El grano, la paja y You Tube
El origen de la información necesaria para aprender y comunicarse ha cambiado enormemente en los últimos años, por supuesto no solo en la automoción. Cuando me inicié en este mundo, aun en los ’80, aprendía leyendo revistas españolas y libros ingleses, estos últimos por entonces difíciles de conseguir por aquí. Con el tiempo se comenzaron a publicar buenos libros en español, cayó la calidad de la prensa local y por ello la cambié por la británica, y nació Internet, que en sus inicios tenía futuro aunque no calidad.
Ese es el motivo por el que se generó una desconfianza hacia los contenidos de Internet y sus alrededores (revistas digitales, blogs, foros, …): no estaban contrastados, muchas veces no documentados y casi siempre se copiaban unos a otros.
A estas alturas, ya arrancada la segunda década del siglo, la situación ha cambiado, y por ejemplo hay excelentes cursos gratuitos en formato digital, como los que llevo estudiando desde la pasada primavera sobre vehículos eléctricos, sus baterías y movilidad; también hay blogs independientes documentados y fiables, como www.driventowrite.com, que ya va mereciendo una entrada en este blog. Y en You Tube, amén de gritones y fotocopiadores, si separamos el grano de la paja encontramos canales más que interesantes, de los que hoy me permito comentar tres que sigo con interés y casi hasta devoción.
El primero es Harry’s Garage (El garaje de Harry), en el que Harry Metcalfe cuenta la vida y milagros de su colección de coches y motos, a la vez que prueba vehículos actuales y clásicos. Harry Metcalfe es empresario agrícola más que granjero, y fue promotor inmobiliario y probador de coches para revistas, hasta que en Noviembre de 1998 fundó en el Reino Unido la revista Evo. Su objetivo era dirigirse a los aficionados a la conducción de coches con personalidad, de ahí el lema The thrill of driving, la emoción de conducir. Vendió la propiedad de Evo en Abril de 2001 y dejó de colaborar en ella en 2013.
Su canal de You Tube Harry’s Garage lleva seis años en marcha, tiene 433.000 suscriptores, alrededor de dos millones y medio de visitas al mes, y cientos de vídeos subidos. Harry suele colgar uno nuevo por quincena, porque reparte su tiempo entre este canal, su garaje y su granja, con cuyas historias alimenta su otro canal Harry’s Farm, la granja de Harry.
La peculiar colección que alberga el garaje de Harry vale la pena por calidad y por variedad. A día de hoy está formada por 20 coches y 16 motos, e incluye un Lotus Elan de 1969 y un Lotus Esprit igual al de 007 en For your eyes only. No faltan algunos Jaguar poco habituales, como un XJ-S Coupé V 12 manual, un Project 7 y un Project 8, y para rematar el lado británico hay un Rolls Royce Silver Shadow. La parte italiana está excelentemente representada en los dos extremos: un Fiat 500 de los ’50, un Lancia Fulvia Sport V4 de 1972 (estos días en restauración) y nada menos que dos Lamborghini: un Espada y un Countach. El remate es un Ferrari Testarossa.
El lado de las motos es igualmente original, porque se centra en las versiones de calle de las ganadoras del Dakar africano, de ahí que haya una Honda XR 500 (de 1984) y una Africa Twin (1988), una Yamaha XT 500 y una SuperTenere (de 1989), una BMW GS Paris Dakar Edition (1984) y hasta una Cagiva Elefant 900 (1978). En los últimos meses se han añadido a la colección rarezas como una Honda CBX 1000 (sí, la de seis cilindros) y una Moto Guzzi TT V65.
Aunque se hace difícil escoger mis vídeos favoritos entre los muchos subidos por Harry, me permito seleccionar tres. El primero tiene para mí un sabor especial, ya que recoge el viaje que Metcalfe hizo a Marruecos en su Ferrari Testarossa, en recuerdo del que la revista Car realizó en 1995 en un Ferrari F512. En aquel inolvidable Ferrari to the Sahara que publicó Richard Bremmer se inspiró Harry para hacer este vídeo, y me inspiré yo para hacer mi Celica to the Sahara, que se contó en este blog en 2014 y 2015.
Dos vídeos más que me gustaría recomendar relacionan a Harry Metcalfe con los otros dos youtubers a los que quiero hacer mención. A finales de 2020 Harry colgó una grabación en la que compara dos vehículos de ensueño para los aficionados: Ferrari F40 y Lamborghini Countach, e invitó a Frank Stephenson para comentarlo.
Decir que Frank Stephenson es un excepcional diseñador de automóviles es quedarse corto, y para ello no hay más que repasar las marcas en las que ha trabajado y los vehículos de todo tipo que ha diseñado: en Ford firmó el Escort RS Cosworth (sí, el de ese alerón), y en su paso por el grupo BMW dejó el primer X5 (el E53, ¿el único bonito?) y el primer Mini de BMW. De ahí pasó a Ferrari y Maserati, donde dejó como huella el GranSport, el MC12, el FXX y el F430. En el grupo Fiat merece ser recordado por el Punto, el Bravo y, muy especialmente, el 500, que se ha convertido desde entonces en la salvación de Fiat. Y acabó en McLaren, para generar la imagen de la marca más todos los modelos desde el MP4-12C hasta el 720S.
El vídeo con Harry Metcalfe es casi una hora de sabiduría automovilística, en el que repasan temas de lo más variados: Frank recuerda la correcta pronunciación de Countach, en el dialecto piamontés que oía cuando trabajaba en Maranello, y analiza su diseño origami, consecuencia del cambio de lenguaje que Marcello Gandini buscaba tras el Miura. Sobre el F40 alaban la cubierta transparente del motor y sus salidas de aire por su doble función: permiten disfrutar de la visión de un motor precioso, y evacúan el calor que genera.
La conversación entre dos personas con tanta experiencia detrás es deliciosa, y me permito destacar, para terminar, la historia de la salida del escape de Mini de 2000, sobre la que Frank le cuenta a Harry: “La noche antes de la presentación a la dirección de BMW estábamos acabando la maqueta de arcilla del Mini a tamaño real. Eramos cuatro modelistas, su jefe, y yo, el aspecto del coche era formidable, estábamos muy contentos y nos tomamos algo para celebrarlo. Como a las cuatro de la mañana dije que me iba a casa a descansar, quedaban solo seis horas para la presentación, y me di una última vuelta alrededor de la maqueta. Me quedé helado al ver que faltaba la salida del escape. Habíamos hecho todo, los retrovisores, los limpias, los tiradores de las puertas, … pero faltaba el escape. ¡Imagínate! Fui a Colin, el jefe de los modelistas, lo hablamos, recordamos cómo era el escape tan bonito del Mini original. Entonces cogí la lata de cerveza que Colin aun tenía en la mano, corté el extremo, lo pulí para dejar el aluminio a la vista y la empotré en la arcilla. Colin, medio borracho, me dijo que era la salida de escape más bonita que había visto nunca. Al día siguiente la presentación fue muy bien; Chris Bangle (entonces jefe de diseño del grupo BMW) me felicitó, pero añadió: “Frank, nunca, nunca más, desperdicies tanto tiempo de los modelistas haciendo una salida de escape tan detallada en una maqueta”. Me dio vergüenza decir la verdad y durante seis años de producción el Mini Cooper llevó una salida de escape que tenía la forma de un trozo de lata de cerveza”.
Para ser un diseñador como Frank Stephenson, el segundo youtuber al que me quiero referir, es imprescindible partir de una cierta situación personal. Porque para adaptarse al diseño de utilitarios, deportivos y SUVs de marcas italianas, alemanas y británicas, generalistas y exclusivas, hace falta tener la mente abierta a culturas y puntos de vista. Stephenson nació el 3 de Octubre de 1959 en Casablanca (Marruecos), hijo de noruego con ciudadanía estadounidense, y española. Como suele recordar, nació el día en que el Mini de Alec Issigonis se presentó en el Salón de Londres. Vivió en Estambul, Madrid y Málaga, para luego dedicarse durante seis años al motocross y terminar estudiando diseño en el Art Center College of Design de Pasadena (California, EE.UU.). Habla inglés, noruego, español, árabe, alemán e italiano.
Los vídeos de su canal están mayoritariamente grabados en el estudio de su casa en el Reino Unido, cerca de la sede de McLaren, y en ellos se deja ver claramente que practica dos aficiones no bien vistas por algunos a día de hoy: fuma puros y bebe buen whisky escocés.
También en el caso de Stephenson se me hace complicado seleccionar sus mejores vídeos. Habría que destacar la serie en que explica cómo diseñó los coches que le han hecho conocido, desde el Fiat 500 al McLaren P1, o aquello en que comenta constructivamente las ideas que recibe de jóvenes que quieren ser diseñadores. Sin embargo, me gustaría centrarme en tres vídeos en los que se hace evidente el respeto que siente hacia los diseños ajenos, le gusten o no. En el otoño pasado comentó el entonces recién lanzado BMW Serie 4, código de modelo G22. Con diplomacia señaló que el perfil pierde gran parte de las características de diseño, especialmente el Hoffmeister kink. Y al llegar al polémico frontal, a esa nueva interpretación desproporcionada de los tradicionales riñones de BMW, habla de que no encaja con el resto de las formas del vehículo, que parece que se acordaron en el último momento de la matrícula, que el tamaño es innecesariamente grande, que no parece que viene de BMW, …
Esta delicadeza con su antiguo empleador desaparece en el vídeo que dedica al Tesla Cybertruck. Le aplica comentarios como que nace viejo, que desconoce el pasado, que es demasiado parecido a otros coches (como el Citroën Karim de 1980), que es reflejo de una visión paranoica del futuro y que, por supuesto, no es homologable, por la falta de protección a peatones.
En el tercer vídeo a destacar comienza recordando algo que le sucedió exactamente el 19 de Marzo de 1969, cuando paseaba de la mano de su padre por el bulevar Mohamed V de Casablanca, donde había nacido diez años antes: “De repente me topé con un objeto que cambió el modo en que veía el mundo. Y eso objeto era nada menos que el Jaguar Tipo E Serie 1 coupé”. Y sigue: “Mi padre me tuvo que alejar a rastras de aquel coche, estaba a punto de llorar”.
Y a continuación describe en el vídeo, paseando alrededor de un Tipo E en estado de concurso, las virtudes del coche, mientras menciona qué modificaría para dejarlo a su gusto. Simplemente con un bolígrafo BIC y un folio dibuja un estupendo tres cuartos delantero, que remata en su estudio con rotuladores de colores. El resultado es una respetuosa reinterpretación de un clásico, que mantiene tanto las proporciones como los rasgos más característicos (pilares finos, aletas delanteras casi tubulares que se funden con el perfil, …) a la vez que lo hace más fluido y homogéneo, más simple sin perder elegancia.
El tercer vídeo de Harry Metcalfe que me gustaría destacar trata de la recogida de su Lamborghini Espada del taller de Iain Tyrrell, tras una cuidadosa restauración de su motor V12. Es el último vídeo de una serie de siete en la que narra el proceso de recuperación de un vehículo poco habitual, usualmente ignorado y en la realidad tremendamente atractivo. Mantiene el tono cercano y afable de sus vídeos, propio de una aficionado a los coches dirigiéndose a aficionados a los coches; cuando entra en el taller de Iain dice: ”Me siento como un niño en una tienda de chuches cada vez que entro aquí”. Es el hablar ilusionado de Harry, que transmite con sinceridad su opinión sobre los coches y las motos que posee y sobre los que prueba.
Y es Iain Tyrrell el creador del tercer canal de YouTube al que quiero hacer mención. Tyrrel empezó como aprendiz de mecánico en un servicio Bentley y Rolls Royce con 19 años, y con 21 fundó Tyrrell Engineering, para centrarse en el mantenimiento, mejora y restauración de vehículos clásicos y de altas prestaciones. En los ’90 Rolls Royce Motors le contrató para hacer trabajos en garantía sin ser Concesionario de la marca, algo poco frecuente en el sector. De 2004 a 2008 se responsabilizó de Cheshire Classic Cars, y va a hacer tres años que fundó Iain Tyrrell Consulting. Ha restaurado de todo, ha sido contratado como asesor o perito en compras, ventas, restauraciones, juicios, mediaciones y concursos de elegancia. Además, y a título de aficionado, canta y es actor, lo que tiene como consecuencia en sus vídeos de coches que la dicción y el lenguaje corporal son impecables.
La mayoría de los vídeos están rodados en su taller, rodeado por tanto de coches con trabajos en curso que generan enorme envidia. A pesar de la juventud de su canal, ya ha pasado de los 80.000 suscriptores.
Igualmente en este caso cuesta destacar algún vídeo sobre los demás, de modo que los escojo por razones subjetivas y por su variedad. Me gusta la serie en que aborda la restauración de un Lamborghini Miura que había estado sin usos muchos años, y que se había vendido en una subasta por 1,25 millones de libras esterlinas. Otro asunto referido a coches exclusivos es la recuperación de la potencia perdida en un precioso Ferrari 456GT: parecería una labor de semanas dedicadas a la reparación compleja de un motor complejo, pero no, porque la experiencia de Iain le hace centrarse en algo tan elemental como los cables del acelerador. El motor V12 del 456GT tiene dos, uno por bancada, que no siempre se estiran por igual, por lo que alguna mariposa, o las dos, no llegan a abrir por completo. No hay más que regular el tope de recorrido para que ambas mariposas abran al máximo. Así de fácil.
También son estupendos los vídeos en que Iain trata de coches más mundanos, sobre los que del mismo modo muestra un conocimiento profundo, como el Citroën CX25 GTi Turbo, el Rover SD1 Vitesse o el Saab 900 Turbo 16S.
Con todo, la historia más impactante, completa e intensa del canal es la del Lamborghini Miura que se utilizó en el rodaje de la película The Italian Job, de 1969, protagonizada por Michael Caine. En la secuencia inicial, en esos cuatro minutos inolvidables, un Miura de color naranja recorre una carretera de los Alpes; es una delicia para los aficionados a la naturaleza y, muy especialmente, para aquellos que disfrutamos de los vehículos deportivos en las carreteras de montaña. La secuencia quedó grabada en la mente de muchos mitómanos, a la vez que se perdía la pista al coche que la protagoniza.
Alrededor de 2015 se localizó en un garaje de París un Miura que podía ser el de The Italian Job, y le encargaron a Iain Tyrrell la labor de confirmarlo o desmentirlo. Con sus conocimientos y la copiosa documentación que conserva sobre la marca, su conclusión fue favorable. Y posteriormente, apoyándose en sus razonamientos, Automobili Lamborghini certificó por escrito que así era.
Hasta aquí la historia ya era suficientemente interesante, solo que quedaba un paso más: le ofrecieron a Iain conducir el Miura por exactamente la misma carretera en la que se rodó la secuencia, prácticamente convertir en realidad un sueño de adolescente. Y aprovechó la oportunidad por duplicado, ya que no solo condujo el Miura; dada su afición a cantar, grabó en un estudio su versión de On days like these, la canción de Quincy Jones que, interpretada por Matt Monro, se utiliza como música de fondo: On days like these / when skies are blue / and fields are green / I look around and think about / what might has been… (En días así, cuando el cielo es azul y el campo verde, miro alrededor y pienso en lo que podía haber sido).
A pesar de las limitaciones de todo británico a la hora de expresar los sentimientos, Iain se ríe abiertamente mientras disfruta del Miura, del paisaje y del momento irrepetible que vive.
“Y cuando parecía que las cosas no podían mejorar”, comenta a continuación, “mejoraron. Otra vez”. Porque acto seguido le invitan a ir en el Miura a casa de Marcello Gandini, el respetadísimo diseñador del coche, y de otros muchos coches extraordinarios, para tener una charla con él. Maravillan el respeto y la admiración con que Iain trata a Mr. Gandini, y el agradecimiento de éste a quien ha dedicado parte de su vida a cuidar algunos de los coches que diseñó. La conversación entre ambos, en una deliciosa mezcla de italiano e inglés, es un repaso delicado y en primera persona al nacimiento de un coche que marcó la historia del automóvil, por la que pasan Ferruccio Lamborghini, Gianpaolo Dallara, Nuccio Bertone y Paolo Stanzani. Ahí es nada.
Ojalá los tres youtubers, Harry Metcalfe, Frank Stephenson e Iain Tyrrell sigan deleitándonos con sus vídeos y sus historias mucho tiempo.
Los primeros sistemas se basaban la luz generada por una lámpara, convencional al principio y halógena después, que se concentraba y se reflejaba en una parábola. Como la tecnología de aquel momento solo fabricaba parábolas de sección circular, todos los faros eran redondos. Recordemos los Simca 1000 o Seat 124, con esos frontales tan condicionados que generaban no solo una imagen antropomórfica, por el parecido entre los grandes faros redondos en los extremos con la cara de humano y sus ojos, sino de bebés, por ser los faros grandes y redondos.
Los frontales están llenos de falsas entradas de aire que no refrigeran frenos ni radiadores; cada parte posterior de un automóvil actual tiene hasta cuatro salidas poliédricas de escape de mentira, y una pequeñita y redonda de verdad. La aerodinámica es una víctima estelar en este juego: ¿para qué necesita un utilitario urbano faldones delanteros, salidas de aire en las aletas delanteras y posteriores, y extractores de aire traseros como si fuera un coche del DTM? Y para colmo, también tiene un botoncito que permite “programar” un tipo pretencioso de ruido de motor, que se oye por los altavoces del equipo de sonido.
Sorprende que esta situación aparezca en un momento de cambio e indefinición para el sector del automóvil. El Dieselgate ha generado desconfianza, se asume implícitamente la culpa en la contaminación (de ahí los coches blancos), obviando que esa responsabilidad se debe compartir con otros sectores, y no están claras de cara al futuro cuestiones tan básicas como la propulsión y la posesión de los vehículos, lo que pone en duda la función (y el tamaño, los presupuestos, las plantillas y su propia existencia) de distribuidores nacionales y concesionarios locales.
Los textos sobre la menor sinceridad y mayor complejidad en el actual diseño de automóviles, en especial por parte de los fabricantes alemanes de prestigio, terminan recalando casi siempre en Dieter Rams. Fue el influyente director de diseño de Braun de 1961 a 1995, y acuñó sus “diez principios de diseño”, cada vez menos respetados por la mayoría y más venerados por una minoría. Claro que su lema “Weniger, aber wesser” (Menos, pero mejor) se choca de frente con la expectativa ampulosa y sobrecargada de muchos clientes, en especial los de los nuevos países de ricos.
El motivo económico para esforzarse en acceder a este club es el mayor margen por unidad vendida, y el mayor número de extras y opciones por vehículo, con más beneficio que el coche en sí; ambos factores de especial importancia si consideramos que el segmento generalista está cada vez más saturado y utiliza el descuento como uno de los argumentos básicos de venta.
Audi partía con dos ventajas. Por un lado, sus productos llevan la prestigiosa etiqueta “Made in Germany”, un punto a favor a la hora de mejorar la imagen de marca. Y por otro, disfruta de una larga historia, ya que proviene de Auto Union; esto, a su vez, le elimina la imagen negativa de arribista (mal visto entre las élites) y le añade la leyenda de la competición desde los años ’30.
Como hay poca bibliografía al respecto me alegró toparme con un libro titulado “Car Design Europe”, escrito por Paolo Tumminelli (teNeues, 2011, ISBN 978-3-8327-9459-0), que no era más que el primer tomo de una trilogía que más tarde comprendió “Car Design America (teNeues, 2012, ISBN: 9787-3-8327-9596-2) y “Car Design Asia (teNeues, 2014, ISBN: 978-3-8327-9538-2).
La lectura del primero de los libros me arrojó sobre una visión nueva del diseño de automóviles, al intrincarla con otras ciencias como la sociología, sin dejar la ingeniería. Tumminelli lo consigue haciendo un recorrido cronológico pero no estricto a través de los momentos que han marcado los por qués de las formas de los automóviles, y destacando los nombres propios de cada evento. Por ejemplo, la influencia en las formas de Paul Jaray y sus perfiles de gota de agua y de Wunibald Kamm y sus colas truncadas, que siguen viéndose en coches del siglo XXI. O el atrevimiento de André Citroën y su responsable de diseño Jean Pierre Boulanger al permitir que Flaminio Bertoni introdujera formas que aun hoy son icónicas: el Citroën 15 Traction Avant, el 2CV y el inolvidable DS, conocido al sur de los Pirineos como Tiburón.
La parte italiana del libro da una vuelta por los nombres sagrados del gremio y esas creaciones suyas que han marcado escuela y pueblan tanto los garajes como la imaginación de los aficionados. Por ejemplo, Battista “Pinin” Farina y su hijo Sergio, o Giovanni Michelotti, que con discreción ha trabajado para tantas marcas, como BMW, DAF o Triumph. Quizá su obra más influyente sea el BMW “Neue Klasse” de 1961, que marcó el nacimiento del segmento D, hoy agonizante. Claro que hay detenidas referencias en el libro de Tumminelli a Giorgetto Giugiaro, autor del primer Fiat Panda y del primer VW Golf, del Scirocco original, el Lotus Spirit, el Fiat Uno de 1983 o el Lancia Thema.Según algunos, para que un diseñador de automóviles llegue a lo más alto debe ser responsable de un prototipo que cree escuela, de un coche de ensueño y de uno de venta masiva. Si es así, Marcello Gandini está entre los grandes de los grandes. De su buen gusto nacieron el Lancia Stratos Zero (1970) que dio pie al Stratos de rallies y rompió moldes con un único volumen afilado como un hacha, una única puerta situada en el frontal y una altura (1.240 mm) por debajo de lo razonable. La parte de los coches de ensueño la cubrió Gandini con un despliegue inusual: Lamborghini Miura, Countach y Diablo, No hay más que decir. Y además llenó las calles con el BMW Serie 5 (E12, de 1972), el Citroën BX (1982) y el Fiat 132 de 1972.
El tercer tomo de la trilogía, el dedicado al diseño de los coches asiáticos, tiene y merece un enfoque diferente, a causa de lo difícil que es para los occidentales entender esas culturas, y más aún si nos centramos en elementos subjetivos, como algunos de los que rodean al diseño. Por ello Tumminelli insiste más en explicar por qué los coches asiáticos son como son, en las trastiendas de su industria y en la idiosincrasia local, como camino para entender los que desde Europa es difícil de asimilar.
El libro de Asia dedica más porcentaje de sus 304 páginas a fotos de vehículos que los de Europa y América, y también comenta las diferencias entre las fotos asiáticas y las occidentales. En las primeras abundan más las de estudio, con el coche solo, y casi siempre con el mismo ángulo de cámara y una iluminación similar, mientras que en las segundas es más habitual situar al coche en el escenario y con los clientes objetivos, buscando centrarse en lo que ahora se llama “life style”. Como remate, en las escasas fotos de automóviles japoneses en las que aparecen personas, los modelos son en muchos casos occidentales o, como mínimo, orientales con sus rasgos poco marcados. Esto se relaciona con la contradictoria tradición japonesa de distanciarse de lo occidental y a la vez admirarlo, que se refleja en esas fotos o en la iconografía manga. Su reflejo práctico se materializó de este modo en el mundo del automóvil, en lo que Tumminelli llama “Tokyorino”: “La relación entre el diseño de Japón y el de Italia es en realidad una historia de amor. El periodista Hideyuki Miyakawa, dando la vuelta al mundo en moto, llegó a Italia para ver las olimpiadas en 1960, y se enamoró de la maravillosa Marisa, se casó con ella y decidió quedarse. Habiendo reconocido el enorme potencial de los tres grandes carrozzieri – Bertone, Ghia y Pininfarina – se estableció como una especie de agente secreto del diseño. Su primer encargo fue el diseño de un nuevo sedán para Toyo Kogyo, el Luce 1500 de 1965, que fue realizado por Bertone. Allí, el joven Miyakawa conoció al joven Guigiaro, con quien más tarde colaboraría en nombre de Isuzu, Toyota, Nissan, Suzuki y Hyundai. A la estela de esta ola italiana, Pininfarina fue contratado por Nissan para el Cedric de 1965, Vignale trabajó para Daihatsu en la línea Compagno, y Giovanni Michelotti en encargos para Prince e Hino. A pesar de esta herencia turinesa clásica, estos diseños italo-japoneses en realidad creaban un estilo intermedio, para lo que podía haber diversas razones. En primer lugar, al ser una industria emergente, las habilidades japonesas en la fabricación de carrocerías no eran comparables a las europeas. Segundo, el mercado japonés de los ’60 era aún muy conservador, y se inclinaba más por las líneas discretas. Tercero, las proporciones reducidas generaban un aspecto distinto. Y cuarto y último, la brecha cultural influía en un proceso tan delicado y complejo como el diseño de un coche; para los italianos, perfectamente en armonía con su muy propio lenguaje de diseño y su dialecto piamontés, comunicarse con los japoneses debió ser una pesadilla”.
Hay muchos más ejemplos de esta peculiar interacción entre diseñadores italianos con nombres y apellidos, y diseñadores japoneses anónimos, como el de la segunda generación del Honda Prelude de 1982. El deseo (u orden) de Soichiro Honda era que nada debía ser simplemente copiado, todo debía ser rehecho en casa y mejorado, con la intención de aprender por un lado y de evolucionar las habilidades locales por otro. Su marca tenía entonces un acuerdo con Pininfarina, y Leonardo Fioravante, entonces su director de diseño, recuerda cómo los nuevos diseños se ideaban y modelaban en Turín y se enviaban a Hammamatsu, para servir de referencia a los diseñadores locales. Dice Fioravanti que “ninguno de los conceptos de Pininfarina se llevó a la producción sin cambios, pero por aquí y por allí se podían ver muchas de nuestras soluciones y, en general, se reconocían las líneas básicas que otorgaron a Honda un aspecto muy distinto en los ´80”. Así, el Elegante Prelude del ´92 confirió una línea deportiva y un perfil afilado a Honda como marca, y afectó al posterior desarrollo del Accord, el Aerodeck y el Vigor.
