noticias, llamé en busca de información, y solo obtuve una breve explicación según la cual “eran las bujías” y estaban en ello. El lunes siguiente (¡por fin!) me dijeron que la culpable era la bobina del tercer cilindro y que como “de estos coches” casi no hay recambios en España, había que traerlo de Alemania y llegaría el jueves. También podían haber camuflado el retraso en la exclusividad de mi coche y otros valores positivos, y no en la rareza. Finalmente, el viernes me llamaron para decirme que estaba reparado y que el precio era menor del temido. La entrega no tuvo nada de memorable; afortunadamente, disfrutar de un motor sublime sí lo es, y llegamos a casa sonrientes.

    Unos días después afronté el siguiente paso en el proceso de venta del M3, porque las preciosas llantas de 19” presentaban posibilidades de mejora. En primer lugar, había desagradables marcas en los bordes, consecuencia de alguna maniobra de aparcamiento demasiado cercana al bordillo. Además, el anterior propietario había decidido unificar en color titanio el aspecto de las llantas de todos los coches de su colección, lo que chocaba con mi querencia a mantener de estricta serie todos los que tengo. A través de un Concesionario de Toyota, me puse en contacto con taller especializado en estas lides, que en apenas tres días hizo un resultado excelente, aunque no del todo barato. Pulieron las llantas para eliminar la pintura que no me gustaba, repararon los daños, y aun fueron capaces de equilibrar, y de reponer los pequeños escuditos con la M. Una vez montadas, el M3 recuperó el aspecto original, con un brillo luminoso en las ruedas contrastando con el color oscuro “Diamantschwarz Metallic” de la carrocería y el negro de la capota, y a juego con los cromados discretos, en especial el de las aletas delanteras que homenajea al maravilloso 507 del Conde Albrecht von Goertz.

    Con este formidable aspecto, emprendimos un viaje por el Maestrazgo y los Montes Universales, que mereció entrada independiente en este blog. Al regreso, limpieza a fondo y sesión de fotos, más nueva visita al Concesionario de BMW: se había encendido el testigo de fallo de airbag. Según los foros y el comentario inicial del recepcionista, el culpable era el sensor de ocupación del asiento del pasajero; en realidad, era la ECU de airbag. Otra experiencia escasamente premium. A continuación, redacté cuidadosamente un texto que dejaba claro que el formidable estado de este M3 lo alejaba de las opciones tuneras de mantenimiento dudoso que andan por ahí, y lo colgué en las páginas habituales de venta de vehículos.

    Durante varios días me llovieron las consultas más o menos serias, junto a ofertas avaras y otras cercanas a la realidad del mercado. Al final, pacté un precio razonable con la primera persona que lo vió, y cerré el proceso, aunque durante unos días más siguieron llegando ofertas de quienes fueron más lentos en sus reacciones.

    Y así arrancó el parque móvil en 2019: con un gran hueco en el garaje (y en mis recuerdos), y con un plan Renove bastante avanzado: acabado en el lado de las bicis y a mitad de camino en el de los coches.


    Bicis de montaña Coches

  • El parque móvil en 2017

    Posted on by Raids 2010

    Durante 2017 mi parque móvil ha viajado por el espacio y a través del tiempo, unas veces en recorridos por tierra y asfalto, y otras por lo que viene y lo que se va en la automoción, como enfatizando lo ágil del sector y lo deprisa que envejecen los conceptos.

    Un Toyota Prius de 4ª generación habitó mi garaje hasta Agosto, y me acostumbré a sus bajos consumos (entre 4,1 y 4,3 l/100 km reales) y a la suavidad propia de un híbrido. También me parecían normales su comportamiento semiautónomo, gracias a las ayudas al aparcamiento, la cámara trasera, los sensores laterales y el control de crucero activo.

    Después de casi 27.000 km de uso, las críticas objetivas son pocas. Hay una genérica a los coches con buen Cx y escasa superficie frontal: para conseguir buenos valores en ambos parámetros, se suelen inclinar mucho el parabrisas y la luneta trasera; la consecuencia es que su proyección horizontal es grande y, cuando están expuestos al sol, hay mucha radiación que llega al interior. Incluso con el aire acondicionado en marcha y en posición potente, dentro del habitáculo se siente calor rodando en autovía española en verano.

    El RAV4 también híbrido que sustituyó al Prius parece un coche actual, hasta que nos damos cuenta de lo poco que dura la actualidad en los automóviles. El ritmo de introducción de mejoras es tan rápido que cualquier vehículo que tenga más de dos años muestra con rapidez sus “atrasos”. La lista de lo que le falta a este RAV4 es así de larga: para empezar, su sistema híbrido es de 3ª generación (no de 4ª, como en el Prius), y se echan a faltar el empuje a medio régimen y la economía de consumo. Sí, vale, tiene 200 CV, y es más largo, alto y pesado que el Prius, pero había que esforzarse para que el consumo se acercara a los seis litros a los cien kilómetros, y no había quien bajara de ahí. En segundo lugar, pasar de un vehículo con la nueva estructura de plataformas de Toyota y Lexus (TNGA, en jerga interna) a uno que no la tiene, es una estupenda manera de darse cuenta de sus ventajas. El RAV4 balancea más en curvas, no tiene la agilidad de un Prius en secciones enlazadas, y el subviraje se convierte en norma si entramos con ganas en los giros.

    Aunque el RAV4 incorpore ayudas en la conducción, no tiene todas las disponibles a día de hoy (le falta, por ejemplo, la ayuda de aparcamiento), y la ergonomía interior delata que algunos de estos sistemas se han añadido a posteriori, simplemente porque no existían cuando se diseñó el vehículo. Y echaba en falta un botón directo de desactivación del sistema de aviso de abandono de carril, muy útil al rodar por carreteras estrechas, en las que el pitido de aviso funciona de manera irritantemente habitual porque no hay modo de no pisar las líneas laterales.

    Por otro lado, el volumen interior es enorme, tanto en espacio para las piernas en las plazas traseras como en el maletero, y la postura elevada permite una buena visibilidad en la selva del tráfico urbano.

    Un accidente sin importancia envió al RAV4 al taller y le sustituyó un Avensis turbodiésel y manual. Sorprenden las sensaciones que genera en la actualidad este vehículo, o cualquier segmento D turbodiésel y manual, porque eran coches “aspiracionales” cuando no existía esta palabra, y ahora nos parecen antiguos y hasta “viejunos”, ruidosos e incómodos. ¿Por qué este cambio tan radical? Porque antes lo bueno era una berlina y ahora es un SUV, antes era un manual y ahora lo es un automático, y porque antes el diésel era el futuro y ahora se dice que se lo va a cargar. Una vez que se disfruta de las ventajas de un portón trasero, una tapa de maletero es incómoda; una vez que la incomodidad de los atascos se mitiga con la amabilidad y el silencio de un híbrido, el uso de un cambio manual y los ruidos del sistema “Start&Stop” de un diésel parecen recuerdos de épocas pasadas.

    El año del BMW M3 E46 estuvo marcado por algo tan aparentemente simple como un cambio de neumáticos. Cuando lo compré, llevaba unos Falken FK452, claramente por debajo del nivel de calidad dinámica del coche. Ya estaban más que a medio uso, y una vez cansados, el M3 entraba de delante en las curvas como en dos fases, con una especie de subviraje tímido primero, del que luego se arrepentía. Al plantearme el cambio de los neumáticos, la primera duda apareció con las medidas a emplear. El M3 de tercera generación montaba de serie llantas de 18” con neumáticos 225/45 delante y 255/40 detrás, aunque la mayoría de los compradores optaba por la posibilidad de las llantas de 19”. En ese caso, las medidas eran 225/40 delante y 255/35 detrás. Para complicar las cosas, la serie limitada (y deseada) CSL equipaba 235/35 ZR 19 y 265/30 ZR 19, y esas eran las medidas de mi unidad.

    Como nunca me han gustado las anchuras excesivas de neumáticos preferí, aprovechando el cambio, retornar a las medidas originales, lo que supone bajar una medida en anchura y subir una en perfil, y terminé montando unos Dunlop Sportmaxx. Y además equipan flancos protectores de llantas, algo que agradecemos los que adoramos las llantas de los M3 y somos patosos aparcando.

    Las sensaciones, desde la misma salida del taller en el que los monté, fueron de más confort con el mismo tacto de dirección, menos sequedad en irregularidades y algo más de agarre lateral. La entrada en curva ha subido a otro nivel: con velocidades de entrada que el cerebro asocia a subviraje claro y desastre posible, el morro entra de modo nítido y decidido, el volante informa a las manos con precisión, y las secuencias de curvas enlazadas se suceden a un ritmo casi mágico.

    Ser propietario de un vehículo como éste me ha conducido, de modo inesperado, a situaciones diferentes o hasta peculiares o, por decirlo de otro modo, a una vida social distinta. Por ejemplo, que el empleado del camión de basuras que espera, justo a mi lado, a que se ponga el semáforo en verde en una glorieta del centro de Madrid, me diga con una sonrisa sincera: “¡Qué coche más bonito!”. Y que yo se lo agradezca, bajo el sol suave de Septiembre que se disfruta con la capota plegada, casi con orgullo de padre. O recorridos por carreteras de montaña que culminan con comilonas, acompañados de aristócratas italianos provenientes de Maranello, como un 348 tb o un 355 Targa.

    Con todo, el momento cumbre de la vida social del M3 en 2017 fue la presencia en Auto Bello, esa reunión de coches de lujo en la que tan importante es ser como ser visto, en la que comparece lo mejor de lo mejor. Tan mejor, que mi M3 y yo aparcamos en lo más profundo de un aparcamiento lateral.

    No era para menos, ya que los vehículos expuestos suponían los sueños imposibles de un aficionado, sea al tipo de vehículo que sea. Para los seguidores de lo último estaban un Aston Martin DB11 y un Lamborghini Huracan; a los amantes de los clásicos les esperaban un Ferrari F40 y un Citroën DS, y los perseguidores de rarezas disfrutaban con un Porsche 911 50º aniversario y un 356 Cabrio. Tardé varios días en dejar de tener los ojos como platos.

    El Land Cruiser HDJ80 debía haber tenido un año tranquilo hasta que las cosas se torcieron. Disfrutábamos juntos por una excursión a través de pinares arenosos en Segovia, un ecosistema igual al de Doñana, solo que en versión casi desconocida para el gran público y en la que es legal rodar con vehículos todoterreno. La formidable tracción en todas las circunstancias, solo con el bloqueo central conectado, permitió que nos divirtiéramos un montón. Las únicas pegas son el tamaño y el peso; el primero es excesivo en los tramos retorcidos entre árboles, el segundo limita la agilidad cuando hay que corregir repentinamente. Y acabamos contra un duro pino segoviano, que dañó el frontal izquierdo.

    También a la Ghost le esperaba un año sin sobresaltos, e inesperadamente fue la sequía la que definió lo sucedido. El suelo estuvo, casi todo 2017, seco y duro, con un agarre escaso y en ocasiones peligroso. Una ruta por el este de Madrid, realizada en Mayo, convirtió lo que debía haber sido un paseo agradable entre olivares en un continuo susto: no había agarre ni en las subidas ni en las bajadas, y los senderos de ladera eran una invitación a despeñarse.

    Según avanzaba el año y con él la sequía, las condiciones empeoraban: desde el verano el campo se llenó de abrojos, esas plantas llenas de púas que tan mal se llevan con los neumáticos de las bicis de montaña, salvo que lleves “tubeless”. Solo que muchas semanas continuadas de temperaturas altas anularon el efecto del líquido que va dentro de los neumáticos sin cámara, y por primera vez en cientos de kilómetros, ¡pinché llevando “tubeless”! Los abrojos fueron tan crueles que ninguno de mis trucos (pasar los dedos por el interior del neumático buscando pinchos, poner una cámara, …) evitaron el mal rato de volver a casa empujando. Solo me consolé cuando entré en mi tienda habitual para que repararan el desaguisado: el taller estaba llenos de bicis con neumáticos “tubeless” pinchados. Me quité el mal sabor de boca corriendo, un año más, la Ruta Imperial, por El Escorial y sus alrededores.

    En resumen, otro año más disfrutando de la agilidad de las bicis de montaña y de los coches deportivos, de la conducción un poco más al límite por el campo, de las carreteras y caminos de España, … y preparando más diversión sobre ruedas para 2018.


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