Los “hypercars” son menos híper y más analógicos
Para definir una generación de vehículos con prestaciones aún mayores que las de los “supercars”, se creó una nueva categoría de coches, la de los “hypercars”, que engloba a los vehículos con potencias en el entorno de los mil caballos y aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. Y sin embargo, los últimos “hypercars” llegados al mercado son más sencillos, menos potentes y más analógicos.
Cuando se presentó el Lamborghini Miura en el Salón de Ginebra, en Marzo de 1966, la prensa inglesa inventó un nombre para definirlo, porque el resto de las etiquetas que calificaban los distintos tipos de coches se le quedaban pequeñas. Y se escogió el término “supercar” para definir lo que hasta el momento no existía: un vehículo de unos 350 CV y algo menos de 1.300 kilos de peso, con motor central y tracción trasera, que permitía unas prestaciones desconocidas en la época. Esta misma calificación de “supercar” se ha utilizado desde entonces para catalogar a los deportivos de motor central, con ocho o más cilindros, comportamiento en el límite de las capacidades de un conductor medio y unas prestaciones difícilmente utilizables en carreteras abiertas.
Ya iniciado el siglo XXI ha aparecido una serie de vehículos para los que el término “supercar” se quedaba corto, por lo que se les creó un nombre específico, aún más grande: “hypercar”. Les diferenciaban de sus antecesores unas prestaciones inmensas, basadas en una complejidad técnica descomunal. Partían de bastidores monocasco en carbono, para asegurar una elevada rigidez sin que el peso se disparase. Muchos de ellos hacían convivir motores de combustión interna potentes con el apoyo de motores eléctricos. A favor de esa combinación está el elevado par motor disponible desde el arranque; en contra, el peso final, especialmente por culpa de las baterías.
A partir de ahí arrancaba el habitual círculo vicioso de los vehículos potentes: hacen falta frenos más grandes y suspensiones más rígidas, lo que eleva el peso; es imprescindible una aerodinámica compleja no siempre compatible con la estética. Como parecía no haber límite en el precio, toda solución técnica existente se aplicaba, incluyendo los sistemas electrónicos imprescindibles para gestionar el listado anterior: un motor de combustión interna, varios motores eléctricos, la batería, el ABS, los controles de tracción y estabilidad, el “torque vectoring” (o utilizar la potencia rueda a rueda para dirigir el vehículo), la aerodinámica activa y los sistemas de ayuda a la conducción.
Por otro lado no hablamos solo de vehículos con precios de siete dígitos, también con costes de mantenimiento fuera de lo normal, en intervenciones que únicamente están disponibles en sus fábricas, ni siquiera en los concesionarios.
Por lo que se refiere a la experiencia de conducción, ya no es tal. Quien se sienta al volante no percibe que conduzca una máquina, más bien que gestiona sistemas que gestionan una máquina. La paradoja del coche digital consiste en que ya no es un coche.
La lista de ejemplos es tan vistosa como conocida, y puede empezar por el Bugatti Chiron, con su motor de 16 cilindros en W de 1.600 CV y 1.600 Nm de par, 440 km/h de velocidad máxima y una aceleración enemiga de la salud de las cervicales: de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos. A cambio, 1.994 kilos de peso.
También se puede mencionar el Ferrari LaFerrari, un híbrido con un motor V12 de 6,3 litros y 800 CV, complementado por una estructura eléctrica de otros 163 CV. El resultado es una complejidad que alcanza los 350 km/h y pesa 1.430 kilos. No nos olvidemos del Red Bull RB17, el Aston Martin Valkyrie o el McLaren P1.
El ejemplo más significativo y exagerado es el Pinifarina Battista, un intento fallido de llegar más allá con los “hypercar”. El estudio de diseño que puso en marcha Battista Pininfarina decidió fabricar y comercializar por primera vez un coche, al que bautizaría con el nombre de su fundador, y que destacaría por ser el primer “hypercar” eléctrico. Los resultados en prestaciones son excelentes: 350 km/h de velocidad máxima y exactamente dos segundos de 0 a 100 km/h. Solo que para conseguirlas hay que irse a un eléctrico de 1.926 CV y nada menos que 2.300 kilos de peso.
Es fácil perder la perspectiva del significado de estas prestaciones, así que lo mejor es compararlas con algo más real. Mi coche de todos los días es nada menos que un Volkswagen Golf GTI Performance, uno de los fantásticos miembros de la segunda fase de la séptima generación, lo que los ingleses llaman un “seven and a half”, un “siete y medio”. Con 245 CV de potencia y un par máximo constante de 370 Nm entre 1.600 y 4.300 rpm para 1.387 kilos en vacío, corre mucho. Eso significa una velocidad máxima limitada a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, a cambio de unos 36.000 € cuando se vendía nuevo, desde 2018 en adelante. Si ahora se comparan estas cifras con las del párrafo anterior, se empieza a entender el exceso en el que estaban entrando los “hypercars”.
Afortunadamente una parte de la industria ha aprendido que esta generación de coches se aleja de los gustos y de las necesidades de sus potenciales clientes. El caso extremo es el del Battista, que no ha triunfado comercialmente porque los clientes que buscan un vehículo de altas prestaciones quieren también las emociones que se le asocian: sonido agradable, vibraciones razonables e interacción en la conducción. Y un vehículo eléctrico de más de dos toneladas de peso no tiene ninguna de esas tres características. La otra lección aprendida es que el cliente de este microsector busca sensaciones, un coche que pueda utilizar aun con limitaciones, y que los costes (de adquisición y de mantenimiento) sean razonables, porque ser multimillonario no significa tirar el dinero. Respecto a las sensaciones, incluyendo el disfrute al volante, no se obtienen con potencias que no se pueden desplegar en carreteras abiertas, esas que van por encima de los 800 CV, y tampoco con vehículos que casi no caben en las carreteras, con anchuras cercanas a los dos metros. Y no vale compensar el tamaño y el peso con más potencia, porque ese círculo vicioso va en contra del placer de conducir. Los clientes potenciales pueden admitir precios de compra altos a la espera de que las producciones escasas eleven en el futuro sus cotizaciones, aunque no están de acuerdo en que los incidentes en el sistema eléctrico fuera de garantía solo los pueda resolver la fábrica, a cambio de facturas de seis dígitos. Da igual si son euros, libras esterlinas o dólares estadounidenses.
Sobre las limitaciones de uso, más allá de la anchura, hay dos factores que destacan. Uno es la altura al suelo, reducida a valores mínimos para mejorar la aerodinámica, que se refleja especialmente en los frontales, tan bajos, que rozan en garajes, rampas de salida y obstáculos en la calzada. El problema se intenta reducir con más complejidad y más peso: muchos de estos coches añaden un sistema hidráulico o neumático en la suspensión delantera que levanta el morro del coche al actuar sobre una tecla en el habitáculo. Solo que hay que acordarse de presionarla. El otro factor importante en el uso más o menos frecuente de estos coches es la dificultad para entrar y salir, superior a lo que se comentó en este blog hace unas semanas (¿Somos más torpes o cada vez es más difícil entrar y salir de un coche? – Luis Carlos Alcoba). En este caso hablamos de asientos casi en el suelo, estribos altos y anchos, montante A muy inclinado y techo bajo. Si en esas circunstancias el acceso es complejo para un varón en buena forma, mejor no pensar en uno con sobrepeso y problemas de espalda, o en una señora con falda y tacones.
La reacción a este panorama son los “hypercars” menos híper y más analógicos que se están presentando últimamente a los dos lados del Atlántico. Por la orilla oeste ha llegado el Hennessey Blackbird SR71, que toma su nombre del sorprendente avión espía de la guerra fría, todo un derroche tecnológico con alas que destacaba, entre otras virtudes, por alcanzar una velocidad máxima Mach 3. En Hennessey han tomado su nombre para lanzar un vehículo con motor V8 atmosférico de 6.200 cc de algo más de 800 CV, unido a un cambio manual, con tracción trasera, sobre una carrocería que tiene maletero y un interior que no tiene pantallas. De hibridación ni hablar. El peso final estará en los 1.360 kilos. Se presentó un prototipo en el Monterrey Car Week hace unas semanas, y las 71 unidades que se prevé fabricar (no podía ser otra cantidad) se vendieron en cuatro horas, a un precio de 2,5 millones de dólares estadounidenses antes de impuestos.
También el segundo ejemplo se ha conocido a finales de Agosto: McLaren ha presentado el MCL 6GT, otra muestra de esta nueva simplicidad. Motor V8 atmosférico sin apoyo híbrido, cambio manual, dirección hidráulica en lugar de eléctrica, interior con interruptores y sin pantallas, y una aerodinámica que no condiciona el aspecto exterior. Otro coche analógico.
Si hablamos de motores atmosféricos y pesos reducidos, no pueden faltar los coches de Gordon Murray, que nunca ha entrado en los excesos de la época exagerada de los “hypercars” digitales. El primer producto de Gordon Murray Automotive, el T.50 montaba por supuesto un motor aspirado y un cambio manual, y no tenía alerones. El resultado era el maravilloso sonido de un V 12 con la línea roja a 12.100 rpm, y solo 997 kilos de peso. El mismo pliego de condiciones se ha aplicado a su hermano pequeño, el T.33, que ofrece 615 CV para 1.090 kilos, y para el exquisito S1, que sube la potencia hasta los 690 CV y se mantiene por debajo de la tonelada. La producción de los tres estaba vendida el día de sus respectivas presentaciones.
Si este es el futuro de los deportivos de más altas prestaciones, está claro que tanto Ferrari como Lamborghini se han quedado fuera de la tendencia, y habrá que esperar a ver cuáles son sus próximos movimientos. La independencia de Ferrari le da más capacidad de reacción que a Lamborghini, que depende de su matriz en el grupo VW, y hace tiempo que basa sus vehículos en complejidad técnica y estética. Quedamos a la espera de sus novedades.
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