Autor: Luis Carlos Alcoba

Las salidas de los tramos las da un comisario que se coloca frente al coche, un poquito a la derecha, de modo que sin molestar sea bien visible desde el interior para el copiloto y el piloto. Cuando, con el brazo derecho extendido a la altura del hombro, muestra el puño derecho cerrado, quiere decir que quedan diez segundos para la salida. Algo después extiende la mano abierta, y eso significa que faltan cinco segundos. Después retrae los dedos a razón de uno por segundo, y en el momento de la salida alza la mano. En nuestro caso es comisaria, y tiene unos ojos negros como para perder la concentración. Con su puño alzado frente a nosotros miro cómo se aleja el coche que acaba de tomar la salida. Avanza por una rambla, a veces por la orilla de guijarros, a veces por el lecho del río. Cuando entra en el agua, le rodea una explosión de espuma, que le oculta hasta que vuelve a trepar a la grava. En unos segundos estaremos ahí.
Se me han olvidado las prisas y los nervios, esas siete semanas y media (ver la entrada con ese nombre en este blog) de carreras para llegar a la primera carrera de verdad. Al final tengo coche, copiloto y preparador. Y además casi todo funciona. La comisaria de los ojos peligrosos extiende la mano: cinco segundos. Cojo aire, compruebo presiones y temperaturas en los relojes de a bordo. Cuatro segundos. Miro al frente, al río y a las piedras. Tres segundos. Piso el embrague, meto primera y acelero un poco el motor. Dos segundos. Motor a dos mil vueltas, mano derecha en el freno de mano. Un segundo. Y ahora me olvido de todo porque la comisaria ha alzado la mano y el coche con el dorsal 42 inicia la carrera.

Catorce minutos y dieciséis segundos después ya sé que la realidad es esto. Que los intercomunicadores que llegaron ayer no funcionan, y Edu me gritaba las notas. Que la humedad ha pegado las últimas hojas del rutómetro, y el kilómetro final se ha hecho a ciegas, justo cuando rodábamos aguas arriba por un río con medio metro de agua, y nos hemos saltado el desvío de salida. Por eso, ahora sé que se puede maniobrar un Land Cruiser dentro de un río con el agua por las puertas, dar media vuelta allí dentro y retornar al trazado. Pero hemos acabado, y ya solo importa el siguiente paso: reparar los intercomunicadores, revisar el rutómetro del tramo de la tarde y repasar el coche.
De manera que, cuando nos queremos dar cuenta, estamos otra vez dentro del Land Cruiser, esperando nuestro turno para salir del parque cerrado. Al principio no me fijé en que había un tipo pegado a mi ventanilla, mirando al interior del coche. Al verle, me dí cuenta de que, efectivamente, le miraba a él nada más. Bajé la ventanilla y sin cambiar la mirada, como escuchándose a sí mismo o hablándole al Land Cruiser dijo: “Yo corrí el Dakar de 2004 con este coche”. De pronto me olvidé de la carrera y me puse a hablar con él: “Me llamo Javier Herrador. Fue el Dakar del 2004, dicen que el más duro de todos”. Miré al interior del coche y entonces le ví con otros ojos, con el respeto con que se mira a un veterano que no presume de su experiencia y menos de sus cicatrices. La mala suerte es que se acercaba nuestra hora de salida y no había tiempo para tertulias. Vuelta a la acción.

Un tramo de un rallye TT se puede hacer de un tirón, sin salir del coche, o puede suceder lo suficiente como para escribir una novela. Generalmente de miedo. En nuestro caso, el tramo de la tarde, de casi 88 kilómetros, fue del primer tipo. Yo estaba obsesionado con acabar, así que pensaba más en entender al coche y al terreno que en buscarles las cosquillas a cualquiera de los dos para ir más deprisa y acabar en la lista de retirados. Me lo tomé como un cursillo acelerado de conducción deportiva, porque evidentemente rodar en carrera no tiene nada, pero que nada, que ver con cualquier otro tipo de conducción. Además, en tramos secretos, como los de los rallyes TT, hay que improvisar y adaptarse a los tipos de terreno que van apareciendo, desde la zona de colinas suaves del principio (segunda alto de vueltas o tercera a medio régimen, enlazando curvas entre rasantes ciegos), al tramo rápido cerca del final (cuarta a cien por hora de marcador por el fondo de una rambla seca, con el estómago algo encogido). La estrategia funcionó, porque de los 46 que habíamos pasado las verificaciones por la mañana, nada más que 33 dejamos los coches en el parque cerrado por la noche. Solo hubo dos momentos que destacar. Por una lado, cruzar una zona muy rota, como atravesando transversalmente un techo de Uralita. El coche sonaba como si fuera a romperse, el cuerpo se zarandeaba epilécticamente a pesar del “bacquet” y el hans y, si intentaba pasarlo en primera, las vibraciones eran tales que la caja de cambios escupía la marcha. No se podía enfocar la vista sobre el cuadro de mandos, los trips o el rutómetro. No quedó más remedio que aguantarse, hacerlo en segunda con cariño y esperar a que acabara.
El otro mal momento del tramo tuvo lugar en una rambla francamente estrecha, poco más que la anchura del Land Cruiser a la altura de los retrovisores más un pequeño margen de seguridad. El panorama con que nos topamos una vez dentro fue que un competidor había bloqueado el paso al quemar el embrague, y los que venían a continuación intentaban salir de allí marcha atrás. Reconozco que sacar el coche de allí me representó casi lo peor de la carrera: el paso era muy estrecho, el arco de seguridad limita bastante la visión por los retrovisores, y el hans casi no deja mover el cuello hacia los lados; eso supone que conducir marcha atrás sea una maniobra casi a ciegas, que me tocó hacer encajado entre los que volvían del atasco y me metían prisa por delante, y aquellos que estaban detrás de mí, a los que apenas veía, y a los que supongo metía prisa. A pesar del mucho frío del fin de semana acabé sudando dentro del mono ignífugo, pero sacamos el coche de allí solo con un golpe en la aleta delantera derecha.
Para el domingo quedaban dos pasadas al tramo para los T1 (prototipos) y T2 (de serie), pero solo una para los del Trofeo de Históricos. Nosotros comenzamos bien, recordando las trampas del día anterior, solo que esta vez en la primera mañana soleada en muchos días. La carrera se torció alrededor del kilómetro 20. Era un giro cerrado a la derecha, con escalón y maniobra, seguido de una curva larga a la izquierda, sin agarre ni escapatoria. En algún punto, no sé cuál, pinchamos o desllantamos. Inmediatamente nos echamos a un lado del camino para no molestar a los que venían detrás. Bajamos el gato hidráulico y nos dimos cuenta de que había perdido todo el aceite y no funcionaba. Cogimos la llave de ruedas y comprobamos que, por el calentamiento de los frenos, se habían dilatado los espárragos y no teníamos fuerzas para aflojar las tuercas. Empezaba la verdadera emoción.
A lo largo del invierno me he repetido tantas veces que el objetivo de la temporada es acabar todas las carreras, que ya es una obsesión. A lo largo de los años, he admirado tanto a los “dakarianos” por su capacidad para sortear cualquier dificultad, que en un mimetismo a escala reproduzco su comportamiento. Por eso, sin gato y sin poder sacar las tuercas, como en un reflejo automático, comenzaron a surgir alternativas. Gritando, maldiciendo, y a la vez cuidando no hacernos daño en la espalda, entre Edu y yo aflojamos la primera tuerca. Y luego la segunda. Un coche pasa de largo a pesar de nuestros gestos para que pare y nos deje el gato. Tercera tuerca. Me duelen las manos. Con la cuarta a pesar de los guantes se me clava el anillo, y anoto mentalmente: “Para la próxima carrera: reparar el gato, hacer más flexiones y correr sin anillo”. Pasa un Nissan Patrol y nos deja su gato. ¡Gracias! Cuando me doy cuenta, estoy tirado debajo del Land Cruiser, y rebozándome entre la tierra húmeda escarbo con la mano hasta hacer un hueco apropiado para el tablón en el que apoyo el gato, comenzamos a subir el coche,… y el terreno cede bajo su peso. Sacamos el gato y el tablón, me monto en el Land Cruiser, lo saco marcha atrás al camino porque ya ha pasado el último competidor y no molestamos a nadie, y volvemos a empezar: revolcarse por el suelo, tablón, gato, subir, aflojar las tuercas que quedan, cambiar la rueda,… Cuando acabamos, siento la boca seca, voy a beber algo, y resulta que se ha roto la boquilla del sistema para beber.
Lo que queda es de imaginar: el tramo más duro que el día anterior por el deterioro del paso de los coches, la boca seca, concentración para no equivocarse, y suspiros de alivio al entrar por fin en el parque cerrado. Y una vez que paro el motor del coche, satisfacción, mucha satisfacción. Hemos alcanzado los dos objetivos, acabar y divertirse, y el coche está entero. Para un novato no es mal balance. Ahora tenemos un mes para pensar en qué podemos mejorar: la Baja Almanzora del 17 y 18 de Abril nos espera.

Cierto día de Enero, al reconocer que aún no tenía coche, copiloto, asistencia, patrocinador, ni licencia, cogí un calendario y vi que quedaban siete semanas y media para la primera carrera. O seis y media u ocho y media, porque ni siquiera el calendario del campeonato estaba cerrado, y además el Reglamento Técnico no se había confirmado. Este es el relato de cómo llegar a tiempo cuando parece difícil.
Día D-53: El primer candidato a copiloto ha dicho que no. Me pongo en contacto con el segundo. Tengo un coche apalabrado; es decir, me gusta y mucho, casi estoy de acuerdo con el precio, pero como aun no se ha aprobado el Reglamento Técnico de la categoría en la que quiero participar, no puedo comprarlo. Por si acaso. Y el Reglamento se aprobará en la reunión de la Comisión Técnica de la Federación de Automovilismo, allá por la primera quincena de Febrero; en otras palabras, un mes antes de la primera carrera. Más o menos.
Día D-46: El segundo candidato a copiloto dice que tampoco. Vistas desde fuera, las carreras tienen el atractivo y la emoción que les dan su colorido y su imagen de batalla aséptica, pero desde dentro se ven los esfuerzos y los largos desplazamientos para ir con prisa un viernes y regresar cansados un domingo, la dura semana de trabajo posterior, la preparación física, la tensión y el riesgo. Por eso hay bastantes más candidatos que decididos.
Han cambiado el calendario del Campeonato, con lo que ganamos una semana. Vuelven a quedar seis semanas y media. Que vienen de perlas para escoger preparador, asistencia y neumáticos, y buscar patrocinadores. Además, avanzo en la burocracia de la licencia: reconocimiento médico, prueba de esfuerzo, fotos, fotocopias, … Y en paralelo, entro en el mundo, para mí nuevo, de los blogs: paso de no tener muy claro lo que son y menos aun cómo se “compra” uno, a escoger maquetación, tipografías,…
Día D-37: Al menos le hemos puesto fecha al desenlace: el cambio de Reglamento Técnico que permitiría el Trofeo de Vehículos Históricos como me interesa se decidirá en una reunión de la Federación de Automovilismo el 9 de Febrero, por la tarde. En otras palabras, si todo sale como se prevé, tendré treinta y dos días de plazo. Los que solemos decir “si es fácil no me motiva” deberíamos aprender a callarnos.
No bajo el ritmo de los preparativos, y hoy he comido con otro candidato a copiloto. Nos ha puesto en contacto un conocido común, que ha tenido el detalle de hablar bien a cada uno del otro. Una llamada de móvil nos ha citado a comer en el punto que a ambos nos convenía, que no es el pueblo de ninguno, un lugar que apenas conozco de paso. Cuando entré en el restaurante de la cita me sorprendí al oírme decir el “Tú debes ser Javier” que utilicé como introducción, y que sonó forzadamente amable, un “Doctor Livingstone, I pressume” educadamente distante de dos desconocidos que quieren evaluar si pretenden compartir la mezcla de sacrificios y alegrías que supone una temporada de carreras.
La emoción y la frustración de meterse en el terreno para mí desconocido de los blogs se van mezclando. Algunos días traduzco en colores y formas mis ideas sobre cómo quiero comunicar este año de carreras. Otros me engancho en laberintos informáticos. También combino diversión y sacrificio en el entrenamiento físico. La nieve, el viento y la lluvia de este invierno me condenan más veces de las que me gustaría a la bicicleta estática del sótano de casa. Otras ocasiones aprovecho un hueco entre borrascas, y la bici de montaña reproduce lo que haremos en las carreras: intuir el agarre del suelo por su color o su brillo, decidir sin tiempo cómo de abierto se sale de la curva que se nos viene encima, o moderar el esfuerzo porque quedan aun muchos kilómetros por delante, y el objetivo básico es llegar de una pieza.
Día D-26: Una de mis películas favoritas es “Con la muerte en los talones”, dirigida por Alfred Hitchcock y protagonizada por el tipo más elegante que ha aparecido en una pantalla de cine: Cary Grant. En el inteligente guión, la CIA inventa un personaje, George Kaplan, para que sirva de señuelo a los malos. Para conseguirlo se toman el trabajo de reservar hoteles y billetes de avión a nombre del inexistente Sr. Kaplan, de mandar la ropa sucia del Sr. Kaplan a las lavanderías de los hoteles en los que se aloja, y hasta de simular la caspa del Sr. Kaplan en el peine que hay en el baño de la habitación del hotel que supuestamente ocupa.
Hasta la semana pasada me he sentido alimentando al George Kaplan de mi participación en el Campeonato de España de Rallyes Todoterreno. He organizado una temporada que estaba en el aire, y desarrollado mes y medio de preparación física solo por si acaso. Y buscado copiloto y preparador, y coche y licencia, y patrocinador y neumáticos. Solo por si acaso. Pero solo fue hasta la semana pasada. Porque el martes pasado se aprobó el cambio de Reglamento en la Federación, y a partir de ese punto los planes han comenzado a convertirse en realidades. El coche con el que voy a correr lleva varios días durmiendo en el garaje de casa, el domingo terminé el trabajo que tengo pendiente en él y el lunes lo llevé al preparador para que lo revise antes de la primera carrera. La licencia de piloto ha llegado esta tarde, estoy tratando con la empresa de fotografía deportiva que cubre el Campeonato para que ilustre este blog. Busco neumáticos de medidas y dibujos concretos, la reserva del hotel, el pronóstico meteorológico, el diseño del logotipo del equipo, …
Día D-14: No termino de llegar a un acuerdo con el tercer candidato a copiloto cuando me dicen que el segundo se lo está pensando de nuevo, me sugieren el nombre de un cuarto y el primero se pone en contacto conmigo. Quizá no sea lo más ético, pero juego con varias barajas a la vez porque no tener copiloto a quince días de la carrera es más que preocupante. Después de una semana frenética, Eduardo Muñoz se convierte en el copiloto del equipo, aunque nunca le he visto, simplemente he cruzado con él un par de llamadas de teléfono, y me apoyo en las buenas referencias que me dan de él.
El coche sigue en el taller, porque tiene más trabajo de lo que suponíamos, la burocracia de organización avanza, el logotipo del equipo está terminado, sus adhesivos encargados, queda un patrocinador que aun no ha dicho que no, y por primera vez creo que el trabajo hecho es tan gordo como lo que falta por hacer. Y eso me da esperanzas.
Dia D-9, 21:40 horas: Ya no son los días lo que cuento, son las horas. Las que pierdo porque un servidor informático interpreta como correo basura el pedido de adhesivos que envío a un proveedor, o la proforma del casco y los guantes que envía otro. Son las horas que gano gracias a los catálogos de los productos que necesito y que descuelgo de Internet, a las compras y los pagos en la Red, a enviar y recibir textos, fotos y planos de instalaciones eléctricas por correo electrónico.
Salgo del taller de JRx4 casi a las diez de la noche, pero al menos el coche está acabado de la parte que les corresponde, y ya con los neumáticos Cooper montados. Me gusta el tacto del coche con los nuevos reglajes de suspensión y estas ruedas, y como a estas horas hay poco tráfico camino de casa, me animo, conecto la centralita Adonis (la de los 200 CV), piso con ganas y… ¡cómo corre! A partir de 3.200 vueltas cambia el sonido del motor, por el escape sale un ruido serio, como de locomotora lanzada, y la carretera de La Coruña de repente se estrecha. Si esta es la sensación en una autopista de tres carriles, ¡qué bien nos lo vamos a pasar por las pistas retorcidas!
Día D-6, a media tarde: Esta mañana hemos hecho toda la pretemporada. No ha habido alternativa. Por un lado, el coche no estuvo listo hasta el jueves. Y por otro, en medio de este invierno desbordado de lluvia y nieve, los circuitos que conocemos y la pistas por las que podemos probar son unas veces barrizales y otras, directamente, balsas. El SMS de respuesta al último intento de alquilar un circuito ha sido descorazonador: “Terreno impracticable”. Así que hemos quedado a primera hora de la mañana a la puerta de Kobe Motor y hemos sacado partido a la burbuja inmobiliaria, porque en los alrededores de Madrid hay urbanizaciones sin terminar, deshabitadas, pero con las calles asfaltadas y con los “guardias dormidos” ya puestos, el sitio ideal para comprobar la puesta a punto de las suspensiones a falta de algo mejor. Me han ayudado a mejorar el coche no solo Edu Muñoz, mi copiloto, y Alberto Dorsch, mi asesor permanente, si no también Carlos Bravo, el copiloto de Alberto, y Julián Vera, que lleva unos cuantos Campeonatos de España de Rallyes Todo Terreno a sus espaldas. Además de trabajar en las suspensiones hemos hecho cosas tan prácticas como repasar la lista de herramientas a llevar en el coche y su ubicación, o comprobar el funcionamiento del gato en caso de pinchar cada una de las cuatro ruedas. No ha faltado el calibrado de los dos “trips” y comprobar que funciona el sistema para beber agua.
Lo que no hemos conseguido es mejorar la posición de conducción. Un Land Cruiser es grande por dentro, pero una vez que se le instalan el arco de seguridad y los asientos de carreras, más “trips” y extintores, no hay sitio para mucho, y hemos peleado en vano con la posición de los asientos. La mía es medianamente cómoda, pero Edu dice que va demasiado alto y demasiado vertical.
De regreso a casa, una parada en la gasolinera para quitar la suciedad más visible y pretemporada concluida. Ni siquiera vale la pena un lavado a fondo, porque el parte meteorológico promete más lluvia (y por tanto más barro) desde hoy hasta el día de la carrera. Y por la tarde, remato el blog y envío un correo electrónico para anunciarlo. La cuenta atrás se está acabando.
Día D-4, por la noche: Trabajo en los detalles del coche relativos a posibles incidentes, aplicando la lógica que he aprendido después de muchos años trabajando con japoneses. De este modo, pienso en el incidente, imagino qué haríamos Edu y yo como solución más sencilla en plena carrera, y actúo en consecuencia. Por ejemplo: en caso de pinchazo, cada uno se bajaría por su lado del coche en dirección al portón trasero, porque ahí están el gato y las ruedas de repuesto. Si el gato está a la izquierda, lo cogeré yo, y como va a haber barro, me hará falta una plancha de madera para apoyarlo. Busco una con la solidez necesaria y la fijo al lado izquierdo del coche, de manera que al sacarla no moleste a Edu, que en ese momento estará bajando la rueda. Si él se encarga de la rueda mientras yo subo el coche con el gato, la llave para aflojar las tuercas de las ruedas debe estar en el lado derecho del maletero. Y así con los fusibles, la eslinga con sus grilletes, los guantes de trabajo, …
Día D-3, también por la noche: El día D, el del inicio de la primera carrera, ya tiene su hora H. Hoy se han publicado las listas de inscritos y el horario de las verificaciones: seremos cincuenta entre coches y “buggies”, y ocho en nuestro Trofeo de Históricos. Tenemos el dorsal 42, y nos tocan las verificaciones administrativas a las 8:28 h y las técnicas a las 8:58 h. Habrá que madrugar.
Esta mañana han llegado los adhesivos y a estas horas, en el garaje de casa, llega la hora de colocarlos. Ya sé que lo mejor es hacerlo con luz abundante, y colocándose a la distancia adecuada del coche para ver el efecto. Pero esto es lo que hay. Por un malentendido informático tenemos los adhesivos decorativos y faltan los obligatorios según el Reglamento: los que incluyen nombres, apellidos y grupos sanguíneos de copiloto y piloto, junto a las banderas de sus países. Consigo una solución de última hora, y llegarán mañana o pasado. Pero aun a tiempo.
Trabajando aquí, en el sótano, me doy cuenta de que estamos familiarizados con el Land Cruiser de carreras. Y lo digo no solo en el sentido habitual, en el hecho de conocer el tacto del volante en las manos, del pedal del freno, o el sonido de las puertas al cerrarse. Es también que nos resulta natural tenerlo en el garaje junto a los otros coches, que me parece normal abrir la caja de herramientas y trabajar en él estando en zapatillas mientras mi hija juega a nuestro lado. Cuando el domingo salí, a primera hora de la mañana, a probarlo con Edu, Alberto Dorsch y Carlos Bravo, había bajado al garaje con una bolsa de basura en la mano. Me pareció de lo más normal dejar la bolsa detrás, entre el arco de seguridad y las ruedas de repuesto, y parar en los contenedores que hay a la salida de la colonia en la que vivo para tirar la basura. Un observador ajeno estaría atónito: domingo, lluvia, ocho y media de la mañana, un tipo vestido “de paisano” se baja de un coche de carreras, tira una bolsa en los contenedores de basura, y se monta de nuevo como quien va a comprar el pan y el periódico.
Día D-2, otra vez de noche: El Land Cruiser está preparado, listo para salir a correr. El equipaje “civil” y el de carreras ya están cargados. Mañana iré a trabajar en él y, a la salida, rumbo a Serón para la primera carrera. La cuenta atrás se acaba. Cuelgo este texto en el blog, y de repente me sobreviene el cansancio acumulado de estos treinta y dos días frenéticos, siento como si me hubieran colocado un abrigo de plomo sobre los hombros que me fijara a la silla, me puede el peso del sueño en los ojos. En un mes he recurrido a todo lo que sé sobre organización de proyectos y gestión del tiempo, sobre establecimiento de prioridades y análisis de alternativas. He desgastado teléfonos fijos y móviles, correos electrónicos e Internet, hecho y deshecho planes. Y ahora que tengo el Land Cruiser listo en el garaje, revisado y decorado, la inscripción admitida, la maleta preparada y el blog funcionando, me pesa el cuerpo y el cerebro me dice que todo esto estaba destinado a hacer lo que todavía ni he comenzado: disfrutar conduciendo un coche. Mañana iré otra vez a la oficina en el KDJ95, pero en esta ocasión el motivo será diferente, y el objetivo final estará más cerca.

Existe una mitología respecto a los coches de carreras, que nos hace pensar en ellos como artefactos técnicamente complejos, manejados por técnicos con bata blanca y guantes, en instalaciones pulcras y catedralicias. Lo que viene a continuación desmiente lo anterior:
No diré a qué hora me levanté, solo que poco después de las seis de la mañana cogía el metro en la estación de Barajas, justo la estación anterior a la T-4, con mucho frío y un billete de avión conseguido con los puntos de la tarjeta Iberia Plus. ¿Y por qué el metro? Porque los precios del aparcamiento de la T-4 son abusivos, y el metro solo cuesta dos Euros. A media mañana, y bajo una ola de frío que dejó al Levante español muy poco por encima de cero grados, estaba en Vera (Almería) probando el coche que me interesaba. O al menos ponía cara de que era capaz, una vez metido entre la jaula de tubos, de opinar sobre el comportamiento, las prestaciones, el estado y los reglajes de un coche de carreras que me superaba por mucho. De vuelta a Vera entramos en calor tomando café en un bar, mientras negociábamos las condiciones de la compra. Y tras un apretón de manos, me metí en mi coche. Mi coche.
Hasta casa había más de seiscientos kilómetros, que hice en unas condiciones que hace falta detallar. Los todoterreno actuales, como un Toyota Land Cruiser Serie 90, son vehículos muy cómodos, amplios, estupendos para viajar. Pero si son de carreras no tienen radio. Y como les han quitado los tapizados interiores y el insonorizante, el ruido interior es elevado.
Los neumáticos que lleva el coche son de carreras, tan de carreras que en el flanco pone claramente “For competition purpose only / Utilisation competition exclusivement” y además se comportan especialmente mal con asfalto frío y mojado. Y acabo de decir que estábamos sufriendo una ola de frío, y entre Vera y Madrid el poco rato que dejaba de llover era porque nevaba. De modo que rodaba, más que aburrido, entre 100 y 110 Km/h de marcador y en un estado intermedio entre la precaución y el miedo. Menos mal que la calefacción funcionaba estupendamente.
A la vez me dedicada a comprobar el funcionamiento de los mandos, el tacto del motor y el cambio, o el tarado de las suspensiones. Cuando un vehículo lleva suspensiones demasiado duras, se suele decir que al coger un bache “se te salen los empastes”. Vale, es una exageración bastante gráfica, pero en este caso no se aleja mucho de la realidad: cada vez que pasaba por un parche o pisaba una junta de dilatación, me vibraban los carrillos. Y estando delgado, es un buen parámetro para deducir que las suspensiones iban demasiado duras.
Una vez en casa, a la mañana siguiente me dediqué a la limpieza, por la sencilla razón de que no aguanto los coches sucios por dentro, sean para pasear, viajar o correr. De modo que cogí aspirador, limpiacristales, balletas, gamuzas, cubos de agua y otros elementos técnicamente avanzados como Fairy y Centella, más el resto de accesorios necesarios para estas funciones y me dediqué a dejarlo por dentro como una patena.
Y solo después de eso arranqué con la mecánica elemental: niveles y presiones, fijar mejor algunos cables, etc. Al final, una lista con lo más complicado para que lo hagan en JR x 4 Competición, y esa parte del trabajo estaba concluida.
No faltaba más que llevarlo al taller, y lo más sencillo era ir el lunes a la oficina en el coche, y dejárselo al salir. En otras palabras, con traje, corbata y zapatos “de bonito” meterse en el “bacquet”, atarse los arneses y sumergirse en el atasco de un lunes de lluvia. Cosas de las carreras.

El 2 de Noviembre de 2008 me bajé del Land Cruiser con el dorsal 349 en el parque cerrado de la Baja Portalegre, última carrera de la Copa del Mundo de Raids de aquel año. Quique de Dios como piloto y yo en el papel de copiloto habíamos conseguido terminar una carrera del Mundial, y estaba contento porque era una buena manera de retirarme. Había decidido dejar la competición, y sin embargo no se me iba de la cabeza el título de la película de James Bond, “Nunca digas nunca jamás”, porque si a uno de verdad le gustan las carreras, nunca se dejan para siempre.
Un año y poco más tarde, estoy preparando el regreso. Y además, cambio de asiento y me estreno como piloto. Debutaré el próximo 13 de Marzo, cuando comienza el Nacional de Raids. A mediados de Febrero solo tenía muchas ganas, un plan de trabajo y un blog para contar lo que vaya pasando; ni coche (algo bastante necesario en una carrera de coches), ni copiloto, ni asistencia. Menos aun patrocinador. Pero eso es lo de menos, porque lo importante es atreverse y arrancar. En la vida es mejor ser un mal actor que un buen espectador, no solo hay que verla pasar. Ese es el motivo por el que, hace ya bastantes años, pasé de mecánico en el Campeonato de España y reportero en los Grandes Premios de motos, a piloto en una copa para principiantes. También por eso, tras dos Dakares en primera fila de butaca de patio, salté al asiento del copiloto en el Nacional y a veces en el Mundial. Y ahora, de piloto. Reconozco el volumen y la importancia de las dificultades a las que me voy a enfrentar, y la cantidad de imprevistos que nos van a sorprender. Sin ir más lejos, soy un piloto inexperto, con un copiloto que le es desconocido, en una Copa que se disputa por primera vez, y veremos si nos da tiempo a hacer pruebas de pretemporada. Todo ello asegura una primera carrera llena de incertidumbres, con una empinadísima curva de aprendizaje. Pero ahí reside gran parte del encanto de las carreras, esa mezcla de afición, profesión y vicio de la que es difícil desengancharse. Sin saber lo que es la combinación de sensación de riesgo, ponerse a prueba uno mismo, medirse contra los demás y buscarle los límites a una máquina, qué bien definieron en aquella copla la pasión por las carreras los maestros Quintero, León y Quiroga:
“no debía de quererte,
no debía de quererte,
y sin embargo te quiero.”