Los todo caminos cumplieron la pasada primavera veinte años, y su evolución en este tiempo es un reflejo de los cambios en la industria del automóvil y en la sociedad.
Lo primero que llama la atención en la historia de los todo caminos es que los inventara Toyota, una marca generalmente conservadora. Claro que la creación de estos vehículos tiene un origen racional y no emocional: a los clientes les atraía el aire duro, resistente y aventurero de los todo terreno, los compraban, y luego terminaban por no utilizar casi nunca sus virtudes en el uso por campo. Así que Toyota decidió crear un vehículo que mantuviera el aspecto de un TT, mientras eliminaba lo que no hacía falta para hacer campo extremo, y así de paso reducía el coste de producción y el peso. Para empezar bastaba con una carrocería monocasco, como un turismo, en lugar de un bastidor de largueros sobre el que se fija la carrocería. Si no hace falta la reductora, también se quita. Si se va más tiempo por carretera que haciendo franqueos, se montan suspensiones independientes. Ya que el concepto empieza a reducir peso y tamaño, cabe el motor en posición transversal, se baja la altura del morro y de paso mejora la aerodinámica. Con eso surge un vehículo más ligero, barato y aerodinámico que un TT, al que se le dota de una estética entre aventurera y desenfadada, y que se muestra en el Salón de Tokio de 1989. Ante el éxito de la crítica, no queda más que llevarlo a la serie, para lo que se aprovechan materiales de otros modelos: plataforma del Corolla, motor del Carina y el Camry, y suspensiones del Celica GT Four (No confundir con el GT Four RC, que en Europa se llamó Sáinz Réplica). ¿Quién iba a invertir desde cero en crear un nuevo segmento de futuro incierto?
El resultado llegó a los Concesionarios en la primavera de 1994 como RAV4, o Vehículo Activo de Recreo con tracción a las cuatro ruedas. Ya se ve que lo de las siglas raras para bautizar vehículos poco habituales viene de atrás. Aquel precioso juguete fue un éxito, que obligó a dos movimientos. A Toyota le hizo sacar versiones cabrio y de cinco puertas, este último no muy bien proporcionado. Y al resto de los fabricantes, a unirse al caballo ganador y desarrollar coches para este nuevo segmento que aun no tenía nombre. Con el tiempo, no solo se ha creado un segmento específico, sino que se ha atomizado en decenas (!) de subsegmentos.
Del GTI de los TT, como se llamó al RAV4 de tres puertas de primera generación, salieron las versiones descapotable y de cinco puertas, como se ha dicho. Siempre con motores potentes de gasolina y siempre con tracción permanente a las cuatro ruedas. En los siguientes veinte años, para los que buscaban estética y no salían del asfalto, surgieron versiones 4×2; para los que hacían muchos kilómetros llegaron los diesel. Y modelos más grandes, en los segmentos D, E y hasta F, y más pequeños, como el B, y llegaron las marcas Premium (BMW, Audi, Mercedes y ahora Lexus), las de bajo coste (Dacia), las versiones más potentes (AMG de Mercedes, M de BMW,…) y se acercan las de lujo de Bentley, Maserati y Lamborghini.
Con todo ello, las fronteras internas del segmento son difusas: un X3 es un todo camino D Premium, un X4 lo mismo pero en coupé de cinco puertas, y cada uno con sus posibilidades en acabados, motores, electrónica o colores. Es decir, la flexibilidad en la producción en fábrica ha evolucionado en paralelo a la necesidad, real o creada, del cliente, por tener un coche diferente, personal, casi un nicho dentro de un nicho. Tampoco la denominación del segmento es nítida: todo caminos o SUV (Sport Utility Vehicle) es lo más habitual, pero también se empleas XC (Cross Country), SAV (Sport Activity Vehicle) y otras.
En la mayoría de los casos, los todo caminos condicionan muchas de sus características a un aspecto externo atractivo, justo lo contrario de los TT de los que surgen. Los TT clásicos, como el Land Rover (cuando aun no llevaba el apellido Defender) o los Land Cruiser (cuando no llevaban el apellido Prado) eran cuadradotes, toscos y rudos, para que fueran fáciles y baratos de fabricar y reparar, tuvieran capacidad de carga, y porque eran percibidos como herramientas de trabajo. Un destornillador no tiene por qué ser bonito. Hoy lo fundamental de un todo camino es que sea bonito, aunque pierda practicidad. O más aun, que sea mono por encima de que sea útil.
El ejemplo ideal de esta situación casi extrema es el Land Rover Evoque, que ha dado la vuelta a la percepción y a la cuenta de resultados de su marca. Su aspecto, el madrinazgo de Victoria Beckham y la imagen que se le ha dado, han conseguido ventas elevadas a pesar del precio y de sus condicionantes. Cuando se analiza el Evoque, sorprende la cantidad de comentarios que empiezan con una crítica y terminan con un “¡pero es tan bonito!” que perdona la crítica. Voy a poner un ejemplo meramente descriptivo: para mantener un perfil de vehículo deportivo, se trazó una línea de techo con fuerte caída, lo que además crea una luneta trasera estrecha. Esta permite que haya muchas líneas horizontales marcadas en la vista posterior, lo que junto a unos pilotos pequeños y llevados a los lados, le hacen parecer ancho y bajo. La línea de cintura alta le da un aire sólido y de tipo duro, y la inclinación hacia delante de esa línea de supone dinamismo.
Y ahora las pegas. La luneta trasera estrecha hace que la vista hacia atrás por el retrovisor interior sea limitada. Para mantener una cota de altura decente en el asiento posterior con el perfil descendente del techo, la banqueta trasera se ha colocado muy baja. Y para ello el depósito de combustible, que va bajo el asiento, es pequeño, lo que limita la autonomía. Al bajar tanto la banqueta, la cota de altura entre ésta y el piso es escasa, por lo que los ocupantes del asiento trasero llevan el culo bajo y los pies altos. Por ello, al estar sentados el peso no se distribuye por todo el muslo, sino solo por su parte posterior, lo que garantiza incomodidad en recorridos medios y largos. Además, la combinación de banqueta baja, techo bajo y línea de cintura alta generan efecto de claustrofobia en los asientos traseros, sobre todo en la versión coupé de tres puertas. Pero ¡es tan bonito!
Entonces, si los todo caminos no son tan cómodos ni tan baratos, ¿por qué triunfan? La mejor explicación que conozco es la de Paolo Tumminelli en su libro “Car Design: Europe” (Editorial teNeues, 2011), y por eso la transcribo directamente: “Con gamas entre descapotables de techo metálico a limusinas coupé, la saga de los todo caminos ha evolucionado constantemente en un terreno entre la sensualidad y el sinsentido. Ninguno de esos coches ofrece una calidad sustancial en el diseño, aunque esta mala costumbre está en la línea de los hábitos de una sociedad que cree en una disposición extrema a comprometerse en cualquier receta que no tenga complicaciones. Todos y cada uno de los todo caminos son una gran aliado que da a la gente la oportunidad de no tener compromisos y a la vez tener un poco de todo. La utilización genérica de estos coches les convierte en escapatoria de una vida diaria cada vez más regulada. Por ello, paulatinamente se aceptan sus limitaciones, porque sus formas comprometidas significan que una cierta cantidad de adaptación era necesaria para conseguir una gratificación óptima. Es una ironía del destino que aceptar una calidad estilística inferior haya dado a los diseñadores de automóviles la oportunidad de experimentar más allá de cualquier frontera”.
Pasando algunas semanas rodeado de todo caminos del subsegmento D premium, he vivido esas contradicciones: tienen origen de TT y se comercializan como urbanos. Pero con motor diésel. Tienen retrovisores exteriores grandes, como un TT, que dificultan la visión lateral en cruces urbanos. Formidables, sinsentidos, con explicación en la sociología, no en la ingeniería.
Antes de que una nueva cita de Paolo Tumminelli cierre esta entrada, he de decir que su trilogía sobre diseño de automóviles se merece una entrada en exclusiva en este blog, porque sus libros establecen una más que interesante relación entre diseño de automóviles, psicología, sociología e historia. Lo demostró en “Car Design: Europe”, que ya he leído y estoy citando, lo desarrolla en “Car Design: America”, que he conseguido y estoy devorando, y espero que lo remate en “Car Design: Asia”, que acaba de llegar a algunas librerías pero aun no a mi biblioteca.
Rematamos con Tumminelli: “Los todo caminos son menos un automóvil y más un fenómeno cultural. Su concepto de diseño refleja el espectro de miedos de la sociedad postmoderna. El vehículo todopoderoso que devuelve el sentimiento de libertad al prisionero urbano, otorgando la seguridad de estar preparado para “el día siguiente” o incluso para un desastre medioambiental. Sentados con seguridad en el interior, flotan sobre el tráfico. En conductor del todo camino ve sin ser visto, y aun así busca ser admirado. Berlina, furgoneta y deportivo todo en uno, un coche para la señora lo mismo que para el señor, varonil o no. Los todo caminos son el castillo de la familia postnuclear. Más allá del tamaño, significan el aspecto del automóvil del nuevo milenio”. Y son tan bonitos.
