Después de abrir la puerta, entrar en el coche es el primer contacto de un conductor con su vehículo, y debería ser un hecho cómodo y hasta placentero. Sin embargo, está pasando a ser una maniobra incómoda, lo mismo que salir.

Entrar y salir de un coche, especialmente para el conductor, debería ser una maniobra sencilla. De hecho, así ha sido durante décadas. Cuando nació el automóvil, cuando no era más que una carruaje o diligencia en el que se había sustituido el caballo por un motor, el acceso era sencillo sobre todo porque no había ni puertas. Con el tiempo, para generar una protección ante el polvo, la lluvia, el sol y el barro de los caminos (aun sin asfaltar y por tanto sin convertirse en carreteras), se cerraron los habitáculos y se comenzó a acceder a través de puertas. Esa carrocería recién nacida era una simple estructura de madera que no debía cumplir normativa legal alguna, por lo que sus dimensiones se basaban en las necesidades de acceso. Atendiendo a las costumbres de la época, un caballero podía entrar en un carruaje sin quitarse el sombrero y a las señoras no les planteaban problemas los complejos vestidos de entonces. Incluso décadas más tarde seguía sin haber pegas, aun cuando las carrocerías se volvieron metálicas, y se pasó de chasis separado a bastidores monocasco. El cambio llega con la presión de los criterios aerodinámicos y, especialmente, con las cada vez más numerosas y más duras normas de homologación para reducir los daños en los posibles tipos de accidentes.

Para aclarar con detalle estas nuevas dificultades, vamos a analizar el acceso de un conductor a un turismo actual con volante a la izquierda. Esto quiere decir que dejo de lado los deportivos, a los que les perdonamos las dificultades de acceso porque entendemos que el asiento va colocado abajo, que el techo es bajo por aerodinámica, y que las prestaciones son más importantes que la comodidad; nos olvidamos de los todo terreno, a los que hay que trepar; y para simplificar el análisis no consideramos un vehículo con volante a la derecha ni el acceso de los pasajeros.

Entonces, el acceso de un conductor a un turismo con volante a la izquierda consiste en entrar al habitáculo a través de un rectángulo limitado por cuatro elementos: a la izquierda están el montante A y su base, que son los que soportan el lateral del parabrisas y la parte delantera del techo, y los apoyan en la parte baja del bastidor; arriba está el techo; a la derecha tenemos el asiento y el montante B, que igualmente soporta el techo; y finalmente abajo está el estribo, que cierra el suelo del coche por su lado izquierdo. No olvidemos que una vez que el conductor ha franqueado este hueco se va a encontrar con el volante y el asiento, cuyas formas y ubicación influyen igualmente en la facilidad o dificultad para terminar de acceder y finalmente sentarse.

Pasemos ahora a estudiar cómo han influido las normas de obligado cumplimiento promulgadas en los últimos años junto a otros factores, en las características de cada uno de estos cuatro elementos, empezando por el montante A. Su misión básica es, como se ha dicho, es soportar el techo y cerrar el parabrisas por el lateral. Para mejorar la aerodinámica, cada vez se inclinan más el parabrisas y con él su montante; eso hace que su parte superior esté más retrasada, lo que reduce la anchura de la parte superior del hueco de la puerta. En la maniobra de acceso al vehículo, el conductor tiene menos espacio para meter la cabeza, lo que le obliga a desplazarse hacia el lado derecho, a la vez que gira el cuello.

El otro cambio que ha sufrido el montante A es el incremento de su espesor, forzado por dos motivos. El primero es la obligatoriedad de la prueba de vuelco, que limita la deformación autorizada del habitáculo si tiene lugar ese tipo de accidente. Una de las medidas que se han tomado para aumentar la rigidez es, obviamente, incrementar la resistencia de los apoyos del techo, dos de los cuales son los montantes A, a base de emplear aceros de mayor resistencia mecánica a la vez que se aumenta la sección del montante. Por otro lado, y para pasar con éxito la prueba de impacto lateral, se inventaron hace años los mal llamados “airbag de cortina”, que también aumentan el espesor del montante A. Este “airbag de cortina” es una bolsa de aire que se despliega de arriba hacia abajo en todo el lateral del habitáculo en caso de un impacto lateral peligroso; esta bolsa se encuentra plegada dentro de los guarnecidos en forma de C apuntando hacia abajo, desde la base del montante A hasta la base del montante C, que es el que en una berlina está detrás de las puertas traseras. Cuando este airbag de cortina se despliega lo hace hacia abajo, cayendo como el telón de un teatro al terminar la función. La traducción al español es incorrecta, ya que debería llamarse “airbag de telón”, y el error viene de que en inglés se denomina “curtain airbag”, y “curtain” se puede traducir por “cortina” y también por “telón”.

Por lo que se refiere al techo del coche y su dificultad en el acceso al interior, está también condicionada por el airbag de cortina. Al esconderse cuando está plegado en el guarnecido del techo, reduce la altura libre, lo que disminuye el espacio por el que debe pasar el conductor. Si alguien se pregunta por qué no se eleva el techo una cantidad equivalente, los del departamento de aerodinámica responderán que porque aumentaría el consumo y reduciría la autonomía.

El lado derecho en el acceso del conductor no está condicionado por el montante B, porque lo que reduce la anchura del hueco de paso es el propio asiento, que también ha visto modificado su perfil en los últimos años. Los primeros automóviles permitían unas velocidades de paso por curva bajas, por múltiples razones: neumáticos (anchura y compuestos), suspensiones, altura del centro de gravedad, sin olvidar que las carreteras estaban sin asfaltar y su agarre era escaso, por decirlo delicadamente. Por eso no importaba que tanto las banquetas como los respaldos fueran planos, ya que no había una fuerza centrífuga que tendiera a sacar al conductor hacia el exterior de la curva, y por ello no había necesidad de que los asientos le sujetaran. Todo eso ha cambiado, y ahora los asientos deben sujetar al conductor tanto lateral como frontalmente. La sujeción lateral se consigue con los resaltes de la banqueta y del respaldo, que cada día asemejan más los asientos de los coches de calle a los bacquets de los de competición. Y esto afecta a la entrada y salida del conductor, porque los salientes del respaldo reducen la anchura de la zona de paso, y los de la banqueta reducen la altura.

Otra evolución de los asientos relacionada con la seguridad y que afecta al acceso se encuentra en la parte delantera de la banqueta, y tiene como objetivo reducir la posibilidad de lo que se llama “submarining”. Con la mejora en la eficacia de frenos y neumáticos, las deceleraciones que se consiguen en los coches de serie son cada vez mayores. Como es caso de accidente con despliegue de airbags, estos son eficaces solo si los cuerpos de los ocupantes se dirigen a ellos, parte de la función de los asientos y los cinturones de seguridad es “guiar” al cuerpo hacia los airbags. Pare ello es imprescindible que el cuerpo no se deslice por debajo del cinturón ventral, como haciendo una inmersión, porque entonces la cabeza bajaría y no se frenaría con el airbag del volante. Para evitarlo, la banqueta tiene un resalte hacia arriba, que en caso de deceleración frena la cara inferior del muslo. Estupendo de cara a al seguridad, pero de nuevo es un elemento que reduce el espacio útil de acceso en concreto obliga a pasar la pierna derecha por el hueco cada vez más pequeño que queda entre la banqueta y el volante.

El cuarto y último elemento del rectángulo por el que debe pasar el conductor al entrar en el coche es la parte inferior, tradicionalmente llamada estribo, en recuerdo de los estribos de los coches de caballos. También en este elemento ha habido novedades en los últimos años, forzadas por cuestiones técnicas y que han influido negativamente en esta maniobra de acceso. La primera novedad está provocada por la prueba de impacto lateral, consistente en un impacto a 32 km/h contra un poste fijo. Para pasarla, uno de los elementos que se ha reforzado es precisamente el estribo, y por el mismo método que el montante A: aceros de mayor resistencia y aumento de la sección. En este caso, la mejor manera de aumentar la sección resistente es incrementar la anchura (lo que implica que las piernas deben recorrer un arco mayor para entrar en el coche) y la altura (lo que obliga a subir más las piernas).

La segunda novedad se limita a los coches eléctricos, y su arquitectura, cada vez más habitual, consistente en que las baterías, de forma plana, forman el suelo del coche, sobre el que se monta el resto del vehículo. En inglés se denomina, “skateboard”, porque el coche se convierte en un monopatín formado por la batería y los motores eléctricos, a los que se añade el resto del vehículo. Las baterías, claro, tienen un espesor, que es precisamente lo que añade altura al estribo y reduce la altura efectiva por la que puede pasar el conductor al entrar en el coche.

Es decir, que la conclusión es clara: no somos más torpes, si no que el acceso al interior del coche es más complicado porque los cuatro lados del rectángulo se han acercado.