En la actualidad concebimos el coche autónomo como algo lejano en el tiempo, ya que los medios de comunicación nos lo han asociado con la espectacularidad del vehículo que se conduce por completo a sí mismo, sin intervención alguna del conductor. Es lógico, a todos nos gustaría tener a KITT en el garaje. Sin embargo, el camino hacia ese vehículo, que llegará al mercado alrededor de 2030, es una larga escalinata que comenzamos a subir sin darnos cuenta hace años. Y estamos más arriba de lo que creemos.
A día de hoy no nos llama la atención que los limpiaparabrisas se pongan en marcha solos y adecuen su cadencia a la intensidad de la lluvia. O que las luces se enciendan por sí mismas, o cambien de cruce a carretera ellas solitas. Un control de crucero activo, el que adapta la velocidad escogida por el conductor a las características de la vía, es novedoso, no sorprendente. Y en poco tiempo, el sistema que avisa sobre el abandono involuntario de carril ha pasado de simplemente lanzar un pitido a mover levemente el volante, luego a centrar el coche sobre el carril y está a punto de mantenerlo entre las líneas de la carretera hasta ciertas velocidades.
Muchos vehículos medios actuales (segmentos C y D de fabricantes generalistas) entran en la definición de vehículo autónomo pasivo, el que es capaz de reconocer la situación del entorno, tomar decisiones simples, informar de ello al conductor, que es el último responsable a bordo, y solo interferir con él en caso de seguridad. Este último punto tiene como mejor ejemplo el sistema que controla la posibilidad de impacto por alcance: hay un vehículo detenido o circulando más despacio, nos acercamos a él, y el conductor o no se ha dado cuenta o no reacciona. En un vehículo autónomo pasivo, primero se emiten avisos sonoros y visuales, con una anticipación que puede ser programada por el usuario. Si éste no reacciona, se corta la potencia y se inicia una frenada suave. Si el conductor sigue sin reaccionar y el impacto es inminente, frena con toda la deceleración disponible, activa los pretensores de los cinturones y reubica los reposacabezas. Depende del sistema de detección y su calidad la distancia y la velocidad a la que puede actuar; los más simples evitan por completo la colisión hasta a 40 km/h.
Este sistema es también es un buen ejemplo por lo que supone de interrelación de cámaras, radares, frenos, motor, cambio, sistema híbrido si lo hay, cinturones de seguridad y otros.
De hecho, el paso del autónomo pasivo al autónomo limitado se basa en que la interacción de sistemas no se circunscriba a informar al conductor o a actuar solo en una emergencia, sino que actúe en un espectro más amplio de circunstancias. Por ejemplo, los sistemas de abandono involuntario de carril pasarán a mantener el vehículo en el centro del carril salvo a velocidades elevadas en autopista. Y solo se inhibirán si el conductor deja clara su intención de salir del carril para efectuar un adelantamiento o cambiar de vía.
Estos vehículos autónomos limitados comenzarán a llegar a finales de la década, en un principio solo de la mano de fabricantes premium. Seguirán necesitando un conductor activo, bien por causas legales (¿quién es el responsable en caso de accidente?), por el estado de las infraestructuras (líneas del suelo borrosas o borradas, señalización vertical ilegible, pocos vehículos interconectados) o la inseguridad de los compradores potenciales ante una nueva tecnología. No debemos olvidar que, por edad, los compradores de vehículos premium no son ni tecnófilos ni ávidos seguidores de últimas tendencias.
Se prevé que unos diez años después de los autónomos activos comiencen a llegar los autónomos completos, los que de verdad no necesitarán conductor. Esta realidad técnica tendrá más consecuencias cuantas más vueltas le demos: los camiones podrán rodar permanentemente porque no habrá camioneros que se cansen, la señalización física (vertical y horizontal) se sustituirá por instrucciones de uso de la vía transmitidas a los vehículos y entre ellos, … Desde el punto de vista del diseño, desaparecerán los principios básicos de la ergonomía: volantes, palancas, botones, visibilidad, … ¿para qué? Y el conductor dudará sobre si poseer un vehículo, alquilarlo por días u horas, o simplemente contratar un servicio de movilidad, además de utilizar los tiempos de desplazamiento para informarse, dormir o charlar. Como ahora en un tren o un avión.
Con todo, la mayor barrera en el despliegue de estos vehículos es la ética y sus consecuencias legales. Se ha escrito mucho sobre cómo han de actuar los vehículos autónomos en caso de colisión inminente, y sus implicaciones judiciales y de cara a los seguros. Desde que se inventó el carro, los humanos asumen esa responsabilidad según su criterio, y generan o sufren daños; la duda actual, en el fondo, reside en poner negro sobre blanco ese criterio, y luego convertirlo en un algoritmo.
Y otro aspecto legal a considerar, no tan desagradable, eso sí, es el del respeto a la intimidad y a la libre competencia. Hace años que es técnicamente posible que el vehículo detecte que sus neumáticos necesitan ser sustituidos, que puede informar de ello al Concesionario que lo vendió, que éste puede saber si tiene ese neumático entre sus existencias, y las horas de taller disponibles. Nada más fácil, pues, que enviar un mensaje al cliente ofreciéndole cita para un cambio de neumáticos. Solo que no es legal, ya que se considera una limitación a la competencia entre talleres y a la intimidad del propietario por la manera de obtener la información.
Otro ejemplo sobre los límites del respeto a la intimidad es que el e-call no estará disponible en la Unión Europea hasta el 31 de Marzo de 2018, tras años de debate. El sistema relaciona sensores del vehículo, especialmente los del airbag, con una tarjeta SIM embarcada de serie y el GPS del navegador. Si el vehículo sufre un accidente que haga saltar los airbags, el objetivo es alertar cuanto antes a los servicios de emergencia para socorrer a las víctimas cuanto antes. Solo que eso supone revelar la ubicación del vehículo. El modo de encontrar el equilibrio entre el respeto a la intimidad y la reducción de la mortalidad en carretera es que el sistema, en primera instancia, se comunicará con el conductor y le ofrecerá la posibilidad de ponerle en contacto con los servicios de emergencia. Si el conductor no responde, el sistema tomará la iniciativa y enviará un mensaje de emergencia al 112, que incluirá la ubicación tomada del GPS.
Hasta aquí todo bonito y legal. Solo que acabamos de montar en el coche a un intruso que sabe cuándo vamos a dónde y a qué velocidad, y cuánto tiempo estamos parados dónde. Y que le puede al Concesionario de nuestra marca si vamos a un taller independiente, a Alcampo si vamos a Mercadona, a la DGT si sobrepasamos los límites de velocidad, a nuestro jefe si hacemos menos kilómetros de los que consignamos en la nota de gastos, … Cómo me estoy acordando de George Orwell y “1984”.
Antes de deambular por esos territorios inciertos y aun algo lejanos, es más interesante poner los pies en la tierra y probar el día a día de un coche autónomo pasivo. Los elementos más simples, como el limpiaparabrisas autónomo o el sistema que controla el encendido y el cambio de luces sirven fundamentalmente para reducir la carga de trabajo del conductor. Su eficacia depende de la rapidez de respuesta, de los umbrales de activación y de la capacidad de regularlos a gusto del conductor. La mayoría de los limpias automáticos que he probado actuaban cuando yo lo habría hecho, por lo que me limitaba a activar la función AUTO al recoger el coche y confiar en ellos.
Sobre las luces automáticas, gran parte de los sistemas que he probado se activaban después de lo que yo lo habría hecho y no son regulables. Apagaban las luces en un amanecer cuando yo las habría mantenido, o las encendían en un atardecer o al entrar en un túnel más tarde de lo que me gustaba.
Sin embargo los cambios de largas a cortas los suelen hacer a mi gusto. Además, como en carreteras de curvas la necesidad de mover la palanca para pasar de carretera a cruce coincide con el momento de mover el volante en la curva en la que de repente aparece un coche de cara, el sistema ahorra trabajo y stress al conductor.
Los sistemas de reconocimiento de la señalización, sea vertical u horizontal, se enfrentan a una mayor distancia entre teoría y práctica. En el caso de la vertical, porque su estado la puede hacer ilegible para las cámaras, o porque su ausencia confunda al conductor. Por ejemplo, si tras recorrer una zona urbana limitada a 30 km/h nos incorporamos a una carretera limitada a 90 km/h, pero no hay indicación específica, la pantalla seguirá diciendo al conductor que la velocidad máxima es 30. Si el coche fuera autónomo activo en lugar de pasivo, impediría al conductor pasar de 30.
La señalización horizontal no tiene como única limitación que su mal estado de conservación la puede hacer invisible para las cámaras. Además, en una carretera estrecha sin arcenes, o con éstos de anchura limitada, el coche permanentemente pisa las líneas y el sistema actúa. La consecuencia es que el conductor apaga el sistema, y lo más probable es que se olvide de reactivarlo cuando salga de ese tramo. Por otro lado, esos usuarios que conducen en régimen de eslalon permanente, sobre todo en ciudad, y siempre sin hacer uso de los intermitentes, son candidatos a desconectar el sistema para no aguantar sus correcciones el día en que recogen el coche del concesionario, y dejarlo así para siempre.
Por último, un detalle sobre el aprendizaje: si un parche de asfalto recién puesto ha hecho desaparecer un par de metros de impecable línea continua pintada en el suelo, el cerebro humano “rellena” el trozo de línea que falta. Las cámaras solo detectan que no hay línea, porque hoy en día la electrónica de abordo tiene una capacidad de aprendizaje limitada.
Los sistemas anticolisión no se utilizan, afortunadamente, en el día a día. Salvo algún caso patológico que juega en los atascos a arrimarse, como en un baile de pueblo, hasta que salta la primera fase del aviso, solo se activan en caso de susto de origen real. En mi experiencia en tráfico abierto, durante esa primera fase de activación (simplemente aviso acústico y visual) hay tiempo suficiente para detener el vehículo. En pruebas en pista cerrada he llegado más allá: en caso de ignorar el siguiente aviso (corte de potencia y frenada suave), el sistema detiene el vehículo con una deceleración de hasta 1 G, a velocidades de hasta 40 km/h. Eso sí, la impresión tarda en olvidarse. Y si durante la segunda fase de aviso se inicia una maniobra de esquiva del obstáculo detectado, el sistema se inhibe y permite la esquiva.
Los controles activos de crucero sí se utilizan con asiduidad, especialmente si emplean sensores de alta calidad, como un radar de onda milimétrica en lugar de un láser, que permite que la velocidad umbral sea cero km/h. Es decir, que si programamos el sistema, el vehículo de referencia se detiene y a continuación reanuda la marcha, nuestro vehículo le imita. Es decir, de gran utilidad en el atasco nuestro de cada día. Insisto en la importancia del sistema de detección, ya que algunos solo son válidos por encima de 40 km/h, no tienen precisión de noche o con motos, lo que supone que si la velocidad del vehículo de referencia baja de 40 km/h se desactivan, y en la reanudación de la marcha hay que volver a programarlos, lo que los inhabilita en los atascos.
La experiencia de rodar de noche con el control activado y que se adapte a la velocidad de una moto a la que nos aproximamos, impresiona tanto como el que el vehículo tome vida propia en un atasco y nos limitemos a sujetar el volante. Más que nada por si acaso.
Dejo para el final el sistema de precolisión con detección de peatones, ya que por ahora es el menos preciso de los que he probado. Reconocer a un peatón (solo uno) cruzando, solo por la silueta, limita enormemente sus posibilidades y las de no atropellarle. Cierto que este sistema ya se considera en la puntuación de EuroNCAP 2016, pero la prueba aun peca de haberse adaptado a las capacidades de detección, ya que éstas no se adaptan del todo a la realidad. Eso sí, la sensación de dirigirse, con el acelerador pisado y el volante bien agarrado, hacia un maniquí vestido de persona, que cruza distraído, te hace repetir internamente: “Soy un probador, no un psicópata”.
