Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.

Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.

Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.

Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.

Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.

Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.

Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.

Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.

Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.

De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.

Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.

La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.

El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?

El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.

El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.

Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).

Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?

En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.

Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?

Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.

El diseño de la mayoría de los actuales automóviles alemanes de prestigio (los de Audi, Mercedes y BMW) destaca por lo sobrecargado y exagerado. Por eso es un alivio y una alegría ver la quinta generación de Range Rover: elegante, sobrio y discreto.

Desde hace unos años, los tres fabricantes alemanes de automóviles de prestigio han escogido una senda de diseño caracterizada por formas ampulosas, tensas, exageradas, lejos de las líneas discretas y elegantes que les definían en sus mejores años. Hoy en día más es mejor, y da igual si el más se refiere a más formas o a mayores tamaños, proporciones más exageradas o más cantidades de todo. De ahí que sus coches estén llenos de formas y pliegues, superficies cóncavas y convexas, entradas y salidas de aire (la mayoría estéticas, no funcionales), morros expresivos por ceñudos y enfadados, … Y cuando al ver el último modelo lanzado creíamos que se había alcanzado el límite de la exageración, llega el siguiente; por ejemplo, cuando pensábamos que el BMW Serie 4 y sus riñones frontales eran ridículos, llegan el BMW XM y el Audi Skysphere y lo superan.

Lo primero que hay que destacar sobre el BMW XM es su nombre: ¿por qué Citroën ha permitido que el nombre de su elegante berlina se emplee en este coche?, ¿qué opinaría el diseñador del XM de Citroën, Nuccio Bertone, sobre el XM de BMW?

Destaca en este XM alemán lo fácil que resulta criticarlo, ya que no respeta la herencia de la marca, sus principios de diseño ni los códigos de elegancia en proporciones o formas. Si nos centramos en la vista frontal, los riñones de este BMW son poligonales, no orgánicos, y su altura es siete veces la de los faros, que se arrinconan en los extremos. Casi todo el morro es una toma de aire, repartida en seis entradas, de las que dos son octogonales, una rectangular, dos romboidales y la inferior trapezoidal. ¿Dónde están la homogeneidad y la simetría? Por cierto, si es un coche de propulsión eléctrica, ¿por qué tiene tantas entradas de aire?, ¿cuántas de ellas son funcionales y cuántas decorativas?

Marcus Syring, responsable de diseño de BMW M, dice que el XM tiene presencia y es firme, que es un coche orgulloso y lleno de carácter; claro, solo que la presencia en un vehículo alemán premium no se consigue con un frontal alto y rectilíneo. También un 507 y un M3 E46 tenían presencia, orgullo y carácter, sin dejar de ser alemanes y elegantes.

El perfil, con recuerdos de los Mazda actuales en el morro y del último RAV4, tiene una línea de cintura claustrofóbicamente alta, un agobiante exceso de líneas y pliegues, y carece de homogeneidad, como un Frankenstein sobre ruedas, como si lo hubiera diseñado un adolescente aficionado a los videojuegos que está practicando con el PhotoShop.

El Audi Skysphere es un “concept car”, por tanto no destinado a ser fabricado en serie, lo que da mucha libertad a los diseñadores al liberarles de las limitaciones de homologación, producción y costes. Según Marc Lichte, responsable máximo de diseño en Audi, el Skysphere está inspirado en el Horch 853, un roadster fabricado en los años ’30 por Horch, marca que finalmente se integró en el grupo Volkswagen. Con el debido respeto al Sr. Lichte, ni las fuentes que he consultado ni yo vemos relación alguna entre el Horch 853 y el Audi Skysphere ni en proporciones ni en formas, no hay rasgos comunes ni líneas o superficies parecidas.

Lo que sí se ve claramente en el Skysphere es una cantidad desmesurada de líneas, planos, ángulos, transiciones de cóncavo a convexo, … un exceso de expresividad que termina por no decir nada. Una de las exageraciones que carece de significado está en el perfil: unas aletas pronunciadas y musculosas transmiten señal de automóvil deportivo, lo mismo que una habitáculo acristalado y poco resaltado por encima de la línea de cintura recuerda a un avión de combate. Solo que si la línea de cintura es tan alta, las aletas tan musculosas y la carlinga tan baja que casi se alinean, el esfuerzo termina no tener un significado claro.

Eso sí, el vídeo oficial de Audi lo envuelve de modo homogéneo: la música de fondo es dramática, propia del anuncio de una película de Marvel, y el texto está poblado de ese lenguaje ampuloso de los malos departamentos de marketing que termina por no decir nada. Como la vista trasera del coche, que parece basar el lujo en el número de leds de los pilotos posteriores. Comparado con la pureza bauhaus del primer Audi TT, el Skysphere no es premium ni es alemán; es solo un coche enfadado más.

Al final del vídeo Marc Lichte, en una frase poco imaginativa, dice: “Nunca podré olvidar la primera vez que vi el Audi Skysphere, con su carrocería negra y sus estupendos detalles; fue un momento muy emocionante”. La impresión que a mí me ha producido rima con la suya: decepcionante, y me hace recordar la primera vez que vi en vivo un Lamborghini Countach: una noche de lluvia en Múnich, doblando una esquina, con una carrocería igualmente negra reflejándose en el asfalto mojado. Me pareció algo que venía de otro planeta o del futuro, algo que daba miedo.

La quinta generación del Range Rover, obra de Gerry McGovern, llega medio siglo después de la primera, aquel concepto de automóvil rompedor de David Bache, que creó escuela, un nuevo segmento de mercado y una línea de diseño, todo a la vez. Aquel Range, el primer todo terreno premium, se mantuvo en el mercado de 1970 a 1998, todo un récord en este mundo de vidas comerciales cada vez más cortas. La segunda generación, con el código P38A aterrizó en 1994 y se mantuvo en producción hasta 2002, el año en que llegó la tercera, código L322. Desde entonces hasta ahora se ha vendido la cuarta, la que lleva por código L405.

La nueva, cuyo código es L461, avanza en la línea de sobriedad y elegancia de la cuarta, y rompe algunos moldes y prejuicios. Se dice que un SUV, con la línea de cintura alta y su tamaño grande, necesita carga visual en las puertas en forma de pliegues, cambios de geometrías y molduras para aligerar; el quinto Range demuestra que no es así: solo hay una línea sencilla, que une los faros delanteros con la parte posterior, más un discreto pliegue de carrocería en la parte inferior, para captar la escasa luz de la zona y darle dinamismo al perfil con su inclinación descendente. Es más, los tiradores de las puertas están enrasados, como en el Velar y el segundo Evoque, lo que simplifica la vista.

En las cuatro primeras generaciones de Range Rover se utilizaba un capó de concha (“clamshell bonnet” en inglés), que se prolongaba en vertical por los lados hacia las aletas para dar importancia al motor y reducir la carga visual en la vista superior. Y el discreto pliegue lateral de la carrocería que arrancaba en los faros delanteros era a la vez el borde inferior del capó de concha, y llegaba hacia atrás hasta fundirse con los pilotos traseros. La quinta generación ha roto la tradición de los pilotos traseros pero mantiene el resto, desde el nacimiento del pliegue y su actuación como borde inferior del capó. Y para no pelear con esa frase que dice que en un buen diseño todas las líneas van a alguna parte, el pliegue se desvanece en la parte trasera tras ensancharse justo en la misma vertical que el montante D, como enmarcando una trasera sorprendente.

Sorprendente por su sencillez, especialmente ante la proliferación de vistas posteriores que parecen hamburguesas BigMac, por la enorme cantidad de capas que forman, desde abajo, el difusor, los falsos escapes, el paragolpes, la parte baja de la carrocería, el portón, la luneta, la parte superior del portón y el inevitable alerón. En el Range hay limpieza de lenguaje, homogeneidad, simetría, sencillez; en definitiva, elegancia discreta.

Otro principio de la saga que se mantiene es el techo flotante, conseguido a base de pintar en negro todos los montantes y esconder gomas y juntas. El aligeramiento visual que se consigue llega a la vista superior, en la que el techo, igualmente negro, parece flotar en un mar de cristal.

El morro es otra declaración de principios: actualmente parece inevitable el exceso de formas en la vista frontal, para ocultar radares y cámaras de los sistemas de ayuda a la conducción, más toda la colección de entradas, mayoritariamente falsas, de aire para refrigerar motor y frenos. Un buen mal ejemplo es el actual Audi A6, en el que las protuberancias de los radares tras la parrilla frontal parecen las luces azules de emergencia de los vehículos de escolta de las autoridades. En el Range no hay casi nada, simplemente faros y parrilla, unos lavafaros retráctiles y una zona inferior que oculta antinieblas y entradas de aire.

El interior de este quinto Range parece esculpido, con pocos colores, los suficientes para darle luminosidad. Un excelente punto intermedio entre el negro funerario del que se abusó en Audi y el arrebato colorista, casi festivalero, de los últimos Mercedes.

El único punto a criticar es el innecesario adorno cromado del lateral, que se encuentra en el extremo anterior de las puertas delanteras. Nació en las aletas delanteras de la tercera generación como un elemento funcional, una salida de aire caliente; pasó a ser estético en las puertas delanteras de la cuarta, y desmerece en la sobriedad de la quinta.

Tras las menciones a los vídeos oficiales de los BMW XM y Audi Skysphere, el del Range merece elogios por el texto, la dicción de la locutora, los fondos del estudio fotográfico, la música, … Otro ejemplo de homogeneidad, al alinear el objetivo de sobriedad elegante del diseño del vehículo con la puesta en escena de su presentación dinámica.

Creo que no debo dejar de mencionar que esta fidelidad al concepto a lo largo de cinco generaciones y más de medio siglo ha avanzado con una evolución en el posicionamiento del modelo en el mercado, que se refleja en su precio: considerando la inflación desde 1970 a la actualidad, el precio del primer Range Rover era de 31.600 libras esterlinas; el precio medio de cierre de operaciones en la cuarta generación, el L405 que se ha vendido de 2012 a 2021, ha sido de 105.000 libras. El precio de la versión básica de la quinta generación, la L461, es de 94.400 libras, y un V8 P530 First Edition, sin extras, llega a 138.000 libras.

Después de leer la opinión de Stephen Bayley en Car Magazine sobre este coche, no encuentro mejor modo de cerrar este texto: “Las proporciones son la expresión de la genialidad en el diseño de automóviles, y la brillantez en las proporciones es difícil de conseguir en un SUV porque la altura, el volumen, la altura al suelo y el corto voladizo delantero van en su contra. En su lugar, el efecto emocional aquí está en las superficies, llevado a la categoría de arte. Es difícil definir ese tratamiento y sin embargo es fácil de detectar: su presencia habla de confianza y de autoridad”

Durante el pasado mes de Agosto, Automobili Lamborghini presentó el Countach LPI 800-4, un vehículo de producción limitada a 112 unidades que toma como base el Lamborghini Aventador y conmemora los 50 años transcurridos desde que el prototipo del Countach, el LP 500, se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las 112 unidades del nuevo Countach estaban vendidas antes de su presentación.

No voy a entrar en el porqué del auge del microsegmento de los coches de más de un millón de Euros (o dólares estadounidenses o libras esterlinas), si no en porqué algunos fabricantes lanzan modelos basados en su herencia, en la calidad de estos productos, y en si detrás hay respeto por su pasado o simple negocio.

Desde los años ’50 del siglo pasado, el mundo del automóvil ha estado cerrado, en el sentido de que no aparecían marcas nuevas que llegaran a tener un peso global o una importancia basada en su influencia en el sector. Esto facilitaba el cultivo de la imagen de marca, algo importante al entender la posesión del coche como un símbolo público de estatus social.

La situación cambió con la llegada del nuevo siglo, que trajo dos cambios. El cambio social, en el que los compradores potenciales (y sobre todos los más jóvenes) ya veían al automóvil fundamentalmente como un elemento de movilidad, y lo despojaban de aspectos hasta entonces básicos como su posesión y la imagen que otorga al propietario. Y por otro, la aparición de nuevas marcas, casi todas desde economías emergentes, siempre asociadas a un aire de modernidad y progreso.

La reacción de muchos fabricantes establecidos ha sido doble: afianzar la marca que ya tenían y lanzar una nueva. Es decir, cimentar la marca existente en su herencia histórica (de la que evidentemente carecen los recién llegados) y crear otra, partiendo desde cero, dirigida a esas nuevas generaciones a las que también apuntan los nuevos. Por citar un ejemplo miremos a Citroën: tras un tiempo sin una imagen definida, más allá de coches sosos con mucho descuento en su precio, intenta volver a su espíritu de los ’60 y ’70 con coches cómodos y tecnológicamente avanzados. Y en paralelo lanza DS, con cuyo nombre pretender heredar un pasado, y con una imagen que ofrece un futuro distinto.

El Lamborghini LPI 800-4 (Longitudinale Posteriore Ibrido, con casi 800 cv y tracción a las cuatro ruedas), se apoya en el coche rompedor de 1971 y en las tecnologías actuales para afianzarse frente a Rimac, Koenigsegg y otros rivales directos que acaban de llegar. Y a la vez quiere hacer caja, porque con ese precio y tomando como base el Aventador lanzado en 2011, los beneficios de los coches ya vendidos alegrarán a los jefes de Ingolstadt.

Una vez presentado y vendido, la pregunta retórica es si este Countach de 2021 vale la pena y hace honor a su antepasado. Para ello, hay que entender que el primer Countach supuso un tremendo impacto en su momento, por múltiples razones. En primer lugar, rompió el lenguaje de diseño que la marca había creado con el Miura, y pasó de una voluptuosa colección de curvas a una contundencia de rectas, para unirse a lo que luego se llamó wedge design (diseño en cuña) o diseño origami, cercano al brutalismo propio de la arquitectura de la época.

El prototipo del Countach, el LP 500, se presentó, como se anunció al principio, en el Salón de Ginebra de 1971 y es, de las cinco versiones, el más puro, aunque carece de dos elementos de diseño que luego se hicieron famosos. Inauguró el perfil afilado que desde entonces es signo distintivo de todos los Lamborghini, y acrecentaba su dinamismo con pasos de rueda diferentes delante y detrás: de perfil circular delante, en línea con la sencillez general, y con el característico corte de Marcello Gandini, su diseñador, en el paso posterior.

También caracterizaba a este prototipo el periscopio: dada la altura del motor casi no había manera de instalar una luneta trasera que permitiera visión hacia atrás por el retrovisor interior. De ahí que se pensara en montar una solución basada en el principio del periscopio de los submarinos, con un visor en el techo orientado hacia atrás, unos espejos interiores y un visor en la posición habitual de ese retrovisor. La empresa estadounidense Donnelly Corp. suministró el equipo.

Una vez iniciada la fase de pruebas aparecieron dos problemas técnicos que obligaron a modificar parcialmente el diseño. Inicialmente se había previsto que el aire exterior llegara a la admisión del motor a través de unas aletas, con aspecto de persiana veneciana, alojadas de modo horizontal en la parte superior de los pasos de rueda traseros. Pero la necesidad de aire del enorme V12 era mayor de lo que podía pasar entre las aletas, y por ello Gandini añadió, en lugar de éstas y flanqueando el habitáculo, unos cajones que han pasado a formar parte de las características de diseño del Countach que más se recuerdan.

La segunda dificultad técnica era similar, referida esta vez a la refrigeración: todo lo previsto era insuficiente para enfriar el V12. Gandini encontró la solución en algo novedoso en la época: en EE.UU. se había creado NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Nacional de Asesoría Aeronáutica), una institución de la Administración destinada a la investigación para apoyar a la industria aeronáutica. Uno de los descubrimientos de este organismo se hizo tan popular que lleva su nombre: las tomas NACA, con su característica forma de doble S. Este peculiar perfil es el equilibrio ideal en una toma de aire, ya que genera la máxima entrada de aire con la mínima resistencia aerodinámica.

Con cajones laterales, tomas NACA y morro de doble labio se presentó el Countach LP 400, el de serie, en 1974. Inmediatamente pasó al garaje de algunos afortunados, al capítulo de sueños imposibles de muchos aficionados y, en forma de póster, a la pared de la habitación de millones de adolescentes.

En 1978 apareció una versión retocada, el LP 400 S, que se distinguía por montar unos descomunales neumáticos Pirelli P7 en medida 345/35 x 15” detrás, que obligaron a modificar la suspensión y a añadir aletines a la carrocería.

Con 1982 llegó el LP 500 S, casi sin cambios externos, y en 1985 el LP 500 QV, quattrovalvole que montaba, claro, un V12 de cinco litros con cuatro válvulas por cilindro y los carburadores por encima de la culata. Este detalle es visible en la joroba que aparece en el capó motor, y que anula la escasa visibilidad posterior que hasta el momento habían tenido todos los Countach.

Entre 1988 y 1990 se comercializó la última versión del Countach, denominada 25º aniversario, para celebrar el primer cuarto de siglo de la marca. Duele colgar al entonces joven Horacio Pagani la autoría de este “más es mejor”, ignorando la pureza del LP500: añadió pases de rueda, aletines, estribos, alerones, faldones, … hasta convertirlo en un catálogo de postizos.

La nueva edición del Countach, ya en 2021, escoge elementos de las diversas versiones del original y reinterpreta otras. Mantiene fielmente el diseño en cuña, que ya es marca de la casa, las puertas de tijera y la ubicación longitudinal y posterior del motor que le da nombre. Del prototipo LP 500 toma la admisión de aire del motor con aletas sobre los pasos de rueda, solo que inclinados, y no el cajón del LP400. Y la refrigeración se realiza con entradas laterales que no son pequeñas como las originales, ni tampoco las icónicas tomas NACA.

La actual normativa de protección a peatones impide utilizar los faros abatibles, otro símbolo del Countach original, y los que se montan son unidades integradas en el diseño original.

Las formas hexagonales han sido una constante en la marca, y el nuevo LPI 800-4 lo explota, quizá hasta la exageración. El origen de este símbolo son el parabrisas y el capó del LP 500 de 1971, el primero con forma de hexágono irregular, ya que su base no era ni longitudinal ni curvada, si no que estaba compuesta por tres rectas que unidas a los lados y al borde superior formaban un hexágono. El modelo de 2021 reproduce el polígono de manera elegante, ya que resuelve la forma inferior con elementos en carbono sin pintar, dando a la vista una imagen hexagonal.

No es tan elegante añadir esos hexágonos en los dos pasos de rueda, y menos si eso supone eliminar formas simbólicas en la historia del Countach y de su diseñador. El LP 400 fue el primer coche de serie con los pasos de rueda traseros con un corte recto, que Gandini ya había utilizado en los prototipos Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos Zero.

Finalmente este nuevo Countach incorpora dos nuevos elementos ajenos a la tradición y que no le favorecen. En primer lugar, unas llantas que intentan recordar, sin conseguirlo, a las del LP 500 S, y que parecen una versión exagerada de las de teléfono de algunos Alfa de finales del siglo pasado. Y en segundo lugar aprovecha los pilotos traseros del Lamboghini Sian, algo que le resta empaque al LPI: abusan de la forma hexagonal, no guardan relación alguna con la historia del Countach, y el precio del vehículo impide justificar ningún aprovechamiento de piezas heredadas.

Sea como fuere, Lamborghini ha acertado con el producto si lo medimos desde el lado del negocio: las 112 unidades están vendidas, y el impacto en los medios de su presentación ha sido enorme. El impacto entre los aficionados que no lo guardaremos en el garaje ha sido simplemente tibio.

Cuando Alfa Romeo lanzó el Giulia en 2016, publiqué una entrada en este blog titulada “Vuelve Alfa, ¿otra vez?”, en la que me preguntaba por qué los aficionados estamos encariñados con Alfa y nos ilusionamos cada vez que parece que vuelve. Porque cada vez que parece que vuelve pensamos que esta vez sí, que en esta ocasión todo va a salir bien, los coches se van a vender, no se van a averiar ni a oxidar, y sus Concesionarios van a estar al nivel de los coches.

En 2021 se puede aplicar igual razonamiento a Lotus, que ha pasado por circunstancias similares y sufre de parecidos males: debilidad financiera, gama desequilibrada y envejecida, y red de distribución insuficiente o inexistente.

Lotus Engineering Ltd. fue fundada en 1952 por Colin Chapman y Colin Dare, siendo el primero de ellos el cerebro en la ingeniería y el que dio al logotipo de la empresa sus cuatro letras: ACBC, Anthony Colin Bruce Chapman. La compañía nunca fue sólida económicamente, y después de muchos avatares acabó en 1986 en manos de General Motors. Ninguna compañía de automoción adquirida por General Motors ha acabado bien, y el caso de Lotus no fue una excepción: GM vendió Lotus en mal estado a Romano Artioli, entonces propietario de Bugatti, en 1993. Tampoco este cambio trajo ni estabilidad ni progreso, y en 1996 Lotus pasó a manos de Proton, el fabricante de automóviles de Malasia.

Sin dejar atrás sus dificultades, en 2017 llegó el que hasta ahora es el último cambio de titularidad: la multinacional china Zhejieng Geely Holding Group Co. Ltd, conocida como Geely, se hizo con el 51% de las acciones, y el 49% restante pasó a Etika Automotive, propiedad del accionista principal de Proton, que es Geely.

Tras cada cambio de dueño se ha repetido el mismo ciclo: palabras de esperanza, promesas de un futuro formidable, fase de duda y nueva crisis. Sin embargo, la excelente gestión de Geely en el sector de automoción al frente de Geely Auto, Link&Co, Proton, Volvo y Polestar nos daba esperanzas a los aficionados y a los defensores de causas perdidas.

Esta ilusión se materializó en 2019 cuando se presentó el Lotus Evija, un vehículo eléctrico de producción limitada a 130 unidades, que era además el primer modelo totalmente nuevo de Lotus desde 2008.

La llegada del Evija coincidió con el anuncio de cuantiosas inversiones por parte de Geely para adecuar Lotus a los planes: nave de pintura, instalaciones de montaje, centro de diseño y contratación de numeroso personal.

El significado añadido del Evija está en su aspecto y en sus características. Russell Carr, responsable de diseño de Lotus, presentó con el Evija un nuevo lenguaje formal, basado en líneas fluídas que transmitían la ingeniería ligera de la marca, y una sinceridad que va siendo poco habitual en la actualidad: lo que parecen entradas y salidas de aire son entradas y salidas de aire, y el difusor trasero tiene una verdadera función aerodinámica.

Respecto a las características del Evija, hay que recordar que la obsesión por la ligereza, tradicional en Lotus, y la escasez de medios igualmente tradicional, condujeron a que el equipamiento de los coches de la marca fuera escaso, por no decir inexistente. Elementos como airbags, ABS, servodirección, climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, mandos en el volante, … estaban ausentes o se destacaban por excepcionales. Sin embargo, el Evija incorpora topo el equipamiento razonable en un hipercoche del siglo XXI, gracias al apoyo técnico y económico de Geely.

Solo que el Evija es más una maniobra de imagen de marca que un proyecto industrial para asentar una marca, conseguir beneficios económicos y cimentar una red de concesionarios. Aun se encuentra en fase desarrollo y las primeras entregas no se producirán hasta 2022. Por eso el Lotus Emira, presentado el pasado mes de Julio, tiene tanto significado. Será un vehículo de producción en serie, con un precio al alcance de ciertos mortales, en el entorno de sus competidores: Porsche Cayman 718 o Alpine A110, y hereda del Evija su lenguaje de diseño y el hecho de incorporar un equipamiento digamos que cercano a lo que espera el cliente de un deportivo.

Sigue utilizando un monocasco de aluminio extruido y pegado, una tecnología aeronáutica habitual en Lotus y apropiada para series cortas. La primera de sus ofertas de motor ya estaba disponible en otros modelos de la gama, ya que es el V6 de tres litros de origen Toyota, al que se añade un turbocompresor para llegar a los 349 CV. La otra opción, toda una novedad y que supone un acuerdo con Mercedes Benz, es la disponibilidad del motor M139 dos litros que monta, por ejemplo, el AMG Clase A 45 S, con sus 355 CV.

El diseño exterior del Emira ha generado numerosos comentarios entre los especialistas independientes y, en contra de lo habitual a día de hoy, la mayoría son favorables. Se elogia la honestidad de la parte delantera, con una relación directa entre función y forma. Las dos entradas laterales del aire refrigeran los frenos, y la central alimenta de aire fresco al radiador del motor, que se sitúa en el morro. Las dos salidas de aire con forma de bumerán, ubicadas en el capó y heredadas del Evija, evacúan el aire caliente.

En el diseño del lateral ya hay alguna controversia. La parte favorable son las proporciones, claramente las de un deportivo de motor central, bajo, con voladizos cortos y morro mínimo. También están logradas muchas de las formas; por ejemplo, las aletas tienen su punto más alto en la vertical de cada buje, las delanteras son visibles por el conductor para ayudarle a situar el vehículo en la carretera, y las traseras son más musculosas, recordando cuáles son las ruedas que propulsan al coche.

Las entradas de aire inmediatamente por delante del eje trasero son igualmente operativas, y su forma, que no su función, recuerdan al hermano mayor.

Donde no hay unanimidad es en la forma en X del lateral, creada por la parte delantera de la entrada de aire al motor y la posterior de las líneas que vienen desde la aleta frontal. Esta forma en X en el lateral se estrenó en el Toyota C-HR de 2016, y desde entonces se repite en SUVs, turismos y hasta deportivos. Pero Lotus es un fabricante de vehículos exclusivos, y no debería seguir las tendencias de los fabricantes generalistas.

Tampoco hay elogios sobre la ubicación en la parte alta del montante B del logotipo del modelo. Queda como escondido, colocado con timidez; bien podría situarse más abajo en el mismo pilar, como el logo de BMW en su X2, incluso sustituirlo por el de Lotus, si hablamos de promover la imagen de la marca.

Finalmente, es la parte posterior la que recibe tantos elogios como críticas. Mantiene el diseño limpio, sincero y fluido, con el alerón integrado y unas salidas de aire que enfrían los frenos traseros y redicen la presión en los pasos de rueda. El difusor es operativo y, ya que el Emira será el último Lotus con motor de combustión, quedan a la vista las salidas de los escapes. Eso sí, solo dos, de sección circular y ubicadas abajo, no como la mala imitación de McLaren que ha sacado Ferrari en el 296 GTB.

Y lo mismo que Lotus sigue a los generalistas copiándoles la X en el lateral, imita la moda de una única luz posterior de lado a lado del coche, como tantos Audi, Porsche y Lexus. ¿Dónde está la exclusividad?

En su canal de You Tube, Frank Stephenson se ha atrevido a proponer una alternativa, basada en duplicar la luz posterior para diferenciarse de otras marcas y, a la vez, enmarcar el nombre del fabricante.

Y en esta vista posterior, la línea de corte entre el negro del difusor y el color de carrocería recuerda demasiado a un emoticono que representara tristeza, cuando pretende referirse al atrevimiento aerodinámico del Evija. No olvidemos que el fin último de un deportivo es la diversión, y nada en él debe ser triste.

Sea como fuere, este nuevo inicio de retorno de Lotus es una alegría. A falta, claro, como en el caso de Alfa Romeo, de que se materialice. Ojalá sea así.

Uno de los aspectos más fascinantes del diseño de automóviles es la relación entre forma y función, cómo la primera oculta, disimula, enfatiza o ignora a la segunda.

En los primeros vehículos con motor la función, limitada por el nivel técnico de la época, era primordial por lo que la forma, más cercana a la estética, pasaba a un nivel secundario. Por ello que heredaron directamente características propias de los vehículos de tracción animal: el motor está delante, como los caballos, y el conductor se sitúa detrás de aquel y por encima, como para ver el camino por encima de las ahora inexistentes crines. Es más, el elemento que separa a ambos, que ya no evita que las salpicaduras de los cascos lleguen al pescante, se sigue llamando salpicadero.

A igualdad de potencia, un motor eléctrico es más pequeño que uno térmico, no necesita caja de cambios, y no está condicionado en su ubicación por una transmisión mecánica y rectilínea a las ruedas motrices. Es más, existe la alternativa de situar un motor eléctrico más pequeño en cada buje, lo que de una vez elimina transmisiones y sistemas de control de tracción, al ser una especie de autoblocante y “torque vectoring” a la vez. Entonces, ¿por qué los coches eléctricos siguen teniendo un morro que parece albergar un motor?

También el depósito de combustible tiene sus condicionantes: requiere de un volumen mínimo para obtener la autonomía deseada, si es demasiado plano la bomba se descebará cuando aún quede mucho combustible, y debe ir en una posición baja para no elevar el centro de gravedad. Solo este último punto es común con las baterías de un eléctrico, que pueden ser muy planas, ubicarse bajo el habitáculo o incluso repartirse por el vehículo.

Con todo ello, las últimas limitaciones técnicas serían las obligadas por las normativas, en especial las de protección de peatones y las de impacto, ya que no se entendería que un vehículo “del futuro” no alcanzara las cinco estrellas de EuroNCAP.

Sin embargo, un Nissan Leaf sigue teniendo el perfil de un “hatchback” tradicional, y un Tesla es un sedán ¡con dos maleteros!, igual por fuera que hace un siglo. Si la llegada (o el advenimiento) de los coches autónomos está replanteando los aspectos más básicos del diseño de interiores, ¿por qué los eléctricos no marcan una ruptura con los térmicos? No creo que sea falta de atrevimiento por parte de los diseñadores, y sí insuficiente valentía en sus directivos, más la nefasta influencia de los “focus groups”, esos grupos de clientes potenciales u objetivo que dan su opinión (generalmente iletrada y subjetiva) sobre conceptos, planes y prototipos. Esta práctica no existía en la época de Henry Ford, pero se le aplica perfectamente ese comentario que en realidad nunca hizo tras lanzar el Ford T: “Si hubiera preguntado a los clientes qué quieren, habría terminado fabricando caballos más rápidos”.

En las últimas semanas me he topado con dos artículos que abordan el mismo tema desde perspectivas similares. Aidan Walsh publicó el pasado mes de Junio en www.car design news.com un artículo de opinión titulado “Por qué importa el diseño honesto”. Y en su blog www.auto-didakt.com, Christopher Butt escribió sobre “Post-factual design”. Ambos comentan que, en los últimos años, la exageración en el diseño de automóviles ha pasado de ser excepción explícita a norma. Siempre ha habido coches cuyo interior tenía una imitación de madera que se notaba que era una imitación, o un amago de alerón, totalmente innecesario para las modestas prestaciones del vehículo que lo llevaba. Ahora esas mentiras formales han pasado a ser costumbre.

¿Ejemplos directos? Basta con pasear con atención por un aparcamiento para ver las entradas de aire del Honda Civic actual, la ventanilla lateral trasera del MX-5, y el abultamiento del capó de un Ford Fiesta. O el BMW X2, un tracción delantera de cinco puertas para llevar a los niños al colegio, que quiere parecer un TT.

La influencia del aspecto formal en nuestra percepción hace que incluso la madre naturaleza recurra a estas exageraciones: los pavos reales que se despliegan, los rugidos del león o la berrea de los ciervos para impresionar a las hembras son buenos ejemplos naturales. Los humanos aprendimos esto hace tiempo, y lo hemos reflejado, sin ir más lejos, en los uniformes militares: para impresionar al enemigo fingiendo mayor estatura o corpulencia se crearon las gorras de plato o las hombreras, respectivamente.

Sorprende que esta situación aparezca en un momento de cambio e indefinición para el sector del automóvil. El Dieselgate ha generado desconfianza, se asume implícitamente la culpa en la contaminación (de ahí los coches blancos), obviando que esa responsabilidad se debe compartir con otros sectores, y no están claras de cara al futuro cuestiones tan básicas como la propulsión y la posesión de los vehículos, lo que pone en duda la función (y el tamaño, los presupuestos, las plantillas y su propia existencia) de distribuidores nacionales y concesionarios locales.

 ¿Piensan los diseñadores de automóviles, o quienes aprueban su trabajo, que los clientes son tontos y se creen esas mentiras estéticas, o que no se dan cuenta, que les da igual o, peor aún, que les gustan? Consiguieron en su día, y tiene mérito, que un monovolumen no pareciera una furgoneta con ventanillas, y están logrando que un turismo familiar de cinco puertas y tracción delantera parezca un vehículo de aventuras, pero que un utilitario parezca un coche de carreras está más cerca de la mentira que del mérito.

Los textos sobre la menor sinceridad y mayor complejidad en el actual diseño de automóviles, en especial por parte de los fabricantes alemanes de prestigio, terminan recalando casi siempre en Dieter Rams. Fue el influyente director de diseño de Braun de 1961 a 1995, y acuñó sus “diez principios de diseño”, cada vez menos respetados por la mayoría y más venerados por una minoría. Claro que su lema “Weniger, aber wesser” (Menos, pero mejor) se choca de frente con la expectativa ampulosa y sobrecargada de muchos clientes, en especial los de los nuevos países de ricos.

Muchos de los mejores diseños de automóvil, como el Fiat Panda, Citröen 2CV o DS, Mini o Golf de la primera generación, son honestos. Lo que se ve es lo que hay. Lo que se ofrece es lo que se da. Hasta hace poco, una sólida excepción actual era el Dacia Duster, que había asumido el honesto papel de Land Rover o Lada Niva del siglo XXI. Pero también él nos ha decepcionado: las salidas de aire de las aletas delanteras de la versión que se lanza ahora son falsas.

El segmento D, eso que toda la vida hemos llamado “un coche de verdad”, agoniza en Europa. Ha pasado de líder espiritual del mercado a concepto viejuno, de ser “aspiracional” cuando no existía esa palabra a alojarse en la unidad de cuidados paliativos de una residencia de la tercera edad automovilística.

Repasemos los motivos que lo crearon y le condujeron al éxito, para entender por qué se nos muere y a dónde van a parar sus restos.

Durante los años cincuenta del siglo pasado sucedió un nuevo fenómeno económico y sociológico. En la Europa devastada tras la Segunda Guerra Mundial, y que se reconstruía a alta velocidad, surgió entre la burguesía el concepto de ocio activo. Entendemos por tal el hecho de que un determinado grupo social (en este caso, las clases medias especialmente alemanas y británicas) dispone de tiempo libre (la jornada laboral es más breve que al inicio de la Revolución Industrial) y de dinero para gastar tras cubrir sus necesidades básicas. No olvidemos que, tradicionalmente, los empleados del sector primario practicaban una economía de supervivencia, en la que no había tiempo libre ni dinero sobrante; y que los del sector terciario del siglo XIX trabajaban seis o siete días por semana en jornadas extenuantes, por lo que el poco tiempo libre se dedicaba a descansar, además de que no tenían renta disponible para el ocio.

Este fenómeno del ocio activo trajo consecuencias visibles en muchos campos, como la popularización de los viajes de veraneo, hasta el momento patrimonio de las clases altas, o la compra de la segunda residencia. En el sector del automóvil, se creó repentinamente la necesidad de un vehículo que satisficiera las necesidades del nuevo grupo social. No olvidemos lo que había en el momento: vehículos demasiado pequeños para transportar con comodidad a una familia, con espacio limitado para que estas personas transportaran su equipaje de fin de semana, y con una potencia escasa para mover con soltura ese peso por las nacientes autopistas europeas. Es decir, se seguían fabricando el Morris Minor y el Fiat 600, pero ya no valían.

El primer vehículo que cumple estos nuevos requisitos es el BMW Neue Klasse, que comenzó con el 1500 de 1962, y por tanto son los bávaros, con el apoyo de Giovanni Michelotti, autor del diseño, los que se anotan el tanto de crear lo que luego se llamó el segmento D. El punto clave del vehículo es el perfil en tres volúmenes, cada uno de los cuales tiene una función y un significado:

• El primer volumen alberga el motor, ya demasiado grande y pesado para encajar en la parte posterior, como en un Fiat 500 o un Renault 4CV. Desde el punto de vista formal, la presencia visible del volumen ocupado por este motor enfatiza la potencia disponible y distingue al vehículo de los movidos por fuerza animal, aun disponibles y abundantes en la época.
• El segundo volumen es el habitáculo, suficientemente amplio para dos adultos y hasta tres niños, y al que se accede mediante cuatro puertas. Deja bien claro que es un vehículo para transportar personas, no una herramienta de trabajo que traslada carga, y que las personas que van a bordo son una familia.
• Y por último, el tercer volumen, el del maletero separado, el que demuestra que no se transporta carga, si no el equipaje de los pasajeros que viajan en su tiempo libre en busca del ocio del fin de semana.

Una vez creado el nuevo tipo de vehículo y cosechado el éxito, todos los fabricantes acudieron a poblarlo. Cada uno lo interpretó a su modo y lo adaptó a sus mercados principales, manteniendo los conceptos básicos. Renault desarrolló propuestas primero rectilíneas (R 12) y luego más redondeadas (R 18), mientras Citroën rompió moldes técnicos con el GS y luego pidió ayuda a Marcello Gandini para vestir con elegancia un interior más conservador, y surgió el BX. Por el otro lado francés, Peugeot creó sus “coches de notario”, llamados así porque parecía ser el vehículo corporativo de todo señor serio de Francia: 405 y 505. BMW mantuvo su presencia con la Serie 3, desde el E21 de 1975 en adelante, seguido de cerca por Mercedes desde el 190 (W201) de 1982. Cuando Audi se unió al club premium, entró en el segmento D con los Audi 80. La aportación de Fiat tuvo mucho peso en España por el acuerdo que mantenía entonces con Seat, y poblaron las carreteras del sur de Europa con los 1500 primero y los 124 y 1430 después. No podemos dejar de lado a los Ford (Taunus, Sierra y Mondeo), los Opel (Ascona, Vectra e Insignia), y otros como el Alfa Romeo 75 o los Volkswagen Santana y Passat.

Con el paso del tiempo el segmento D comenzó a generar interesantes ramificaciones. Por arriba surgieron vehículos más grandes, más lujosos o ambas características a la vez, comenzando a crear el mercado premium. Incluyo aquí los Fiat/Seat 131 y 132 (éste último también de Gandini), o derivaciones coupé como el Renault Fuego. Surgió igualmente una rama inferior, con un tamaño una talla menor, ligada a necesidades de mercados con menos poder adquisitivo: solo en España se vendía el Renault 7, un R5 con maletero; y también en España se creó el Seat Córdoba, que era un Ibiza igualmente con maletero. Esta tendencia de hacer coches con aspecto de D y tamaño de C continúa en países emergentes de América, Africa y Asia ya en el siglo XXI.

Pero las sociedades cambian, los grupos sociales evolucionan y, por ello, las modas pasan. En 2002 los vehículos del segmento suponían el 18,2% del mercado español, con una bajada del 10% respecto a 2001 en un mercado que sólo caía el 6,5%. En 2013 tenían la mitad de cuota (9,46%), y el cierre de 2017 ahonda la situación: son justo el 6% de un mercado que creció el 7,6%, mientras ellos bajan el 10,22%

Ante esta situación, muchos fabricantes han abandonado el segmento: ya no hay Toyota Avensis, ni Honda Accord, menos aun Fiat Croma o Lancia Lybra, ni Mitsubishi Galant, Nissan Primera, Seat Toledo o Citroën C5.

¿Y a dónde han ido a parar los tradicionales compradores del segmento D? o, mejor aun, ¿qué compran los hijos de quienes consideraban aspiracional un segmento D? Dependiendo de lo que buscan, de lo que hacen con el coche, de la imagen que quieren dar y de quién paga el coche, se han repartido más o menos así:

• “Quiero un segmento D pero no parecer mi padre; al contrario, que parezca que soy moderno y dinámico”: Se compran un segmento D familiar, con nombre moderno y dinámico: Sportwagon, Touring Sports o SportsTourer.
• “El segmento D es demasiado grande para mí” o “No me cabe en la plaza de garaje”: se van a un segmento C generalista muy equipado o un C premium, como un A3 o un Mercedes Clase B.
• “Quiero un buen coche, pero viajo poco y casi siempre me muevo por ciudad”: Volvemos a la casilla anterior, con un segmento B o C muy equipado o su versión premium.
• “Que se note que soy moderno y dinámico, pero que no sea grande”: Una de las mayores pérdidas de clientes del segmento D es ésta, los que se van a los todocamino B o C, como Renault Captur o Seat Arona.
• “Quiero un coche que se note, y mucho, que me vean venir”: No hay duda de lo que busca este cliente, y tiene donde escoger, entre BMW X5 y X6, Mercedes GLS, Audi Q7, Porsche Cayenne, …
• “Viajo mucho en el coche de empresa, pero el presupuesto ha bajado”: Tras muchos años con los Mondeo y los Vectra, ahora toca Ford Focus u Opel Astra. Cosas del recorte de gastos.
• “Lo mismo que el anterior, salvo que en mi empresa hay que cuidar la imagen”: Generalmente se han ido al lado premium, sea C (BMW Serie 2, Audi A3) o D (Serie 3 o Clase C).
• “Mi empresa quiere que se evidencia su preocupación por el medio ambiente”: Más atomización aun, al repartirse entre híbridos generalistas (Toyota Auris) o premium (Lexus IS), eléctricos pequeños (Renault Zoe), medianos (Nissan Leaf), pequeños premium (BMW i3), o grandes y vistosos (Teslas varios).

Le he dado vueltas a estos razonamientos en las semanas en las que he conducido asiduamente un segmento D que cumplía con los cánones de su grupo: tres volúmenes rotundamente definidos, interior serio, y motor diésel con cambio manual. Francamente, me sentía como habitando un museo del automóvil, como viviendo mi propio pasado automovilístico; es decir, conduciendo un coche de otro tiempo. Lo del ruido del diésel en frío, el pisar un embrague y accionar manualmente el cambio me llevaban al pasado; la tapa del maletero me parecía un atraso ante la comodidad de los portones, el interior era demasiado formal, … Sí, vale, seguía siendo un arma demoledora para viajes por autovía a ritmo superior al legal: entre 130 y 150 km/h de marcador mantenía el ritmo independientemente de la orografía entre quinta y sexta, el confort de los asientos y el escaso ruido interior permitían iniciar el viaje más tarde de lo deseado y llegar entero. Pero ofrecía poco más que una berlina de segmento D, no tenía la visibilidad de un todocamino, era más torpón que un deportivo y menos práctico que un familiar.

Lo que me conduce a la misma conclusión que al mercado: hay que definir claramente necesidades de uso y de imagen, y escoger en un catálogo cada vez más preciso.

Y en la hora de la despedida, le agradecemos a segmento D los viajes en familia y la capacidad del maletero, y le deseamos una feliz jubilación.