Va a hacer cincuenta años que Volkswagen creó una categoría de automóviles, esa que los anglosajones bautizaron como “hot hatch”. Un miembro destacado de esa familia ha llegado a mi garaje con el ambicioso objetivo de ser el coche para todo, disfrute incluido. ¿Estará la realidad al nivel del mito?
El lanzamiento de la primera generación del Volkswagen Golf en 1974 fue una difícil apuesta para la marca. Tras las dificultades de la II Guerra Mundial, Volkswagen había sobrevivido gracias al Escarabajo, pero a mediados de los ’70 el modelo estaba envejecido y superado por la competencia, a la vez que las finanzas sufrían. Con poco presupuesto, Volkswagen se atrevió a preparar un sucesor en el que lo cambiaron todo respecto al Escarabajo: motor delantero en lugar de trasero, tracción delantera en lugar de propulsión trasera, y refrigeración por agua, no por aire. Y hasta se atrevieron a contratar a un estudio italiano para su diseño. El resultado fue el nuevo VW Golf, que deslumbró cuando se presentó en el Salón de Ginebra de 1974 gracias especialmente al trabajo de Giorgetto Giugiaro, y aseguró la supervivencia de la marca.
No contento con ello, algunos ingenieros de Volkswagen, en secreto y fuera de horas de trabajo, decidieron elaborar una versión con un toque deportivo de esa primera generación del Golf. Cuando la dirección supo de la ocupación discreta de solo seis empleados, liderados por Anton Konrad y Herbert Schuster, dieron una aprobación limitada: solo se fabricarían cinco mil unidades de ese “Sports Golf”, así le llamaban, que se lanzó en el verano de 1976. No había demasiada confianza en un nicho hasta entonces inexistente, el de los vehículos de segmento C con prestaciones por encima de la media. Desde entonces se han vendido más de 2.300.000 unidades de lo que finalmente se bautizó como Golf GTI, repartidas por las ocho generaciones fabricadas hasta el momento.
El éxito de esta recién creada categoría de “hot hatch” fue tal desde el principio que el resto de las marcas se apuntaron sin tardar, y crearon joyas como el Peugeot 205 GTI de 1984, los sucesivos Honda Civic Type R, el Ford Focus RS de 2002 o las diversas ediciones de Megane desarrolladas por RenaultSport.
Sin embargo, para los puristas el líder de la categoría sigue siendo su creador, el Golf GTI, con su montante en C en forma precisamente de C que Giugiaro ideó para la primera generación y que se ha mantenido en las siete siguientes, junto a su aire formal y alemán que oculta no por completo el tinte deportivo.
Desde 1974 hasta la fecha han pasado muchas cosas en el mundo y en Volkswagen, y sin duda el momento más grave para la marca fue la crisis reputacional y económica del “Dieselgate”, el hecho de que el grupo VW falseara la programación de la electrónica de sus motores diésel para superar las pruebas de homologación contaminando por encima de lo declarado. Corría el año 2015, y tanto la imagen como las finanzas del grupo sufrieron un grave daño. Con la idea de recuperar su imagen de fabricante de buenos coches se tomaron muchas medidas, una de las cuales fue poner toda la carne en el asador ante la llegada de la mejora, a mitad de su vida comercial, de la séptima generación del Golf. Como el objetivo era sorprender con un vehículo de calidad más que ganar dinero con él, los Golf de esa fase de producción, los de 2016 a 2020, parecen tener una categoría y un comportamiento por encima de lo que corresponde a un vehículo del segmento C. El esfuerzo se redobló en la versión GTI, que a su vez tuvo ediciones especiales, como la denominada Performance.
El Golf que acaba de llegar a mi garaje es precisamente uno de esos: un GTI Performance matriculado por primera vez en Alemania en Septiembre de 2019, con un único propietario, mantenimiento realizado en concesionarios de la marca, con solo 44.000 kilómetros reales, en versión de tres puertas, con las preciosas llantas forjadas de 18” negras con un filete rojo, y todo su historial documentado en forma de manual del usuario y facturas, guardadas en la carpeta original.
El diseño exterior mantiene, aumentando el tamaño, las ideas originales de Giugiaro, que equilibra la discreción que se espera de un coche alemán con cierto aire deportivo sin dejar de ser sobrio. El interior recuerda a esa época en que todos los fabricantes envidiaban a Audi por diseño, materiales y ajustes: es sólido, serio, lógico, de nuevo sobrio, con calidades por encima de lo que se espera de un segmento C de marca generalista. Valgan como ejemplo que en el guarnecido de las puertas se ha tapizado el interior de los receptáculos, o que en el cuadro de instrumentos digital, los cuentakilómetros total y parcial cambian sus números subiendo, lo que reproduce el efecto y el movimiento de un cuentakilómetros analógico, Todo un detalle de buen gusto.
Lo mismo que el diseño del guarnecido de las puertas delanteras, con un equilibrio entre practicidad y estética, entre formas agradables y ergonomía, con una disciplina que la sitúa más cerca de la sobriedad que de la exhibición.
El motor es un dos litros con turbo e inyección doble, directa e indirecta. El resultado, más allá de los 245 CV máximos que se mantienen entre 5.000 y 6.700 rpm, es una meseta de par de 370 Nm desde tan abajo como 1.600 rpm hasta 4.300 rpm. La cantidad, y sobre todo la distribución del par, facilitan la conducción urbana en 3ª, que es válida en muchas rotondas y cruces, y elimina los cambios entre 2ª y 3ª en los dos sentidos.
El resultado, tras los primeros 2.200 km. de uso, es que es un coche fácil de llevar, ya sea como vehículo urbano o para viajes (“hatch”) o como aprendiz de deportivo (“hot”). Me gusta el tacto de la dirección en el volante grueso forrado en cuero (aunque no tan grueso como el de mi añorado M3 E46), la sensibilidad del acelerador, el aplomo mecánico de la palanca de cambios (a pesar de los reenvíos), y la sensación general de solidez, de lo que se espera de un coche alemán de cuando la industria alemana era la envidia de Occidente.
Los mandos de la climatización son físicos, no están incorporados a una pantalla táctil. Aunque el freno de estacionamiento es eléctrico, su empleo sigue la misma lógica que una palanca mecánica: si se tira hacia arriba se conecta el freno; si se presiona hacia abajo se libera.
Las cuatro plazas son reales y cómodas, el maletero es grande y utilizable por la regularidad de sus formas, además de incorporar un añadido donde debería estar la rueda de repuesto.
Claro, que no todo van a ser elogios. El cable que conecta el teléfono móvil al coche se debe insertar en una conexión USB ubicada en una guantera con tapa que está delante de la palanca de cambios. Para aprovechar el volumen de esa guantera, la conexión está tan a la derecha que no caben los dedos, al menos los míos, para insertar y liberar la clavija. Y si se quiere soltar la clavija tirando del cable, terminará dañándose.
Otra pequeña queja ergonómica se refiere al poco espacio que queda entre los nudillos y los mandos de la climatización en los cambios de marcha hacia delante, es decir, de 2ª a 3ª y de 4ª a 5ª.
No me convencen los sistemas “Start &Stop”, los que apagan el motor cuando está al ralentí, y menos en los motores con turbo, ya que interrumpen el flujo de lubricante en los semáforos y en los peajes. Afortunadamente en mi Golf hay un interruptor de anulación junto al mando del cambio, y ya he memorizado que debo utilizarlo cada vez que arranco el motor.
Hasta ahora los consumos han oscilado entre 6,5 l/100 km en autovía a velocidades algo por encima de lo legal, hasta casi ocho en uso urbano, con recorridos cortos y mucho arranque en frío.
Quizá sea pronto para decidir si la realidad del Golf GTI Performance Mark 7’5 (así los llaman) está a la altura del mito. Sí que he descubierto que es más un buen coche para todo que corre mucho que un GTI al estilo de la primera generación, la que creó el segmento. Y me alegra, porque lo que buscaba era eso, un coche para todos los días que tuviera y transmitiera calidad. De modo que cada vez que bajo al garaje con sus llaves en la mano llevo puesta una sonrisa de ilusión, y eso es un buen principio de nuestra relación.
