Y sin embargo te quiero

Jorge Martínez había ganado cuatro mundiales de un tirón y siempre con Derbi entre 1986 y 1988. A partir de ese momento deambuló en busca de más títulos: en el 89, todavía en Derbi, las caídas y las averías se lo impidieron, y el campeonato se lo llevó un jovencito prometedor que se llamaba Alex Crivillé. Entonces Jorge decidió que en el 90 se subiría a la moto ganadora, la JJ-Cobas Rotax de Antonio Cobas y Eduardo Giró. Como los resultados no llegaron, en 1991 cambió el motor por un Honda. Tampoco así logró el título, así que dejó la JJ-Cobas a mitad de año y se fue con Michel Metraux, aquel dueño de equipo con aspecto de director de orquesta, que tenía por ingeniero al peculiarísimo Jörg Möller. Jorge llegó al equipo de Metraux con el dinero de Coronas, la marca de tabaco que le patrocinaba. Año y medio más tarde, a la vista de que después de tantos intentos seguía sin haber resultados, dio el paso siguiente: montar su propio equipo.

En una nave de Alcira, con muchas ganas, poca perspectiva y menos dinero, nació el Team Aspar. En el Mundial de 1993 Jorge, lo mismo que Ezio Gianola, Fausto Gresini y Noboru Ueda, iba a pilotar, una Honda RS 125 con piezas A, las supuestamente mejores de HRC. Le acompañaría en 250 Juan Bautista Borja, un piloto de la tierra que venía de ganar el salvaje Europeo de 125. El patrocinador sería Mediterrania, una iniciativa de promoción turística del Gobierno valenciano. Todos los mecánicos eran de la zona, por lo que los únicos forasteros éramos Angel Carmona, que se decía técnico de motores, y un servidor, al que le tocó ese papel indefinido, genérico y desafiante de “Team Manager”.

No tardamos mucho en darnos cuenta de que las piezas A eran más lentas que las B, como las que llevaba Dirk Raudies, y que el trabajo de Carmona no era de gran ayuda. Por tanto lo de ganar el título era una entelequia y lo de subir al cajón todo un sueño. Por su lado, la Honda 250 RS con piezas A de Borja estaba lejos de las NSR oficiales de Cardús, Bradl o Capirossi, aunque era tan buena como las Aprilia con piezas. Pero Bautista necesitó tiempo para darse cuenta de que si a este campeonato se le llama mundial, es porque corren los mejores del mundo, y en su caso un buen resultado en parrilla era quinta fila.

Las motos nos llegaron tarde y las acabamos deprisa, sin haberlas probado lo suficiente, para meterlas en el contenedor y mandarlas a Australia, que era la primera carrera de aquel año. Por entonces se corría en Eastern Creek, una preciosidad de circuito en las afueras de Sydney, con una curva rápida a final de recta que distinguía a los hombres de los niños. Después de los entrenamientos del viernes había bastante trabajo en las motos; por ejemplo, hacían falta unos soportes de estriberas nuevos para la moto de Borja, porque la postura de pilotaje no era buena. Mientras los mecánicos hacían una plantilla de cartón con el diseño, yo me moví por el “paddock” para localizar un tornero de las cercanías que nos las pudiera fabricar. Uno de los miembros de la organización era “aussie”, nos recomendó uno en las cercanías, y Borja y yo nos sentamos en el Toyota Previa de primera generación que habíamos alquilado y fuimos a su taller.

Estamos hablando del año 93, es decir, ni navegador, ni GPS ni tonterías: plano hecho a mano en el reverso de una hoja de clasificación de entrenamientos, y a preguntar en los cruces.

Al rato de conducir llegamos a un polígono limpio y ordenado, de calles asfaltadas y sin agujeros, con aceras a las que no se subían las furgonetas, y con farolas que alumbraban. Evidentemente estábamos en las antípodas de España. Entramos en la nave del tornero en cuestión por la puerta de personal, y una vez dentro vimos que tenía unos 300 m2, distribuidos en una planta prácticamente cuadrada. Actuaba fundamentalmente como taller de motos, y tenía también algunas máquinas herramienta para mecanizado. En aquel momento, quizá por ser el final de la tarde de un viernes, las motos en las que habían estado trabajando (deportivas japonesas, alguna “chopper”,…) estaban contra la pared del fondo, de modo que quedaba libre todo el centro del taller. En éste, habían colocado los bancos de trabajo, uno a continuación de otro, para conseguir una especia de mesa corrida. En el extremo derecho de ésta había un cubo de basura de esos negros y cilíndricos, casi lleno de latas vacías de cerveza. Sentados a los lados alargados de la mesa, un número indeterminado de individuos, sometidos a los efectos de la cerveza que habían vaciado de las latas. Y en el extremo izquierdo de la mesa, como presidiendo la reunión, un enorme frigorífico del que permanentemente salían latas frías de cerveza.

Cuando Borja y yo entramos en la nave, uno de los bebedores nos miró con cara de qué querrán éstos a esta hora; el resto con cara de no molestéis, por favor. El primero vino hacia nosotros, y con mi mejor sonrisa le expliqué quiénes éramos y qué queríamos. El paisano nos miró con detenimiento, luego se dio la vuelta y les dijo a sus colegas: “¡Son del Mundial!” No nos habrían mirado mejor, de modo más respetuoso, casi reverencial, si les digo que soy el novio de Megan Fox y que les voy a presentar a su hermana pequeña. Para aquellos tipos, mecánicos y aficionados a las motos, que dos “del Mundial” apareciesen por su taller era un acontecimiento, como si fuéramos seres provenientes del país de sus sueños.

El tornero tenía oficio, y como tal entendió a la primera lo que necesitábamos. Además, le gustaba trabajar sin que le mirasen por encima del hombro, y por eso insistió en que nos sentáramos con sus amigos a beber cerveza mientras él hacía los soportes de estriberas. No me quedé muy tranquilo sobre la calidad de su trabajo, porque en nuestra conversación le había olido el aliento, pero tampoco tenía mucho que escoger, así que nos sentamos entre los cerveceros, y he de reconocer que me costó mucho seguir la conversación: duro acento australiano, jerga de motorista de polígono, y distorsión etílica era una combinación demasiado exigente para mis conocimientos de inglés. Pero un par de cervezas más tarde (¡cualquiera les pedía agua mineral a aquellos tipos!) se me acercó el tornero con dos de los mejores soportes de estriberas que he visto nunca: cortes sin rebabas, cajeados impecables, rebajes para quitar peso, roscas como sacadas de un tratado de geometría, puntos de encuentro sutiles,… Le dí la enhorabuena por el trabajo, las gracias por la rapidez, y le pregunté cuánto le debía. “Nada, no me debes nada”, respondió, dejando la frase en suspenso, como si quisiera añadir algo pero no se atreviera. Aguanté el silencio, esperando que hablara. “Bueno, si tienes un pase para la carrera,…” Entonces saqué el arma definitiva de un jefe de equipo, la llave que abre todas las puertas, la moneda que paga cualquier factura: un par de pases de “paddock” para un Gran Premio.

El tornero los cogió con cara de eterno agradecimiento, y Borja y yo nos volvimos al circuito, que aun había que montar esos soportes de estriberas y luego irse a cenar.

El domingo por la tarde ya teníamos una idea de lo duro que iba a ser el Campeonato. Jorge había sido 16º en entrenamientos, a un segundo y siete décimas del mejor tiempo, y las malditas piezas A se habían roto en carrera. Por el lado de Borja, séptima fila de parrilla y caída. Mientras ayudaba a recoger el “box” y hacíamos el equipaje para irnos a Shah Alam, en Malasia, me encontré al tornero con un amigo por los “boxes”: tenían la misma cara que si estuvieran en una fiesta privada en casa de Hugh Heffner.