Y sin embargo te quiero

Allahu akbar, Allahu akbar,… Ashhadu an la llah ila Allah,… Amanecía en Ghardaia y pensaba, una vez más, si no me había metido en un lío demasiado gordo. En el patio del albergue había una Yamaha XT 600 esperándome para recorrer el Sahara argelino durante los próximos diez días, y yo casi no sabía montar en moto de campo. No me había hecho a la idea de lo que me esperaba, porque los viajes en avión son rápidos y le alejan a uno de la realidad, trasladan los cuerpos pero no dan tiempo a las mentes a adaptarse: el día anterior había amanecido en Madrid, esa noche me había acostado en Ghardaia, y la voz del minarete al amanecer me recordaba dónde estaba y lo que iba a hacer desde esa mañana.
El inicio del viaje fue menos duro de lo que me temía, porque rodamos por la Transahariana, que en esa zona es simplemente aburrida: una cinta de asfalto que cruza la nada, no hay tráfico, ni curvas, ni rasantes, ni casi paisaje. Tampoco hay ciudades ni gasolineras en los 400 kilómetros entre El Golea e In Salah, así que hay que tener cuidado para no quedarse tirados. Menos mal que en el viaje, además de nueve motos, había tres Nissan Patrol que llevaban el equipaje, la comida, las tiendas de campaña, los repuestos y muchos bidones de gasolina.
Para dejar de lado el aburrimiento a veces saltábamos de la carretera con un golpe de gas y nos divertíamos entre las dunas que aparecían de vez en cuando. La mayoría eran pequeñas, unos montículos de no más de cuatro metros de altura, ideales para entrenamiento de los inexpertos. En otras ocasiones nos maravillaban dunas inmensas, de las que parecen engullir las dimensiones. Solo desde lejos se da uno cuenta de su tamaño catedralicio, y cuando se acerca y se inicia el ascenso, nunca hay potencia suficiente, ni sensación de inclinación o de cuánto falta para coronar. La moto lentamente va perdiendo velocidad, a la vez que se pierden las referencias y la sensación de pendiente. Y cuando el motor ya no puede más y la moto se queda encallada, al bajarse uno se da cuenta de que el asiento, antes alto como en todas las motos de trail, está muy cerca del suelo, porque la moto se ha hundido hasta los ejes.
Sería agotador sacar la moto de la arena tirando de ella hacia arriba, y después peligroso para el embrague arrancar cuesta arriba para continuar el ascenso de la duna. ¿Cuál es la solución? Pues aplicar uno de los muchos trucos que un novato aprende en Africa: la moto se desentierra a base de tirar hacia un lado del ancho manillar hasta dejarla volcada sobre la arena; una vez tumbada se le da media vuelta tirada en el suelo, de modo que siga tumbada pero con la rueda delantera apuntando hacia abajo; entonces se la pone de pie, y se reanuda la marcha en descenso. Al llegar al pie de la duna, media vuelta, se cogen aire y carrerilla, y se intenta de nuevo.
El mismo viento que forma las dunas puede arrastrarlas hasta la carretera y crear una duna sobre el asfalto. Cuando nos encontrábamos con esto, las motos esperábamos a los coches, que al ser grandes y estar cargados tenían más dificultad para franquear el paso por una arena fina y recién depositada, y había que recurrir a algún empujón para ayudarles.
Y siempre en todos los puntos del recorrido esa alegría de montar en moto en dirección al sur, alejándose de Europa, internándose en Africa, notándose a la vez distinto del entorno y bien recibido por éste, el placer del ronroneo del motor entre las piernas rumbo a la aventura, a la dificultad buscada. El desafío suave de hacer algo distinto y arriesgado, de encontrar una experiencia diferente a base de exponerse a lo nuevo y a lo desconocido.
Llegando a Tamanrasset nos encontramos con el morabito (es decir, tumba y lugar de culto) de Moulay Hassan, un santón que peregrinaba en dirección a La Meca y falleció allí. La tradición dice que todo caminante que se aventure por el desierto y dé tres vueltas a su tumba, en solitario y en sentido contrario al de las agujas del reloj, recibirá la protección de Alá durante su travesía. Dimos las tres vueltas montados en las Yamaha. Por si acaso.
Tamanrasset nos pareció una metrópoli, con algunas calles asfaltadas y hasta aceras con bordillos, varias gasolineras, mercado e incluso un hotel que merecía ese nombre. Tenía un notable aire de ciudad fronteriza, aunque la frontera con Níger se encontrara a 400 Km., y hubiera 200 más hasta Arlit, el siguiente punto habitado. El origen de esa sensación es que entre “Tam” y la frontera de Borne no hay carretera, solo un “Revêtement dètèriorè (piste)” (pista con firme deteriorado), según dejaba bien claro el mapa Michelin 952 en edición de 1987 que llevaba encima. Para animar, el resto hasta Arlit, ya en Níger, era “Pista poco balizada”. Eso en dirección sur, porque hacia el oeste no había más que un par de pistas borrosas hasta una indefinida frontera con Mauritania situada a más de 500 Km., y al este las montañas del Assekrem, unos picos de roca volcánica que nos desafiaban desde sus casi tres mil metros de altura. Por eso tenía una cierta sensación de vértigo, como de que el mundo se acababa allí, y uno decide si se atreve a asomarse al más allá. Nos alojamos en el hotel Tahat, que supuso la primera ducha en lo que iba de viaje, y desayunar en silla y mesa por última vez en muchos días.
A estas alturas del recorrido ya había empezado a “africanizarme”, lo que queda en evidencia en la foto en la que estoy sentado en un bordillo. Todo el convoy se había detenido en una gasolinera a la salida de Tamanrasset en la que se repostaba ¡con bomba manual! Se habría ido la luz, estropeado el motor de la bomba o lo que fuera, el caso es que el empleado iba a trasegar a mano unos cientos de litros de combustible. Con un concepto del tiempo muy africano, me senté en un bordillo a la sombra y esperé con paciencia. Aunque me faltaban bastantes viajes por Africa y leer unos cuantos libros de Richard Kapuscinski para entender lo que representa el tiempo en Africa, este fue el inicio de una larga amistad entre nosotros.
Mi debut en las dificultades propias de las motos de campo comenzó precisamente al salir de la gasolinera. Tomamos rumbo NE para subir a dormir a la ermita de Charles de Foucauld, en lo alto del Assekrem: una pista pedregosa de montaña, que en 85 km asciende desde los 1.390 m de altitud de Tamanrasset hasta coronar a 2.585 m. Llevaba puesto un buen equipo de protección, que incluía rodilleras de las que se extienden hacia abajo por las espinillas hasta meterse dentro de las botas; por eso las primeras veces que me caí no me preocupé, hasta iba contando los aterrizajes forzosos. Unas horas más tarde había cambiado de humor: el sol empezaba a caer, había perdido la cuenta de las caídas y no terminaba de alcanzar la cumbre. La pista de piedra parecía una escalinata sin fin, uno de esos tramos que en moto se suben con golpes de gas y decisión, justo lo que le falta a un inexperto.
Era claramente de noche cuando los últimos llegamos arriba, cansados, algo doloridos y bastante orgullosos. Estábamos en una meseta casi cuadrada, de unos cien metros de lado, encajada entre picachos, en la que se dejaban los coches, motos y camiones que llegaban, con un rústico albergue de piedra y quince minutos a pie más arriba la ermita en sí. Además, parte de la meseta estaba rodeada de una valla de piedra como de un metro de altura, no para evitar la entrada de nadie, si no como medida de seguridad para evitar que alguien cayera por los precipicios casi sin fondo que la rodeaban.
Nos preparamos para cenar y dormir en el albergue, cobijados del viento reseco la zona, y pregunté, guiado por la lógica y por la necesidad, dónde estaba el servicio. Las instrucciones que me dieron me llevaron a una especie de minúscula construcción, que parecía una garita de vigilancia, como una cabina de teléfonos hecha en piedra de la zona. Estaba como incrustada en la valla del perímetro, de modo que una mitad, la del interior, daba a la meseta y tenía la puerta de acceso, y la mitad del exterior colgaba sobre el precipicio. Abrí la puerta y me encontré con lo que no me atrevía a imaginar: la mitad del suelo era un rectángulo de apenas 60 por 30 cm., y el resto era un agujero que daba al precipicio y cuyo fondo no se veía. Obviamente era un retrete sostenible, porque los restos caían cientos de metros más bajo y no quedaba nada que limpiar.
Solo cuando nos despertamos y comenzó a amanecer pude entender dónde estábamos. Nos rodeaba un bosque de picachos de piedra volcánica de más de 2.900 metros de altura, entre los que se filtraba el sol formando flecos de luz. Junto a la ermita de Foucauld, una placa del Touring Club de Francia fechada en 1939 señalaba las cumbres de los alrededores, porque salvo Tamanrasset no había ciudades ni ríos que indicar en cientos de kilómetros a la redonda.
El descenso desde la cumbre fue otro examen para un novato: el mismo estilo de pista de piedra llena de escalones que en la subida, solo que esta vez cuesta abajo y con rumbos N y NE hasta Hirafok e Ideles. Ya había aprendido la lección, me sentaba más atrás y controlaba la moto con el gas para no bajar rodando. Una vez que me había hecho con el truco, empecé a darme cuenta de la eficacia de las suspensiones de largo recorrido, el agarre de los neumáticos mixtos en la piedra suelta, todas las muchas ventajas que ofrecen los vehículos actuales en esos entornos hostiles. Claro, la única manera de viajar por esos andurriales es recurrir a la avanzada tecnología del hombre blanco. Entonces nos topamos con unos argelinos que ascendían en un Peugeot 404 (sí, he escrito 404; no 504 y menos aún 505), uno agarrado al volante y los otros detrás a pie, empujando al achacoso Peugeot en cada escalón. ¿Desde dónde vendrían? ¿Cuándo y cómo llegarían a la cumbre, si llegaban? No volví a pensar en las ventajas de las suspensiones de largo recorrido.
Nuestro viaje continuó varios días inolvidables con rumbo E, por las pistas rápidas y pedregosas del Hoggar. No puedo olvidar la sensación de recorrerlas en moto del amanecer al anochecer, y entonces montar las tiendas y disfrutar de la cena bajo las estrellas. Y despertarnos aún de noche, con el frío seco del desierto dándonos los buenos días, mientras calentábamos las manos abrazando la taza de café; el silencio solo contaminado por comentarios en voz baja, mientras levantábamos el campamento. Uno de aquellos días, en medio de la grandeza de las planicies infinitas, el guía extendió el índice señalando el final de la llanura: “¿Veis aquellas montañas del fondo con un hueco entre los dos picos del centro?” El sol se apuntaba, y convertía en una silueta recortada el punto al que se refería el guía. Asentimos con prudencia. “Esta noche dormiremos nada más pasar ese punto”. Y nos llevó el día entero llegar hasta él, teniéndolo como referencia permanente mientras la pista maltrecha se retorcía esquivando oueds, zanjas y pedregales. Cuando se despejaba el terreno, abría gas y sentía la moto flotar sobre la pista dura, a unos 90 Km/h, sujetando con cariño el manillar y disfrutando de una experiencia de conducción inigualable.
La manera habitual de guiarse en este tipo de pistas es fiarse de las referencias naturales cuando las hay (montañas, oasis, gargantas,…) o seguir el rumbo marcado por las balizas. Estas son cualquier tipo de señal que alguien ha dejado para marcar el recorrido, como unas piedras amontonadas y hasta pintadas de blanco, o un bidón ya vacío de aceite, relleno de piedras para que no lo vuelque el viento, y a veces con un palo que sobresale para verlo mejor. Se colocan de modo que desde cada baliza se ve la siguiente, por lo que si no hay despistes, no faltan balizas y la visibilidad es buena, es difícil perderse. En cualquiera de los otros casos, ya te lo imaginas.
Pero no vi el agujero.
(continuará).