¿Cuántas veces ha dicho Alfa Romeo que vuelve?, y de esas, ¿cuántas nos las hemos creído? Pues para mí, en este nuevo retorno de Alfa, el de 2016, la pregunta clave no es ninguna de esas dos, ni siquiera la de si esta vez es la buena, si este intento es el que va a funcionar. A mi juicio, la pregunta fundamental es por qué tantas personas tienen tantas ganas de que vuelva Alfa. Yo mismo, por ejemplo.
Gran parte de los aficionados actuales no han vivido la época buena de Alfa, y solo los más mayores han disfrutado y sufrido, simultáneamente, los coches de sus mejores momentos. Quizá lo que nos atrae es el encanto de las leyendas, o que el sector de mercado de coches atractivos, eficaces y deportivos de tamaño medio lo han monopolizado los alemanes, y anhelamos otro estilo, más atrevido.
Sea como fuere, soy uno de los que se han unido al deseo de que este retorno salga bien, y aproveché las circunstancias para viajar por el pasado y al presente de la marca.
No pude ir a la inauguración del “Museo Storico Alfa Romeo” en Arese, así que me conformé con la visita a la exposición que la marca organizó en Madrid bajo el nombre “museo delle emozioni”, así, con minúsculas. Instalada en el Palacio de los Duques de Pastrana, la exhibición mostraba una elegancia sencilla y a la vez emocional, con un orgullo de marca diferente del que plantean los alemanes, aire premium sin dejar de ser italiana.
Se mostraban algunos de los modelos míticos de la marca, prototipos y unidades de carreras, como el exagerado Alfa 75 que ganó el DTM a base de esteroides en forma de aletines y alerones. Había ejemplos bastante más discretos y mucho más elegantes, diseñados en casa o con la colaboración de carroceros italianos, como Zagato.
Luego pasé a la acción y tuve el placer de rodar en el Circuito del Jarama con dos versiones del nuevo Giulia, el primer vehículo de esta nueva era de la marca. Ha nacido rodeado de la leyenda, con eso de que el equipo que lo ha creado, liderado por Philippe Krief, es el mismo que se encargó del Ferrari 458, un coche unánimemente alabado por la crítica. Para empezar, me subí en el Giulia Quadrifoglio, la versión dirigida al epicentro del corazón de los rivales alemanes: si hay que quitarle ventas al BMW 320d y al Mercedes Clase C 220d, parece que alguien dijo en Arese, tenemos que crear un rival de sus hermanos mayores, el M3 y el AMG C63 S. Por eso existe el Giulia Quadrifoglio, con un motor V6 de 503 CV, que oficialmente está “inspirado” en Ferrari, y para muchos es el del 488 GTB V8 con dos cilindros menos.
Desde fuera este “QV” está en el límite de la discreción, con su colección de salidas y entradas de aire. Las formas generales, las mismas del Giulia convencional, son armoniosas y proporcionadas, solo que en este formato se llevan a la frontera entre la elegancia y la exageración; al menos se queda en el lado bueno. Para empezar la prueba me dio una vuelta, a su ritmo, Miguel, el hijo de “Kuru” Villacieros. Llevar ese apellido debe pesar en este mundillo (el primer título de su padre data de 1972, y es el Campeonato de España Renault 8 TS), aunque no hubo tiempo para hablar de ello. Mientras comentamos el buen tacto de dirección en una zona en la que tiene tanta importancia como la secuencia de Farina y Le Mans, encaramos la subida a la rampa Pegaso a un ritmo que me sorprendió: nunca pensé que una berlina de calle fuera capaz de entrar con tal decisión en esa curva. Y a partir de aquí se sucedieron las sorpresas, porque tampoco esperaba que tras coronar Pegaso en tercera a fondo aun subiera a cuarta y llegara deprisa de verdad a las eses de la Hípica o frenara preocupantemente tarde. En la redonda de arriba me maravilló la suavidad en el comportamiento del control de estabilidad, cortando solo lo justo para no cruzar el coche y dejándolo correr y mucho.
Al llegar mi turno, y consciente de las diferencias en nivel de pilotaje, me di cuenta de la buena posición de conducción, bajita y cómoda, la excelente ergonomía y la calidad de los materiales. Lo más destacado es la integración de la pantalla de TFT con el cuadro, por delante de cualquier competidor alemán o japonés. Ya en marcha, hay que insistir en la sinceridad del tacto de la dirección, la enorme linealidad entre el desplazamiento del acelerador y la entrega de potencia (y es un motor turbo), la confianza del chasis, la estirada del motor. No encaré la rampa Pegaso a la velocidad de “Villa”, como le llaman sus colegas, pero la relación entre la velocidad a la que lo hice y la sensación de confianza que me transmitió el coche fue formidable; tampoco aguanté el gas en la entrada de la Hípica como él, y sin embargo no sentí que me fuera a comer la curva.
Volví a la realidad conduciendo el diésel, la versión que sí van a vender. En la opción de 170 CV está claro que emociona menos que su primo de 503 CV, pero no está a años luz en eficacia, no es en absoluto un diésel lento y ruidoso, y el chasis permite divertirse en un entorno tan exigente como el Jarama.
Volviendo a la pregunta del inicio, ¿por qué queremos que Alfa vuelva? Precisamente por lo que sentí rodando con sus coches en el Jarama: por la emoción y por romper con el monopolio alemán. En el aparcamiento del Jarama había dejado mi M3 al lado de otro, igualmente E46 y cabrio, y cuando llegué a él para regresar a casa, coincidí con el propietario. Además del M3 tenía dos Alfas, y el nuevo Giulia le había encantado. Como a mí. “¿Y si lo comparas con el M3?”, le pregunté. “Son tan diferentes que tendría los dos”, me respondió. Y yo.
