El Luce no es un Ferrari, aunque necesita serlo
Ferrari presentó a finales de Mayo pasado el modelo Luce, su primer vehículo eléctrico, que es también su primer coche de cinco plazas. El diseño del Luce ha generado numerosos comentarios, la mayoría negativos, algunos hasta crueles. Sin embargo, su importancia no reside en cómo es, si no en por qué es así.
Ferrari es mucho más que una marca de coches, bastante más que un fabricante de bienes de consumo. Su importancia como marca es tal que cualquier objeto con su logotipo multiplica su valor. Y desde la época de su fundador, Enzo Ferrari, han sabido gestionar ese valor añadido a base de un manejo efectivo y discreto del valor de la marca. Por ejemplo, mantener de modo permanente una lista de espera, fabricando por debajo de la demanda, para generar la sensación de deseo, de inalcanzable. O lanzar series limitadas y hacerlas disponibles solo para determinados clientes, los más fieles.
Por el lado de las características del producto, un Ferrari siempre ha sido un vehículo de aire deportivo, en el que el motor, por arquitectura y sonido, ha tenido una importancia elevada. Y su carrocería ha vestido de modo discreto y efectivo esa leyenda de motores potentes y con carácter. Enzo Ferrari le daba tanta prioridad a los motores sobre la carrocería que desde la fundación de la marca todo lo relativo a los motores era un trabajo interno (diseño, pruebas, fundición, montaje, …) y el diseño se subcontrató, hasta que a principios del siglo XXI se fundó el Centro Stile Ferrari. Hasta ese momento, los trabajos de diseño se realizaban fuera, eso sí, por los mejores: algún proyecto cayó en manos de Bertone, la mayoría eran de Pininfarina.
Esta definición tan precisa del producto ha conducido a una definición igualmente cerrada del comprador por edad, nivel económico, sexo, y gustos. Y es justo esta definición concreta la que supone una pega de cara al paso que quería dar Ferrari al lanzar su primer vehículo eléctrico, porque la mayoría de sus clientes tradicionales no quieren un eléctrico, o al menos un Ferrari eléctrico. Y si Ferrari quería, aunque con retraso, unirse a la tendencia de la electrificación, debía olvidarse de sus clientes tradicionales. Esto obligó a que la definición del modelo le condujera a otro tipo de cliente, a alguien de nivel económico elevado que sí quería un eléctrico y que a la vez nunca se compraría un Ferrari con motor térmico. O, en otras palabras, localizó un nicho de mercado dispuesto a pagar el precio de un Ferrari por un vehículo que no lo era pero lo debía parecer.
Hablamos de que el pliego de condiciones de lo que sería el Ferrari Luce consistía en diseñar y fabricar un vehículo eléctrico de prestaciones elevadas, que debería ser adquirido por personas más jóvenes que su cliente tradicional. Este grupo demográfico utiliza sus coches en familia o para desplazamientos con amigos, lo que obligaba a que el vehículo dispusiera de cuatro puertas, cinco plazas y un maletero más generoso de lo que hasta el momento era habitual en la marca. De hecho, en Maranello se prevé que el 80% de los clientes del Luce nunca hayan tenido un Ferrari, lo que es una manera rotunda de cuantificar el razonamiento anterior.
Por supuesto que no es la primera vez que un fabricante de automóviles lanza un modelo que no sigue la tradición de la marca, y hay un par de ejemplos al respecto que vale la pena estudiar. El primero es la generación inicial del Porsche Cayenne, la que estuvo a la venta entre 2002 y 2010. En aquel momento, las finanzas de Porsche se basaban en los modelos deportivos, fundamentalmente el 911, y flaqueaban porque el mundo del automóvil se desviaba hacia los SUV. Porsche se atrevió a fabricar uno y triunfó: el Cayenne de primera generación no era precisamente el coche más atractivo del momento, pero parecía un Porsche y seguía la moda. Además, un 911 casi nunca es el único coche de una persona o familia, lo que obliga a comprar y mantener otro, mientras que un Cayenne sí puede ser ese único coche, lo que permitió a muchas personas que soñaban con un 911 comprarse su primer Porsche, aunque fuera un Cayenne.
El segundo ejemplo, este malo, es el Lotus Eletre. El problema para Lotus era similar, por lo difícil de vivir solo de vender deportivos caros. En su caso optaron por lanzar una berlina eléctrica y, aunque el Eletre es un coche excelente, su principal problema es que no parece un Lotus. De ahí sus escasas ventas.
Planteada entonces la definición del producto en Ferrari, se dio un paso algo atrevido, que consistió en confiar su diseño no ya a un diseñador de automóviles externo, si no a dos prestigiosos diseñadores ajenos al sector. LoveFrom es una consultora de diseño fundada y dirigida por Sir Jony Ive y por Marc Newson, de cuya categoría profesional no se puede dudar. Ive fue el Chief Design Officer de Apple, y como tal autor de algunos de los mejores diseños de Apple, entre ellos el iPod y el iPhone, y Newson es el autor del diseño de todo tipo de objetos de uso diario. Entre los dos, y este es un punto importante, solo se ha diseñado un automóvil: Newson se encargó del Ford 021C de 1999, un prototipo pensado para no ser fabricado en serie. El que ambos sean aficionados a los coches, y hasta tengan algunos clásicos en sus garajes, no les acredita como diseñadores de automóviles. Al contrario, sus habilidades demostradas se centran en el diseño de objetos pequeños, que generalmente se utilizan con las manos y caben en ellas, en los que la clave de un buen diseño está en los radios de curvatura y de encuentro para tener una buena sensación táctil, y en las combinaciones de materiales y colores para ser agradables a la vista a corta distancia. Aunque estos puntos también tienen su peso en un coche, no son los principales; en el diseño de un automóvil los puntos clave son las proporciones entre voladizos, batalla y altura, y las formas de las superficies exteriores.
El resultado del trabajo de Sir Jony Ive y de Marc Newson, bajo la supervisión de Flavio Manzoni como director del Centro Stile Ferrari, es el Luce. Dado el planteamiento del fabricante de Maranello no hay que juzgarlo como a un Ferrari “normal”, si no como a un modelo eléctrico de la marca que, sin dejar de ser un Ferrari, es diferente y se dirige a otro tipo de cliente. Visto de perfil se detecta el intento de que parezca un Ferrari al reproducir tres elementos habituales en la marca, el primero de los cuales es la línea de cintura, que recuerda fundamentalmente al F-40: se alza desde los faros delanteros hasta alcanzar su punto más alto en la vertical del eje de rueda, baja al llegar al montante A, y sube hasta el eje de la rueda trasera. El segundo es el escudo del ”cavallino” entre la rueda delantera y el corte de la puerta y el tercero las llantas de cinco radios. En la parte posterior sucede algo similar, porque se montan dobles pilotos circulares. ¿Convierten estos cuatro elementos al Luce en un Ferrari? No, porque lo que más destaca en el perfil es la incorrección de las proporciones. El coche parece corto entre ejes por dos motivos: los dos voladizos son largos, y las llantas tienen un diámetro desmesurado, nada menos que 23” delante y 24” detrás. Eso elimina la sensación de esbeltez, imprescindible en un diseño elegante. Y eso que sus dimensiones permiten esa elegancia, con 5.026 mm de longitud y solo 1.544 de altura. Llama la atención si lo comparamos con su hermano el Ferrari Purosangue que, al ser un SUV lo tiene más difícil para ser esbelto: aun así, siendo mas corto (4.973 mm de longitud) y más alto (1.589 mm) sí es elegante. Respecto al escudo, las llantas y los dobles pilotos traseros, cualquier “tunero” que se los ha puesto a su SEAT León o Hyundai Coupé sabe que el hábito no hace al monje.
La salida lateral de aire caliente ubicada en las puertas delanteras rompe las líneas del perfil, y está por ver si es un adorno o es efectiva, lo que obligaría a canalizar el aire desde los pasos de rueda al interior de las puertas delanteras, y de ahí al exterior.
Para terminar con el perfil, se ha recurrido a un truco visual impropio de una marca de lujo, que es pintar de negro algunas zonas para reducir la sensación de volumen. Como las baterías que alimentan a los motores eléctricos se ubican bajo el piso del coche, esa zona tiene espesor vista de lado; por ello se pintan de negro no solo los estribos, también la parte baja de las puertas, y además se pasa de convexa a cóncava su curvatura inferior de cara a acortar visualmente su altura.
La sensación que transmite la parte posterior es la de que un Ferrari pequeño ha sido engullido por un coche más grande. Así de sorprendente. Además, los pilotos traseros son negros con el coche apagado, por lo que se funden con el plástico negro de la parte posterior. ¿Como esos relojes llamados inteligentes, que no son más que una pantalla negra en la muñeca que se enciende cuando llega un mensaje o el usuario lleva demasiado tiempo sentado?
En el frontal se aplica una idea aerodinámica que se ha visto en vehículos muy distintos, los del Dakar: consiste en bajar el morro y colocar encima un elemento aerodinámico que canaliza el aire. En este caso se hace con elegancia, y pretende extraer el aire caliente de los tres radiadores que se ocultan bajo el frontal. Sin embargo, da lugar a dos pegas, una simplemente práctica y otra bastante más grave. La práctica es que impide la existencia de un maletero delantero, algo que se está convirtiendo en habitual en coches eléctricos: utilizar el morro, en el que ya no hay un voluminoso motor térmico y sus accesorios, para crear un maletero. La segunda pega se basa en que para asegurar que el aire caliente fluya de modo adecuado hacia el exterior, si se ubicaran los limpiaparabrisas en su posición normal, horizontales y en la base del parabrisas, estarían en medio del flujo, molestándolo. Para evitarlo, se han colocado en vertical y adosados a los montantes A, como en el SEAT Altea de 2004. Solo que en este caso quedaban ocultos bajo una moldura, y ni se veían tanto, ni afectaban a la aerodinámica como en el Luce, en el que parecen un añadido de última hora.
También los colores de carrocería de las unidades mostradas en la presentación, que son los mismos que los de las fotos de prensa, llaman la atención. El color más utilizado es un azul claro impropio de Ferrari. De vez en cuando aparece un amarillo que recuerda al “Giallo Corsa” de los Ferrari de carreras, y solo se muestra una unidad en el color rojo tradicional de la marca.
El interior del Luce parece de otro coche, distinto del exterior, y eso se debe en gran parte a que aquí nos acercamos a la especialidad de sus diseñadores, Ive y Newson. Las formas, los materiales y especialmente los perfiles recuerdan a los productos de Apple. Es estupendo que haya botones mecánicos, el volante de tres radios es un excelente homenaje a los Ferrari clásicos, y las pantallas reproducen las formas de los relojes tradicionales. En la parte inferior de la pantalla central hay interruptores mecánicos, que se manejan con comodidad porque se puede apoyar la mano en la barra que hay justo debajo. Y la gran novedad respecto a la mayoría de los coches actuales es que no hay hectáreas de acabados en “piano black”, esos que solo están limpios en los pocos segundos inmediatamente posteriores a su limpieza.
En los asientos destaca el cosido del cuero, con las franjas horizontales que recuerdan a las del 365 GTB/4 Daytona. El inconveniente está en la extraña inclinación de la banqueta de los asientos traseros, con la parte posterior más baja que la anterior, y el motivo es complicado, una mezcla entre aerodinámica y ubicación de elementos. Se ha bajado esa parte posterior para que la altura al techo sea correcta para los pasajeros, a la vez que se permite que la línea del techo baje al llegar a la luneta trasera, de modo que el Luce no sea demasiado alto y su forma aerodinámica no resulte perjudicada. Pero si se hubiera mantenido la banqueta plana, teniendo en cuenta que las baterías están debajo y por ello el suelo está alto, solo la parte posterior del muslo se apoyaría en la banqueta, haciendo el asiento incómodo. Por eso se ha levantado su parte delantera, aunque eso obligue a que las rodillas queden altas.
En todo caso, un interior amplio, luminoso y acogedor, con un maletero de 600 litros, elementos muy apreciados tanto en el mercado chino como entre los clientes occidentales objetivos del Luce.
Desde el punto de vista técnico, se esperaba más de Ferrrari. De acuerdo que la batería es estructural y que la arquitectura del sistema eléctrico es de 800 voltios, pero eso ya lo tienen otras marcas, y además son chinas. El peso total es de 2.260 kilos, y el consumo de 23 kWh/100 km, exactamente el mismo del Tesla Model S de 2012.
Como conclusión diré que a pesar de lo anterior será un éxito comercial, porque, aunque no guste a los clientes tradicionales, sí está bien dirigido a los nuevos clientes objetivo.
Y termino con una hipótesis atrevida: los fabricantes chinos se iniciaron en la industria del automóvil elaborando modelos occidentales antiguos bajo licencia, siempre con motores de combustión. A continuación, actualizaron y embellecieron sus diseños, y saltaron a los híbridos y a los híbridos enchufables, y con estos coches están triunfando en Occidente. Inician ahora la segunda fase de su ofensiva, al presentar en Europa sus marcas premium, las que se dirigen al epicentro del orgullo industrial del continente: BMW, Mercedes, Audi y Porsche. Pues imaginemos que uno de esos inmensos conglomerados chinos, sea Chery, Geely, SAIC o cualquier otro, decide dar un paso más, consistente en lanzar una marca de lujo que se enfrente a lo mejor de la Vieja Europa. Y ahora imaginemos que eliminamos los logotipos y nombres de Ferrari del Luce cuyas fotos rodean estas letras, y le ponemos un nombre chino difícilmente pronunciable: estaríamos pensando, admirados, que para ser el primer producto de una nueva marca china de lujo, es excelente, a falta de ciertos detalles. Eso sí, ningún occidental pagaría varios cientos de miles de euros por él.
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