Tesla ha presentado su modelo Cybercab, que se utilizará solo como taxi autónomo en su empresa Robotaxi, por lo que no se pondrá a la venta, y no tendrá conductor, por lo que no tiene volante, ni pedales ni retrovisores.

Desde su aparición en el mercado del automóvil, Tesla ha destacado por actuar de modo poco habitual. Se lanzó como fabricante generalista, produciendo solo en Estados Unidos, únicamente coches eléctricos, y no siempre con diseños convencionales. El último lanzamiento da un paso más en esa lista de peculiaridades, porque el Cybercab es un vehículo que no se pondrá a la venta, ya que solo lo utilizará la empresa Robotaxi, propiedad de Tesla, que presta servicios similares a los de Uber o Cabify. Además, no ha sido concebido como vehículo autónomo tradicional, es decir, como un vehículo cuyo conductor puede delegar más o menos funciones en el sistema de conducción, si no un vehículo que no va a tener conductor. La suma de estos dos factores implica replantearse muchos de los elementos del pliego de condiciones de un proyecto de automoción: si no se vende ni se conduce, no hacen falta volante, columna de dirección, pedales, retrovisores, mandos de luces, gama de colores, diferentes acabados, adaptarse a las necesidades, carreteras y climas de diversos clientes y países, … lo que a su vez tiene múltiples consecuencias.

Actualmente, Robotaxi emplea diversos modelos de Tesla, como el Model Y, para ofrecer sus servicios de taxi. Cuando se planteó la posibilidad de diseñar y fabricar un vehículo de uso exclusivo como taxi en su empresa, estableció tres prioridades: bajo coste de producción, facilidad de fabricación y máxima eficiencia en el uso y el mantenimiento. Al analizar los recorridos de sus taxis, comprobó que en el 90% de las ocasiones viajan como máximo dos personas más el taxista y en ocasiones (por ejemplo, en los traslados a aeropuertos y estaciones de tren y autobús) se necesita un maletero grande. Cuando el Cybercab esté operativo, si en algún caso el cliente de Robotaxi requiere de más plazas, siempre tendrá la opción de especificarlo en su pedido a través de la aplicación, y se le enviará un Model Y en lugar de un Cybercab. Por tanto, el Cybercab se pensó desde el principio como un vehículo eléctrico, de dos puertas, dos plazas (para los dos pasajeros, no olvidemos que ya no hay taxista) y con maletero grande.

Por el tipo de recorridos a realizar, urbanos y no largos, no hacía falta ni mucha potencia ni mucha autonomía, por lo que bastaba con un motor en la parte frontal con tracción delantera, que dejara espacio detrás para el maletero. Como los pasajeros no conducirán, una aceleración elevada les podría asustar por la sensación de falta de control, otro motivo para no necesitar potencia elevada y con ello bajar el consumo.

Como el Cybercab no se va a vender, no es necesario ofrecer ni colores ni acabados ni opciones para gustar a todos los posibles clientes y adaptarse a sus presupuestos. Esto supone una simplificación enorme en el diseño, la fabricación, la homologación, el stock de vehículos de los concesionarios (que no los hay) y el stock de piezas de recambio. Además, las piezas exteriores de carrocería son de un plástico que lleva embebido el color, no son de plástico pintado. Esto elimina elementos de producción tan caros y voluminosos como los túneles de pintura, que los fabricantes asocian a las pesadillas de las emisiones contaminantes y las dificultades para igualar los matices de color.

En esta vista en 3/4 delantero con las puertas abiertas, casi parece un deportivo.

El perfil ya es otra cosa: voladizos cortos, puerta grande, portón de maletero enorme. Vale la pena mirar con calma la foto de apertura: sin volante, ni mandos en la columna de dirección, ni pedales.

Sigamos simplificando: como el Cybercab solo cargará sus baterías en las instalaciones de Robotaxi, no necesita la posibilidad de cargar con corriente alterna y con continua, de modo que solo admite la más eficaz y rápida, la continua, lo que abarata y hace más sencilla la fabricación. Y como la instalación eléctrica es de 48 voltios, en lugar de la tradicional de 12, se ha podido eliminar el sistema hidráulico de frenos y se ha sustituido por uno eléctrico: pequeños motores en cada una de las cuatro pinzas que desplazan las pastillas contra los discos. Con eso se eliminan la bomba de freno, el servo, varios metros de tubos que recorren el coche, y algún litro de líquido de frenos corrosivo. Menos coste y menos tiempo de producción.

Por último, como es Robotaxi quien controla las condiciones de uso del Cybercab, y puede por tanto limitarlas, no hace falta diseñar un vehículo que se adapte a las distintas condiciones de uso de diversos clientes: temperaturas ambientales máximas y mínimas, desniveles de subida y bajada, conducción en recorridos largos sin paradas o con paradas frecuentes en recorridos urbanos cortos, por poner algunos ejemplos. Eso simplifica el abanico de necesidades de refrigeración de motor, de prestaciones de frenos, de capacidad de ventilación, calefacción y refrigeración del habitáculo, entre otros. Las consecuencias de todo esto, de cara a la producción, son enormes: según Tesla, el Cybercab tiene la mitad de piezas que un Model 3, y el proceso de fabricación es cinco veces más rápido que un turismo equivalente.

Y como no se pondrá a la venta, no hay presupuesto de marketing y publicidad, ni catálogos, ni comisión de venta a los concesionarios, ni formación al personal de concesionarios, sobre todo porque no hacen falta concesionarios.

El maletero tiene una capacidad de 572 litros, el portón es ancho y el umbral de carga está bajo. Lo ideal para cargar objetos grandes y pesados con comodidad.

Con todo cerrado, parece más una maqueta o un gráfico generado con IA que un coche real.

El resultado de todo esto es una carrocería de dos volúmenes y dos puertas, con un maletero accesible desde el portón posterior, que tiene un volumen enorme: 572 litros. Según Tesla, caben dos maletas grandes y dos de cabina, y no hay pegas para llevar una bolsa de palos de golf, o un patinete plegable. Y también se ha pensado en que puede ir un perro guía porque, claro, un ciego puede solicitar los servicios de Robotaxi y viajar solo con su perro guía en un Cybercab.

Bajo el asiento están las baterías de ión litio, que proporcionan 219 CV de potencia y hasta 472 km de autonomía. En ningún caso habrá pegas sobre la autonomía, porque la central de gestión de Robotaxi controla la que le queda a cada coche, de modo que cuando está baja, el vehículo retorna solo a la base para cargarse. La carrocería mide 4.445 mm y tiene un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,20. En una época en que es normal un coche de dos toneladas de peso, alegra comprobar que Tesla diga que su Cybercab pesa solo 1.412 kg.

Al no haber conductor no hacen falta mandos de conducción. La enorme pantalla colocada en el centro del cuadro de mandos (¿tiene sentido seguir llamándolo “cuadro de mandos”?) está disponible en 29 idiomas, y permite a los pasajeros controlar la climatización y la posición del asiento, además de escoger música y vídeo en “streaming”. Las preferencias quedan grabadas, así que cuando el mismo cliente tome otro Cybercab, estará a su gusto en temperatura, posición de asiento, música e imágenes.

Las puertas se articulan en la parte delantera de un modo a mitad de camino entre convencional (con bisagras verticales, para abrirse hacia fuera) y de tijera (con bisagras horizontales, para abrirse hacia arriba). Al mostrar las fotos iniciales del Cybercab se ha abierto un debate sobre diseño de puertas de automóviles, cuya conclusión es que no existe la puerta ideal. Las puertas convencionales requieren espacio en los laterales del coche para abrirse muchos grados y que el usuario suba y baje con comodidad; si son largas, resultan más cómodas para entrar y salir, más incómodas y pesadas para abrir y cerrar, y es más fácil golpearlas al abrirlas. Las de suicida (con bisagra vertical en la parte trasera, como los primeros SEAT 600) ofrecen un acceso más cómodo y menos sensación de seguridad. Las de ala de gaviota son más caras y complicadas de fabricar, obligan a una estructura de la carrocería diferente, se golpean con el techo al abrirlas en garajes bajos, y puede entrar agua en el habitáculo si se abren cuando llueve. Las puertas de tijera se articulan en su parte delantera y se abren en vertical hacia arriba; a cambio de permitir la entrada y salida en lugares estrechos, son más caras de fabricar que las convencionales y también pueden golpear el techo del garaje. Quizá la mejor solución, o la menos mala, son las puertas deslizantes, como las que utilizan en los laterales las furgonetas actuales: no plantean problemas de apertura ni a lo ancho ni a lo alto, y son fáciles de abrir. Eso sí, también son más caras que las convencionales y sus feos carriles de guiado son difíciles de camuflar.

Aquí se ven algunas ventajas e inconvenientes del Tesla Cybercab: el portón trasero se ancla muy adelante, lo que permite cargar objetos voluminosos. Las puertas necesitan mucho espacio para abrirse, tanto hacia los lados como hacia arriba.

Vale la pena mirar de nuevo el interior para entender lo que significa que un coche no se conduzca: solo hacen falta mandos para la climatización y el entretenimiento. Precisamente los que no existían cuando nacieron los coches.

El Cybercab no es una demostración de capacidad de Tesla, si no un negocio, por lo que otro de los pilares del proyecto es la alta fiabilidad y la elevada duración; en otras palabras, que no se rompa y que dure mucho. El objetivo es ofrecer a los clientes unas tarifas por kilómetro de desplazamiento inferiores a las de Uber y Cabify. Todos los puntos de simplificación mencionados hasta ahora aumentan la fiabilidad, básicamente porque hay menos piezas que se puedan romper. Sobre la vida estimada, muchos fabricantes de automóviles la sitúan para sus productos entre 180.000 y 300.000 km; por ejemplo, VW piensa siempre en la mayor de esas cifras. Tesla ha diseñado el Cybercab para que dure, en sus peculiares condiciones de uso, hasta 800.000 km.

En definitiva, Elon Musk y sus ingenieros de Tesla han mostrado una manera distinta de pensar, que obliga a la industria del automóvil a reconsiderar muchos aspectos. Incluyendo el de la limpieza del interior de los coches: si todos los Cybercab son iguales, y el mantenimiento y las reparaciones se realizan en las instalaciones de Robotaxi, haciendo honor al nombre de la empresa el interior se limpiará mediante robots-aspiradora.

Por cierto, el Cybercab aún no está homologado: las normas de homologación de Estados Unidos admiten vehículos autónomos tradicionales, aquellos en los que el conductor delega todas o parte de sus funciones en el vehículo, pero no contemplan la inexistencia del conductor. La autoridad competente, la NHTSA (“National Highway Traffic Safety Administration”, su DGT) se lo está pensando. Como el resto del sector.