El año 2015 se recordará en el parque móvil por ser el periodo en el que se fue el Toyota Celica Carlos Sáinz Réplica de principios de los ’90 y llegó el BMW M3 Cabrio de 2002. Me dio mucha pena dejar irse al Celica, un coche de coleccionista y un mito del Mundial de rallyes cunado no se llamaba WRC, pero soy consciente de que llego a poseedor temporal de coches, no a coleccionista. Además, el viaje por Marruecos que hicimos con él a finales de 2014 (ver “Celica to the Sahara” en este blog) le dio un significado al tiempo que lo tuve que le sobrevivirá.
También se contaron en este blog (“Con 29 años de retraso”) la llegada del M3 y sus primeros meses en el garaje. Al final de esa entrada, el M3 estaba reparado de una avería inexistente y yo buscaba un cargador Pioneer de seis CDs. Como lo utilizaron varias marcas de coches y se caracterizaba por su baja fiabilidad, no fue difícil encontrar uno en el nutrido mercado de segunda mano en Internet. Temía que me vendieran un equipo tan defectuoso como el que tenía, de modo que desmonté el que fallaba y dejé todas las conexiones sueltas en el maletero, para que fuese sencillo probar, sobre el terreno y antes de pagarlo, el que encontrase. Acordé la cita con el vendedor a través de WhatsApp en un lugar que para mí era tan poco habitual como la plaza de toros de Parla, una ciudad del cinturón industrial de Madrid. Por centrar el asunto: los actuales propietarios de los M3 E46 se dividen en dos tipos. Unos son jovencitos aficionados al automóvil del género tunero, habitualmente con novia poligonera; otros son veteranos aficionados, casi siempre expilotos, y que peinan canas. Un miembro del primer grupo estaría en su salsa en el lugar de la cita; yo llegué con cierto reparo y los ojos muy abiertos. Y más que los abrí cuando vi llegar al vendedor: Skoda Octavia blanco cargado de años del que se baja un marroquí. Menos mal que el arranque de la conversación acabó con los prejuicios: era un chapista de Casablanca que, después de varios años desempeñando su profesión en España, se había quedado sin trabajo y explotaba un curioso nicho de mercado: al conocer los elementos electrónicos con mayor índice de fallo en las marcas Premium alemanas, recorría los desguaces desmontando esas piezas: unidades electrónicas de motor, transmisión y carrocería, navegadores y sus pantallas, motores de elevalunas y techos, unidades hidráulicas, cargadores de CDs, … El que sacó del maletero del Octavia era exactamente igual al de mi M3, y lo conectó con la soltura del que está acostumbrado a hacerlo. Y mientras me demostraba que el equipo cargaba y seleccionaba CDs, y que el clásico “Even in the quietest moments” sonaba de maravilla en el equipo Harman Kardon del M3, me ofrecía sus servicios: “Si te falla el techo plegable no te vuelvas loco, es la unidad hidráulica y yo te la consigo por la mitad de precio que la original. BMW te vende el conjunto del navegador y el equipo de sonido; yo te vendo la pantalla suelta si te hace falta”. Y así despiezó el M3 y sus posibles averías electrónicas.
Ya con sonido de calidad a bordo, el resto del año ha visto cómo se disfruta con naturalidad un deportivo lujoso y descapotable. Salvo por la dureza del embrague, es cómodo en los atascos, y en el maletero se pueden transportar los regalos del día de Reyes camino de una reunión familiar.
El mejor momento del M3 en 2015 fue una cita, entre gastronómica y rutera, con amigos propietarios de primos hermanos de mi coche. Los tres vehículos eran deportivos, lujosos y alemanes: un Mercedes SLK 55 AMG y un SL AMG, además de mi M3. Una vez establecida la similitud inicial, empiezan las diferencias. El SL es más un coupé de lujo que corre mucho que un deportivo. Por tamaño, tarados de suspensiones, tacto de dirección y entrega de potencia, te traslada con suavidad majestuosa a velocidades delictivas. Pero no le pidas maravillas si la carretera se estrecha y retuerce, porque no es ese su hábitat natural.
El SLK está a mitad de camino entre ambos. Más pequeño y ligero que el SL, más potente que el M3, el V8 atmosférico le hace correr pero que mucho.
Desde el volante del M3, los más de 200 kilómetros de curvas de aquella mañana fueron un desbordamiento de placer de conducción. El tacto de dirección y chasis permiten colocar las cuatro ruedas con precisión de láser, y la disponibilidad de potencia suave en un arco de casi cuatro mil vueltas genera una interacción con el conductor más que placentera. Salvo horquillas en que la segunda se quedaba larga, el M3 se movía con fluidez, con facilidad, dócil a los movimientos del volante. Con unos 24ºC, cielo azul y techo abierto, esa mañana por carreteras de Avila habituales en el Campeonato de España de Rallyes fue un placer intenso y suave a la vez, porque el motor es tan tratable y el chasis tan noble, que el conductor no se aturulla salvo error grave de conducción, a pesar de lo alto del ritmo.
Para terminar la sesión, relajarse y hablar de coches, un festival gastronómico en el restaurante del Parador de Gredos, seguido de un café, solo y en taza pequeña, servido en la terraza de la fachada posterior, con vistas a pinares sin fin.
Durante 2015 terminó su estancia en el garaje el Auris Touring Sport híbrido estrenado el año anterior. Los casi 25.000 km compartidos me reafirmaron en la creencia de que los híbridos son ideales en tráfico urbano y en los anillos de las grandes ciudades. La suavidad, el silencio y la agilidad son el antídoto ideal para los crecientes atascos de Madrid.
En Noviembre le sustituyó la versión de 2015, lo que significa que viene equipado con las tecnologías que marcan la ruta hacia el coche autónomo: sistema de precolisión, aviso de cambio involuntario de carril, cambio automático de luces, y aparcamiento automático. El uso frecuente de un vehículo así (ya llevo más de 6.000 km) no genera las mismas sensaciones que una simple prueba en pista cerrada de esas tecnologías. Dedicaré una entrada exclusiva al asunto porque este equipamiento es el embrión nítido del coche autónomo, y la vida diaria con él genera curiosas reflexiones.
El otro apartado que llama la atención al conducir un híbrido es que la obtención de un bajo consumo se convierte en una obsesión para el conductor. Queda claro que el objetivo real de los híbridos es reducir las emisiones, y reducir consumos no es más que una consecuencia. Pero el conductor se obsesiona, y se apoya con fervor peligrosamente cercano a la distracción en las cada vez más abundantes pantallas de información. Se pueden ver los flujos de energía, los consumos instantáneo, acumulado y desde el último arranque, así como el kilometraje desde el último repostaje y la autonomía remanente.
Hasta tal punto es real esta obsesión que he decidido no comparar los consumos que obtengo con los híbridos con los que obtengo con los demás coches. Porque con los híbridos me apoyo en las inercias, redondeo las trazadas, abro con suavidad al salir de las curvas, me anticipo a los desniveles, levanto en los llanos, y mil trucos más para reducir el consumo. Mientras que ahora en el M3, y antes en el Celica, me limito a disfrutar.
No recuerdo haber pisado a fondo en tráfico abierto un híbrido, al saber que hay una ganancia de velocidad inferior al aumento de consumo; pero qué festival de placer es, con los fluidos a temperatura de servicio y el agarre necesario, llevar hasta abajo el acelerador en el M3, y sentir la espalda pegada contra el respaldo del asiento mientras disfruto del sonido del seis en línea.
El Land Cruiser HDJ80 de 1991 vivió dos episodios complicados, uno antes y otro después del viaje a Marruecos que se contó en este blog. Aproveché el repaso previo al viaje para reparar el aire acondicionado, que enfriaba poco. Afortunadamente se debía a una fisura en un tubo de aluminio que se pudo reparar, porque ya no hay recambio original.
En Agosto, el paso anual por la misma ITV de siempre generó una gran sorpresa: esta vez al técnico se le ocurrió medir, y encontró una cantidad desmesurada de incumplimientos: altura total, altura del paragolpes trasero, peso, existencia de un cubrecárter, suspensiones modificadas, … No tenía mucho sentido discutir para no agravar la situación, así que me limité a preguntar por qué los años anteriores no se habían detectado incumplimientos y sí habían sellado la inspección. No hubo respuesta.
Menos mal que un amigo que se dedica profesionalmente a estas lides me sacó del lodazal burocrático que supone el trance: pesamos el vehículo y medimos muchos de sus componentes, como el cubrecárter, las espiras de los muelles o el diámetro de los vástagos de los amortiguadores. Con eso se elaboró un proyecto, al que acompañaba un estudio técnico de un laboratorio autorizado, en este caso Idiada. Y todo ello abundantemente ilustrado con fotos y dibujos de llantas, neumáticos, separadores, más vistas de frente, de costado y de perfil, como si el pobre Land Cruiser fuera un concejal de Urbanismo presunto culpable de algo.
Unos días después de entregar el cartapacio, comparecimos el Land Cruiser y yo en la ITV, donde se dedicaron durante casi dos horas a comprobar que las medidas consignadas en el proyecto y en el estudio coincidían con la realidad. Evito algunos detalles escabrosos y llego al final: vuelve a ser legal que ruede por vías públicas con un Land Cruiser que ahora sé que mide 2,02 m de alto y pesa 2.415 kg.
Otra entrada en este blog narró la temporada de maratones en bici de montaña con la Ghost AMR 7 de 2015. Con 1.100 km recién cumplidos pasó por el taller de Cross Chicken para una revisión. Y salió con una cadena y unos cuantos retenes cambiados preventivamente en las suspensiones Fox. El neumático Schwalbe Rocket Ron trasero tenía 1 mm de profundidad, pero en un otoño anormalmente seco me había llevado algún susto y aproveché para cambiarlo. Al delantero aún le queda vida, quizá hasta más allá de la primavera.
Los usuarios de vehículos con motor se guían mucho en la conducción por los ruidos que genera el coche o la moto. El motor, el cambio, las transmisiones, los frenos, el chasis o carrocería, hasta las suspensiones emiten sonidos que, correctamente interpretados, dan pistas válidas sobre el estado del vehículo, sus virtudes o defectos, o averías en ciernes. Y esos usuarios suelen criticar que las bicis son mudas a ese respecto. Pues siento decir que están confundidos.
Sí es verdad que los sonidos son distintos, más sutiles y con muchos menos decibelios, pero igualmente esclarecedores. En una bici no emite el mismo ruido de arrastre una cadena recién lubricada, al iniciar una ruta, que una cadena poco engrasada o ya seca y sucia al final de un maratón. Y el desviador delantero o el cambio trasero hablan mucho de su estado de ajuste cada vez que se cambia de marcha. Cuando están limpios y engrasados, cada cambio suena como un disparo seco, un sonido nítido y rotundo. Una sesión de barro cambia el sonido a arrastrado y dubitativo, preludio de una marcha que no entra.
También el sonido de rodadura de los neumáticos tiene su significado. Si es limpio y fino dice que las presiones son correctas; si la carcasa se deforma por falta de presión el ruido es más grave y arrastrado. Y si ese tono se escucha en un giro, es que hay insuficiente presión, el neumático necesita jubilarse, ¡o vas demasiado deprisa!
