Y sin embargo te quiero

Tras vivir una experiencia intensa, hay que dejar que reposen los recuerdos y se repasen los hechos para obtener conclusiones y enseñanzas. Que en nueve días en un Panda por Marruecos, son muchas de las dos.

La primera conclusión es que el Panda Raid  es más carrera que viaje turístico. Entre ocho y diez horas al día en el coche más montar el campamento y hacer de mecánico no lo sitúan como viaje de placer. Sin embargo, es una carrera sin sus licencias ni sus normativas, ya que no hacen falta casco, hans, mono, jaula, arneses, bacquets,… Es decir, se coloca en un terreno intermedio al que le ha llevado una evolución lógica: una vez establecido el objetivo de dar vueltas por Marruecos en un Panda, siempre habrá alguien que querrá no solo darlas, también llegar antes o en mejores condiciones que los demás. Este razonamiento ha conducido a que las diferencias entre coches, y por ello entre presupuestos y tiempos de dedicación, sean inmensas, y lo explico en escala creciente: lo más sencillo, barato y cercano al espíritu original es comprar un Seat Panda de serie de menos de mil Euros. El coche estará en mejor o peor estado, se trabajará más o menos duramente durante el invierno, y los usuarios lo cuidarán o lo rematarán en el raid, pero siempre hablamos de 50 CV o menos, tracción a dos ruedas pequeñas, y unos asientos diseñados por la Santa Inquisición, el Dr. Mengele o una joint venture entre ambos. Estos ingredientes, los que nosotros escogimos y cocinamos, garantizan dolor de espalda y atascarse muchas veces en la arena.

El siguiente paso es un salto en potencia, bien por escoger un Panda con motor Fire, por meterle el motor de un Punto de 1.200 cc y 75 CV, o por recurrir al catálogo de Abarth. Eso no resuelve lo de la espalda, y sí reduce lo de los atascos.

Otro paso más es tirar de chequera hasta un Fiat Panda con tracción a las cuatro ruedas, que pasa por el mismo sitio que los coches del párrafo anterior, solo que arriesgando menos y con menos sufrimiento para el coche, al avanzar por tracción y no solo por inercia.

Y aun queda un paso más, que es desfondar la cuenta corriente al añadir al Panda 4×4 una costosa preparación de raids, la misma que en una carrera: bacquets, arneses, jaula,… El absurdo al que nos lleva esto es que la preparación cuesta al menos lo que el coche. Que cuesta tres o cuatro veces más que el Panda que hemos llevado nosotros, el del primer párrafo.

En sí, esto no es ni malo ni bueno, solo una cuestión de opiniones, de la manera que cada uno tiene de interpretar el Panda Raid. Por el lado de la organización, se debería opinar si se meten en la misma cesta, si se colocan en la misma clasificación, un Panda de menos de mil Euros con 25 años a cuestas y casi de serie, y un medio prototipo de más de seis mil. Y como participante, creo que es más razonable ir al Panda Raid con un coche de serie, y tras pasar por el fisioterapeuta a que te arregle la espalda, reservar los seis mil para un Land Cruiser.

Claro que cada participante es un mundo, y en el campamento se veían todo tipo de galaxias. Algunos venían de correr en rallies, de asfalto o de tierra, en busca de nuevas experiencias. Otros venían de ninguna parte y no sabían dónde se metían, como los del coche al que se le paró el motor el último día, en plena playa de Essaouira, y cuando nuestro diagnóstico señaló como culpable al distribuidor, uno de ellos le dijo muy serio al otro: “Apunta: eso se llama distribuidor”. (No me atrevo a decir que este fue el mayor caso de desconocimiento técnico que viví, porque hubo que quien dijo que oyó decir que alguien medía el nivel de aceite en la varilla por el lado de la goma que ajusta en el bloque).

Un subgrupo abundante en el Raid era, y lo digo con respeto agradecido, el de los mecánicos de pueblo, que han llegado al Panda Raid por eliminación: para alguien con cierto oficio técnico, poco dinero y algo de habilidad al volante, un Campeonato de España se escapa por complejidad técnica, presupuesto y manos, y sin embargo se atreve a preparar un Panda en su taller, pagar los gastos y conducirlo. Como gente decidida, noble y con recursos, resultaron unos excelentes compañeros de penurias, porque eran los primeros a la hora de empujar, palear, reparar, y celebrar los fracasos con carcajadas.

Si ya hemos visto qué es y quién corre, toca ahora hablar de cómo se corre. Las dos limitaciones básicas son la escasa potencia y el diámetro de las ruedas. A causa de lo primero, cualquier cuesta se atraganta, y con solo cuatro marchas y relación abierta, se pasa mucho rato en segunda y tercera forzando el motor. Y las ruedecitas de 13” hacen que todo sean baches grandes, escalones grandes o simplemente pasos infranqueables. Por eso, porque todos los obstáculos son importantes, hay que mantener la concentración de modo permanente, incluso en lo fácil, incluso yendo despacio. Aunque parezca lo contrario, la altura al suelo no supone ningún límite, y los ángulos de entrada y salida son enormes, ya que no hay voladizos.

Dos condicionante físicos en un Panda básico son la dirección y los frenos: nuestro coche no tenía asistencia en ninguno, y en las etapas largas se cansaban los brazos y la pierna derecha. Después del regreso, la primera vez que frené en un coche con asistencia, casi salgo disparado por el parabrisas.

Algunos participantes no eran conscientes de la larga lista de limitaciones de los coches., y nos adelantaban en las zonas de piedra, saltando de una en otra, o arriesgaban en los agujeros de los oueds, o no miraban la aguja de la temperatura,… Por eso estaban tan concurridos los alrededores del camión de la organización, donde se compraban recambios, y un grupo de mecánicos marroquíes reparaba lo que las etapas y la falta de manos rompían. El panorama de aquella UVI mecánica y nocturna era triste, proporcional a la gravedad de los daños: transmisiones rotas, amortiguadores reventados, ballestas partidas, puentes traseros con forma de spaghetti, culatas recalentadas y todo lo que se puede romper en un coche antiguo y maltratado. Cierto que alguno tuvo mala suerte en forma de avería, pero otros eran asiduos, y dejaban cada tarde su Panda en el entorno del camión, y lo recogían recompuesto cada mañana. Al menos hasta que se agotaron las existencias de piezas.

La lista de daños en nuestros coches, por el contrario, fue breve. En el de nuestros compañeros Jaime y Alberto se segó el soporte de la gemela izquierda en la segunda etapa; un apaño sobre el terreno nos permitió llegar despacito hasta Midelt, donde un mecánico local lo reparó. Dos días después, una tormenta de arena provocó fallos de carburación. De nuevo actuación de McGyver sobre el terreno, y solución definitiva en el campamento por la noche.

Lo más grave que le pasó a nuestro Panda rojo fue que se aflojó la manivela del elevalunas del conductor.

Para terminar del todo este Panda Raid 2014, después de quitarnos la arena de encima y contar las batallitas a los amigos, solo nos queda lavar el coche y venderlo. Hemos salido con bien de este desafío y vamos a por el siguiente.