Todo callejón tiene una salida, aunque sea incómoda. Incluso el complejo y discutible reglamento de la Fórmula 1 de 2026, que prepara sus revisiones para mejorar de aquí al final de la década y más allá.

En esta temporada 2026 la Fórmula 1 estrenó un nuevo reglamento técnico, que debería ser válido hasta 2029 inclusive, y que suponía un cambio intenso en los coches, al modificar dimensiones, aerodinámica y unidades de potencia. Desde el principio se dudó de su viabilidad, y no tardó en cuajar la necesidad de modificarlo en breve. Este blog entró en la discusión, como aparece (aquí) y (aquí). Sin acabar las carreras de 2026, ya se están aprobando los cambios para 2027 y 2028, y avanzan los planes que permitirían estrenar un nuevo reglamento en 2030, que modificaría de nuevo sustancialmente los sistemas motrices.

El reglamento de 2026 tenía como objetivos básicos facilitar los adelantamientos, para hacer así las carreras menos aburridas, mientras se mantenía alguna semejanza entre los Fórmula 1 y los coches de calle, cada vez más electrificados. No se debe olvidar que, de los once equipos que participan actualmente en el campeonato, siete dependen de empresas que fabrican y venden coches de calle (Ferrari, McLaren, Cadillac, Alpine, Aston Martin, Audi y Mercedes), y todos los proveedores de motores suministran sus productos para coches igualmente de calle: Ferrari, Mercedes, Honda, Ford y Audi. Para conseguir este parecido, se limitaba la potencia del motor térmico y se aumentaba la del eléctrico, de modo que se alcanzaba un equilibrio 50/50, y se esperaban del orden de 450 a 480 CV para el primero y unos 450 CV para el segundo. Solo que al mantener la misma batería que con el reglamento anterior, y multiplicar por 4,5 el flujo de energía entre ésta y el motor eléctrico, en las rectas de los circuitos entre medias y largas la batería se agotaba antes de llegar a la frenada. En otras palabras, en plena recta el coche pasaba de tener, más o menos, 800 CV, a disponer solo de los 450 CV del motor térmico. Todo un peligro, como se demostró en varios sustos y en algún accidente. Con el paso de los meses y de las carreras, los equipos y los pilotos fueron aprendiendo a moderar el uso de la batería, lo mismo que sus quejas, una vez que la organización abrió la puerta a modificar el reglamento para 2027.

En este punto se chocaron con las inevitables pegas presupuestarias y de tiempo: los cambios para 2027 no deberían obligar a empezar de cero en el diseño y la fabricación de los coches, y el trabajo en los vehículos de cada año se inicia a mediados de la temporada anterior. En otras palabras, había que modificar mucho el comportamiento de los coches con cambios que fueran baratos a la vez que rápidos. Y parece, al menos en teoría, que se ha conseguido.

El reparto de potencias entre el motor térmico y el eléctrico pasa en 2027 de 50/50 a 58/42, porque el primero estará en el entorno de los 420 kW, que son unos 570 CV, y el segundo bajará de 350 kW a 300, que equivalen a unos 410 CV. La consecuencia favorable es que el incremento de potencia del térmico cargará más las baterías, y el eléctrico no se quedará “muerto” antes de llegar al final de las rectas largas. La consecuencia desfavorable es que esos caballos térmicos de más se consiguen aumentando un 5% el flujo de combustible, otro parámetro limitado por el reglamento. Con más flujo de combustible haría falta un depósito más grande para recorrer la misma distancia, y considerando que en un F1 cada centímetro cúbico de espacio cuenta, hacer depósitos más grandes supondría modificar igualmente el monocasco y la batería, lo que se choca con lo mencionado anteriormente sobre los costes y los plazos de la fabricación de los coches de cada temporada. La solución, que no gusta a todos, ha sido que ya no que no se puede hacer el depósito más grande, se hacen las carreras más cortas: para 2027, el reglamento dirá que las carreras se disputan a una distancia de 290 kilómetros, quince menos que hasta ahora, o tres o cuatro vueltas menos, dependiendo de la cuerda de cada circuito.

El de las unidades de potencia no es el único cambio previsto para 2027: también se reduce en 20 mm la anchura del ala trasera, se limita su parte móvil, y se corta el fondo plano en su parte delantera de 900 a 600 mm. Otra modificación es que se prohíbe la aleta que cada vez más equipos colocaban en la salida del escape: parecía un añadido que molestaba la salida de los gases de escape, y sin embargo su fin era desviar esos gases, que salen a alta velocidad, y dirigirlos hacia el alerón trasero, de cara a aumentar su rendimiento.

Esta aleta del escape es un buen ejemplo de cómo los coches de los diferentes equipos se van pareciendo cada vez más entre sí, una reacción lógica cada vez que se cambia intensamente un reglamento: antes de iniciarse la temporada, cuando nadie ha visto los coches de los demás, cada uno interpreta el reglamento de un modo, y el resultado son coches diferentes. Una vez que se ha iniciado la temporada, no solo los equipos ven todos los coches, también se comprueba cuáles de las soluciones adoptadas son mejores. Esas se generalizan, y las demás se van arrinconando. De ahí que, según ha ido avanzando la temporada, cada vez más equipos tenían aletas en los escapes, y dos planos horizontales añadidos a los planos verticales que hay en los extremos del alerón delantero.

Otra evolución natural y esperada en 2026 se refiere a los caudales de refrigeración. Por más análisis que se hagan en el ordenador y más horas de túnel de viento que se dediquen, con un reglamento nuevo para unidades de potencia y aerodinámica siempre queda la duda de si las entradas y salidas de refrigeración serán suficientes o no. Y ante esa duda, lo mejor es sobredimensionarlas, sean las de radiadores de motor y cambio, intercambiadores, baterías o frenos. Con el paso de cientos de kilómetros de entrenamientos y carreras, y los datos de temperaturas de entrada y salida que se han medido, en la segunda mitad del año se ha visto cómo esas entradas y salidas de aire han reducido su tamaño, sin que se hayan producido sobrecalentamientos. Y al reducirse esas entradas, el aire que ya no se utiliza para refrigerar se emplea en lanzarlo con la precisión debida hacia los alerones y los difusores, una vez más para aumentar su rendimiento.

Con los cambios en el reglamento para 2027 ya casi cerrados, están en marcha las revisiones para 2028, con las mismas limitaciones de costes y tiempo. Hasta ahora solo se ha hecho público algún detalle sobre las unidades de potencia: el motor térmico seguirá aumentando su potencia, esta vez hasta 450 kW (unos 610 CV) y el térmico se quedará en 300 kW (unos 410 CV), por lo que el reparto pasará a ser 60/40. El incremento de potencia del motor térmico se conseguirá aumentando el flujo de combustible un 15% respecto al de 2026, aunque no se ha aclarado si aumentará el tamaño de los depósitos o se reducirá de nuevo el recorrido de las carreras.

Las aceleraciones y deceleraciones en un Fórmula 1 son tan elevadas, que hay que buscar maneras de sujetar al piloto. En esta foto se ve cómo la banqueta del asiento se eleva a 45º, para sujetarle en las frenadas por las piernas.

El reglamento de 2026 limita mucho la aerodinámica detrás de las ruedas delanteras. Por eso se ve en el Audi que no hay nada detrás de ellas, donde el reglamento lo prohíbe, y mucho por delante de los pontones, donde sí lo autoriza.

En paralelo ya se discute entre la FIA, los organizadores y las marcas, cuál será el reglamento que sustituya al actual, el que debería entrar en vigor en la temporada 2030. Los más puristas apoyaban el retorno de los motores atmosféricos de ocho cilindros en V, que tan buen recuerdo (especialmente sonoro) dejaron. Solo que los fabricantes siguen apoyando la opción híbrida, por eso de la similitud con los coches de calle. De ahí que las posibilidades a día de hoy vayan por un V8 de tres litros, con dos turbos y una asistencia eléctrica de solo 100 kW (136 CV). Parece una buena combinación a la vista de los problemas que se han planteado en 2026 con el tiempo de respuesta del turbo, lo que se suele llamar “turbo lag”, especialmente en las salidas de las carreras. El motivo es que un turbo solo “sopla”, y por tanto sobrealimenta al motor, cuando está girando por encima de cierto régimen; por debajo de esas rpm el motor se porta como si fuera atmosférico. Con el reglamento válido hasta el final de la temporada 2025, el MGU-H, el motor eléctrico unido al eje del turbo, aseguraba que éste siempre “soplaba”. Al suprimirlo para 2026, volvió el “turbo lag”, que se mitigó en carrera gracias al potente motor eléctrico: cuando el piloto acelera al salir de una curva, el turbo aun no sopla, pero la gestión de la unidad de potencia hace que el motor eléctrico rinda al máximo y supla esa carencia hasta que el turbo se acelere. Pero en las salidas de las carreras eso no es suficiente, de ahí que se inventara el “procedimiento de pre-salida”, que consiste en que, cinco segundos antes del semáforo verde, hay una indicación a los pilotos para que aceleren a fondo el motor térmico, de modo que el turbo coja vueltas. Una solución creativa y tecnológica para un problema burocrático. O una salida incómoda para un callejón que parecía no tenerla.

El otro motivo para que no haya motores atmosféricos a partir de 2030 se refiere a su volumen sonoro unido al hecho de que cada vez haya más carreras en zonas urbanas: Baku, Madrid, Miami, Singapur, Las Vegas, Monaco y Melbourne. Los vecinos en varios kilómetros a la redonda se quejarían, y por eso se optará finalmente por los motores turbo, que al utilizar gran parte de la presión de los gases de escape en mover la turbina, sale al exterior con menos presión y, por tanto, generando menos decibelios.

Según pasen los meses y los años, estas normas se afinarán hasta hacerse definitivas, para que entren en vigor con la antelación suficiente para desarrollar los coches de los años correspondientes. Ojalá sean tan claras y tan acertadas que no generen más callejones de salida incómoda.