Y sin embargo te quiero

La estrella del parque móvil en 2016 ha sido el Toyota Prius de cuarta generación que llegó justo antes del verano para sustituir a un Auris Touring Sport, también híbrido. Quizá para los ajenos a los híbridos y a la marca, este Prius no sea más que otro Prius y un híbrido más; para los iniciados y los tecnófilos representa dos avances cuantitativos y cualitativos.

Toyota ha sido desde su fundación, hace casi 80 años, una marca que ha triunfado gracias a su conservadurismo, camuflado por maniobras aparentemente atrevidas aunque muy racionales: la invención de los todocaminos con el RAV4, la creación de Lexus o la de los híbridos, la gama deportiva, …

El actual presidente, Akio Toyoda, está dándole emoción tanto a Lexus como a Toyota, y los últimos productos lo demuestran. Para mejorar el dinamismo en la conducción (y reducir los costes de producción y también lograr flexibilidad de gamas) se estrena con el Prius de 4ª generación la fabricación por módulos TNGA (Toyota New Global Architecture). En principio, la tecnología híbrida de 4ª generación es, en su arquitectura, igual que las tres anteriores; sin embargo, de acuerdo con la tradición de la marca, no ha quedado un tornillo de la generación anterior. ¿Cuál es el resultado de todo esto en la vida diaria, tras unos doce mil kilómetros compartiendo viajes y atascos?

Empecemos por lo bueno. Las ventajas de TNGA son palpables desde el inicio. Por fin un Toyota que no es un GT86 tiene buen tacto de dirección y, aun con mucha asistencia y de origen eléctrico, el Prius se nota asentado en las curvas rápidas y no subvira salvo a ritmo impropio de este coche y lejos de lo que permite el Código de la Circulación. En rotondas la mejora es espectacular: se puede entrar mucho más deprisa que en un Prius de 3ª generación o un Auris híbrido de 2ª, la velocidad de paso por curva es más alta y se abre gas mucho antes sin que te saque.

Respecto al paso de tecnología híbrida de 3ª generación a 4ª, parece mentira que el sistema sea el mismo, porque la mejora te hace pensar que hablamos de algo fundamentalmente distinto. El punto clave es el aumento de potencia a medio régimen, que permite una mejor aceleración en la vida real (no necesariamente en las pruebas de aceleración desde parado ni en la aceleración desde velocidad media), lo que a su vez supone reducir la cantidad e intensidad de situaciones en que se generaba el efecto de resbalamiento de convertidor. Esa mejora de respuesta a medio régimen y la inmediatez de reacción del acelerador, sin necesidad de recurrir al modo “Power”, hacen que el Prius parezca mucho menos híbrido que sus antecesores.

También el capítulo de consumos está lleno de alegrías. He hecho 64.000 km en Auris de 2ª generación con tecnología híbrida de 3ª anotando los consumos en función del tipo de vía y la velocidad. En el uso interurbano del día a día, el consumo está en el entorno de 5,4 l/100 km, y en autovía a velocidades algo por encima de lo legal, alrededor de 6,0. Los mismos recorridos a las mismas velocidades, con un Prius de 4ª generación, suponen 4,39 l/100 km y 5,30, respectivamente. Es decir, una rebaja del 18% en un caso y del 12 % en el otro. ¡Formidable! Para ponerlo en perspectiva, mi último Toyota moderno antes de hibridizarme fue un RAV4 2.0D de 2012, y en las mismas circunstancias los consumos eran 6,6 (-33%) y 6,8 l/100 km. (-22%)

Los sistemas de seguridad que monta el Prius y que forman el embrión del vehículo autónomo son, en líneas generales, estupendos, aunque requieren matices. Por seguridad es mejor regular el PCS (“Pre Collision System”) con la máxima sensibilidad (que salte pronto, para evitar sustos) y sin embargo el ACC (“Active Cruise Control”) funciona mejor en carretera en la 2ª posición de las tres; el motivo es que esta tercera posición implica dejar demasiada distancia entre nuestro coche y el coche liebre, de modo que con asiduidad se cuelan otros coches en el hueco y eso hace que el sistema se active: corta la potencia, llega a frenar hasta que se abre la distancia necesaria, y solo entonces acelera de nuevo.

Por su lado, el LDA (“Lane Departure Alert”) salta permanentemente en carreteras estrechas al ser casi inevitable pisar las líneas, por lo que el usuario suele desconectarlo. Y como el recordatorio de desconexión no es más que un testigo apagado en medio de un cuadro enorme lleno de luces, se suele olvidar de que está apagado. Además, cada vez que se apaga o la velocidad del vehículo baja de 50 km/h (algo muy frecuente en tráfico urbano) se superpone en la pantalla de TFT (“Thin Film Transistor”) un aviso que oculta a todos los demás, lo que resulta incómodo.

El BSM (Detector de ángulo muerto) es todo un descubrimiento para quienes frecuentamos vías de tres y cuatro carriles generalmente atascadas, porque avisa sin error alguno si hay un vehículo oculto u ocultándose en el ángulo muerto. Hasta tal punto es útil el sistema, que ahora me siento indefenso cuando conduzco vehículos que no lo incorporan.

Para terminar el capítulo, un detalle sorprendente: mi coche equipa neumáticos Toyo Nanoenergy R41 en medida 215/45 R17 87W, con un curioso reborde de caucho en el perfil. En uso urbano (aparcando con frecuencia entre bordillos de cemento o granito) y con neumáticos de perfil bajo, es habitual dañar las llantas de aleación, lo que afea y envejece al coche. Estos rebordes de los Toyo actúan como protectores de las llantas, que a estas alturas siguen impecables. Ojalá lo tuviera en el M3.

Como se comprueba, la mayoría de los puntos positivos del coche han supuesto un gran esfuerzo en ingeniería y producción, tanto en horas hombre como en inversiones. Por eso sorprende (y decepciona) que los puntos de mejora que voy a citar a continuación no solo se refieran a cuestiones menores, si no que sean aspectos resueltos con brillantez en otros modelos de la marca.

Empezamos por la visibilidad trasera. De acuerdo que el perfil Kamm y el portón trasero con dos lunetas son características de diseño de un Prius. Esta forma tan peculiar hace que la mitad de la visión del conductor a través del retrovisor interior tenga lugar a través de la luneta superior, muy inclinada y que sí tiene limpiaparabrisas, y la otra mitad por la luneta inferior, vertical y sin parabrisas.  Medidas en vertical, cada luneta tiene unos 12 cm de altura.

Si pasamos de la teoría a la práctica, vemos que los reposacabezas traseros, en la posición más oculta, tapan la mitad de la luneta inferior, es decir, el 25% del campo de visión. Una silla para niños Römer para Toyota (accesorio original) cubre toda la luneta inferior y parte de la superior, y dos sillas dejan libre más o menos el 25% del campo de visión. Cuando llueve, esta luneta inferior recibe las salpicaduras de las ruedas traseras, por lo que pierde la transparencia en poco tiempo.

El portón trasero es realmente grande, lo que facilita la carga del maletero. A cambio, una vez abierto alcanza una gran altura, por lo que puede golpear con el techo de muchos garajes: el portón de un Auris Touring Sports llega a 193 cm de altura, y el de un Prius a 215 cm.

Una vez abierto el portón y cargado el maletero, hay que cerrarlo; este es un movimiento cuya dificultad para el cliente depende del espacio disponible y de su altura y fuerza. Un Auris Touring Sport tiene dos huecos en el portón para meter la mano y bajarlo, situados a 184 cm. del suelo; el Prius de 4ª generación tiene solo uno (el de 3ª tenía dos), a la derecha (¿y los zurdos?) ubicado a 193 cm.

Con el portón trasero abierto nos encontramos las dos mayores decepciones del Prius, especialmente para quien hemos sido usuarios de Avensis y Auris TS. Empezamos por la rejilla: el Avensis y especialmente el Auris Touring Sport tienen una rejilla autoenrrollable de aspecto sólido, cómoda de uso y, en el caso del Auris, con posición de carga de maletero. Que además tiene la posibilidad de ser almacenada en el fondo del maletero, y encima añade una rejilla de separación de carga, que se puede plegar, o extender y anclar al techo, y hasta utilizarse cuando se han plegado los asientos al fijarse en el respaldo de los asientos traseros. Toda una demostración de ingenio y practicidad.

Por su todo esto fuera poco, el Auris TS tiene fondo de maletero de madera forrada que da paso a un hueco enorme, en el que guardar un paraguas, las cadenas para la nieve, las bolsas del supermercado, las cinchas para atar la bici cuando se lleva en el maletero y mil pequeños objetos más. Y lo que no quepa ahí encuentra alojamiento en dos huecos laterales con tapa independiente. Todo esto significa que el cuerpo principal del maletero va siempre despejado, lo que reduce el ruido en curvas.

Sin embargo, el novísimo Prius de 4ª generación tiene una rejilla fofa de posición única y difícil de fijar, no tiene rejilla de separación de carga, y ni un solo hueco bajo el maletero, que se tapa con una simple moqueta.

Una buena manera de conocer un coche es lavarlo a mano, y en ese sentido las formas peculiares del Prius proporcionan sorpresas. Los limpiaparabrisas delanteros se ocultan en un hueco entre el capó y la base del parabrisas, con dos objetivos: reducir ruidos aerodinámicos y mejorar la estética, algo similar a lo que buscaba Seat en el Altea al esconderlos en el montante A. En el Prius la suciedad se acumula en ese hueco, y los rodillos de un túnel de lavado no llegan al fondo del hueco; solo desplegando los limpias y con algo de paciencia con la esponja se queda limpio en un lavado manual

La parte posterior del coche merece otros dos comentarios. Como la base del portón está retranqueada respecto a los pilotos, se crea otra zona de acumulación de suciedad que solo se puede limpiar abriendo el portón, para limpiar por partes cada una de ellas. Y por último, el limpia de la luneta superior trasera ¡no es retráctil!, solo se puede levantar unos 10 cm y no se queda fijo por lo que limpiar esta luneta (no lo olvidemos, nos jugamos casi toda la visibilidad trasera con ella) es incómodo.

Lo más destacado del año con el M3 fue un viaje de fin de semana por La Rioja, toda una prueba de versatilidad: ¿de verdad es, a la vez, una cómoda berlina para viajar como cualquier otro Serie 3, un Cabrio para pasear y un deportivo que merece llevar la letra M? Lo de cabrio se quedó en duda por la lluvia, el resto se aclaró favorablemente.

A la hora de viajar por autovía a velocidades levemente ilegales, es delicioso. Las únicas críticas se refieren al ruido generado por la capota y al de rodadura de los enormes neumáticos traseros, a partir de 140 km/h de marcador. El consumo es bajo para ser una gasolina de más de tres litros, y bajo el agua en carreteras secundarias transmite confianza y seguridad, sin asomo de subviraje al entrar, y solo pierde tracción en horquillas de segunda en pendiente.

Como todos los coupés, las puertas son más largas, lo que mejora la estética y facilita el acceso; a cambio, es más fácil golpearlas cuando se aparca en batería o en los aparcamientos subterráneos. El maletero es más que suficiente para fines de semana y admite equipajes de más de dos personas para más de dos días.

El final del año vio el único incidente con el M3 Cabrio desde su compra, hace ahora dos años: una maniobra de aparcamiento rozó la punta derecha del paragolpes delantero, y se rompió el soporte inferior del paso de rueda. El uso en autovía lo presionó hacia atrás hasta que rozó con la rueda y terminó desapareciendo una parte de la pieza. Hasta que conseguí el recambio, no quedó otra que un remedio con cinta americana al estilo McGyver.

Y como todo M3 E46 que se precie, hay que reponer medio litro del exquisito aceite Castrol Edge Titanium FST 10W-60 cada mil kilómetros. O arriesgarse a romper el motor.

Gran parte de las andanzas de la Ghost en 2016 quedaron reflejadas en las entradas de este blog referidas a la Carrera Africana de La Legión en Melilla. Después de esos meses tan intensos (1.383 km de entrenamiento en la Ghost y 401 más en la bici estática), el resto del año fue más suave. Eso sí, gracias al cambio a neumáticos sin cámara, la caja de los parches no ha vuelto a salir de la mochila. ¡Bien!

Justo antes de la Ruta Imperial, a finales de Octubre, le tocó cadena nueva por kilometraje, y ya está lista para muchos kilómetros más.

El veterano Land Cruiser HDJ80 cumplió en 2016 los 25 años, y sigue estupendamente bien en lo principal, salvo ciertos achaques lógicos. La batería izquierda, con un borne sulfatado hace tiempo, terminó falleciendo y llevándose por delante a su compañera del lado derecho. Por fortuna, largas sesiones de cargador permitieron que ésta se recuperara, de modo que la avería se resolvió con una enorme batería nueva de 70 Ah, un borne también nuevo y una buena sesión de limpieza.

El año 2015 se recordará en el parque móvil por ser el periodo en el que se fue el Toyota Celica Carlos Sáinz Réplica de principios de los ’90 y llegó el BMW M3 Cabrio de 2002. Me dio mucha pena dejar irse al Celica, un coche de coleccionista y un mito del Mundial de rallyes cunado no se llamaba WRC, pero soy consciente de que llego a poseedor temporal de coches, no a coleccionista. Además, el viaje por Marruecos que hicimos con él a finales de 2014 (ver “Celica to the Sahara” en este blog) le dio un significado al tiempo que lo tuve que le sobrevivirá.

También se contaron en este blog (“Con 29 años de retraso”) la llegada del M3 y sus primeros meses en el garaje. Al final de esa entrada, el M3 estaba reparado de una avería inexistente y yo buscaba un cargador Pioneer de seis CDs. Como lo utilizaron varias marcas de coches y se caracterizaba por su baja fiabilidad, no fue difícil encontrar uno en el nutrido mercado de segunda mano en Internet. Temía que me vendieran un equipo tan defectuoso como el que tenía, de modo que desmonté el que fallaba y dejé todas las conexiones sueltas en el maletero, para que fuese sencillo probar, sobre el terreno y antes de pagarlo, el que encontrase. Acordé la cita con el vendedor a través de WhatsApp en un lugar que para mí era tan poco habitual como la plaza de toros de Parla, una ciudad del cinturón industrial de Madrid. Por centrar el asunto: los actuales propietarios de los M3 E46 se dividen en dos tipos. Unos son jovencitos aficionados al automóvil del género tunero, habitualmente con novia poligonera; otros son veteranos aficionados, casi siempre expilotos, y que peinan canas. Un miembro del primer grupo estaría en su salsa en el lugar de la cita; yo llegué con cierto reparo y los ojos muy abiertos. Y más que los abrí cuando vi llegar al vendedor: Skoda Octavia blanco cargado de años del que se baja un marroquí. Menos mal que el arranque de la conversación acabó con los prejuicios: era un chapista de Casablanca que, después de varios años desempeñando su profesión en España, se había quedado sin trabajo y explotaba un curioso nicho de mercado: al conocer los elementos electrónicos con mayor índice de fallo en las marcas Premium alemanas, recorría los desguaces desmontando esas piezas: unidades electrónicas de motor, transmisión y carrocería, navegadores y sus pantallas, motores de elevalunas y techos, unidades hidráulicas, cargadores de CDs, … El que sacó del maletero del Octavia era exactamente igual al de mi M3, y lo conectó con la soltura del que está acostumbrado a hacerlo. Y mientras me demostraba que el equipo cargaba y seleccionaba CDs, y que el clásico “Even in the quietest moments” sonaba de maravilla en el equipo Harman Kardon del M3, me ofrecía sus servicios: “Si te falla el techo plegable no te vuelvas loco, es la unidad hidráulica y yo te la consigo por la mitad de precio que la original. BMW te vende el conjunto del navegador y el equipo de sonido; yo te vendo la pantalla suelta si te hace falta”. Y así despiezó el M3 y sus posibles averías electrónicas.

Ya con sonido de calidad a bordo, el resto del año ha visto cómo se disfruta con naturalidad un deportivo lujoso y descapotable. Salvo por la dureza del embrague, es cómodo en los atascos, y en el maletero se pueden transportar los regalos del día de Reyes camino de una reunión familiar.

El mejor momento del M3 en 2015 fue una cita, entre gastronómica y rutera, con amigos propietarios de primos hermanos de mi coche. Los tres vehículos eran deportivos, lujosos y alemanes: un Mercedes SLK 55 AMG y un SL AMG, además de mi M3. Una vez establecida la similitud inicial, empiezan las diferencias. El SL es más un coupé de lujo que corre mucho que un deportivo. Por tamaño, tarados de suspensiones, tacto de dirección y entrega de potencia, te traslada con suavidad majestuosa a velocidades delictivas. Pero no le pidas maravillas si la carretera se estrecha y retuerce, porque no es ese su hábitat natural.

El SLK está a mitad de camino entre ambos. Más pequeño y ligero que el SL, más potente que el M3, el V8 atmosférico le hace correr pero que mucho.

Desde el volante del M3, los más de 200 kilómetros de curvas de aquella mañana fueron un desbordamiento de placer de conducción. El tacto de dirección y chasis permiten colocar las cuatro ruedas con precisión de láser, y la disponibilidad de potencia suave en un arco de casi cuatro mil vueltas genera una interacción con el conductor más que placentera. Salvo horquillas en que la segunda se quedaba larga, el M3 se movía con fluidez, con facilidad, dócil a los movimientos del volante. Con unos 24ºC, cielo azul y techo abierto, esa mañana por carreteras de Avila habituales en el Campeonato de España de Rallyes fue un placer intenso y suave a la vez, porque el motor es tan tratable y el chasis tan noble, que el conductor no se aturulla salvo error grave de conducción, a pesar de lo alto del ritmo.

Para terminar la sesión, relajarse y hablar de coches, un festival gastronómico en el restaurante del Parador de Gredos, seguido de un café, solo y en taza pequeña, servido en la terraza de la fachada posterior, con vistas a pinares sin fin.

Durante 2015 terminó su estancia en el garaje el Auris Touring Sport híbrido estrenado el año anterior. Los casi 25.000 km compartidos me reafirmaron en la creencia de que los híbridos son ideales en tráfico urbano y en los anillos de las grandes ciudades. La suavidad, el silencio y la agilidad son el antídoto ideal para los crecientes atascos de Madrid.

En Noviembre le sustituyó la versión de 2015, lo que significa que viene equipado con las tecnologías que marcan la ruta hacia el coche autónomo: sistema de precolisión, aviso de cambio involuntario de carril, cambio automático de luces, y aparcamiento automático. El uso frecuente de un vehículo así (ya llevo más de 6.000 km) no genera las mismas sensaciones que una simple prueba en pista cerrada de esas tecnologías. Dedicaré una entrada exclusiva al asunto porque este equipamiento es el embrión nítido del coche autónomo, y la vida diaria con él genera curiosas reflexiones.

El otro apartado que llama la atención al conducir un híbrido es que la obtención de un bajo consumo se convierte en una obsesión para el conductor. Queda claro que el objetivo real de los híbridos es reducir las emisiones, y reducir consumos no es más que una consecuencia. Pero el conductor se obsesiona, y se apoya con fervor peligrosamente cercano a la distracción en las cada vez más abundantes pantallas de información. Se pueden ver los flujos de energía, los consumos instantáneo, acumulado y desde el último arranque, así como el kilometraje desde el último repostaje y la autonomía remanente.

Hasta tal punto es real esta obsesión que he decidido no comparar los consumos que obtengo con los híbridos con los que obtengo con los demás coches. Porque con los híbridos me apoyo en las inercias, redondeo las trazadas, abro con suavidad al salir de las curvas, me anticipo a los desniveles, levanto en los llanos, y mil trucos más para reducir el consumo. Mientras que ahora en el M3, y antes en el Celica, me limito a disfrutar.

No recuerdo haber pisado a fondo en tráfico abierto un híbrido, al saber que hay una ganancia de velocidad inferior al aumento de consumo; pero qué festival de placer es, con los fluidos a temperatura de servicio y el agarre necesario, llevar hasta abajo el acelerador en el M3, y sentir la espalda pegada contra el respaldo del asiento mientras disfruto del sonido del seis en línea.

El Land Cruiser HDJ80 de 1991 vivió dos episodios complicados, uno antes y otro después del viaje a Marruecos que se contó en este blog. Aproveché el repaso previo al viaje para reparar el aire acondicionado, que enfriaba poco. Afortunadamente se debía a una fisura en un tubo de aluminio que se pudo reparar, porque ya no hay recambio original.

En Agosto, el paso anual por la misma ITV de siempre generó una gran sorpresa: esta vez al técnico se le ocurrió medir, y encontró una cantidad desmesurada de incumplimientos: altura total, altura del paragolpes trasero, peso, existencia de un cubrecárter, suspensiones modificadas, … No tenía mucho sentido discutir para no agravar la situación, así que me limité a preguntar por qué los años anteriores no se habían detectado incumplimientos y sí habían sellado la inspección. No hubo respuesta.

Menos mal que un amigo que se dedica profesionalmente a estas lides me sacó del lodazal burocrático que supone el trance: pesamos el vehículo y medimos muchos de sus componentes, como el cubrecárter, las espiras de los muelles o el diámetro de los vástagos de los amortiguadores. Con eso se elaboró un proyecto, al que acompañaba un estudio técnico de un laboratorio autorizado, en este caso Idiada. Y todo ello abundantemente ilustrado con fotos y dibujos de llantas, neumáticos, separadores, más vistas de frente, de costado y de perfil, como si el pobre Land Cruiser fuera un concejal de Urbanismo presunto culpable de algo.

Unos días después de entregar el cartapacio, comparecimos el Land Cruiser y yo en la ITV, donde se dedicaron durante casi dos horas a comprobar que las medidas consignadas en el proyecto y en el estudio coincidían con la realidad. Evito algunos detalles escabrosos y llego al final: vuelve a ser legal que ruede por vías públicas con un Land Cruiser que ahora sé que mide 2,02 m de alto y pesa 2.415 kg.

Otra entrada en este blog narró la temporada de maratones en bici de montaña con la Ghost AMR 7 de 2015. Con 1.100 km recién cumplidos pasó por el taller de Cross Chicken para una revisión. Y salió con una cadena y unos cuantos retenes cambiados preventivamente en las suspensiones Fox. El neumático Schwalbe Rocket Ron trasero tenía 1 mm de profundidad, pero en un otoño anormalmente seco me había llevado algún susto y aproveché para cambiarlo. Al delantero aún le queda vida, quizá hasta más allá de la primavera.

Los usuarios de vehículos con motor se guían mucho en la conducción por los ruidos que genera el coche o la moto. El motor, el cambio, las transmisiones, los frenos, el chasis o carrocería, hasta las suspensiones emiten sonidos que, correctamente interpretados, dan pistas válidas sobre el estado del vehículo, sus virtudes o defectos, o averías en ciernes. Y esos usuarios suelen criticar que las bicis son mudas a ese respecto. Pues siento decir que están confundidos.

Sí es verdad que los sonidos son distintos, más sutiles y con muchos menos decibelios, pero igualmente esclarecedores. En una bici no emite el mismo ruido de arrastre una cadena recién lubricada, al iniciar una ruta, que una cadena poco engrasada o ya seca y sucia al final de un maratón. Y el desviador delantero o el cambio trasero hablan mucho de su estado de ajuste cada vez que se cambia de marcha. Cuando están limpios y engrasados, cada cambio suena como un disparo seco, un sonido nítido y rotundo. Una sesión de barro cambia el sonido a arrastrado y dubitativo, preludio de una marcha que no entra.

También el sonido de rodadura de los neumáticos tiene su significado. Si es limpio y fino dice que las presiones son correctas; si la carcasa se deforma por falta de presión el ruido es más grave y arrastrado. Y si ese tono se escucha en un giro, es que hay insuficiente presión, el neumático necesita jubilarse, ¡o vas demasiado deprisa!

El año pasado fue intenso, extenso e interesante en mi parque móvil, con entradas, salidas, visitas y novedades. ¿Empezamos por los híbridos?

El Auris híbrido cinco puertas que llegó en 2013 se despidió a la vuelta del verano de 2014 con casi 22.000 suaves kilómetros encima. En Mayo recibí una sesión de formación sobre conducción de híbridos que ayudó algo a mejorar el consumo que, en contra de lo que muchos esperan, no es el mejor punto de estos vehículos. El consumo bajó hasta acercarse a los cinco litros en condiciones urbanas y atascadas, donde sobresalen las virtudes que menos se esperan de un híbrido: silencio, suavidad y comodidad. En términos cuantitativos hablamos de consumos superiores a los de un diésel e inferiores a los de un gasolina equivalente; en términos subjetivos, después de usar con frecuencia un híbrido me parece medieval que un motor térmico siga consumiendo combustible y haciendo ruido cuando el vehículo está detenido, lo mismo que pisar un pedal y mover una palanca a ritmo de atasco madrileño.

Al Auris cinco puertas le sustituyó su primo Touring Sports, igualmente híbrido. Siete mil kilómetros más tarde se mantienen las ventajas, y a cambio de una mayor longitud total disfruto de una capacidad de carga enorme y mucha flexibilidad: el asiento trasero se abate con palancas desde el maletero, la bandeja retráctil tiene dos posiciones y la red de separación de carga otras dos. Es decir, se adapta desde a ir solo y descargado a convertirlo en furgoneta tras una visita al Ikea o en transporte para las carreras de bicis, asunto sobre el que en su momento habrá entrada propia.

Un tercer híbrido visitó temporalmente el garaje, con menor éxito que los Auris. El Yaris híbrido es suave, cómodo y relajante como cualquier híbrido, pero no tiene el tacto modulable del Auris, la capacidad de la batería es justa salvo para tráfico exclusivamente urbano, y el tacto del freno no permite controlar el paso entre regenerativo e hidráulico con facilidad. Sin salir de la ciudad es estupendo, más allá de sus circunvalaciones no está tan cómodo.

El cuarto híbrido del año proviene de otra clase social, y es fruto de un matrimonio de conveniencia entre el sector potente de la tecnología híbrida y el segmento D Premium. La mejor consecuencia de llevar un Lexus IS300 h es el placer de conducir un buen coche, la solidez, el tacto de dirección que solo proporciona un vehículo cuyas ruedas delanteras se limitan a girar. Por otro lado, muestra una característica cada vez más habitual en los coches actuales, especialmente los lujosos, y es la presencia de varios mandos, hasta tres, para la misma función. Ahí va un ejemplo: el equipo de sonido se maneja, claro, desde los mandos del equipo de sonido, para que también el acompañante pueda manipularlo. Además se puede manejar desde el ratón que desplaza un cursor sobre la pantalla. Y encima se controla a través de los mandos del volante. Esto afecta a la ergonomía y a la estética. En primer lugar, se rompe la relación bidireccional entre una función y su mando, lo que a veces genera dudas, y hasta confusiones en el usuario. Y recarga el aspecto interior del coche con tantos actuadores, mecánicos o digitales, sin llegar a los extremos exagerados de marcas alemanas que han terminado dando marchas atrás ante cuadros de mandos dignos de productos de la NASA.

La estancia del Seat Marbella Special como miembro del parque móvil ya se comentó con el merecido detenimiento en las entradas de este blog referidas al Panda Raid 2014. Al regreso de Marruecos nos limitamos a lavarlo y revisar los niveles, no necesitaba más, y se lo quedó el primero que apareció con dinero de entre los muchos que no tardaron nada en responder al anuncio.

Otro miembro del parque móvil que ha disfrutado de presencia específica en el blog ha sido el Celica Sáinz Réplica, gracias al inusual viaje por Marruecos que realizamos con él. A falta de publicar la última entrada sobre el viaje, el resumen es que hizo todo lo que se espera de un Toyota clásico: cumplir con su deber sin hacerse notar.

Y eso que la accesibilidad más que una virtud es una pesadilla: un día quise comprobar el estado del filtro del aire, del tipo de cartucho metido en un cajón de plástico cerrado con grapas metálicas. Solté las dos grapas que estaban visibles pero la tapa no salía, así que deduje que debía haber más. Con linterna y mano enguantada para no hacerme daño al meterla entre tubos, soportes y bridas, encontré y solté la tercera grapa. La tapa seguía sin salir. Con una linterna muy pequeña entreví una inaccesible cuarta grapa, de modo que para llegar a ella saqué el tubo que va del medidor de caudal a la admisión junto al propio caudalímetro. En la maniobra, se cayó una brida de presión al hueco que existe tras el faro retráctil izquierdo, y no se escuchó ruido alguno: es decir, si no había ruido no había caído al suelo, luego estaba dentro del faro. Para acceder al interior del faro, conecté el encendido para subirlo y, recurriendo al manual del usuario, quité el embellecedor del faro (tres tornillos de estrella), el aro metálico (cuatro tornillos pequeños) y la moldura de plástico negro que va de lado a lado del coche (tres de estrella y dos Torx). Saqué el faro y solo ví articulaciones y cables; metí la mano, metí linternas por delante, por detrás y por abajo, y de la brida ni rastro. Al final, la brida se quedó dentro, compré otra y cambié el filtro de aire.

El episodio más ingrato del año cae del lado del Land Cruiser HDJ80. Aun mantenía la instalación de aire acondicionado original, con gas R12, que se dejó de usar hace años. En un momento dado el aire dejó de enfriar, y ví claramente que esa reparación era el momento de pasarlo a R134, el gas que sustituyó al R12. Recurrí a un taller especializado en estos trabajos en vías de extinción, aunque estaba lejos de mi casa y sabía que los desplazamientos iban a ser incómodos. En la primera visita simplemente quería preguntar por tiempos y costes: ni miraron el coche ni hicieron una estimación, se quedaron en “tráemelo el martes que viene”. En la segunda visita entregué el coche y afronté el complicado regreso a casa desde el desabrido y solitario polígono en que se encuentra el taller: quince minutos a pie por una acera inexistente, un rato de espera en una parada del autobús que media hora después me dejó donde había ido a recogerme mi mujer, muy fuera de su ruta habitual, y media hora de coche. Todo fuera por conseguir una buena reparación para el Land Cruiser. Unos días más tarde me telefonearon para darme la peor noticia posible, porque el origen del fallo era una pérdida por el elemento más caro y menos accesible del sistema: el evaporador. La broma se llamaba 642 €. El día prefijado, con un complicado despliegue para el traslado, recogí el coche sin que me dieran explicaciones sobre la intervención ni entregaran las piezas dañadas. Al menos, el aire funcionaba.

Solo que unos días más tarde dejó de hacerlo, lo que indicaba que habían cargado el circuito sin comprobar la estanqueidad, el gas se había fugado, y volvía a no enfriar. Les llamé, en ningún momento hubo disculpas, y se quedaron en lo de “pásese por aquí y lo miramos”.

Tampoco la cuarta visita, con otra dificultad de traslado, vio por ninguna parte disculpas ni sonrisas; simplemente se quedaron con el coche. Tras una llamada de teléfono que aseguraba que ya estaba reparado, fui por quinta vez al taller según el horario de trabajo publicado en su página de Internet. Me lo encontré cerrado. Llamé por teléfono y ni un contestador. El regreso a casa estuvo compuesto de taxi, metro, autobús y coche.

Al día siguiente les llamé y confirmé que es una de esas empresas que se miran a sí mismas y no a sus clientes:

• Cerramos a las seis.
• En su página de Internet pone que a las ocho.
• ¿Y qué quiere que yo le haga?

La sexta y última visita fue la recogida, por supuesto sin sonrisas ni disculpas.

El otro incidente del Land Cruiser, arrastrado desde hace tiempo, demuestra lo complicada que es la diagnosis, como decía el Doctor House. El amortiguador Koni Heavy Raid delantero derecho estaba manchado de aceite, de lo que erróneamente deduje que lo perdía. Sin embargo, el comportamiento dinámico no había variado. Entonces, ¿de dónde venía el aceite? Al Límite 4×4 descubrió que el respiradero del diferencial delantero estaba bloqueado, y que el exceso de presión de aceite en el interior del diferencial se liberaba por la válvula del bloqueo neumático, ubicada justo encima del amortiguador. No hubo más que desatascar el tubo del respiradero y limpiar el aceite del amortiguador.

Pasando al lado de las dos ruedas la situación es más agradable. La Specialized Stumpjumper era una de las mejores bicis dobles cuando la compré ¡solo que en su día la pagué en pesetas! Reglajes de suspensión, cuadro de aluminio y buenos frenos en V, una maravilla de principios de siglo. Solo que la tecnología de las bicis de montaña ha avanzado inmensamente en este periodo, y la Specialized se ha quedado tan atrasada que ya no hay piezas para actualizarla ni para simplemente mantenerla al nivel. De ahí que a finales de Noviembre llegara al garaje todo lo que ha cambiado en las bicis en los últimos años en forma de Ghost AMR 7: cuadro de carbono, horquilla de 32 mm con bloqueo desde el manillar, discos de 180 mm y pinzas de anclaje radial, llantas de 29”,… La rigidez del cuadro, la horquilla y las llantas más la del eje delantero hacen que las bajadas rápidas y onduladas en las que antes la parte delantera se agitaba y mi cara perdía el color se hagan ahora con aplomo de tiralíneas; las llantas de 29” ponen más goma en contacto con el suelo, de modo que algunos apoyos en la rueda delantera que antes eran arriesgados ahora se hacen mirando al paisaje. Unos frenos en V, por buenos que sean, requieren hacer fuerza con dos dedos, por lo que quedan tres para agarrarse en las trialeras en bajada; con unos formidables Shimano XT de 180 mm y pinzas radiales basta acariciar las manetas con un dedo para frenar, y quedan cuatro dedos y toda la fuerza del antebrazo para descender a velocidades antes impensables.

Las primeras salidas las dediqué a ajustar la posición y los muchos reglajes de suspensiones, y a partir de ahí, me he dedicado a machacar todas mis marcas conseguidas con la Specialized.

Y el año se cerró con dos invitados excepcionales, parecidos en su definición y divergentes en su actuación. El mismo día llegaron a casa un Mercedes Benz SL 55 AMG de 2003 y un Jaguar Type F en versión R de 2014. Ambos tienen un V8 de cinco litros, con compresor por si acaso, de 500 CV, montado delante, y con propulsión trasera, solo que el Jaguar es un coupé y el Mercedes un descapotable de techo metálico con accionamiento automático. Y sin embargo son muy distintos.

El Mercedes en color azul oscuro es discreto, serio, con las llantas clásicas de la marca y un interior suntuoso. Delata su origen alemán lo complejo de algunas soluciones técnicas, que se definen con un brillante término inglés, overengineered, que en español de andar por casa traduzco por cómo os habéis complicado la vida. Ahí va un ejemplo: la puerta de un coche, en la zona lateral que alberga la cerradura que ajusta con la carrocería, se suele pintar, lo que no impide que sea una zona tirando a fea. Soluciones para disimular hay muchas, pero la que ha escogido Mercedes en este caso es exagerada: una chapa de aluminio bruñido, con una compleja estampación que le hace abrazar desde la moldura de la parte superior interna de la puerta hasta su plano inferior, sujeta a la propia puerta con unos estupendos tornillos de cabeza Allen. El aspecto es de remate de arquitecto elitista o de diseñador sueco de muebles ultracaros. ¿Cuánto cuesta la pieza, cuánto tiempo lleva montarla en la cadena, no se os ha ocurrido nada más sencillo?

Otro ejemplo: el interior es un 2+2, delicada manera de decir que salvo niños pequeños, detrás solo caben bolsos y maletines. Para acceder a ese hueco posterior en todos los coches se abate el respaldo del asiento delantero, a mano o mediante mandos eléctricos, como es el caso. La opción que ha escogido Mercedes es ubicar otro interruptor eléctrico más en la parte superior de cada respaldo, de modo que al accionar el botón (sin que el usuario se tenga que agachar hasta los botones que hay en la banqueta) se abate el respaldo para acceder con comodidad a la parte posterior; una nueva presión al botón hace que el respaldo retorne exactamente al punto en que estaba, gracias a la memoria de posición. Es decir, más botones, un mazo de cables más largo y complicado, y un programa más en la ECU.

Una vez en marcha, se mueve con precisión de berlina de lujo, no con agilidad de deportivo; yendo suave es de verdad suave, untuoso, relajado, tranquilo, señorial; solo si le aprietas y escoges el modo Sport se vuelve coche deportivo sin perder las buenas maneras, y si le buscas los 500 CV corre mucho, pero que mucho. La otra opción, la de bajar el techo, conectar la calefacción de asientos, poner música suave y sacar el codo es igualmente formidable.

El F-Type es más vistoso, casi ostentoso, con aletas traseras anchas y altas, como hombros de pandillero que busca pelea, neumáticos inmensos, 285 mm de ancho en llanta de 20 pulgadas; no lleva solo discos carbocerámicos, es que las pinzas ¡son amarillas! Dentro es bajito, casi claustrofóbico, en negro no funerario; al arrancar, él solito pega un acelerón que es una advertencia, una especie de rugido de inicio de película de la Metro Goldwyn Mayer que te dice que bromas las justas. Se puede conducir en automático o en manual con pulsadores, y por probar subo a 8ª (sí, he escrito octava, tiene ocho marchas), le dejo caer a 2.000 rpm, le doy un pisotón y salgo catapultado. Luego acelero en tercera hasta 4.500 rpm y me quedo a cuadros; en la siguiente oportunidad estiro hasta 5.500 y me río a carcajadas de placer dentro del coche. La mañana es fría y húmeda por la helada de la madrugada, en las umbrías el asfalto está mojado y no se puede jugar, pero me divierto en un tramo de curvas porque corre mucho y se controla bien, transmite confianza, credibilidad, da la sensación que si lo apuntas bien va a entrar en la curva, y si le pisas con decisión al salir te catapulta hasta la siguiente.

Me gusta, y mucho, pero me parece incompleto como coche único, excesivo para uso diario, porque en lugar de acostumbrarte a la barbaridad de disponer de 500 CV, las ayudas electrónicas te hacen coger una confianza arriesgada que puede acabar mal. Sin embargo es el coche ideal para que lo tenga un amigo que haga viajes con frecuencia y te lo deje de vez en cuando.

Siento decir que el RAV4 de tercera generación que habitó temporalmente el garaje lo hizo sin pena ni gloria, porque es el miembro con menos personalidad de una saga que cumple ahora veinte años. No tuvo la originalidad del primero, que inventó el concepto de todocamino. Tampoco el encanto rebelde de la segunda generación, del que disfruté enormemente un dos litros de gasolina, en carrocería corta con ruedas gordas y tracción total, que era una delicia haciendo rotondas a velocidades inapropiadas. Como remate, también le ha superado la reciente cuarta generación, más práctica.
Esta unidad de la tercera generación era una especie de segmento D familiar más alto y algo pijo. Eso sí, bonito, cómodo y fácil de cargar gracias al portón. El único día en un año largo de uso en que se encontró a gusto y enseñó lo que era capaz de hacer, fue en la ruta entre Rupit y Tavertet, al norte de la provincia de Barcelona, una pista pavimentada en su día, llena de agujeros ahora, con vistas a unos enormes barrancos con el pantano de Sau al fondo. Allí donde un turismo es demasiado bajo, un TT demasiado grande y hace falta un motor suave, el RAV4 se hizo querer.
El más peculiar de los vehículos que en 2013 pasaron por el garaje fue un prototipo que nunca pasará a la serie, la versión totalmente eléctrica (no híbrida) del Toyota iQ. Para ser un prototipo estaba muy bien hecho y mejor acabado, y su uso admite todo tipo de comentarios aunque siempre se termina hablando de lo mismo: lo que en EE.UU. bautizaron con acierto como “range anxiety”, o la ansiedad en la que se vive pensando en que uno se va a quedar tirado en la cuneta sin batería.
Sí, podemos hablar de una manejabilidad excepcional, en parte porque las baterías son planas y van en el piso, lo que deja un centro de gravedad bajísimo, y en parte por unas dimensiones mínimas: longitud total de 2.987 mm, casi como la distancia entre ejes del Land Cruiser 80 (2.850 mm), 370 mm más bajo que el 80, dos metros entre ejes y solo un pelín más de una tonelada en vacío.
También hay que comentar la parte práctica de un coche eléctrico, lo que se aprende en el día a día. Por ejemplo, que el cable de recarga se arrastra por el suelo de garajes y aparcamientos al hacer su trabajo, se ensucia, y termina ensuciando las manos del usuario. ¿Por qué no se emplea un sistema enrollable? O el curioso detalle de que al guardar el coche en el garaje, tras usarlo en verano, el garaje no se calienta, como sí pasa con los coches “térmicos”.
O que, al probar hasta dónde llega la autonomía rodando despacio, uno se da cuenta de las velocidades a las que de verdad se circula por el carril de la derecha: las furgonetas, sobre todo las viejas, van a 80 km/h; los turismos de cierta edad con conductores de cierta edad, al mismo ritmo, y cuando los camiones veteranos llegan a las cuestas, los adelantaba rodando a 70 km/h.
Pero al final se vuelve a hablar del monotema, de la obsesión permanente por si llegaré o no, cuántas bajadas y cuántas subidas me quedan hasta el siguiente enchufe disponible, si quito o dejo el aire acondicionado, … Así como en un híbrido los ojos saltan de la carretera a la pantalla de flujos de energía, en un desafío interno e inocente por rebajar el consumo, en el eléctrico el cerebro se pierde en los vericuetos aritméticos de la autonomía restante en ciudad y carretera, con y sin aire acondicionado, subiendo y bajando, y el placer de conducir se transforma en la angustia por llegar.
Lo siento, el coche era formidable pero inviable, y no me vale como alternativa a medio plazo. Sobre todo si lo comparo en términos de movilidad práctica con el coche que llegó en esos mismos días al garaje: un Auris híbrido 2013. El iQ llegaba a recorrer 75 km. entre recargas, tras los cuales necesitaba de hasta cuatro horas en el enchufe; al Auris híbrido viaja más deprisa durante 800 kilómetros, y después de parar solo diez minutos en cualquier gasolinera, puede hacer otros 800 km.
Con todo, no es eso lo que resulta más agradable de vivir con un híbrido; es la suavidad, la ausencia de vibraciones, la facilidad de uso, el silencio, la sencillez del proceso. Al principio hice pruebas con las funciones “Eco” y “Power”, pero “Eco” se me hace fofa y perezosa, y “Power” le quita parte de esa suavidad, y a estas alturas, ya con más de nueve mil kilómetros a cuestas, funciono siempre en modo normal. El consumo de combustible en uso interurbano real está entre 5,0 y 5,6 l/100 km., donde con el RAV4 me movía entre 6,5 y 6,7. En autovía, el consumo está muy relacionado con las condiciones: velocidad, viento, uso de calefacción y aire acondicionado,… y oscila entre 5,6 y 6,0.
Hay una maniobra en los atascos de las circunvalaciones que me parece especialmente incómoda, y que olvido con el híbrido: la caravana circula a unos 60 km/h, y el coche de delante frena con brusquedad. En un coche térmico, se da un pisotón al freno y la pierna izquierda, que reposaba tranquilamente, se levanta y se lanza sobre el pedal de embrague para evitar que el motor se cale. En el Auris híbrido todo el proceso se hace solo con el pie derecho, en silencio y sin tirones.
Al hecho de ser híbrido, este Auris le añade incorporar algunos juguetitos que ayudan al conductor y que suponen sorpresas. El navegador incorpora una función de aviso de atascos, útil en un entorno poco predecible como el de Madrid. Los sensores de aparcamiento ayudan no solo a aparcar; el delantero izquierdo me dice si me he acercado lo suficiente a uno de esos artefactos en los que recoger un boleto de acceso, presionar un botón, o pasar una tarjeta, como los que hay en los peajes de las autopistas o en las entradas de los aparcamientos. Si el sensor pita suavemente, al bajar la ventanilla el brazo me llega con comodidad; si no pita, estoy demasiado lejos, y si pita con cierta histeria, estamos a punto de darnos.
Los faros autodireccionales parecían una tontería hasta que una noche los desactivé para ver la diferencia: de verdad iluminan el interior de la curva, que es hacia donde va el coche, y no la parte delantera, que es adonde apunta el morro.
Por fin, el sistema automático de aparcamiento es una delicia para aquellos patosos al maniobrar entre los que me cuento: lo mete al primer intento en huecos en que yo me lo pensaría dos veces y terminaría rayando los paragolpes.
La Specialized Stumpjumper lleva ya muchos años en el garaje, y últimamente ha necesitado cuidados especiales. A finales de 2012 cambié los rodamientos de la columna de dirección y de la caja del pedalier, más la cadena y los piñones, y este año tocó una reparación del amortiguador Fox de gas por simple agotamiento. Aparte de eso, el uso por campo implica frecuentes lavados para eliminar polvo o barro (dependiendo de la época del año), engrases y ajustes, especialmente de los frenos por mi manía: me gusta que tengan poco recorrido de maneta. El resto de las vicisitudes de la Specialized en el año las conté en la entrada “Cinco de cinco más la propina”.
Y el último en llegar al garaje fue un adorable Seat Marbella Special de 1989, con el que vamos a participar en el Panda Raid de 2014. Resulta simpático verlo tan pequeño al lado del Land Cruiser, tan tecnológicamente atrasado junto al Auris híbrido, y tan lento frente al Celica. Ya se sabe que los desafíos toman formas insospechadas.

El Land Cruiser HDJ80 comenzó el año fuera de uso, algo raro en un Land Cruiser. Fue culpa mía.
Una placa de hielo nos había hecho “frenar” el invierno anterior contra una valla de piedra, y el enorme paragolpes metálico delantero se deformó. Me puse a repararlo durante las Navidades pasadas, y una vez desmontado me dí cuenta de lo complicado de la situación: la zona central es de chapa, se une al chasis mediante dos soportes y deja paso al cabestrante; las puntas son de plástico, se atornillan a la sección central y mediante silentblocks a unos soportes que a su vez se unen a la carrocería. Por detrás del paragolpes está la caja de relés de cabestrante, por encima los faros supletorios, delante la matrícula, y en todas partes las consecuencias de más de veinte años de golpes. Es decir, que una vez desmontado es difícil que vuelva a encajar.
Cometí a continuación otro error, y fue intentar enderezar los soportes principales a base de engancharlos con una eslinga a una encina y tirar con reductora. Los dejé tan doblados que estaban irrecuperables, y el Land Cruiser se quedó inmovilizado hasta que llegaron las piezas nuevas.
Una vez reparado, lo disfruté sin más novedad que repasarlo en casa antes de la ITV anual. Tensé el freno de mano, que se hace desde dentro del habitáculo y no por debajo como es habitual, y cuando estaba listo para el examen, falló el arranque. Esa repentina inmovilidad, más un ruido en la suspensión delantera derecha, me entristecieron, y de repente le ví como una persona que envejece y pierde facultades, alguien que no volverá a ser lo que fue ni a hacer lo que hizo. Solo que los coches no son personas, y las reparaciones pueden hacer que el tiempo corra hacia atrás.
Los Land Cruiser 80, con su instalación de arranque de 24 voltios, son muy sensibles al estado de las baterías (llevan dos) y de la instalación eléctrica. El fallo del arranque se debía a un peculiar fenómeno de oxidación galvánica, que había corroído el borne positivo de la batería izquierda, por lo que no llegaban al motor de arranque todos los voltios necesarios. Y el ruido de la suspensión se debía a una arandela de protección de tacos de goma mal colocada en una intervención anterior. Al Límite 4×4 se encargó de resolver ambas cuestiones y hacerme recobrar la confianza: un diagnóstico claro y racional y una recuperación inmediata me hicieron ver al Land Cruiser de otro modo. Qué pena que no suceda lo mismo con las personas, que decaen de modo inapelable y casi siempre irreversible.
En la ITV me señalaron que los silentblocks de la estabilizadora delantera estaban dañados, y me permitieron bajar al foso para comprobarlo. ¡Cuánto tiempo hacía que no bajaba a un foso! Claramente convencido, los cambié todos: los de la estabilizadora a su soporte, y los de éste al chasis, y de repente la dirección se volvió más ágil y perdió juego, dentro de lo que agilidad y juego significan en un coche de dos toneladas con neumáticos de perfil 85.
Lo mejor vino a continuación, durante un viaje de verano que incluyó 150 kilómetros de pistas por Extremadura, entre pinares, castañares, alcornocales, olivares y jarales, moviéndonos entre 450 y 1.200 metros sobre el nivel del mar. Y lo mejor de lo mejor fue una tarde solitaria por pistas de ladera, por las que no encontré más seres vivos que algunos corzos buscando refugio de un calor asfixiante entre pinos pequeños, en una zona repoblada tras un incendio de hace unos cinco años. Las pistas estaban dañadas por una primavera de lluvias torrenciales, y parece que nadie había retirado las piedras y las ramas caídas. Disfruté con el coche, pero es largo y pesado, el suelo estaba duro y deslizante y los barrancos eran profundos, así que dejé mucho margen.
Por el lado del Celica Sáinz Réplica, el año arrancó con una pregunta: tiene un intercambiador aire-agua, uno de los puntos que le distingue del modelo de serie. Pues bien, ¿cómo se comprueba el nivel de ese agua? No respondí a la duda mirando en el coche, así que hice lo que no se suele hacer: consulté el manual y descubrí que tiene un sensor de nivel independiente conectado a una luz del cuadro y a una bomba impulsora oculta tras el radiador, y que el nivel se comprueba en el propio intercambiador. Asunto resuelto.
En los meses siguientes comencé a notar un ruido en la transmisión delantera derecha, que solo aparecía al girar y en caliente. El ruido no ha ido a más, y no hemos conseguido saber de qué punto exacto de la transmisión procede; como además ésta se vende despiezada, esperaré a que evolucione el daño, y con un diagnóstico más fino sustituiré solo lo que haga falta.
También pasó por el garaje durante 2013 el bisnieto de mi Celica, el GT86. Y vino acompañado de las toneladas de placer de conducción que trae de serie. Dos ejemplos: nada más recogerlo, encaramos una de esas enorme rotondas talla XXL que ponen a prueba la paciencia del conductor al entrar y la aceleración salida parada del vehículo cuando se entra. Fue hacer el cambio hasta tercera con el volante girado y virando plano y neutro, y de repente oí mis propias carcajadas de disfrute dentro del coche. Un rato más tarde lo estacioné en el aparcamiento subterráneo de un centro comercial, y caí en que todas las personas con las que me cruzaba se me quedaban mirando. Era por la tarde, así que no podía ser que después de todo un día de trabajo nadie me hubiera dicho que estaba mal afeitado o que llevaba la camisa mal abotonada. Pero no era eso lo que llamaba la atención, era la sonrisa de oreja a oreja que lucía, algo poco frecuente con la que está cayendo.
Tener en el garaje al Celica y al GT86 casi obliga a hacer comparaciones, que podrían terminar en un tratado de dinámica de automóviles, de lo distintos que son y de cómo su definición condiciona su comportamiento. El Celica es un dos litros con turbo gordo, por lo que solo corre de verdad cuando las dos agujas, la de cuentavueltas y la del manómetro del turbo apuntan a la derecha. Tiene tracción a las cuatro ruedas, lo que camufla desequilibrios y subvirajes. El GT86 es atmosférico y tiene propulsión trasera, con una respuesta lineal, y es predecible en el empuje y en el agarre.
Rodando suave, el Celica gira plano y neutro, admite abrir pronto y no sabe lo que es subvirar. La sensación de conducción es relajante. Ahora, si se le empieza a apretar el panorama cambia, y me hace recordar aquellos gráficos de vectores, en los que muchas fuerzas de direcciones, sentidos y valores diversos terminaban anulándose mutuamente. Porque no subvira gracias a tener propulsión trasera, y no sobrevira porque tiene tracción delantera, y gira plano porque tiene estabilizadoras gordas, y mantiene la trayectoria por ser ligero y rígido, pero parece decirme permanentemente, sobre todo a través del volante, que ese equilibrio es inestable, y puede ser efímero, y que cuando se rompa, si se rompe, lo hará cuando la velocidad de paso por curva sea tal que no podré controlarlo.
El carácter del GT86 es más franco, más noble y predecible, como si te dijera que bueno, que vale, que a este ritmo no hay pegas, pero te insinúo lo que puede pasar si me sigues apretando, puedo subvirar algo a la entrada y salir neutro si me tratas con dulzura, o recurrir a todo lo que puede hacer la electrónica si te pasas con el gas a la salida de la curva.