En el mercado de los clásicos crecen la demanda y el precio de los coches de los ’90. Hay motivos demográficos y técnicos que lo justifican.

Ya se ha comentado en anteriores entradas de este blog que la fase económica de baja inflación de años anteriores desvió inversiones de los activos tradicionales a otros tipos, como los inmobiliarios, el arte o los coches exclusivos, fueran clásicos o modernos. Si nos centramos en los coches clásicos, y los clasificamos por épocas, queda claro que el mayor incremento de las cotizaciones se centra en los coches lanzados entre mediados de los `80 y el fin del siglo, independientemente de su valor mercado, porque la demanda y la cotización crecen para todos, desde los más humildes a los que tienen precios de siete dígitos. Los especialistas del sector, sean casas de subastas, comerciantes o analistas, destacan la importancia de la demografía al explicar el fenómeno, y la relacionan también con la caída en demanda y cotización de los vehículos anteriores, tanto los llamados pre war (los del inicio del siglo XX) como los de entreguerras. El motivo es que, en muchos casos, la razón de compra del coche clásico es que el cliente quiere aprobar una asignatura pendiente desde su juventud: comprarse el coche que deseaba, y al que no llegaba, cuando era joven. La llamada Generación Silenciosa, integrada por aquellos que nacieron entre 1928 y 1945, aumentó en su día la demanda, precisamente, de los coches de la primera mitad del siglo XX, que comenzó a decaer cuando su edad les impidió disfrutar de los coches que no tuvieron de jóvenes. En el análisis de los sociólogos les siguen a la Generación Silenciosa dos grupos: los “Baby Boomers” (nacidos entre 1949 y 1964) y la generación X (entre 1965 y 1980), a los que corresponden como coches deseados los que se lanzaron en su adolescencia y juventud. Es decir, los que llegaron al mercado a partir de los `80 y hasta el 2000.

Por otro lado, el motivo técnico del esplendor de estos coches está en que son suficientemente buenos como para tener fiabilidad y ofrecer diversión, muy por encima del nivel de sus antecesores, y sin embargo su tecnología es a la vez comprensible y reparable, no como la de los coches que les sucedieron: demasiado tecnificados, con exceso de ayudas de conducción, y solo reparables por especialistas de alto nivel y alto precio. En otras palabras, que estos coches suelen arrancar a la primera, se averían poco, muchos tienen aire acondicionado y calefacción (lo que les hace utilizables todo el año), un aficionado puede hacerles el mantenimiento y las reparaciones básicas en su casa y, si algo grave sucede, no es imprescindible llevarlos a un taller caro y exquisito.

Mientras paseaba por la exposición “Icons of the 90s” en Autoworld Brussels, el museo del automóvil de la capital belga, le puse nombre y apellidos a esos coches de los ‘90, y entendí con detalle su atractivo. A la extensa exposición permanente del museo se añade durante los meses de este verano la exposición temporal “Icons of the 90s”, y entre ellos el primer punto a destacar es la inmensa variedad de formas, algo sorprendente en el mundo monótono actual, donde se es SUV o no se existe. La foto de más arriba me dio la primera de las claves para entender el éxito de esta generación de coches, porque muestra cinco vehículos de otras tantas marcas, distintos entre sí por cliente objetivo, planteamiento técnico y especialmente forma externa. El primero es un Citroën XM, presentado en 1989, un intento francés por entrar en el mercado de las berlinas de lujo, copado por los alemanes, con algo distinto: no es una berlina, tiene tracción delantera, dos volúmenes y su perfil muestra el atrevimiento que le faltaba a los BMW y Mercedes de la época. A su derecha está un Alfa Romeo 156 Sportwagon (1997), la versión familiar de una de las mejoras obras de Walter da Silva, que buscaba el mismo cliente objetivo que el XM, solo que ofreciendo sabor italiano. El siguiente es un Audi A 2, el Audi más pequeño hasta el momento, que ofrecía una carrocería de aluminio casi con forma de monovolumen en un segmento, el de los coches medios urbanos, que hasta entonces debía, obligatoriamente, ser barato y sencillo. A su lado está una unidad de la primera generación del Toyota Prius, el primer hibrido fabricado en serie. Se lanzó en Japón en 1997, y llegó a Europa en 1999, con esas formas humildes, como pidiendo perdón por ser un coche. El último de la fila es un Saab 900, otra muestra de la visión original de la marca que deshizo General Motors, y que durante años fabricaba coches que querían ser aviones. Ninguno de los cinco es una berlina, ninguno es un SUV, y sin embargo en sus días se seguían fabricando también berlinas, SUV, coupés, cabrios y monovolumen. Una formidable variedad.

Lancia Delta Integrale, o cómo una marca generalista de los `90 creaba un mito. Esta unidad corresponde a la serie limitada «Martini 6», y es la nº 70 de las 310 fabricadas.

Hay mil ejemplos posibles para ilustrar la variedad de los coches de los `90. Por ejemplo, el Mazda MX-5 y el Volkswagen Beetle.

El segundo punto atractivo de los coches de los `90 que descubrí paseando por Autoworld es la variedad de marcas presentes en todos los segmentos del mercado, en el sentido de que muchas invadieron territorios que les eran hasta el momento ajenos, lo que aumentaba las posibilidades de elección para los clientes. Ya se ha mencionado a Citroën con el XM y a Alfa Romeo con el 156 entrando en zonas de marcas alemanas; no se puede dejar de lado a Honda y su NSX inmiscuyéndose entre los clientes de Ferrari y Lamborghini, a Mazda y su MX-5 copiando y mejorando con mucho la receta de los “roadsters” ingleses, hasta tal punto que 41 años después del lanzamiento de su primera generación, sigue en venta. Y no solo las marcas humildes querían subir de categoría en la época; también las premium pretendían conquistar a los clientes adinerados que compraban coches más pequeños: Mercedes lanzó el 190 (código W201) en 1982, Porsche se atrevió con la primera generación del Boxster en 1996, Audi entró en el mercado de los deportivos pequeños con el TT en 1997, y Mercedes redujo aun más el tamaño de sus coches pequeños con su primer Clase A, el de 1997. Otro apartado es el de las marcas no habituales en el sector de los deportivos, que se atrevían con ello, a través de un catálogo variado en formas y tecnología: Lancia lanzó varias generaciones del Delta Integrale, un deportivo de marca generalista, derivado de sus experiencia en rallies, que se atrevía en carreteras de curvas con los superdeportivos italianos; también Audi se basaba en sus éxitos en los tramos para crear el mito del Quattro; Lotus insistía en reducir tamaño y peso para lograr lo mismo, por ejemplo con el Elise; y de nuevo Audi aspiraba a conquistar a los clientes de las berlinas de lujo, los que hasta el momento se transportaban en Mercedes Clase S y BMW Serie 7, con los Audi 100 y 200 (generación C3, de 1982 a 1990) y luego con el primer A8 de 1994, el que adoramos desde esas escenas inolvidables de la película “Ronin”.

Variedad entre los deportivos: Porsche 968 CS, Ford Puma, Alfa Romeo SZ, Nissan Skyline GT-R y Renault Clio Williams.

El BMW Z1 se recuerda por las puertas que se ocultan en la carrocería. En realidad era un estudio sobre materiales y métodos de producción, que terminó creando la división Z (de «Zukunft», futuro en alemán) en BMW.

Y el tercer factor que añade atractivo a esta generación de coches consiste en que las marcas se esforzaban en ofrecer calidad técnica y estética en todos los tamaños y precios. Entre los más pequeños hay que destacar una de las mejores obras de Giorgetto Giugiaro, el humilde Fiat Panda de primera generación (1980), cuyo objetivo básico era ofrecer un vehículo práctico y de bajo coste, y terminó siendo uno de los mejores diseños de automóviles. Otros pequeños y rompedores fueron el Renault Twingo (1993) de Patrick le Quément, el Ford Ka (1996) y su hermano deportivo, el Puma. El atrevido BMW Z1 (1989) se centraba en nuevos materiales y distintos procesos de producción en el tamaño de un pequeño roadster, aunque en lo que se fijaban casi todos era en esas puertas que bajaban y se ocultaban en la carrocería. También Fiat y Opel se unieron a la idea de lanzar deportivos asequibles, atractivos y diferentes, con el Coupé (1994) y el Calibra (1989), respectivamente. Para desafiar de nuevo la supremacía alemana en las berlinas medias, cuatro marcas se unieron en un proyecto común, y el resultado cuádruple fue el Fiat Croma, el Saab 9000, el Alfa Romeo 164 y el Lancia Thema.

Y la lista de coches “noventeros” atractivos podría seguir sigue con coches distintos, atrevidos, diferentes y variados, algo que se envidia desde la monotonía actual.