Uno de los viajes más largos que puede hacer un aficionado a los coches es el que empieza cuando dice “Me gustaría tener un clásico” y termina admirándolo con orgullo en su garaje. El otro es el que empieza delante de la pantalla del televisor diciendo “Quiero ser piloto” y acaba ajustándose el cierre del casco en la parrilla de salida. En su día conté el segundo, y ahora cuento el también largo y tortuoso camino de los clásicos.
En este blog se ha comentado, desde diferentes perspectivas, que el mundo de la automoción está cambiando y que, aunque no tengamos del todo claro a dónde vamos, la realidad actual se está extinguiendo, como los dinosaurios o las máquinas de escribir.
Da algo de miedo por lo que supone de enfrentarse a un futuro desconocido y aun neblinoso, y algo de pena al reconocer que se nos van los coches que ahora conducimos, y los que hemos disfrutado o deseado en los últimos años. En un intento vano de retener el tiempo o de prolongar el disfrute, decidí hace unos meses enriquecer mi garaje con uno de esos coches que simbolizan la época que se nos va. No sería la primera vez que caigo en esta debilidad, como lo demuestran las historias que han pasado por estas páginas digitales narrando penas y placeres con, por ejemplo, un BMW M3 E46 descapotable de principios de este siglo, y un Toyota Celica Sáinz Réplica de mediados de los ’80.
El primer paso en esta nueva caza y captura de un clásico fue, claro, elaborar el pliego de condiciones, definir qué iba a buscar, tanto en lo emocional como en lo racional. No soy de esos aficionados a los coches que los contemplan con la distancia aséptica de un filatélico; mis vehículos se usan y se disfrutan, con frecuencia, sea solo o acompañado. Es más, para mí cobran verdadero significado cuando hemos hecho algo juntos que vale la pena recordar, y siento que no puedo venderlos, que su ciclo de vida en mi garaje no ha terminado, hasta que ha tenido lugar ese algo, esa experiencia, que les ha convertido para mí en algo especial. Por ello, el Celica será siempre en mi recuerdo el coche que conduje por Marruecos hasta donde se acaba el asfalto, como hizo Harry Metcalfe con su Ferrari; y el M3 será el de las formidables carreteras secundarias que disfrutamos juntos por Castellón, Teruel y Cuenca.
Este hecho conduce a una serie de características en el vehículo que iba a buscar, como fiabilidad, aire acondicionado y calefacción, y disponibilidad de piezas de repuesto. Es decir, lo necesario para abordar con un mínimo de comodidad tanto recorridos cortos como algunos viajes, más una elevada certeza de que al girar la llave de contacto se pondrán en marcha el motor y todos los accesorios.
Y en un plano más formal, recordando el tipo de coche que va a desaparecer, debería buscar un vehículo con carrocería coupé, motor atmosférico de gasolina de al menos seis cilindros, cambio manual y propulsión trasera.
Mientras iniciaba esta búsqueda, se publicó “The Age of Combustion”, de Stephen Bayley, el crítico de arte y estética aficionado a los coches. El libro reúne algunas de sus páginas de opinión publicadas en la edición británica de la revista “Octane” en los últimos diez años. Y precisamente una de ellas trataba sobre la experiencia real de ser dueño de un coche clásico: “Lo mismo que sobre tener hijos y criarlos, nadie te dice nunca la verdad cruda sobre los coches clásicos. Es una característica ligada a la supervivencia. Si fuéramos realistas sobre los dolores del parto y los sacrificios (por no mencionar los dolorosos gastos) asociados con cuidar y educar a los hijos, la reproducción humana cesaría pronto. La civilización llegaría a su final. Y respecto a los coches clásicos, si decimos la verdad o, al menos, afrontamos los hechos, se acaba el negocio. Pero somos unos románticos”. Este arrebato de verdades, pasadas por el habitual filtro de la ironía de Bayley, no fue suficiente para disuadirme de mi búsqueda de un clásico.
Con el pliego de condiciones que mencioné antes, tardé poco en llegar al vehículo que las cumplía todas y con brillantez: un 997, que en jerga de especialistas en Porsche es la denominación que se emplea como código interno para la quinta generación de los 911, los fabricados entre 2004 y 2013. Es más, una vez que me puse a profundizar en gama, acabados y evolución en su vida comercial, y eliminé targas y cabrios, automáticos, PDKs y Tiptronics, más la versión de tracción a las cuatro ruedas, la búsqueda se centró en un Carrera S Coupé atmosférico y manual, a ser posible de los últimos. Estamos hablando de un coche con un motor posterior de seis cilindros opuestos (¡boxer!), de 355 CV a 6.600 rpm y 400 Nm de par a 4.600 rpm. Y si encontrara uno posterior a 2009, tendría ya el motor nuevo de 380 CV.
A este coche y a su motor original les ha perseguido la mala fama de un incidente en un apoyo de cigüeñal, de reparación carísima. Por ello debería centrar la búsqueda en vehículos con historial conocido y demostrable, con mantenimiento al día y el posible incidente del IMS, que así se llama la pieza conflictiva, solucionado de modo documentado y fiable.
Lo de “fiable” me alejaba de esos establecimientos de ciudades pequeñas con una amplia oferta de Porsche y BMW, más algún Ferrari ocasional. ¿De dónde los sacan?
Uno de los elementos que se interponían entre mi deseado Porsche 997 Carrera S Coupé y yo era una burbuja de precios, extensible a la mayoría de los coches clásicos y deportivos, así como al sector inmobiliario, al arte y a otros activos. El origen de la burbuja eran los bajísimos tipos de interés de las inversiones digamos tradicionales, que habían conducido a los inversores a buscar lugares alternativos y más rentables en los que colocar su liquidez. Y uno de esos lugares son los coches clásicos, que no solo se revalorizan por encima de esos tipos, si no que además se pueden disfrutar.
La consecuencia es que hay pocos 997 a la venta en buen estado, sus precios son altos (ya en la horquilla entre 45 y 50.000 €) y están subiendo. A pesar de ello, y tras unas búsquedas digitales, concerté citas para ver dos unidades. La primera de ellas la vendía una empresa especializada en vehículos de alta gama ubicada en el norte de Madrid. En el subterráneo de un edificio de viviendas moderno, de unas cien plazas de aparcamiento, había ocupadas del orden de ochenta; la mayoría de los vehículos estacionados representaban la parte alta de las gamas de Mercedes, Audi y BMW, a los que había que añadir cinco Porsche, dos Ferrari y otros dos Lamborghini.
Cuando me recuperé de la impresión inicial que me produjo este despliegue, noté que el trato que recibía era educado, pero no acorde a quien compra nuevo y en su concesionario uno de estos coches. Y el que fui a ver simbolizaba ese mismo “casi”.
Sí, era un 997 Carrera S Coupé, manual, gris metalizado, que sonaba bien cuando se acercaba y tenía buen aspecto hasta llegar a la zona adecuadamente iluminada de la exposición. Porque con buena luz vi un paragolpes trasero marcado, llantas descascarilladas, una moldura en el morro que no era la original, y un adhesivo de la ITV ya caducado. Peor aún, luego descubrí en la guantera central el adhesivo de la ITV en vigor. Por este y otros detalles, más la ausencia de historial de mantenimiento, concluí que era un producto correcto y vendible, pero mal presentado y con posibles sorpresas desagradables incluídas. Y me fui.
Poco después vi otro 997 en un establecimiento similar, aunque menos atiborrado de vehículos y con un trato más acorde a la calidad de lo que se exponía. En esta ocasión era un 997 Carrera Coupé, aunque no S, con unos 100.000 km y un precio ofertado de ¡72.000 €! De acuerdo, el estado de la unidad era excelente, con la pintura negra deslumbrando y el interior beige dispuesto a acogerme, pero el precio no tenía sentido.
El vendedor me reconoció la existencia de la burbuja de pecios y la sequía de 997 en el mercado, pero la unidad estaba en comisión de venta y es lo que pedía el cliente. “Se lo vendí yo el año pasado, se lo traje de Alemania”, me comentó, haciéndome una confidencia, “pero no le gusta a su mujer, ella prefiere un descapotable, y me ha pedido que le venda éste y que le encuentre un Targa”.
Llegado a este punto reconocí que me encontraba con una dificultad relacionada con la economía, no con la automoción. Tenía enfrente una burbuja de precios, lo que me colocaba en una decisión difícil: si la burbuja se pinchaba, perdería dinero, porque iba a comprar en un momento caro, y si necesitaba o decidía vender el coche, lo haría con la burbuja pinchada. Pero si la burbuja seguía hinchándose, iba a comprar caro y podría vender muy caro. Opté por no correr riesgos, aparcar al menos temporalmente la ilusión de poseer un Porsche 911, y comencé a buscar una alternativa.
Las enormes posibilidades que ofrece actualmente Internet no tardaron en guiarme a otro candidato interesante: el BMW Z4 de primera generación, que se produjo en dos versiones: como biplaza descapotable, roadster para los ingleses, con código interno E85, entre 2002 y 2008, y como coupé, con código E86, solo entre 2006 y 2008.
Por lo que se refiere al diseño exterior, era la época del flame surfacing en BMW, aquella línea fomentada por el innovador y polémico Chris Bangle, en coincidencia con Adrian van Hooydenk. Más concretamente, el diseño del descapotable corresponde a Anders Warming, y el del posterior coupé a Thomasz Sicha.
En este punto se activó mi debilidad por los buenos diseñadores de coches y la querencia a poseer uno de sus vehículos. Y como las finanzas no me permiten llegar a uno de los Lamborghini de Marcello Gandini o alguno de los Ferrari de Pininfarina, era tentador caer en los encantos estéticos de las obras de Warming, van Hooydenk y Bangle.
Vagabundeando por Internet descubrí un interesante vídeo del propio Anders Warming, que disfruté con prudencia y juzgué a través del filtro de cierta característica de su gremio. Diseñar un coche es un término demasiado genérico para resumir el inmenso trabajo que abarca el aspecto formal de interior y del exterior, los colores y los materiales, la coordinación con directivos, fábricas, proveedores, ingenieros y el equipo de marketing. Pero como el éxito tiene muchos padres y el fracaso es huérfano, cuando un coche triunfa más de uno corre a gritar “yo lo diseñé”. Como digo, es una actitud relativamente habitual en el sector, y no solo en él.
El caso es que Warming cuenta en el vídeo que era un joven diseñador de BMW que recibió el encargo de arrancar el proyecto del sucesor del Z3. Y que siguiendo ideas de la moda y de la arquitectura de la época, creo el concepto de las superficies que se desarrollan y se retuercen sobre sí mismas. Internamente la llamaron sexy math, matemáticas sexies, porque por un lado podía sintetizarse como fórmulas matemáticas, y por otro generaba formas voluptuosas. El concepto inicial de los que iba a ser el Z4 E85 gustó al entonces jefe de Warming, Adrian van Hooydenk, y al jefe de su jefe, Chris Bangle.
Como lo de sexy math no era políticamente correcto, el nuevo estilo se bautizó como flame surfacing (¿superficies llameantes?) y se convirtió en la línea de diseño de la marca en los años siguientes.
Con el tiempo, Warming pasó a ser el jefe diseño de Mini, luego montó su propio estudio, después pasó a Borgward y ahora es, nada menos, que responsable de diseño de Rolls Royce. Por su lado, van Hooydenk sucedió a Bangle al frente del diseño de BMW y ahora lidera el departamento de todo el grupo: BMW, Mini y Rolls Royce.
Lo de Chris Bangle es más largo, variado e intenso, ya que pasó por Opel, el Centro Stile FIAT (donde fue autor del Panda de 2ª generación y del FIAT Coupé de 1993, más del Alfa Romeo 145), y en BMW se responsabilizó de todos los modelos desde 1999 hasta que dejó la marca diez años más tarde.
Volviendo a la realidad y poniendo en marcha el embudo, filtré las diferentes posibilidades que ofrecía el Z4, me centré en la primera serie, con más personalidad y sin los pilotos traseros blanditos de la segunda, y en las variantes con motor de seis cilindros y cambio manual.
Aun no me había decantado por el cabrio ni por el coupé, cuando caí en que un Z4 no era más que un consuelo frente a un 997, un sucedáneo de segundo nivel para no caer en la frustración de no alcanzar el sueño de un Porsche. Además, ¿qué pasaría si, después de hacerme con un Z4, me aparecía una buena oportunidad con un 997, quizá por un pinchazo en la burbuja?, ¿dos coches iguales o parecidos en el garaje?
Decidí entonces empezar de nuevo la búsqueda, aun manteniendo el pliego de condiciones inicial. Me sumergí en las páginas habituales de Internet, como Autoscout24, y también en las genéricas, como MilAnuncios e incluso Wallapop. Me topé ahí con la realidad del mercado de compra venta de coches de más de veinte años, un revoltijo de profesionales serios y honrados, profesionales que no lo son pero se lo creen, aficionados que saben que los son, y finalmente aficionados que sobrevaloran lo que venden.
La consecuencia era toparme con anuncios bien redactados, documentados, con fotos de calidad y precio de mercado, y con otros sin descripción, fotos en las que lo más visibles era la sombra del propio fotógrafo, y precios descabellados.
Una vez que interactuaba con los vendedores, la decepción estaba casi asegurada. Bastantes no respondían, y otros lo hacían con poco más que monosílabos. Por otro lado estaban los vendedores aburridos ante el exceso de compradores pesados o que lanzan ofertas absurdamente bajas por si cuelan.
El mejor ejemplo de las consecuencias de todo esto me lo encontré en Mil Anuncios, junto a las fotos de un precioso Citroën Tiburón. Transcribo textualmente: “Coche para restaurar sin papeles no tengo más fotos y no atiendo a mareantes el que este interesado realmente que venga a verlo y hablamos en persona. No hago cambios” Y no deja lugar a dudas.
