Trabajar con coches clásicos es como jugar a ser un Pigmalión de la mecánica y la electricidad, con el objetivo de que el vehículo llegue a ser todo lo que puede ser. Salvo que a veces se cruza Ricky Martin (“un pasito p’alante, María, un pasito p’atrás”) y mientras se arregla una cosa se estropea otra.
Cuando se trabaja en coches con muchos años que han tenido varios propietarios y se han comprado a desconocidos, es inevitable acabar buceando en la vida de los propios coches, de sus dueños y de los mecánicos que los atendieron ambos. En la mayoría de las ocasiones solo se llega a callejones sin salida, ya que es difícil saber porqué un determinado conductor decidió ir o dejar de ir al concesionario de su ciudad hace cuarenta años, o el motivo que condujo a un técnico a guiar un cable por el vano motor de un modo que un servidor, en 2023, no comprende. Un buen ejemplo de estas situaciones que no termino de entender pero que debo resolver me surgió cuando inicié el trabajo en los limpias y lavafaros y limpias y lavaparabrisas.
Una de las diferencias entre mis dos Mercedes C123 CE280 es que el de carrocería azul, el de matrícula de Barcelona, monta limpia y lavaparabrisas, mientras que el verde, el que recogí en Marbella, tiene además la opción de limpia y lavafaros. Esto era toda una exquisitez en un coche de 1977.
En el de Barcelona funcionaba el limpiaparabrisas, es decir, las escobillas, y no el lavaparabrisas (los chorritos de agua, para entendernos); en el de Málaga actuaba el limpiaparabrisas, pero no el lavaparabrisas y nada en los faros.
El depósito del líquido lavaparabrisas del coche de Málaga tenía un motor eléctrico que debía actuar como bomba, al que llegaban sus 12 voltios de rigor al presionar el mando de la columna de dirección; luego la parte inicial del circuito eléctrico estaba bien. Pero al meterle 12 voltios directamente desde la batería el motor no reaccionaba, luego ya tenía localizado al culpable de que no funcionara el lavaparabrisas: el motor estaba muerto.
En los faros comencé por lo más sencillo: no salía ningún tubo del depósito de líquido a los aspersores. Es más, palpando por detrás del paragolpes delantero, detecté tubos prevenientes de los aspersores que se juntaban en una unión en T que no llevaba a ninguna parte. Y aquí me surgieron las dudas: si solo hay un motor y una salida de agua, pero hay instalación de lavaparabrisas y lavafaros, ¿es que alguien, algún día, desmontó una parte del sistema?, ¿y cambió el depósito?, ¿y entonces a qué instalación correspondía una clavija suelta al lado del depósito e igual a la que estaba conectada a la bomba?
Aprovechando la ventaja, que es también un peligro, de tener en el garaje dos coches casi iguales, levanté el capó del coche de Barcelona y estudié su instalación. El resultado fue desconcertante: el depósito de líquido de este coche tenía hueco para dos motores eléctricos que actuasen como bombas, aunque solo estaba montada una, que además no funcionaba. ¿Quería estos decir que en la producción de 1980 (el coche de Barcelona) se montaba un depósito con alojamiento para dos bombas independientemente de si se equipaba lavafaros, y en 1977 (el coche de Málaga) se montaba depósito con hueco para una?; y si ese fuera el caso, ¿cómo se bombeaba el líquido en los coches del ’77 con solo una bomba?
Con los dos depósitos desmontados y juntos, me dio la impresión de que el del ’80 era el original, y el del ’77 estaba demasiado nuevo; ¿por qué lo habrían cambiado? Como ya tenía demasiadas preguntas sin respuesta, y mi especialidad no es la arqueología del automóvil, cerré los capós, recogí el garaje y me sumergí en foros de usuarios y en catálogos de recambios. Descubrí que había habido “varios” modelos de depósitos a lo largo de la producción de CE280, pero no se detallaban años ni su relación con el equipamiento. Descubrí también el recorrido de los tubos de líquido de la versión con lavafaros, y entonces se me ocurrió un plan: montar en el coche azul el depósito de una bomba del Mercedes verde, y en el verde el depósito para dos bombas del azul, y comprar dos bombas y los tubos faltantes.
Ejecutar la primera parte del plan resultó sencillo: monté la instalación en el azul y funcionaba todo correctamente.
Antes de encargar las piezas para el verde preferí asegurarme de que la instalación eléctrica era correcta, y aquí llegué de nuevo a la mezcla de tecnología y recursos antiguos y modernos que se dan trabajando en coches clásicos en 2023: los fusibles corresponden a un modelo que se dejó de usar hace décadas, y en el interior de la tapa de su caja se explica a qué circuito alimenta cada uno ¡en impecable alemán! Pues frente a esa reliquia tecnológica saqué el móvil, me conecté a Internet a través de la wifi de casa, entre en www.wordreference.com, busqué cómo se dice limpiaparabrisas en impecable alemán (se dice “scheibenwischer”) y comprobé que correspondía al fusible nº 6, que estaba en buen estado.
Pasé entonces al siguiente misterio, el de las dos clavijas iguales, una conectada a la bomba y a la que llegaban 12 voltios, y otra suelta y sin corriente. Una vez más me quedé pensativo en el garaje, con los dos capós abiertos, el polímetro a mano y rumiando la información que encontraba en Internet. Y entonces encajaron las piezas.
Un “forero” aseguraba que el sistema de limpia y lavafaros funciona solo con las luces encendidas y otro exactamente lo contrario; y un plano eléctrico indicaba que las instalaciones de lavafaros y lavaparabrisas eran diferentes. Confiando en el plano eléctrico y en el primer “forero” encendí las luces, conecté el polímetro, activé los limpias, y llegaban los doce voltios a las dos clavijas. Luego la segunda clavija correspondía a la ausente bomba del lavafaros.
Unos días más tarde me llegaban las dos bombas más el pequeño material necesario. Me enfrenté a la tarea de montarlo, consciente de que prever el tiempo de una intervención en estos coches es aventurado, porque uno nunca sabe qué sorpresas depara la arqueología del automóvil. Y el ejemplo estaba delante: para desmontar el faro izquierdo, metí la mano por el hueco entre el faro y el intermitente, aflojé la ruleta que lo fija, deslicé el intermitente por sus correderas hacia delante para dejar así al aire los dos tornillos laterales que sujetan el faro, los aflojé lo mismo que los dos tornillos frontales, y deslicé el faro hacia fuera por sus alojamientos. Tiempo total para desmontar el faro izquierdo: menos de dos minutos. Pero el coche debió tener un golpe mal reparado en el lado derecho, de modo que el faro, una vez libre de tornillos, no salía de su alojamiento, por lo que sacarlo me llevó paciencia, ingenio, algún golpe con la maza y más de un cuarto de hora de tiempo.
Por eso no me lo creía cuando el montaje salió según la mejor de las posibilidades: las bombas encajaron a la primera en sus alojamientos en el depósito, las clavijas ajustaban, el mazo de cables llegaba, y reconstruir la instalación de tubos fue pan comido. En cinco minutos estaba montado y funcionando, salvo el reticente limpiafaros derecho, que se negaba a moverse.
El siguiente asunto que abordé fue el de la tapicería del coche azul. De entre las cuatro posibilidades disponibles en su día, monta la que se denominaba “M-B Tex”, una especie de vinilo resistente que empleaba Mercedes, de mejor aspecto que la tela y no tan caro como el cuero, al que se parece externamente, tanto, que muchas personas lo confunden. Su estado de conservación era excelente, pero se notaban tanto la suciedad, especialmente en el asiento del conductor, como la sequedad del tejido, aunque aún no habían llegado a aparecer estrías.
Me hice con el producto más recomendado para estas labores de limpieza, el conjunto para limpieza y protección de cuero de Auto Glym, formado por un producto para la limpieza en sí y otro para protección e hidratación, más las correspondientes bayeta y esponja. Después de ver varios tutoriales de You Tube para tener claro cómo usarlo, me puse a la tarea. De acuerdo con las instrucciones, empecé aplicando al pulverizador de limpieza, frotando suavemente con la bayeta y aclarándola con frecuencia en un cubo con agua. Para ser sincero, al principio no noté el efecto, porque me parecía que las tapicerías no estaban tan sucias y no notaba la mejora; pero al ver cómo se iba tiñendo de gris el agua del cubo, cambié de parecer. Finalmente tuve que renovar el agua del cubo durante la limpieza ¡cuatro veces!, y el efecto final se nota con claridad en las fotos comparativas.
Tras un día dejándolo secar (y dejando que descansaran mis brazos) apliqué el bálsamo con la esponja: nueva sesión de frotar hasta el dolor de brazos, con resultados igualmente fantásticos. Dejé secar un par de días con las ventanillas bajadas y, cuando volví para ver el efecto, me alegré de lo bien que había quedado la tapicería, y me fastidió que el elevalunas de la puerta izquierda se negara a subir, al haberse roto el cable metálico de accionamiento. El efecto Ricky Martin.
Lo que más me preocupaba de los dos coches era el escape del azul. Así como el verde demostró un gran silencio de marcha a cualquier velocidad, lo que era de esperar de un coche señorial, el azul transmitía sonido de escape por encima de 3.000 vueltas, tenía una cierta vibración a diésel en la carrocería y, lo que es peor, empecé a sospechar que había una fuga de gas de escape al habitáculo.
No veía fisuras en los colectores, en ninguno de los tres silenciadores ni en los tubos que los unen mirando bajo el coche, y ni siquiera pasando el móvil bajo el coche para grabar un vídeo, de modo que decidí dar el siguiente paso, aun sabiendo las dificultades: desmontar casi cinco metros de escape sin elevador y en solitario no iba a ser fácil.
Empecé subiendo el coche por su lado derecho con los gatos originales de los dos Mercedes, y asegurándolo con un par de borriquetas. Apoyé el silenciador central y el final en otros dos gatos, antes de empezar a soltar las muchas fijaciones de la línea de escape: dos bridas con dos tuercas y dos tornillos cada una en la unión a los colectores en la culata; un apoyo en el cambio con un juego doble de tuerca, tornillo, arandelas y tacos de goma; más cuatro tirantes de goma en el silenciador final. Sí, esto se llama “over-engineering”, y volveré sobre ello más tarde.
Liberar todas esas uniones no fue difícil, tampoco bajar el conjunto al suelo; fue entonces cuando empezaron las sorpresas: el escape está formado por tres tramos, pero el uso y el tiempo los habían soldado, y no podía separarlos ni sacarlos de debajo del coche por falta de espacio en el garaje. Para resolverlo, quité las borriquetas y desplacé la línea de escape hacia la derecha, hasta tocar los dos gatos en los que se apoyaba el coche. Monté de nuevo las borriquetas ya a la izquierda de donde estaba el escape, y apoyé el coche en ellas; a continuación quité los gatos, deslicé el escape hasta el exterior y volví a colocar los gatos. Esta secuencia, aparentemente sencilla, supuso repetir lo de “me levanto-me agacho”, “me meto debajo del coche-salgo de debajo del coche” un número exagerado de veces. Y aun no había iniciado la reparación del escape.
Con éste ya en el exterior, comprobé que tenía golpes, reparaciones, parches y algunos cordones de soldadura realmente malos, con el material de aportación a pegotes, no en una línea de espesor constante. Me dio la impresión de que la fuga culpable de ruidos y humos era una fisura entre dos de esos pegotes, y me atreví a resolver la cuestión rellenándola con Araldit para metales de dos componentes. Lo apliqué y, siguiendo las instrucciones, lo dejé secar durante 24 horas.
Una vez seco, para montar el escape, empecé repitiendo en orden inverso el proceso de desmontaje: escape en paralelo al lado derecho del coche, apoyar éste en dos borriquetas sobre un triángulo de la suspensión trasera y el diferencial, quitar los gatos, meter el escape bajo el coche, poner los gatos, quitar las borriquetas, ubicar el escape en la vertical de su posición y, por seguridad, colocar de nuevo las borriquetas. Aplíquese de nuevo lo de la secuencia “me levanto-me agacho”, “me meto debajo del coche-salgo de debajo del coche”. Ya solo faltaba subirlo y fijarlo, en solitario y sin elevador.
Empecé colocando un gato bajo cada silenciador, de cara a subirlo hasta la panza del coche. Para encarar su parte delantera, la que se une a los colectores, até un cable metálico a una de las bridas de fijación y, desde el vano motor, tiré de ella hasta presentarlo en su posición y poner sus tornillos. Por supuesto, no me salió al primer intento. Repetí la maniobra con la segunda brida, y así dejé la línea de escape fija al motor.
A continuación, fui subiendo los dos gatos hasta que el conjunto completo, casi cinco metros de tubos, más de 40 kilos de acero, estaba pegado a la carrocería del coche; de este modo, me fue sencillo, sin ayuda, colocar el apoyo central, con tornillos, arandelas y tacos de goma, y los cuatro tirantes posteriores, cada uno de los cuales tiene el tamaño suficiente para sujetar un portaaviones al muelle de un puerto.
Finalmente, dejándome los nudillos en el intento, metí la mano entre la carrocería, la suspensión delantera y los propios colectores, para apretar tuercas y tornillos en la parte frontal. Quité los últimos gatos, y cuando me coloqué en el asiento del conductor para arrancar el motor y comprobar, a oído, el posible éxito de la reparación, estaba tan cansado que el resultado casi me daba igual. Solo casi, porque al oír el ronroneo del seis cilindros al ralentí, tan silencioso como el otro Mercedes, sentí el placer del trabajo bien hecho.
Solo que la alegría es breve en casa del pobre. Salí a probar el coche tras la limpieza de tapicerías y la reparación del escape, y caí en lo cierto de la frase que define problema como lo más grave que le sucede a una persona; es decir, solo nos fijamos en lo más grave e ignoramos el resto. Por eso, cuando me monté en el Mercedes con buena luz, no me fijé en lo limpio del cuero, y sí en la mugre que envolvía el fuelle de la palanca de cambio. Y al arrancarlo y empezar a rodar, no noté que había desaparecido el ruido del silenciador, al contrario, solo escuché que el colector de escape rozaba a veces con la carrocería y provocaba una vibración que se escuchaba en el habitáculo.
Lo de la suciedad del fuelle fue sencillo de resolver, nada más que sacar de nuevo la colección de botes y bayetas, y dejar que el fuelle recuperara su gris original. La parte del escape iba a ser más compleja, Ricky Martin otra vez, y tardó semanas en resolverse.
Se mencionó hace unos párrafos lo de “over-engineering”, esa manera de complicarse la vida de algunos ingenieros cuando no tienen cerca suficientes contables que les restrinjan los gastos, y que ha sido una característica de Mercedes durante años, lo que ha asegurado la calidad y la durabilidad de sus vehículos. Eso sí, a costa de generar soluciones complejas y caras, tanto de diseñar, como de fabricar y mantener. El guarnecido de la puerta de estos coches es un ejemplo ideal, lo mismo que la guantera.
Un guarnecido de puerta debe tapar los mecanismos de elevalunas y cierre, albergar sus mandos, sujetar el apoya brazos, y finalmente taparlo todo por una mera cuestión estética. Solo que estos Mercedes de la época buena llegan mucho más allá, con una colección de elementos buenos y bien fijados que tapan y embellecen, solo que su listado, y sobre todo su desmontaje, llega a agobiar: hay una chapa estampada y cromada, fija con tres tornillos, y complementada por un taco de goma, cuya única función es que no se vea la parte superior de la puerta cuando ésta se abre. Existe otra pieza de chapa, igualmente estampada y cromada, y fija con otros dos tornillos, que igualmente solo se ve con la puerta abierta y oculta una articulación. El apoyacodos está forrado con el mismo tejido que los asientos y se sujeta con tres tornillos, para estar seguros de que no se mueve. El mando cromado de apertura de la puerta lleva un marco igualmente cromado, con una tapa de plástico para ocultar el tornillo que lo sujeta. La manivela cromada del elevalunas manual tiene una tapa de plástico a juego con el guarnecido, para ocultar la chapa de ajuste. Y el guarnecido de la puerta en sí se fija con diez grapas de plástico a su estructura, y sujeta a su vez el lamelunas con borde cromado fijo a la puerta con otras cinco grapas dobles. ¡Uff!
Toda esta complejidad se vuelve ventaja cuando hay que reparar algo, respecto a los coches actuales, difícilmente desmontables y en muchas ocasiones no reparables. En ambos Mercedes se atascaron las cerraduras de las guanteras, y descubrí con alegría que todo se desmontaba con tornillos, se podía despiezar, limpiar, engrasar y volver a montar. La cara buena del “over-engineering”.
Y hasta aquí llegaron las posibilidades de mi garaje y las mías. Con mis conocimientos y mis medios no podía desmontar el cambio ni ajustar el escape ni reparar el elevalunas eléctrico del Mercedes azul, y tampoco los elevalunas manuales del verde. Por eso, cerré la caja de las herramientas, guardé la cuantiosa colección de botes que había acumulado, e inicié una nueva fase de mi vida con coches clásicos: el trabajo con talleres especializados.
