Si el mundo en general, y el de la automoción en particular, están revueltos, ¿cómo no iba a ser 2024 un año raro para mi parque móvil?

Lo de “raro” quiere decir, desde el lado práctico, que fui adaptando a lo largo de los meses los planes que elaboré a la realidad. Por ejemplo, si no conseguía vender el Corolla de todos los días porque el mercado está saturado por las ofertas de los flotistas, lo sigo usando y no lo sustituyo por algo con más emoción.

Porque no olvidemos que un Toyota Corolla Touring Sport 125H híbrido en color gris metalizado hace impecablemente su trabajo, aunque sin transmitir emoción alguna. Como mi lavadora. En 2024 lo hizo a lo largo de casi 16.000 kilómetros, en todos los usos comprendidos entre recados urbanos y viajes de ocio y de trabajo, y fue el transporte ideal de la Cannondale para mis carreras de bici de montaña. Como otra de sus características básicas es la fiabilidad, solo necesitó una revisión sencilla y económica en un concesionario de la marca para mantener su funcionamiento y la validez de su garantía.

Al acabar 2024 el Corolla había sobrepasado la barrera significativa de los 50.000 km, y hacía lo que se espera de un Toyota: lo mismo que antes, permanentemente joven. No hay ruidos sospechosos, ni desgastes aparentes, ni otros signos de edad como desgaste en la moqueta del lado del conductor, desajustes en los cierres de puertas o sudores de fluidos en el motor.

La BMW F750 GS de 2020 es igualmente sólida y polivalente, aunque con cierta dosis de emoción. También en 2024 fue un estupendo vehículo para todo, lo que incluye desde soportar los atascos de Madrid a permitirme disfrutar de las carreteras solitarias y retorcidas de la sierra.

Igualmente solo necesitó de su revisión anual en un concesionario BMW para seguir al cien por cien. En esta ocasión me fijé especialmente al ir al concesionario en el trato y las tarifas, ya que la competencia que llega de China comienza a enfrentarse directamente con BMW a precios bastante inferiores. En el trato se percibe un esfuerzo para justificar la calificación y el precio de la etiqueta “premium”, y es de agradecer el servicio de moto de sustitución: aunque la cobren, resulta más barato y rápido que un Uber y más sencillo que recurrir a alguien que me recoja al dejar la moto y que luego me lleve a por ella. Eso sí, el precio de la revisión es alto y hay detalles, como que la caja en la que se paga esté en el extremo opuesto de las instalaciones respecto a la recepción, impropio de una marca de nivel.

La mayoría de las experiencias que mi Cannondale Scalpel 2 y yo compartimos en 2024 quedó expuesta aquí. (Aparcamientos casi vacíos). Está claro que su capacidad es superior a la mía, y por eso disfruto de la sensación de seguridad que transmite. Una prueba de esa diferencia de capacidades es las pocas veces que recurro a usar la tija telescópica, pensada para bajar el sillín en maniobras complejas, como descensos pronunciados.

Lo único que pidió la Cannondale, a cambio de recorrer 1.430 kilómetros sin rechistar fue una revisión rutinaria y una cadena nueva. Las actuales bicis de montaña utilizan un único plato y doce piñones, lo que obliga a montar cadenas más estrechas que además trabajan algo forzadas cuando están engranadas en los piñones más grandes o en los más pequeños; de ahí que se considere que en estas bicis con los cambios llamados 1 x 12 que la cadena viene a durar entre mil y dos mil kilómetros, dependiendo del uso y del cuidado. En mi caso, montamos una Shimano nueva tras casi dos mil kilómetros.

El mantenimiento previo a cada salida no implica más que revisar presiones de neumáticos, a solo 1,3 bar delante y 1,5 detrás, y lubricar la cadena con cera. Y cada dos o tres meses toca ajustar la presión de aire de las suspensiones, para evitar que por las pérdidas se vuelva blanda y haga tope, especialmente detrás al bajar escalones altos.

Algunos de los viajes que realicé en 2024, profesionales o de ocio, me hicieron alquilar algunos vehículos, variados entre sí y que me causaron impresiones también diversas. El primero de ellos fue un Ford Fiesta, que me generó una sensación inicial negativa: no fui capaz de ponerlo en marcha cuando lo recogí, porque en ningún sitio señalaba que, con el mando a distancia en el bolsillo, debía pisar a la vez el embrague y el freno, mientras presionaba el botón de arranque. Tampoco me gustó el tacto del cambio, sobre todo en las reducciones en zig-zag, es decir, de quinta a cuarta y de tercera a segunda. Por el contrario, me encantó el motor, que subía de vueltas como un molinillo, y el chasis, por encima de lo que se espera de un utilitario de 999 cc.

Sí que eché de menos esa época en que se recogían los coches de alquiler en estado impecable y con el depósito lleno: me entregaron el Fiesta con 18 meses y 45.000 km ya con pequeños golpes en la carrocería y las llantas marcadas. Para colmo, la limpieza exterior era solo la justa, el parabrisas estaba sucio por dentro y la autonomía al recogerlo era de solo 100 km. ¡Ah!, y el mando a distancia no tenía siquiera un llavero.

Unos meses más tarde repetí la experiencia de alquilar un coche pequeño, esta vez en circunstancias y con resultados diferentes. Un Nissan Juke con volante a la derecha me permitió recorrer parte de Inglaterra en un viaje que comenté aquí (Peregrinaciones (laicas) por Inglaterra), y que incluyó una inolvidable sesión de conducción en un Morgan Plus Four por los alrededores de su fábrica.

El Nissan hizo lo que se esperaba de él sin más, que es la máxima expectativa hoy en día para un vehículo generalista. El cambio de seis marchas era suficientemente preciso como para no dar guerra manejándolo con la mano izquierda, y el motor corría más de lo poco que se puede correr en el Reino Unido, que es más bien poco. La incomodidad vino del molesto aviso sonoro que aparece cuando se sobrepasa la velocidad permitida en cada zona, sean la velocidad y la zona las que sean. Se puede desactivar manualmente, pero se reactiva solo cada vez que se para el motor. Malditas normas.

El tercer y último vehículo que alquilé en 2024 resultó ser el que mayor huella dejó, y no solo por su enorme tamaño: una autocaravana Camper Castle. La primera impresión fue, obviamente, el tamaño en sus tres dimensiones: 6,98 m de longitud, 2,32 m de anchura y nada menos que 2,84 m de altura. Pedí amablemente que me la sacaran de la nave en que estaba aparcada, porque no me atrevía a que mis primeros metros conduciendo semejante aparato fueran maniobrando marcha atrás en una nave. Sin embargo, y ya en el exterior, la combinación de posición de conducción elevada, enorme parabrisas y los no menos enormes espejos me hicieron cambiar de opinión: conducirla no es tan difícil como parece. Y ya en autovía la conducción es sencilla, mientras uno no olvide que con esa anchura queda poco sitio a cada lado del carril.

A cambio de ese volumen exterior, la comodidad interior es fantástica, tanto al conducir como al dormir, cocinar o utilizando el comedor. Y si el tiempo lo permite, extender el toldo genera una formidable terraza exterior.

Tras algo más de dos años en casa, mis Mercedes CE280 de la Serie W123 me dejaron; conté aquí (hipervínculo) los últimos meses que pasamos juntos. Reconozco que fue una relación inestable, con un fuerte flechazo inicial seguido de momentos de tensión en los largos meses iniciales de trabajo (y de gasto) intenso de mejora. La reconciliación llegaba después, en cada paseo, en cada asistencia a una reunión de vehículos clásicos o especiales en que me permitían presumir. Fueron, en resumen, algo más de cinco mil estupendos kilómetros, que recuerdo mientras les busco un sustituto.

Durante 2023 prácticamente nada de lo previsto para mi parque móvil ha sucedido, y a la vez han surgido algunas sorpresas. Así han sido doce meses sobre ruedas.

 

Desde el primer trimestre de 2020, el mundo en general, y el de la automoción en particular, no han vuelto a ser el mismo. Primero estaban paradas las fábricas, luego no había piezas, y ahora los tipos de interés altos y sus consecuencias paralizan el mercado. ¿Influye eso en mi parque móvil? Claro que sí, y lo repaso vehículo a vehículo.

Mi coche de todos los días ha seguido siendo un Toyota Corolla híbrido de carrocería Touring Sport en acabado Active Tech matriculado en el verano de 2020. Todo lo que tiene de soso, especialmente en ese color gris metalizado, lo tiene de práctico y fiable. Con 37.000 kilómetros a finales de 2023 sigue cumpliendo sin tacha sus funciones, aunque no me excita lo más mínimo. Por ello decidí en Septiembre pasado ponerlo a la venta, aprovechando su buen estado y la escasa oferta de vehículos jóvenes en el mercado de ocasión.

Ahí me topé por primera vez con la realidad: las empresas de alquiler y “renting” ya han renovado sus flotas bloqueadas en 2020, 2021 y 2022, que han puesto a la venta a través de los cauces habituales. Solo que los tipos de interés altos impiden a muchos compradores potenciales lanzarse al mercado y comprar esos coches, de modo que mi Corolla es uno de los muchos vehículos que se acumulan en las páginas digitales de venta de coches usados.

Para cuantificar esta situación con un ejemplo, repito un argumento económico que leí recientemente: la subida media de un pago mensual de hipoteca en España equivale al pago mensual del préstamo por la compra de un coche. En otras palabras, que muchas familias no renuevan su coche viejo para poder pagar la hipoteca.

La consecuencia en mi caso es que el plan para sustituir un coche práctico por otro más emocionante se ha parado, y seguiré usando el Corolla hasta que la situación cambie.

Por el lado de las bicis, la situación es similar. Arranqué el año con mi fiel Orbea Oiz M30 de 2018, solo que con tentaciones de cambio. La primera vez que le puse un dorsal en 2023 fue en Quijorna (Madrid), para participar una vez más en la Ruta del Cocido. Se repetía el recorrido de años anteriores, lo que suponía que los primeros treinta kilómetros eran sencillos por pistas con escaso desnivel, y los veinte restantes, que transcurrían por senderos y con bastante desnivel, resultaban duros. Apliqué la misma receta de los años previos, consistente en tomarme con calma el inicio, sin pasar de un ritmo cardiaco de 150 pulsaciones y dejando que me adelantaran, y tirar en el resto. El único punto negativo del día estuvo en que ya en Febrero se notaba la sequía, y el terreno empezaba a estar seco, polvoriento y con poco agarre.

En Marzo disfrutamos de un recorrido precioso, salvo en algunos pasos estrechos, en Soto del Real, y en Abril participé en el último maratón en bici de montaña con la Orbea, al salir en la Marcha de Colmenar Viejo, un sube y baja suave en un día con 20ºC y cielo despejado, sin viento tras dos semanas de vendavales. Me divertí en el recorrido y me encantó que la meta se ubicara en el albero de la plaza de toros local.

Y en Mayo llegó a casa, con bastante retraso, eso sí, una preciosa Cannondale Scalpel SE2, con cuadro de carbono en color mango, tija telescópica y 120 milímetros de recorrido de suspensiones delante y detrás.

Con la sequía ya en toda su crudeza, el suelo comenzaba a estar pétreo y sin agarre, por lo que aún no podía aprovechar un neumático delantero que agarraba más que la Orbea. Al principio tampoco sacaba todo el partido a la tija telescópica, entre otros motivos porque solo baja si se está sentado y presionando el sillín, por lo que no vale de nada presionar el mando cuando uno ya se ha puesto de pie al llegar a una dificultad.

En paralelo a esta adaptación, hice los complicados reglajes de suspensiones (precarga y extensión delante y detrás) y de presiones de neumáticos. No quería destinar el 20% de incremento de recorrido de suspensión de la Cannondale respecto a la Orbea a rodar por trazados más duros, al contrario: el objetivo era aumentar la comodidad en el mismo tipo de recorridos. Como es recomendable al hacer reglajes de suspensión en cualquier vehículo, anoté cuidadosamente cada cambio, con la idea de no perderme en un laberinto de números y sensaciones y, en el caso de evolucionar a peor, conservar una referencia de partida. Y para agilizar el proceso, en las primeras salidas llevaba encima la pequeña bomba de hinchado de las suspensiones.

Finalmente encontré un equilibrio de comodidad sin hacer topes y con presiones de neumáticos más bajas que en la Orbea, gracias al incremento de balón: la Oiz lleva 2,2” delante y detrás, mientras que las gomas de la Scalpel se van a 2,4” delante y 2,25” detrás.

Debuté con la Cannondale con un dorsal en la Ruta de la Teja, que salía de Cubas de la Sagra, ya cerca de la provincia de Toledo. Un trazado largo, más de 56 km., y tirando a llano, menos de 600 metros de desnivel acumulado, con pistas lisas, anchas y llanas, en las que salían medias por encima de 20 km/h. Por eso no saqué partido al mayor recorrido de suspensión, ni utilicé la tija telescópica. Resultó agradable gracias a la lluvia de los días previos, ya que el terreno, árido y poco compacto, habría resultado hasta peligroso por su poco agarre de haber estado seco.

Unos días después tomamos la salida en Los Molinos, para darnos el gustazo de subir, casi siempre por pistas y entre pinos, hasta el Alto del León. Esa primera parte del recorrido fue preciosa, salvo por el fuerte calor desde la salida, debido a que corríamos en plena ola de calor. Y de ahí en adelante, una aburrida bajada por una pista parcialmente asfaltada.

La temporada de maratones en bici de montaña se frustró al final por las lluvias torrenciales de Septiembre y Octubre, que aplazaron o directamente cancelaron bastantes pruebas. Por los pelos participamos en la Ruta del Aguila, por Valdeolmos y Alalpardo, que improvisó un recorrido medianamente ciclable la noche anterior, esquivando los enormes barrizales de la zona.

Y mientras tanto, la Orbea seguía a la venta, lo mismo que el Corolla: escasas respuestas al anuncio, y los que se lanzaban a hacer una oferta, tiraban el precio por los suelos. En el caso del mercado de las bicis de montaña, el exceso de existencias de bicis nuevas en las tiendas ha provocado una oleada de descuentos, que ha frenado la venta de bicis usadas.

 

La BMW F750GS siguió demostrando, en su cuarto año en mi garaje, que cumple con su papel de vehículo multiuso: desde recados urbanos a viajes por Marruecos, solo o con acompañante, vale para todo en su equilibrio de no ser nunca perfecta y ser siempre adecuada. El punto cumbre de la GS en 2023 fueron diez formidables días en Marruecos, que merecieron una detallada narración en este blog.

Durante unos días de la primavera, el lugar de la GS en el garaje lo ocupó una Ducati Monster SP 1000 de 2023. Me monté por primera vez en ella según me bajé de la BMW, y eso dejó claro que en términos de manejabilidad estaban en puntos opuestos: en la Monster tenía la sensación de ir apoyado en la rueda delantera, no en la trasera, y de caerme hacia dentro en las curvas gracias a una inmensa agilidad. Desde el inicio me llamó la atención la enorme anchura del manillar frente al hecho de no montar protección alguna para el piloto, ni siquiera un cupolino o un derivabrisas. Tanto me sorprendió ese manillar que quise cuantificar el origen de esa sensación y me llevé una sorpresa: entre puntas, el manillar de la Ducati, al fin y al cabo una moto de carretera, medía 830 mm, mientras que el de mi GS mide solo 5 mm menos siendo una trail. Ya que estaba en el garaje y con el metro en la mano, medí las bicis: el manillar de la Orbea se estira hasta los 725 mm, y el ancho y moderno de la Cannondale llega a 770 mm. ¡Es más ancho el manillar de una moto de carretera que el de una bici de montaña!

El motor de la Monster demuestra que el italiano es un idioma tan bonito que hasta los términos técnicos conservan la musicalidad y suenan poéticos: se le conoce como “testastretta”, que suena de maravilla, mientras que si lo llamáramos “culata estrecha”, “narrow head” o, peor aún, “KleingeistZylinderkopf”, no pasaría de tecnicismo áspero para amantes de la mecánica.  El sonido es precioso a cualquier régimen, da tirones hasta 2.000 rpm, empuja poco hasta cuatro mil, y al acercarse a la zona roja enamora.

La combinación de estos factores encaja perfectamente con ese latinajo de abogados que reza “contradictio in terminis”:si es una moto urbana y de paseo (asiento bajo, manillar ancho, ni derivabrisas), ¿por qué un motor potente y puntiagudo? Y al revés, si es una deportiva, ¿por qué no una cúpula y un manillar bajo? Sea como fuere, la frase que más oí en los días que la tuve fue “¡Qué moto más bonita!”, y en los tramos lentos y retorcidos de la Sierra del Guadarrama, como la subida al puerto de Las Lanchas, con asfalto malo, todo en segunda y tercera con curvas ciegas de primera, me lo pasé en grande con el manillar ancho, porque no rodaba a más de 100 km/h. Mis cervicales tienen otra opinión sobre el regreso a casa por carreteras más rápidas.

Por cierto, si la moto pertenecía a la flota de prensa de Ducati España, y la recogí y devolví en un concesionario de la marca, ¿por qué no entregaban la llave como mínimo con un llavero corporativo?

 

Tampoco por el lado de los coches clásicos ha sido 2023 un año que haya transcurrido dentro de lo previsible. Mis dos Mercedes CE280 de la Serie W123 arrancaron en plena fase de mejora, como ya se ha comentado en este blog. A la altura de la Semana Santa habían concluido los trabajos, tanto los que iba a realizar yo como los que encargaba a especialistas, y llegaba el complicado momento de decidir cuál me quedaba y cuál ponía en venta. Como en ambos veía motivos para conservarlo y, a la vez, prescindir de él, opté finalmente por una decisión salomónica: publicar anuncios de los dos y que fuera el criterio del comprador el que decidiera.

Ya se ha comentado por aquí la baja calidad media de los anuncios de venta de vehículos que publican los particulares: textos escasos que no proporcionan la información mínima necesaria para entender qué se vende, y fotos que ni explican ni tientan. Y lo de tentar es fundamental, porque en el caso concreto de coches y motos clásicos, lo que se vende no es el vehículo en sí, es una ilusión, una cuenta pendiente, un capricho: tener por fin el coche con el que se soñaba en la adolescencia, el mismo que tenía aquel familiar al que se admiraba, el del póster de la habitación de la juventud, …

De modo que escribí un texto que respondía a todas las preguntas que yo me haría al buscar un coche por capricho, y añadí casi treinta fotos de cada coche limpios por fuera y por dentro, tanto generales como de detalle, y en ninguna se veía la sombra del fotógrafo.

Con los dos anuncios subidos a webs españolas y extranjeras, generalistas y exclusivas, me choqué una vez más con la realidad. El primer punto es que la pérdida de poder adquisitivo generada por la inflación ha frenado el mercado, especialmente el de caprichos, como los coches clásicos. El segundo es que Alemania, el mayor mercado de clásicos de Europa, había por entonces entrado en recesión. El tercero se basa en que la burbuja de precios de los años de bonanza no ha explotado, y siguen pidiéndose cantidades exageradas por coches sencillotes, en mal estado, o sencillotes en mal estado; no hay más que ver los anuncios de los Land Rover Santana.

En el caso del intento de venta de mis Mercedes me choqué además con personas que no tenían del todo claro qué buscaban, o estaban desorientados por la burbuja de precios que, por un efecto de rebote, les llevaba a algunos a lanzarme ofertas hasta un 40% por debajo del precio de mercado.

La primera cita para enseñar un Mercedes tuvo lugar con alguien que no había caído en que buscaba algo no disponible en España en este momento: un CE280 de la Serie W123 en estado de concurso. Le sugerí quedarse uno de los míos en buen estado, pero aseguraba que no era eso lo que quería. Le sugerí traerse de Alemania, donde sí están disponibles, uno restaurado, pero “no quería liarse con papeles”. Le sugerí mejorar la calidad de algunos de los míos en un restaurador español, pero “no quería liarse con talleres”.

En la segunda cita me encontré a una persona que guardaba buenos recuerdos del Mercedes Serie C112 que tuvo su padre (la generación anterior a los míos), y al que le gustaba mucho el C124 (la generación posterior a los míos). Y solo estando delante de uno de mis C123 se dio cuenta de ello.

A esto hay que añadir, también en el caso de la venta del Corolla y de la Orbea, a los que practican eso que ahora se llama “ghosting” y que siempre se ha llamado mala educación: los que se ponen en contacto por teléfono, correo electrónico, o WhatsApp, piden información adicional (fotos, vídeos, informaciones detalladas, …) y no vuelven a dar señales de vida. Guardo una larga colección de mensajes sin responder, tras promesas de interés en los vehículos, y hasta de viajes a Madrid para verlos y cerrar la compra.

Respecto al uso y disfrute de los dos Mercedes, hubo de todo. Lo mejor fue lucirlos en reuniones de coches clásicos, como Autopía 2024, a donde acudí con el de carrocería verde. Y lo peor, la avería de los frenos del de carrocería azul, un incidente habitual en coches de esta edad y tecnología, a causa de juntas y retenes que se vuelven rígidas con los años (o las décadas) de uso. El asunto no pasó de un susto y una cara reparación del sistema.

De modo que se cierra 2023 entre maleducados que se mueven en un mercado débil e inmaduro, en el que no vender tres coches y una bici está frenando otros planes. Ojalá en 2024 pueda llevarlos a cabo.

Un año variado y divertido para el parque móvil de casa, especialmente comparando con las inmensas limitaciones que sufrimos en 2020 y 2021.

El año comenzó para la Orbea Oiz M50 de 2017 en el taller. Habíamos participado en la Sansil MTB Race el 26 de Diciembre de 2021 en Carranque (Toledo), una prueba que se debería haber suspendido por las descomunales cantidades de barro pegajoso del recorrido. A pesar de mi prudencia y de una cuidadosa limpieza posterior, la colección de ruidos de diversos orígenes me aconsejaron llevar la Orbea a mi taller de confianza. El diagnóstico fue duro, y como resultado hubo que cambiar los rodamientos de la pipa de la dirección, de la caja del pedalier y de todas las articulaciones de la suspensión trasera, y además sustituir la cadena. Si le añadimos renovar el líquido antipinchazos, ajustar el cambio y sustituir, otra vez, los tapones del manillar, y consideramos el descuento por cliente fiel, la broma del barro en la carrera salió por 360 €. Toda una barbaridad. Afortunadamente se salvaron el cambio y el desviador.

A partir de ahí, la Orbea y yo volvimos a disfrutar juntos, y participamos en cinco maratones a lo largo del año. En Febrero nos enfrentamos a la Ruta del Cocido en Quijorna (Madrid), un recorrido en principio sencillo, con 49,7 km y 1.037 m de desnivel acumulado, que se reflejaban en un índice de dificultad IBP de 62 puntos. Los primeros treinta kilómetros eran lisos y por pistas anchas, y los veinte restantes estaban formados por senderos con mucho desnivel.

Con el objetivo de reservar fuerzas para la parte difícil, me limité a recorrer esos 30 km iniciales en 1 h 52’. La pega surgió al coronar la primera subida larga: habíamos rodado hasta entonces por zonas protegidas del viento, pero al llegar arriba soplaba con fuerza, hasta ser peligroso en algunos descensos. Me tomé con calma ese final de carrera y llegué a meta en 3 h 30’. Por cierto, cómo se notaba la sequía, porque para ser el mes de Febrero, el terreno estaba seco y polvoriento.

Tres meses más tarde nos divertimos mucho en una ruta sencilla en Meco, con 42,9 km y solo 638 m de desnivel, que sin mucho esfuerzo cayeron en 2 h 40’. Igualmente sencilla y divertida fue la carrera de Sevilla la Nueva, antes del verano: pistas cómodas y relativamente rápidas sin peligros, salvo un final algo rebuscado para regresar al pueblo sin cortar el tráfico. En resumen, un IBP de 31 puntos y algo más de 42 km a más de 16 km/h de media.

En Octubre, y como entrenamiento para mi deseada participación de todos ellos años en la Ruta Imperial, la Orbea y yo nos inscribimos en la carrera de Chapinería, que se planteaba como duras sin excesos con sus 56 km y 809 m de desnivel. Hasta que un vecino de la zona, por razones que no entiendo, se dedicó a eliminar o desviar las flechas que marcan el recorrido, y unos cuantos participantes nos perdimos. El punto de mayor conflicto fue una zona pantanosa en un valle, en el que no había cobertura, por lo que incluso quienes llevaban grabada la ruta en los dispositivos móviles se perdieron. Tuve que tirar de experiencia africana para encontrar la meta, y recorrí casi 70 km con prácticamente 1.100 m de desnivel en 5 h 37’, parte de los cuales se dedicaron a buscar el recorrido, a desandar lo andado o a preguntar a lugareños.

Eso sí, como entrenamiento fue una experiencia formidable, porque la Ruta Imperial de la semana siguiente presentaba casi el mismo recorrido de 2021, solo que en sentido contrario. Lo cual significa que arrancaba con los 700 m de desnivel que hay entre la fachada del Monasterio de El Escorial y el puerto de San Juan de Malagón. Fueron solo 12,2 km que me llevaron 1 h y 19’, y no entremos a hablar de la frecuencia cardiaca media. La sensación al coronar, envuelto en niebla, fue formidable, tanto como los 34 km restantes entre pistas y senderos fundamentalmente en descenso. Lo disfruté mucho, la organización fue tan buena como es habitual, y me permití rebajar mi tiempo de 2021 en 12’’.

Por el lado del coche de todos los días, me acompañó hasta el verano el Toyota Corolla Hybrid 2021 de cinco puertas y 180 CV que estrené el año anterior. Seguía siendo un coche cómodo para viajes por autovía, con consumos en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros rodando algo por encima del límite legal. En estas circunstancias, es habitual utilizar el control de crucero activo, ese dispositivo que mantiene la velocidad escogida y a la vez controla la distancia de seguridad con el vehículo que circula por delante. El sistema del Corolla funciona bien, y hasta permite escoger tres opciones de distancia, pero a mi juicio frena antes de lo que yo lo haría al acercarse a un vehículo más lento, y acelera luego con brusquedad, lo que aumenta el consumo. Me resulta útil, eso sí, en tramos despejados de autovía, porque permite descansar a la pierna derecha.

En Agosto sustituyó a este Corolla otro parecido, cuyas diferencias con el anterior, en principio, no me gustaban: su carrocería familiar ofrece flexibilidad y capacidad de carga, pero los 30 cm de incremento de longitud me parecen un exceso; el motor es el 1.800 cc de 140 CV, muchos menos que en el de 2.000 cc; las llantas de 16” no me parecen atractivas y sus neumáticos tienen perfil alto; y finalmente el acabado era inferior, eché de menos especialmente el sensor para abrir las puertas sin llave.

Pero como el roce hace el cariño, aprendí a aprovechar el enorme maletero, terriblemente útil cargando bicis, y la diferencia de motor fue inferior a lo esperado, solo evidente saliendo de rotondas rápidas o adelantando en autovía con no demasiado espacio.

Respecto a la estabilidad, las llantas de 16” con neumáticos de perfil más alto, y los muelles algo más blandos, hacen al coche menos preciso y más cómodo y, sí, se nota la falta de equipamiento, sobre todo cuando no me acuerdo de que tengo que sacar del bolsillo el mando a distancia para abrir las puertas.

Una novedad inesperada de este Corolla de 140 CV respecto al de 180 que tuve antes la encontré en la integración del sistema de frenada regenerativa, el que genera energía eléctrica al frenar, con los frenos hidráulicos tradicionales. En el más potente siempre elogié la linealidad de la respuesta: a cada desplazamiento del pedal correspondía un incremento de la frenada en progresión rigurosamente aritmética, y era realmente difícil percibir el paso de frenada regenerativa a hidráulica. En el de 140 CV esa integración no es tan limpia, y se nota la transición con pequeñas brusquedades.

Uno de los elementos que parecen fundamentales en los coches de hoy es la conectividad, expresada en el tamaño de su pantalla. Aunque los de la vieja escuela apreciamos los vehículos por otras virtudes, no voy a negar que algunos de estos sistemas tienen sus ventajas: es más seguro hablar por teléfono a través de un manos libres, y los sistemas de navegación, sobre todo cuando se va solo a bordo, son más prácticos que un mapa de papel y parar de vez en cuando a preguntar.

Los dos Corolla montan pantallas suficientemente grandes con Apple Car Play y Android Auto, que permiten utilizar las funciones cargadas en el móvil. Al viajar, utilizo Waze como navegador, que resulta práctico al moverse por zonas poco conocidas. A mediados del verano, la conexión de Android Auto en el segundo Corolla comenzó a fallar intermitentemente, empleando el mismo teléfono y el mismo cable con los que había funcionado de modo irreprochable en los dos coches. Sin que llegara a descubrir el origen del fallo, de repente un día dejó de funcionar. Comprobé, tanto en el Corolla como en el teléfono, todas las opciones de solución que se me ocurrieron, sin resultado alguno. A continuación consulté con mis contactos técnicos en Toyota España que, tras señalar que era un fallo poco habitual, me pusieron deberes en forma de una larga lista de comprobaciones. Las llevé a cabo cuidadosamente, una a una, por dos veces, y seguía fallando. Empezaba a sospechar que el origen del problema debía ser una tontería, algo tan banal que se nos pasaba por alto, y por eso me daba apuro ir a un concesionario de la marca y descubrir delante de testigos un error tonto. Finalmente me atreví a ir, y mientras repasábamos todas las comprobaciones posibles, el técnico me miró con cara de que se le había ocurrido algo y me preguntó: “¿Tú apagas el teléfono por las noches?”. Aparentemente la cuestión no estaba relacionada con el fallo de conexión de Android Auto, pero fue apagar el teléfono, esperar un par de minutos y encenderlo, y la conexión funcionó de nuevo.

El motivo es que el coche descarga las actualizaciones de Android Auto a través del móvil, y las activa cuando está parado; también el móvil las descarga automáticamente y las activa cuando se apaga; al no apagarlo, no las activaba. Con el tiempo, la versión renovada de Android Auto del coche ya no se “hablaba” con la antigua del teléfono, hasta que se interrumpió la comunicación. Este es el motivo por el que prefiero llamar técnicos y no mecánicos a quienes trabajan en un taller: dedican casi más tiempo a la electrónica que a mancharse de grasa.

Me dieron un golpe en el Corolla mientras lo tenía aparcado en un estacionamiento de pago, lo que me permitió utilizar durante unos días el vehículo de sustitución del taller de carrocería, un sencillo Renault Clio. Me encantó disfrutar de la agilidad que se espera de un coche del segmento B, de su maniobrabilidad y facilidad de aparcamiento. En contra, al sustituir mandos físicos por pulsadores, y agrupar éstos en una pantalla pequeña, el funcionamiento es poco intuitivo, y hay que investigar entre los botones táctiles de la pantalla y los físicos del volante para cosas tan sencillas como subir y bajar el volumen de la radio.

Los acabados interiores, como era de esperar, estaban realizados en riguroso plástico negro. Todo plástico y todo negro.

La normativa actual obliga a los turismos a incorporar eso que llamamos ADAS (Advanced Driver Assistance System), los sistemas que ayudan al conductor a evitar accidentes o reducir su gravedad, avisándole o incluso tomando el control del vehículo. Todo un anticipo de lo que serán los coches autónomos. Uno de esos sistemas es el de aviso de abandono involuntario de carril, el que se activa al pisar o acercarse a las líneas blancas; pues bien, el del Clio avisa con una vibración en el volante que sería más o menos la misma que en el caso de ataque nuclear o despeñamiento hasta los infiernos. ¿No podía ser algo más suave?

Por fin estoy utilizando la BMW F750GS para lo que sirve una moto: disfrutar, sea para hacer recados urbanos o paseos por carreteras de montaña, solo o acompañado. Añadirle un baúl va en contra de la estética, aunque vuelve a la GS más práctica. Precisamente a la hora de hacer gestiones es útil, ya que permite guardar casco y guantes al aparcar, o revistas y pequeños objetos al rodar.

Con el verano llegó la necesidad de la revisión anual en el concesionario BMW, que actuó como se esperaba: amables, con lista de espera, caros, alquilando un escúter de sustitución (sí, lo cobran) y técnicamente impecables.

Mi F750GS monta la opción de pantalla digital, con todas las informaciones, ventajas e inconvenientes que implica. Uno de los valores que pueden aparecer en la pantalla son dos odómetros parciales, la versión digital del “parcial” analógico de siempre. Según el Manual de Instrucciones, se ponen a cero con uno de los botones de la piña izquierda, pero nunca conseguí que funcionase, de modo que los parciales marcaban lo mismo que el total.

Apoyándome en la amabilidad del concesionario (“pásate por aquí con cualquier duda que tengas”, me dicen siempre que voy) y arriesgándome a evidenciar que no me había enterado del funcionamiento (como en el Android Auto del Corolla), fui a preguntar por esa fallida puesta a cero. La explicación del asesor de servicio fue directa: “El Manual de Instrucciones en estas motos está mal”. Y entonces me explicó, mientras me guiaba por menús y submenús, que la puesta a cero de los parciales no se ubica en la tecla basculante “MENU” de la piña izquierda mientras se está en la pantalla principal, como dice el manual. Por el contrario, hay que entrar en la vista “Pure Ride”, acceder al menú “Mi vehículo”, vagabundear por submenús hasta llegar a la pantalla que muestra los parciales, y entrar en la opción de reinicializarlos. Otro episodio más de la confrontación entre ingenieros mecánicos e informáticos. En la que seguimos perdiendo.

Y la novedad más intensa del año llegó en la semana a caballo entre Noviembre y Diciembre: dos estupendas unidades de Mercedes Benz W123 CE 280 entraron en el garaje. Han merecido tratamiento específico en las tres últimas entradas que se publicaron en 2022, y este año volverán para contar los trabajos de mejora que están recibiendo.

Hasta el momento las impresiones de están cerca de lo que preveía: conducción señorial por ser vehículos grandes, con volantes también grandes y voladizos largos, sobre todo el trasero. Aun no me he hecho a sus dimensiones, porque por delante controlo el morro gracias a la estrella sobre el radiador, pero detrás el perfil en caída del maletero y los retrovisores pequeños me impiden saber dónde acaba el coche.

Pasar del Corolla a los Mercedes es un formidable salto de lo digital a lo analógico: en los CE280 los mandos son botones físicos, que transmiten sensaciones táctiles a los dedos y emiten sonidos reales, no sintetizados. Los asientos delanteros corresponden a la definición exacta de butacón, y a pesar de los muelles blandos y de los neumáticos de perfil alto, la velocidad de paso por curva puede ser alta, a cambio de un balanceo intenso.

En los próximos meses, al menos eso espero, ambos coches pasarán de estado bueno a muy bueno, y aquí contaré las alegrías y tristezas de ese camino.

Otro año más, lo referido a mi parque móvil ha estado condicionado básicamente por la pandemia, además de por un factor inesperado que se añadió en el mes de Febrero.

El apartado más tranquilo del parque ha sido el de los coches, en su cantidad y en su utilización. Después de haber vendido un coche en 2019 y otro en 2020, no ha habido compras, por lo que el garaje sigue en mínimos, con un único automóvil. Arrancó 2021 siendo éste un Lexus UX 250h, del que ya hablé en una entrada similar a ésta hace un año. Antes del verano le sustituyó un Toyota Corolla cinco puertas con el motor híbrido de dos litros y 180 CV, igual a otros anteriores que habían residido en mi garaje. Eso sí, en esta ocasión el equipamiento era más escaso y eché de menos, por ejemplo, el detector de ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores, y el sistema de aviso sonoro que ayuda en las maniobras de aparcamiento.

Supongo que variar el equipamiento de un modelo a lo largo de su vida comercial es una estrategia de las marcas: se reduce el equipamiento para mantener el PVP y aumentar el margen, o se enriquece a costa de los beneficios para aumentar el atractivo del producto. A mí me ha tocado la primera opción.

Lo que sí se mantenía respecto a vehículos anteriores con la misma planta motriz era el agrado de uso y lo razonable de los consumos comparados con las prestaciones: siempre en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros, subiendo algo en los escasos viajes en autovía y bajando en el uso urbano.

Un punto que me generó dudas en el momento de la recogida del Corolla nuevo fueron sus neumáticos, un apartado en el que soy especialmente sensible, por no decir maniático. Después de muchos años sin salir como usuario del triángulo formado por Michelin, Dunlop y Bridgestone, no me sentí cómodo al ver unos Falken ZIEX en medidas 225/45 R17 91W. Falken me sonaba a segunda marca, y me temía una merma en prestaciones en puntos como agarre en mojado o sonoridad. Finalmente han resultado una sorpresa agradable, porque me han parecido al nivel de las primeras marcas que he mencionado y no tengo queja alguna tras casi ocho mil kilómetros.

De acuerdo que un Corolla híbrido con dirección eléctrica no está pensado para arrancar sonrisas de satisfacción mientras se bate el récord de Nürburgring, pero la plataforma TNGA sigue transmitiendo seguridad. No tiene el aplomo de un deportivo en una serie de cambios de dirección con el gas abierto, por ejemplo, pero los apoyos son nítidos y limpios, con escaso subviraje a la entrada de las curvas.

En todo caso, lo que hoy en día parece interesar a los compradores de automóviles es la conectividad, que a mí me resulta lo opuesto al significado original del automóvil: huir, aislarse, escapar. Parece como si ahora debiéramos seguir tuiteando mientras conducimos: ¡qué horror y qué peligro! Sí que hay dos posibilidades que ofrece la conectividad que me parecen útiles. Una son las aplicaciones de navegación que actualizan las condiciones del tráfico en tiempo real y además son interactivas, es decir, los mismos usuarios pueden reportar incidentes. Soy fiel seguidor de una de ellas, de Waze, y disfruto de sus ventajas en los atascos súbitos e imprevistos del tráfico pandémico. La segunda posibilidad interesante de la conectividad es la función de localización del vehículo que ofrecen las aplicaciones que se descargan en el móvil. Para nosotros, los que somos a la vez despistados y algo nómadas, es una gran ayuda para encontrar dónde hemos aparcado los días en que nos movemos por territorios desconocidos.

Igualmente el uso de la BMW F750 GS de 2020 ha estado limitado por la pandemia. Llegó a casa hace ahora 24 meses con el objetivo básico de escapar de los atascos laborales y el complementario de pasear y desfogarme por carreteras secundarias. Resulta que su único uso es este segundo, y lo hace muy bien. El hecho de que sea una trail y no una deportiva podría parecer inicialmente una desventaja y sin embargo es lo contrario: la postura erguida y el manillar ancho, al limitar la aerodinámica, limitan también la velocidad, y la postura de conducción alta mejora la visión del entorno.

Una vez que entendí la sensibilidad de esta GS a la presión del neumático delantero, hemos ganado mucho aplomo en los cambios de dirección. En los primeros meses de uso, quizá porque el neumático aún no se había adaptado a la llanta, hubo pequeñas pérdidas de presión, que tenían como efecto volver cabezona a la GS en, por ejemplo, las rotondas. Superado el incidente y con la presión en sus valores, más la ayuda de un golpe de gas en el momento oportuno y conducir con todo el cuerpo (no solo con las manos y los pies, como en los coches), la agilidad está incluso por encima de los que necesito.

Con el verano llegó el momento de llevar a la GS a su revisión anual al Concesionario BMW, y de paso ponerle a prueba. A causa del ERTE que tenían en marcha, me dieron en principio un plazo de dos semanas para la cita, que se contrajo a unos pocos días después de una negociación amable. Ninguna pega, por supuesto, para reservar un escúter de la marca como vehículo de sustitución, con la sorpresa añadida de que no me cobraron el alquiler “por ser colega del sector”.

Me sorprendió agradablemente el trato amable en la recepción cuando llevé la moto, y el tiempo que me dedicaron, en la recepción y en la recogida, para explicar los trabajos realizados y dar consejos de uso. Prueba de Concesionario premium superada.

Para mí, dónde llevar los objetos personales cuando voy en moto siempre ha sido motivo de debate. Y a día de hoy, la lista de objetos personales imprescindibles es larga: llaves de la propia moto y de casa, mandos a distancia del garaje y de la alarma de casa, uno o dos teléfonos móviles, cartera (con documentación, efectivo y tarjetas), gafas y sus fundas más, claro, alguna mascarilla. Llevar esa carga mínima repartida por los bolsillos de la ropa es, para empezar, incómodo y además, peligroso en caso de caída. La opción de la mochila solo es válida si se fija a la parte posterior del asiento de modo seguro y rápido; lo de llevarla a la espalda es impensable también por peligroso.

La alternativa que gana simultáneamente los premios de fealdad y practicidad es la del cofre, y eso es lo que instalé a la GS antes del verano. Reconozco que una moto con cofre y sin maletas tiene un horrible aspecto de moto de mensajero, pero no solo es cómodo, es terriblemente rápido: se abre el cofre, se arrojan los objetos como en el maletero de un coche familiar grande, y ya está. En las salidas cortas de verano resulta ideal por lo fácil que es dejar los guantes y el casco, y coger las gafas de sol y la mascarilla al llegar al destino; haciendo recados permite guardar documentos, revistas, compras pequeñas y no tan pequeñas, … Pero sí, impulsado por lo de la fealdad, en algún paseo destinado únicamente a hacer curvas, lo he desmontado previamente, anteponiendo lo estético a lo práctico.

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Del breve parque móvil actual ha sido la Orbea Oiz M50 de 2018 la que ha tenido el año más agitado, y no por su culpa. En Febrero se celebraba el trigésimo aniversario de la Clásica de Valdemorillo, el maratón de MTB más veterano de España. Tras un montón de participaciones en esta carrera no quería perderme una edición tan señalada, en la que además competía el equipo olímpico español como parte de su entrenamiento para los juegos de Tokio.

La lluvia abundante de los días previos no arredró a la organización ni a los participantes. Los primeros hicieron modificaciones de última hora en el recorrido, en especial por la subida del nivel del agua en el embalse de Valmayor: en una zona especialmente complicada, un sendero sin salida entre rocas al borde del agua, se las ingeniaron para que los corredores bajáramos agarrados a una soga mientras una cadena humana formada por su equipo bajaba las bicis una a una.

Todo iba de maravilla, en una mañana de frío y sol, cuando a las dos horas de carrera, en un tramo en apariencia inocente, sufrí una mala caída. Seca, sin rodar, deslizar ni rebotar. Unas horas después, el hospital confirmaba la fractura de la cadera, y solo seis horas después de la caída entraba en el quirófano.

Como la recuperación de la lesión se basaba en ejercitar el miembro dañado, no tardé en volver primero a la bici estática y más tarde a la Orbea, que me esperaba en el garaje. La BMW hubo de aguardar algo más.

Fueron más las limitaciones del Covid que la lesión las que retrasaron mi retorno a las carreras. Me presenté ilusionado a principios de Junio en la salida de “Senderos de Chinchón”, lo que parecía un retorno sencillo, con 34 kilómetros de recorrido y 700 metros de desnivel acumulado. No fue así, ya que la mayoría de la ruta se desarrollaba, claro, por senderos o pasos estrechos, donde era imposible adelantar o ser adelantado; además, el terreno seco y árido tenía un agarre escaso, las numerosas subidas cortas no eran ciclables y en las abundantes bajadas pasé miedo. Para colmo, en uno de los pocos tramos rápidos tuve un pinchazo en la rueda delantera; menos mal que 48 horas antes había cambiado el líquido antipinchazos, y su eficacia más un pedaleo enérgico en cuanto me dí cuenta del incidente taparon el agujero. Hasta que así sucedió, las salpicaduras del líquido nos pusieron perdidos a la Orbea y a mí.

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La siguiente cita era inevitable, porque la edición de 2021 de la Ruta Imperial, tras la cancelación por la pandemia de la edición de 2020, repetía el formidable recorrido del año anterior, y no podía faltar. La organización anunciaba una ruta físicamente dura y un recorrido “técnicamente difícil/muy difícil”, con 48 kilómetros de recorrido y 1.100 metros de desnivel acumulado.

Disfruté mucho de la primera mitad de la carrera, a pesar del tramo de subida en la zona de la vía del tren; me decepcionó que no fueran ciclables el tramo anterior a la Cruz Verde por falta de agarre, y el posterior por las piedras sueltas. Luego sufrí con una sonrisa el ascenso desde Robledondo hasta el puerto de San Juan de Malagón, para deleitarme con los formidables paisajes que se contemplan desde arriba. Y finalmente pasé miedo bajando las zetas de El Escorial, un zigzag entre pinos grandes en una zona más escarpada que inclinada.

Cierto es que las bicis actuales permiten hacer cosas impensables hace años, cierto es también que cada vez hay más participantes mejor preparados; pero para la mayoría de quienes nos inscribimos en estas carreras, estas dificultades cada vez más frecuentes pasan de la categoría de difíciles a la de peligrosas.

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Buscando confirmar en territorio más sencillo que la lesión estaba recuperada al 100%, me planté en la salida del Trofeo del Pavo, en Arroyomolinos, al sureste de la provincia de Madrid: pistas sencillas, ningún sendero, 45 km. y 600 m. de desnivel, me condujeron a una nueva experiencia, la de rodar mucho tiempo seguido con plato grande, hasta terminar llegando a meta a una media de 18,1 km/h. Desde entonces, mi récord personal.

Y algo parecido, con algo más de senderos, esperaba encontrar en la San Silvestre MTB de Carranque (Toledo), ya en plenas Navidades. Solo que varios días seguidos de lluvia debían haber obligado al organizador a cancelar la prueba y no lo hizo. En el último instante acortó el recorrido al suprimir las zonas en peor estado, la mayoría de los participantes de la marcha larga atajamos por la corta, y aun así necesité 2 h y 47’ para recorrer 26,5 km. con solo 150 metros de desnivel. En otras palabras, cubierto de barro y empujando la bici cuesta arriba, o cubierto de barro y bajando despacísimo por laderas sin agarre. En meta me quedó la satisfacción de no haberme caído ni una sola vez y la curiosidad de haber rodado a la mitad de velocidad media que en la carrera anterior. Y ya en casa, el duro y sucio trabajo de quitar el barro a la bici, a la ropa, al Camelback, al interior del coche y, en definitiva, a todo lo que tuvo un contacto, siquiera lejano, con el entorno.

Ojalá 2022 sea más limpio, más viajero, y traiga novedades más gratas.

También para mi parque móvil, 2020 ha sido el año del coronavirus. Ha influido en las dificultades para utilizar los vehículos día a día y para viajar, para comprarlos y venderlos, para competir con ellos, …

Aun así, hubo interesantes novedades durante el año, que arrancaron exactamente el 16 de Enero. Ese día entró en mi garaje el primer Lexus que se iba a quedar a vivir en él unos cuantos meses (no días), y la primera moto desde que en 2002 vendí la Honda CBR 1000 F de 1991.

El Lexus UX 250 h es un vehículo irregular, con detalles estupendos acompañados de lagunas impropias de un coche del segmento premium que tiene dentro de casa la dura competencia de los Toyota C-HR y Corolla. Entre los puntos a favor destacan los excelentes materiales del interior, los bajos niveles de NVH o un diseño diferente, sin entrar en valoraciones subjetivas. Igualmente tiene detalles tan estupendos como una tapa de guantera central que se abre hacia los dos lados, lo que facilita su uso por el conductor y el pasajero; dos tomas USB más una tradicional de 12 voltios, o un lector de CDs. Podemos añadir a los puntos a favor la exclusividad (a días de hoy todo el mundo tiene un BMW, un Audi o un Mercedes), el excelente comportamiento dinámico propio de la estructura TNGA de Toyota o los bajos consumos asociados a la tecnología híbrida de cuarta generación del fabricante. No quiero olvidar que el sistema de aviso de abandono de carril no activa un incómodo pitido, si no una discreta vibración en el volante; igualmente efectiva y bastante más discreta.

Sin embargo, su habitabilidad interior, especialmente en el maletero, no es la que se espera de un vehículo de 4,5 metros de longitud, y su equipamiento, en relación al precio, está sorprendentemente por debajo de lo que ofrecen sus primos de Toyota: le faltan el sistema de aparcamiento automático, la apertura sin llave y el plegado automático de espejos exteriores al cerrar las puertas. Además, la bandeja superior flexible del maletero es poco premium, y el diseño interior tiene una mezcla heterogénea de botones táctiles y digitales, de tipografías y de formas, como si toda la energía de los diseñadores se hubiera agotado en un exterior creativo y diferente y en algunas de las formas interiores.

Este año raro me ha impedido hacer el uso normal del UX que me permitiría juzgarle con pleno conocimiento de causa; aun así, hay puntos novedosos que vale la pena mencionar. La incorporación de Android Auto y Apple Car Play convierte la pantalla del vehículo en una extensión de la del teléfono, con lo que disfrutaba de una vista en grande de las explicaciones del navegador Waze en esos primeros días de 2020 en que aun iba y volvía de la oficina en medio de atascos estremecedores. En esos atascos del pasado se mantenía la ventaja de comodidad del sistema híbrido, y en el único viaje del año que merece tal nombre, la comodidad y el silencio de marcha en autovía a velocidades un poquito por encima de las legales permitía llegar descansado al destino.

La conclusión algo incómoda es que, dada la calidad y el precio de un C-HR o un Corolla, para mis gustos y necesidades el UX está en una posición comprometida.

A finales del 2019, esos atascos ya obsesivos para ir y volver del trabajo habían pasado de incomodidad anecdótica a problema estructural: un mínimo de dos horas por cada día laborable, que llegaban fácilmente a tres, y me castigaban con madrugones crueles y llegadas a casa tardías y malhumoradas. El primer remedio que se me ocurrió fue un scooter sencillo de segunda mano, pero supondría el riesgo de rodar por los arcenes o entre coches sin el placer de una moto. Y no me iba a apetecer salir los fines de semana a hacer curvas con él, luego lo iba a percibir como un gasto para ir a trabajar con menos esfuerzo, y no como una inversión para disfrutar.

Después de pensarlo mucho y consultarlo bastante, acabé en un Concesionario BMW Motorrad para probar una F 750 GS. ¿Y por qué no una 850? Para hacer solo carretera, la 750 es más recomendable, por tener menor recorrido de suspensiones y neumáticos de carretera. ¿Y por qué no una boxer? Porque son demasiado de todo para lo que necesito: grandes, potentes, caras y pesadas.

Los primeros metros de mi prueba con la F 750 GS fueron de una pa-to-si-dad extrema después de 17 años sin montar en moto. Luego me ayudó mucho su bondad, con un motor suave desde 4.000 rpm (por debajo tiene la tosquedad propia de un bicilíndrico), un chasis fácil de llevar, las suspensiones suaves, la respuesta lineal al puño y un manillar ancho sin excesos. Y eso que el día de la prueba se encontraba en el epicentro de la semana del Black Friday, y al caer la tarde el tráfico era una pesadilla. Eso sí, comprobé que en atascos urbanos y deslizándome entre coches la moto era fácil de usar a pesar del peso y del tamaño.

Lo otro que aprendí ese día, dentro del Concesionario BMW compartido entre motos y coches, es que no son premium ni la marca ni la experiencia de cliente: cada coche expuesto tenía sobre su parabrisas una cartulina con colores no corporativos en la que solo figuraban, escritos a mano, el PVP y el descuento. Me apenó esa sensación de mercado persa, de baratillo, de degradar la sensación de compra premium; casi me dolió ver a un señorial Serie 7 soportando estoicamente un cartel humillante, que rebajaba su precio esos días en 40.000 €. A su lado, un novísimo Z4 2019 tenía un cartel similar, con sus 8.000 € de descuento bien visibles. ¡Qué pena!

Respecto a la GS, tenía dudas sobre los extras disponibles, individualmente o agrupados. No todos me parecían necesarios, y casi todos se me hacían caros, como el silenciador Akrapovic (492,23 € sin IVA). Los extras agrupados me planteaban una duda clara: en todos ellos encontraba algún elemento interesante (caballete central o luces de LEDes) emparejados a otros claramente prescindibles (control de presión de neumáticos o modos de conducción PRO), solo que no se podían escoger individualmente. O todos o ninguno.

Pues con todos los extras menos el descuento promocional de fin de año, la oferta que recibí estaba algo por encima de los doce mil Euros. De ahí que negociara una unidad con los extras que me interesaban, llegara a un acuerdo en precio y plazo de entrega, y me despidiera (se acababa el mes de Diciembre de 2019) deseando feliz Navidad y próspero 2020, ya que debía recoger la GS según la había especificado a mediados de Enero. Solo que a primera hora del día siguiente recibí por teléfono una oferta contundente: una unidad con todos los extras, incluso los que había desechado, por un precio inferior al acordado la tarde anterior por una moto solo con algunas opciones. No dudé en firmar.

Una vez recogida mi moto resplandeciente, el mismo día del estreno del Lexus UX, los primeros kilómetros supusieron un cúmulo de sensaciones. Por ejemplo, confirmar desde la visión de la moto que en los atascos los automovilistas leen el periódico, desayunan, se maquillan, envían mensajes, … y a veces hasta conducen. También que algunos motoristas, en medios de esos mismos atascos, circulan por los arcenes a velocidades para mí insanas. Por prudencia, cuando esto me sucedía, me echaba a un lado en el primer hueco y les dejaba pasar.

Sobre la moto, me gustó la reacción al puño de gas y a la posición de conducción en las curvas para hacer la trazada menos física: en lugar de meterla y sacarla de las curvas solo tirando del manillar, es más ágil y más fluido hacerlo con el gas y metiendo algo el cuerpo hacia el interior de la curva. También me sorprendió la sensación de aplomo en el apoyo de la rueda delantera.

Con el tiempo detecté la sensibilidad de la dirección a la presión de la rueda delantera: 200 gramos por debajo de lo ideal volvían a la GS cabezona y lenta de reacciones. Y aprendí las ventajas del ESA, el electronic suspension adjustment, que permite ajustar precarga y el hidráulico de la suspensión trasera desde el puño izquierdo del manillar. Antes de salir de casa yendo solo selecciono precarga para piloto y ajuste Dynamic, y me garantizo poca transferencia de pesos en las aceleraciones sin llevar la incomodidad de muelles duros o mucha precarga. Y si alguien me acompaña para dar un paseo, escojo precarga para dos con hidráulicos en Comfort, y sin hundir las suspensiones tengo hidráulicos enérgicos.

La siguiente lección la sabía antes de haber recogido la moto del Concesionario: protección aerodinámica tirando a nula, porque el trabajo lo hacía una mínima cúpula que apenas llegaba a tapar la pantalla digital. Con el uso comprobé que por encima de 90 km/h había incomodidad, y pasar de 120 obligaba a agacharse en exceso. Por eso los Reyes Magos se pasaron por el almacén de Wunderlich, la empresa alemana que fabrica y comercializa un desbordante catálogo de accesorios para motos BMW, y escogieron una cúpula Marathon. La enorme caja que me entregó el repartidor dejaba claro el cuidado con se había embalado el producto, lo mismo que su calidad: en una enorme bolsa de tela, que se puede reutilizar para transportar ropa en la maleta, venían la cúpula bien protegida y una cajita de cartón con sus soportes, pasta fija tornillos, y todos los tornillos necesarios, impecablemente mecanizados y con cabeza Torx. Además, unas instrucciones para aclarar el sencillo montaje, pero de las que se entienden, no como las que vienen en muchos productos chinos.

Después de disfrutar del proceso de montaje, salí a probar y descubrí la enorme diferencia: ahora el viento golpea, yendo erguido, a la altura de la pantalla del caso, no en mitad del pecho, por lo que agachándose un mínimo se rueda con comodidad por encima de 120 km/h. La única pega que le puedo poner a la cúpula es estética, pero queda compensada de sobras por su eficacia.

A mediados de Julio, con los mil primeros kilómetros recorridos a pesar de confinamientos y pandemias, tocaba la primera revisión. Telefoneé al Concesionario BMW en el que la había comprado para pedir cita, y me dijeron, amablemente, eso sí, que como estaban en un ERTE trabajaban pocas horas y daban fecha para mediados de Agosto. Con una leve insistencia, y dado que era la primera revisión, me hicieron un hueco y me reservaron una moto de sustitución.

En el momento de la recepción actuaron con trato casi premium, y explicaron el trabajo a realizar respondiendo a la normativa de recepcionistas de BMW Motorrad y a las normas del Covid-19. Según lo prometido, a la mañana siguiente me llamaron para decirme que ya estaba lista y podía recogerla. Y en la recogida fueron especialmente didácticos con explicaciones y consejos, y solo puedo reprocharles que la tarifa aplicada fuera claramente premium.

Por cierto, la moto de sustitución fue el scooter monocilíndrico de la marca, algo perezoso en baja, pero que no se privaba de hacer 120 km/h con soltura en cuanto encontraba el hueco. Puedo quejarme de la poca estabilidad direccional en frenadas fuertes, y de los frenos de la unidad probada mal regulados: la maneta delantera tenía exceso de recorrido y potencia solo media, y la trasera en pocos milímetros frenaba con rabia. Eso sí, la capacidad de carga ponía en apuros a algunos coches de segmento A.

Igualmente la vida de la Orbea Oiz en 2020 quedó condicionada por el coronavirus, porque el confinamiento limitó su uso y prácticamente toda la temporada de carreras quedó suspendida. Antes de que se parara el mundo me había inscrito en La Matanza, una prueba con fama de buena organización y recorrido espectacular aunque difícil. El punto clave de lo que me pasó en esa gélida mañana de Enero consistió en la mezcla de la dificultad del recorrido con un viento fuerte y racheado: cada vez que salía de una zona protegida por rocas o árboles, el viento me tambaleaba, y me daba miedo que me tirara en zonas de escalones o roca suelta. Con casi una hora de carrera llegó una caída en la única zona sin piedras desde la salida, y empecé a preocuparme. Y media hora después, en una zona de inacabables losas de granito, un participante que rodaba por delante de mi acabó igualmente en el suelo. No tenía ganas de volver a casa vendado y en una ambulancia de Protección Civil, justo en aquel punto veía, unos kilómetros a la derecha, el pueblo de Valdemanco, donde estaba aparcado mi Lexus UX, y monte arriba me parecía adivinar una carretera que debía llevar al pueblo. Decidí que era mejor aparcar el amor propio y optar por la seguridad, y por segunda vez en mi vida me retiré de una carrera de bicis de montaña.

De haber sabido lo que iba a suceder en el mundo dos meses después, quizá la decisión hubiera sido otra. Y a lo mejor habría empezado el confinamiento escayolado.

Una vez encerrado en casa, como sustituto de las salidas de verdad y para descargar tensión, me entregué con insistencia a la bici estática, una especie de tortura para los amantes de los espacios libres. El uso fue tan exhaustivo, que en Abril batí dos tristes récords: 184,4 km de bici estática en un mes, y ninguno con la Orbea. El total del año es igualmente significativo, porque es la primera vez, desde que tengo registros, en que he “recorrido” más kilómetros con la estática (809,7 km) que con la real (695,2 km).

La mínima revancha tuvo lugar en Noviembre, cuando participé en la marcha del Festibike, la feria de la bicicleta que había sido primero aplazada y luego suspendida. Las lluvias y la poca colaboración de los ayuntamientos forzaron al organizador a cambiar el recorrido varias veces durante la semana previa; es más, la noche anterior lo cambiaron de nuevo. La combinación de terreno blando, con barro y nulo agarre a ratos, con los desniveles y la baja forma por el entrenamiento descolocado, tuvieron como consecuencia un sabor agridulce: sí, había participado, y llegado a meta, pero con sufrimiento y cansancio.

Eso sí, 2021 será el año de la revancha, y ya estoy inscrito para la prueba conmemorativa del XXX aniversario de la Clásica de Valdemorillo.

Otro de los puntos clave del parque móvil en el año de Covid fue la venta del Land Cruiser HDJ80, cerrada finalmente en Septiembre después de casi dos años de esfuerzos. Muchos de los curiosos detalles de ese proceso se contaron en una anterior de entrada de este blog. La consecuencia inmediata de la venta del Land Cruiser es que mi parque móvil está en mínimos desde hace dos décadas, con un garaje con cierta tristeza por los huecos. Con la economía en fase de incertidumbre no es momento de aventuras, solo de mantenerse al día de la evolución del mercado. Sí tengo claro que el mundo de la automoción está cambiando, y pasan a ser especies en peligro de extinción los vehículos con motor térmico y cambio manual. Por ello, el pliego de condiciones que ha de cumplir el vehículo que ocupe el hueco del garaje empieza por motor de gasolina, atmosférico, con un mínimo de seis cilindros. Y continua por un cambio manual, propulsión trasera y poca electrónica. Además, debe ofrecer muchas sensaciones y elevada implicación al conductor, sin olvidar que debe ser una compra emocional, un flechazo que ilusione. Como remate, debe ser un vehículo con la fiabilidad necesaria para permitir un uso frecuente, lo que se expresa en un mínimo de comodidad, maletero para un equipaje de fin de semana largo de dos personas, aire acondicionado y calefacción que funcionen, y una relación impecablemente directa entre girar la llave de contacto y que el motor arranque. No hay tantos candidatos que cumplan todas las condiciones, quizá en doce meses uno de ellos esté en mi garaje.