Las discusiones sobre coches eléctricos continúan, en parte influidas por las opiniones interesadas, y en parte condicionadas por las presiones legales. Es un buen momento para aclarar ideas e ilustrarlas con datos.

Los dos puntos que más llaman la atención en las opiniones sobre los vehículos eléctricos, sean a favor o en contra, son su tono tajante y la falta de datos. El que los defiende, lo hace criticando con crudeza a las demás posibilidades, y el que los critica se basa en que no sirven para nada. Y ninguno de los dos apoya su argumentación con números, ni ofrece matices. Hasta tal punto se generaliza la información y, por tanto, se hace difusa, que una fuente de datos tan de fiar como la estadística de matriculaciones que publican las asociaciones del sector separa a los turismos, el menos en principio, solo en gasolina, diésel y “resto”, sin entrar en detalles. Y esa categoría de “resto” agrupa vehículos y tecnologías tan distintas como los vehículos eléctricos puros, los híbridos (enchufables o no, gasolina o diésel), también las diferentes opciones de gas (GLP, GNL, …) y hasta los de hidrógeno o célula de combustible.

De ahí que este grupo genérico muestre los crecimientos anuales que son de esperar, aunque un análisis más detallado arroja sorpresas. En España se vendieron en 2025 1.148.650 turismos, el 27,7% de los cuales montaban motor de gasolina, el 5,5% diésel, y el 66,8% se encuadran en ese “resto”. Sin embargo, al diseccionar estos valores la primera impresión cambia, porque mirando la información detallada de 2024, solo el 5,6% de los vehículos matriculados en total son eléctricos puros (BEV), el 38,6% son híbridos (HEV) y el 5,8% híbridos enchufables (PHEV).

Las proporciones de vehículos eléctricos son aún más desfavorables si comparamos con el parque total en lugar de con las ventas de cada año; en otras palabras, el número de BEVs en España no es significativo, a pesar de las ayudas y del ruido: 0,76% del parque de turismos en 2024.

La imagen que se quiere dar: muchos coches eléctricos y muchos cargadores dispuestos.

La realidad: en España, el 0,76% del parque es eléctrico, el 23,7% de los cargadores no funcionan, y los que funcionan se usan entre media hora y dos horas al día.

Otro punto habitual de discusión son los cargadores, sobre los que se suelen escuchar generalidades del tipo ”hay pocos y tenía que haber muchos más” y que “la mayoría están estropeados”. Según los datos de Anfac (Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones) de Abril de 2026, en España hay 72.150 cargadores públicos, de los que 17.073 (el 23,7%) están averiados o aun no se han podido conectar a la red por la burocracia administrativa. De los 55.077 que funcionan, el 70% tiene una potencia inferior a 22 kW, lo que supone tiempos de recarga de entre 3 y 19 horas. Y poco más del diez por ciento son de los considerados rápidos, que ofrecen tiempos de recarga inferiores a media hora.

Y el otro aspecto que llama la atención es el porcentaje de ocupación de estos puntos de recarga: la media europea está, con la correspondiente variación entre países, entre el 2 y el 8%, lo que significa que cada cargador está ocupado entre media hora y dos horas cada día. La aparente contradicción entre la sensación de que el número de cargadores es insuficiente y lo poco que se utilizan, se basa en el dato que falta: el 89% de las cargas se lleva a cabo en cargadores particulares. En otros términos, una gran parte de los usuarios de vehículos eléctricos tienen acceso a cargadores particulares, en su domicilio o en su lugar de trabajo, donde el precio de esa carga es notablemente inferior al que tendrían que abonar en uno público. Y por ello se emplean tan poco esos públicos. Eso sí, lo que distorsiona la realidad es esa noticia que siempre se publica en Semana Santa o al inicio de la Operación Salida de verano, que muestra los únicos días del año en que los cargadores instalados en las áreas de servicio de las autovías tienen cola.

Una interpretación más socioeconómica de esta situación relaciona el poder adquisitivo de los usuarios de los BEVs y su precio: el usuario medio de un Tesla o un Porsche Taycan vive en una casa en la que existe un cargador particular, y trabaja en una oficina en la que también hay cargadores, por lo que no suele hacer uso de los públicos. La mayoría de quienes habitan un edificio de viviendas y aparcan su coche en la calle no tiene poder adquisitivo para comprar un BEV nuevo, ni posibilidad de disponer de un cargador privado.

Por otro lado, de los 26,4 millones de turismos que había en España en 2024, tenían etiqueta Cero solo el 1,6%, mientras que los de etiqueta B o sin siquiera etiqueta llegaban al 56,3%. En términos de edad, la media del parque en 2024 era de 14,5 años, subiendo desde los 14,2 de 2023. Desde el lado práctico del usuario, estos vehículos envejecidos y contaminantes cumplen con las necesidades de su propietario, su precio en el mercado de ocasión es bajo, y los ingresos de su dueño están muy lejos de los precios de un BEV nuevo.

Lo triste, y alejado de la realidad, es que la presión de los dirigentes políticos no va a facilitar la sustitución de la parte más veterana del parque por otra más segura y menos contaminante mediante la reducción de impuestos en la compra y posesión del vehículo, o la simplificación de los trámites, si no que se dificulta su uso limitando la libertad de circulación, con vigilancias más propias del “1984” de George Orwell que de lo que se espera de democracias occidentales.

Por si esta divergencia entre comportamientos políticos y necesidades de los ciudadanos fuera poca, ya se está preparando la nueva normativa Euro 7, que debería entrar en vigor en Noviembre de 2026 para vehículos ligeros y en Mayo de 2028 para pesados. Esta normativa no solo mantiene el estrangulamiento por las emisiones del motor, también limita las emisiones de partículas de desgaste de frenos y de neumáticos. Simultáneamente, la asociación europea de proveedores de componentes de automoción (CLEPA) se queja que desde 2004 se han perdido en Europa 104.000 puestos de trabajo en su sector. Y Ola Källenius, presidente de la asociación europea de fabricantes, lanza una señal de peligro: para cumplir el objetivo 2030 de la Unión Europea, hay que triplicar la venta de vehículos eléctricos en los próximos cuatro años.

Por el lado de los fabricantes alemanes, anteriormente puntal de la ingeniería europea, las grandes inversiones en BEVs no dan sus frutos, reducen el volumen de esos planes, y alargan la vida de sus ganas térmicas y eléctricas, todo ello en medio de situaciones financieras preocupantes, especialmente en el caso de Porsche.

Y mientras tanto, en China, Zeekr presenta modelos con arquitectura de 900 voltios, …

…y BYD lanza la estación de carga y la plataforma de 1.000 voltios.

¿Y qué sucede en China mientras en Europa seguimos discutiendo si son galgos o podencos? Pues Zeekr, la marca premium del grupo Geely, está presentando modelos eléctricos con tecnología de 900 voltios, lo que reduce a minutos los tiempos de carga, y BYD ya anuncia estaciones de carga y plataformas de mil voltios.